JP2015121133A - オルタネータの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの運転フィーリングに影響を与えることのない、車両発進走行時の加速性を確保することができるオルタネータの制御装置を提供する。
【解決手段】アイドリングストップ装置を備えた車両のパワーユニットに搭載されるオルタネータを制御する制御装置において、パワーユニットの目標トルクを車両発進走行時のアクセルペダルの踏込量を参照して検出する目標トルク検出手段、パワーユニットの再始動時の運転状態における実トルクを検出する実トルク検出手段、目標トルク検出手段により検出された目標トルクから、実トルク検出手段により検出された実トルクを減算して目標トルクと実トルクとの差分トルクを算出する差分トルク算出手段、差分トルク算出手段によって算出された差分トルクに基づいてオルタネータの作動を制御して差分トルクを補正する目標制御設定手段を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、オルタネータの制御装置、特に、車両停止時にパワーユニットの運転を一時的に停止させるアイドリングストップ装置を備えた車両のパワーユニットに搭載されるオルタネータを制御する制御装置に関する。

車両の一時停止によって、車両のパワーユニット、例えばエンジンがいわゆるアイドル運転状態にある場合において、車両を発進して走行させる際には、一般的に、エンジントルクを増大させて発進走行時の加速性を確保する必要がある。

しかし、車両を発進走行させる際に、エンジンに搭載されるオルタネータが作動して発電を行うことによってエンジンに負荷が及ぼされ、いわゆるエンジントルクのアンダーシュートが発生して車両発進走行時のエンジントルクの増大が損なわれることがある。

このような対策として、特許文献１には、アイドル運転状態にある車両を発進させる際に、エンジントルクを増大させて発進走行時の加速性を確保することを目的とした、自動車用エンジン制御装置が開示されている。

この自動車用エンジン制御装置によれば、エンジンのアイドル運転状態において、アクセルが踏み込まれた時点でオルタネータの出力を低減させることによって、エンジンに負荷が及ぼされることが抑制されることから、エンジントルクを増大させることができる。

特開２００７−１６２５１０号公報

ところで、環境保護及び燃費の向上の観点から、車両停止時にエンジンの運転を一時的に停止させ、車両発進時に運転を停止させたエンジンを再始動させるアイドリングストップ装置を備えた車両が知られている。

このようなアイドリングストップ装置を備えた車両においては、エンジンの運転停止時におけるバッテリの消費電力を補うべく、エンジンが再始動した直後に、オルタネータが急速に大容量の発電を行うことがある。

すなわち、アイドリングストップ装置を備えた車両では、エンジンの再始動時にオルタネータが大容量の発電を行うことによってエンジンに過大な負荷が及ぼされ、その結果、エンジントルクのアンダーシュートが発生することが想定される。

従って、アイドリングストップ装置を備えた車両においては、エンジンの再始動時においてエンジントルクを増大させて発進走行時の加速性を確保することが、特に要求される。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転フィーリングに影響を与えることのない車両発進走行時の加速性を確保することができるオルタネータの制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための請求項１に記載の発明によるオルタネータの制御装置は、車両停止時にパワーユニットの運転を一時的に停止させるとともに車両発進走行時に運転を停止させた前記パワーユニットを再始動させるアイドリングストップ装置を備えた車両の前記パワーユニットに搭載されるオルタネータを制御するオルタネータの制御装置において、前記パワーユニットの目標トルクを前記車両発進走行時のアクセルペダルの踏込量を参照して検出する目標トルク検出手段と、前記パワーユニットの再始動時の運転状態における実トルクを検出する実トルク検出手段と、前記目標トルク検出手段により検出された前記目標トルクから、前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクを減算して前記目標トルクと前記実トルクとの差分トルクを算出する差分トルク算出手段と、該差分トルク算出手段によって算出された前記目標トルクと前記実トルクとの前記差分トルクに基づいて前記オルタネータの作動を制御して前記差分トルクを補正する目標制御設定手段と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、目標トルク検出手段が、車両発進走行時のアクセルペダルの踏込量に基づいた目標トルクを検出するとともに、実トルク検出手段が、パワーユニットの再始動時の実トルクを検出し、この目標トルクと実トルクとの差分トルクが差分トルク算出手段によって検出される。

目標制御設定手段は、この差分トルクに基づいて、オルタネータの作動を制御して目標トルクと実トルクとの差分トルクを補正することから、車両の発進走行時の加速性が確保される。

しかも、目標トルクは、車両発進走行時のアクセルペダルの踏込量等を参照して検出されることから、オルタネータの作動が制御された状態において、アクセルペダルの踏込量に追従した良好な運転フィーリングが、車両の発進走行時において得られる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のオルタネータの制御装置において、前記オルタネータの発電量に基づいて該オルタネータによって前記パワーユニットに付与されるオルタネータ負荷トルクを検出するオルタネータ負荷トルク検出手段を備え、前記目標制御設定手段は、前記オルタネータ負荷トルク検出手段により検出された前記オルタネータ負荷トルクから、前記差分トルク算出手段によって算出された前記目標トルクと前記実トルクとの前記差分トルクを減算して得られた差分に基づいて前記オルタネータの作動を制御して前記差分トルクを補正することを特徴とする。

この構成によれば、オルタネータ負荷トルク検出手段により検出されたオルタネータ負荷トルクから目標トルクと実トルクとの差分トルクを減算することから、オルタネータの作動に起因する負荷をパワーユニットに及ぼさないようにオルタネータの作動を制御して、目標トルクと実トルクとの差分トルクを補正することができる。従って、車両の発進走行時において良好な加速性を確保することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のオルタネータの制御装置において、前記目標制御設定手段は、前記オルタネータ負荷トルク検出手段により検出された前記オルタネータ負荷トルクから前記差分トルク算出手段によって算出された前記目標トルクと前記実トルクとの前記差分トルクを減算し、該減算によって得られた差分において前記目標トルクと前記実トルクとの差分トルクが前記オルタネータ負荷トルクを下回る場合は、前記オルタネータの作動を停止することを特徴とする。

この構成によれば、オルタネータ負荷トルクから目標トルクと実トルクとの差分トルクを減算した差分において、目標トルクと実トルクとの差分トルクがオルタネータ負荷トルクを下回る場合は、オルタネータの作動に起因する負荷がパワーユニットに及ぼされると判断して、オルタネータの作動を停止する。

従って、オルタネータの作動の停止によって、目標トルクと実トルクとの差分トルクが補正されることから、車両の発進走行時において良好な加速性が確保される。

請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載のオルタネータの制御装置において、前記目標制御設定手段は、前記オルタネータ負荷トルク検出手段により検出された前記オルタネータ負荷トルクから前記差分トルク算出手段によって算出された前記目標トルクと前記実トルクとの前記差分トルクを減算し、該減算によって得られた差分において前記目標トルクと前記実トルクとの差分トルクが前記オルタネータ負荷トルクを上回る場合は、前記オルタネータの作動を保持することを特徴とする。

この構成によれば、オルタネータ負荷トルクから目標トルクと実トルクとの差分トルクを減算した差分において、目標トルクと実トルクとの差分トルクがオルタネータ負荷トルクを上回る場合は、オルタネータの作動に起因する負荷がパワーユニットに及ぼされないと判断して、オルタネータの作動を保持する。

従って、パワーユニットの運転状態に応じて、オルタネータの作動が適切に制御されることから、車両の良好な発進走行時の加速性を確保しつつ、オルタネータによる効率的な発電が実現される。

この発明によれば、目標トルクと実トルクとの差分トルクが算出され、この差分トルクに基づいて、オルタネータの作動を制御して目標トルクと実トルクとの差分トルクが補正される。従って、車両の発進走行時の加速性が確保される。

しかも、目標トルクは、車両発進走行時のアクセルペダルの踏込量等を参照して検出されることから、オルタネータの作動が制御された状態において、アクセルペダルの踏込量に追従した良好な運転フィーリングが得られる。

本発明の実施の形態に係るオルタネータの制御装置の概略を説明するブロック図である。 同じく、本実施の形態に係るオルタネータの概略を説明する概念図である。 同じく、本実施の形態に係る目標制御設定手段によるオルタネータの制御の概略を説明する図である。 同じく、本実施の形態に係る制御装置によるオルタネータの制御のプロセスを示したフローチャートである。 同じく、本実施の形態に係る目標エンジントルク検出手段によって検出された目標エンジントルクと、実エンジントルク検出手段によって検出された実エンジントルクとの相関図である。

次に、本発明の実施の形態について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、本実施の形態において、車両に搭載されるパワーユニットがエンジンである場合を例として説明する。

図１は、本実施の形態に係るオルタネータの制御装置の概略を説明するブロック図である。この制御装置２０の説明に先立って、本実施の形態の車両１の構成及びオルタネータ１０の構成について説明する。

図示のように、車両１は、オルタネータ１０を補機として搭載したエンジン２、及び車両１の停止時にエンジン２の運転を一時的に停止させるとともに、車両１の発進時には、運転を停止させたエンジン２を再始動させるアイドリングストップ装置３を備える。

図２は、本実施の形態に係るオルタネータ１０の概略を説明する概念図である。図示のように、オルタネータ１０は、三相のステータコイル１１、及びこのステータコイル１１に対して回転するロータコイル１２を主要構成として備える。

ロータコイル１２は、エンジン２の図示しないクランク軸とタイミングベルトを介して連結されたオルタネータプーリが端部に設けられたロータシャフトに連結され、エンジン２のクランク軸の回転に伴って回転する。

ステータコイル１１及びロータコイル１２は、レギュレータ１３に接続されている。このレギュレータ１３は、オルタネータ１０の出力電圧の制御を行うとともに、後述する目標制御設定手段２４からの電気信号に基づいて、オルタネータ１０の作動を制御する。

具体的には、レギュレータ１３は、目標制御設定手段２４からの通電信号に基づいてロータコイル１２に界磁電流を通電し、目標制御設定手段２４からの非通電信号に基づいて、ロータコイル１２への界磁電流の通電を停止する。

ロータコイル１２への界磁電流の通電状態において、ロータコイル１２が回転すると、交流電力が発電される。一方、ロータコイル１２への界磁電流の非通電状態においてロータコイル１２が回転しても、交流電力は発電されない。

このロータコイル１２を回転駆動させる際のトルクであるオルタネータ負荷トルクＡＴは、ロータコイル１２への界磁電流の通電時には大きくなり、ロータコイル１２への界磁電流の非通電時には無視できる程度に極めて小さくなる。

一方、ロータコイル１２の回転によって発電された交流電力は、複数のダイオード１４ａで構成された整流器１４によって、直流電力に整流される。整流された直流電力は、車載バッテリ１５への充電に供され、あるいは、エアコンディショナやヘッドランプ等の車両１の電装品１６への電力供給に用いられる。

制御装置２０は、このようなオルタネータ１０を制御する装置であり、図１で示すように、本実施の形態では、エンジン２を電子的に制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４に装備される。

この制御装置２０は、目標トルクである目標エンジントルクＴＴを検出する目標トルク検出手段である目標エンジントルク検出手段２１、及び実トルクである実エンジントルクＲＴを検出する実トルク検出手段である実エンジントルク検出手段２２を備える。

目標エンジントルク検出手段２１では、車両１のアクセルペダルの踏込量を検知するアクセル開度センサや、アクセルペダルの踏込量に基づくスロットル開度を検知するスロットル開度センサ、及びエンジン２の回転数等を参照して、車両１の発進走行時の目標エンジントルクＴＴが検出される。

実エンジントルク検出手段２２では、クランク角センサで検知したエンジン回転数を、例えばエンジン２の負荷に応じて決定された負荷状態やアクセルペダルの踏込量等をマップ化したデータと照合して割り出した、エンジン２の再始動時の運転状態における実エンジントルクＲＴが検出される。

さらに、制御装置２０は、目標エンジントルク検出手段２１及び実エンジントルク検出手段２２が接続された差分トルク算出手段２３を備える。この差分トルク算出手段２３には、目標エンジントルク検出手段２１で検出された目標エンジントルクＴＴ及び実エンジントルク検出手段２２で検出された実エンジントルクＲＴが入力される。

この差分トルク算出手段２３では、入力された目標エンジントルクＴＴから、入力された実エンジントルクＲＴが減算され（ＴＴ−ＲＴ）、目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクが算出される。算出された目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクは、目標制御設定手段２４に入力される。

一方、目標制御設定手段２４には、オルタネータ負荷トルク検出手段２５も接続されている。このオルタネータ負荷トルク検出手段２５では、本実施の形態では、オルタネータ１０で発電した電流値及びエンジン回転数に基づいてオルタネータ負荷トルクＡＴが検出され、検出されたオルタネータ負荷トルクＡＴは、目標制御設定手段２４に入力される。

目標制御設定手段２４では、オルタネータ負荷トルク検出手段２５から入力されたオルタネータ負荷トルクＡＴから、差分トルク算出手段２３から入力された目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクが減算される（ＡＴ−（ＴＴ−ＲＴ））。

このオルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクを減算して得られた差分に基づいて、オルタネータ１０のレギュレータ１３に、目標制御設定手段２４から上述の通電信号あるいは非通電信号が入力される。

具体的には、図３（ａ）で示すように、目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクｄ１が、オルタネータ負荷トルクＡＴを下回る場合は、オルタネータ１０が急速に大容量の発電を行っている状態であり、例えば、エンジン２の運転停止時における車載バッテリ１５の消費電力が補われる。

この状態が想定される場合は、目標制御設定手段２４から、オルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクを減算した差分に基づいた非通電信号が、レギュレータ１３に入力される。

一方、図３（ｂ）で示すように、目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクｄ２が、オルタネータ負荷トルクＡＴを上回る場合は、オルタネータ１０が発電を抑制している状態であり、例えば、エンジン２の運転停止時において車載バッテリ１５の電力の消費が少ない場合である。

この状態が想定される場合は、オルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクを減算した差分に基づいた通電信号が入力される。

目標制御設定手段２４には、タイマ２６が接続されている。このタイマ２６によって、目標制御設定手段２４によるオルタネータ１３のレギュレータ１３への通電信号あるいは非通電信号の入力タイミングが管理される。

次に、制御装置２０によるオルタネータ１０の制御について説明する。

図４は、制御装置２０によるオルタネータ１０の制御のプロセスを示したフローチャートであり、図５は、目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの相関図である。

図示のように、ステップＳ１において、アイドリングストップ装置３の作動により、車両１の一時的な停止によってエンジン２の運転が自動的に停止した後、エンジン２が再始動した際に、ステップＳ２において、目標エンジントルクＴＴ、実エンジントルクＲＴ及びオルタネータ負荷トルクＡＴの検出が実行される。

目標エンジントルクＴＴは、目標エンジントルク検出手段２１によって検出され、実エンジントルクＲＴは、実エンジントルク検出手段２２によって検出される。一方、オルタネータ負荷トルクＡＴは、オルタネータ負荷トルク検出手段２５によって検出される。

その後、ステップＳ３において、差分トルク算出手段２３により、目標エンジントルクＴＴから実エンジントルクＲＴが減算されて目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクが算出され、この差分トルクが０より大きいか否かが判断される。

図５で示すように、目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクｄ３が０より大きい場合（ＴＴ−ＲＴ＞０）は、実エンジントルクＲＴが目標エンジントルクＴＴに対して小さく、エンジントルクのアンダーシュートが発生している。

この場合は、ステップＳ４において、目標制御設定手段２４により、オルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクが減算され、減算した差分が０より大きいか否かが判断される。

減算した差分が０より大きい場合（ＡＴ−（ＴＴ−ＲＴ）＞０）は、オルタネータ１０が急速に大容量の発電を行うと予想される状態であり、オルタネータ１０による大容量の発電によってエンジン２に過大な負荷が及ぼされて実エンジントルクＲＴの増大が損なわれる可能性があると判断される。

この場合は、ステップＳ５において、目標制御設定手段２４により、オルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクを減算した差分に基づいた、界磁電流を下降させる通電信号が、オルタネータ１０のレギュレータ１３に入力される。

この通電信号がレギュレータ１３に入力されることによって、オルタネータ１０の発電量が抑制されてオルタネータ負荷トルクＡＴが減少せしめられて、オルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクを減算した差分が、０に近接するように調整される。

その後、ステップＳ６において、目標制御設定手段２４により、オルタネータ１０の端子間電圧と車載バッテリ１５の蓄電圧とが対比されて、対比した結果が、オルタネータ１０の端子間電圧と車載バッテリ１５の蓄電圧とがほぼ同じか否か、あるいは車載バッテリ１５の蓄電圧のほうが高いか否かが判断される。

対比した結果が、オルタネータ１０の端子間電圧と車載バッテリ１５の蓄電圧とがほぼ同じ、あるいは車載バッテリ１５の蓄電圧のほうが高い場合（オルタネータの端子間電圧≦車載バッテリの電圧）は、オルタネータ１０の発電量の抑制が未だ十分ではなく、エンジン２に負荷が及ぼされて実エンジントルクＲＴの増大が損なわれる可能性があると判断される。

この場合は、ステップＳ７においてタイマ２６が作動し、ステップＳ８において、目標制御設定手段２４により、オルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクを減算した差分に基づいた、界磁電流を停止させる非通電信号が、オルタネータ１０のレギュレータ１３に入力される。

すなわち、タイマ２６の作動によって、予め定められた一定時間、ロータコイル１２への界磁電流の通電が停止される。

この非通電信号がレギュレータ１３に入力されることによって、オルタネータ１０の発電が停止されてオルタネータ負荷トルクＡＴが減少せしめられて、オルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクを減算した差分が、０に近接するように調整される。

一方、ステップＳ６において、オルタネータ１０の端子間電圧が車載バッテリ１５の蓄電圧より高い場合（オルタネータの端子間電圧＞車載バッテリの電圧）は、オルタネータ１０の発電量は適切に抑制されていると判断され、ステップＳ３に再度移行する。

このように、エンジン２の運転停止時において、車載バッテリ１５の電力消費等に起因してオルタネータ１０が急速に大容量の発電を行うことが予想され、この発電によってエンジン２に過大な負荷が及ぼされて実エンジントルクＲＴの増大が損なわれる可能性があると判断された場合に、オルタネータ１０の発電が停止される。

オルタネータ１０の発電が停止されると、オルタネータ負荷トルクＡＴは上記のように、無視できる程度に極めて小さくなることから、エンジン２に負荷が及ぼされることがなく、実エンジントルクＲＴが良好に増大し、目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクｄ３が補正される。

一方、ステップＳ３において、差分トルク算出手段２３により、目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクｄ３が０と判断された場合は、実エンジントルクＲＴは目標エンジントルクＴＴと一致しており、オルタネータ１０の通常の作動状態に移行する。

目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクｄ３が０より小さい（ＴＴ−ＲＴ＜０）と判断された場合は、実エンジントルクＲＴが目標エンジントルクＴＴに対して大きく、エンジントルクのオーバーシュートが発生している。この場合も、オルタネータ１０の通常の作動状態に移行する。

さらに、ステップＳ４において、目標制御設定手段２４により、オルタネータ負荷トルクＡＴから目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクを減算した差分が０、あるいは０より小さい場合（ＡＴ−（ＴＴ−ＲＴ）＜０）は、オルタネータ１０が発電を抑制していると予想される状態である。

この場合は、オルタネータ１０に起因する負荷がエンジン２に及ぼされることがなく、実エンジントルクＲＴの増大が損なわれる可能性がないと判断され、オルタネータ１０の通常の作動状態に移行する。

上記構成のオルタネータ１０の制御装置２０では、エンジン２の再始動時において、オルタネータ１０が急速に大容量の発電を行うことに起因して実エンジントルクＲＴの増大が損なわれる可能性があると判断される場合は、オルタネータ１０の発電が停止される。

従って、オルタネータ１０の発電に起因した負荷がエンジン２に及ぼされることがなく、実エンジントルクＲＴが良好に増大し、目標エンジントルクＴＴと実エンジントルクＲＴとの差分トルクｄ３が補正され、車両１の発進走行時の加速性が確保される。

一方、オルタネータ１０により発電がほぼ行われることがなく実エンジントルクＲＴの増大が損なわれる可能性がないと判断される場合は、オルタネータ１０の作動状態が保持される。

従って、エンジン２の運転状態に応じて、オルタネータ１０の作動が適切に制御されることから、目標エンジントルクＴＴに応じた実エンジントルクＲＴを確保して車両１の良好な発進走行時の加速性を確保しつつ、オルタネータ１０による効率的な発電を実行することができる。

さらに、実エンジントルクＲＴが、アクセルペダルの踏込量等を参照して検出される目標エンジントルクＴＴとなるように差分トルクｄ３が補正されることから、アクセルペダルの踏込量に追従した良好な運転フィーリングが得られ、車両１の発進走行時においてドライバに違和感を与えることがない。

なお、本発明は上記各実施の形態に限定されることはなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。上記実施の形態では、目標制御設定手段２４によって、オルタネータ１０のレギュレータ１３を介して界磁電流によってオルタネータ１０の作動を制御する場合を説明したが、例えば、オルタネータ１３の端子間電圧によってオルタネータ１０の作動を制御するように構成してもよい。

上記実施の形態では、オルタネータ１０が、パワーユニットがエンジン２である場合においてこのエンジン２に搭載される場合を説明したが、例えば、エンジンとモータジェネレータとが併用されるいわゆるハイブリッド型車両のパワーユニットに搭載されるオルタネータであってもよい。

１ 車両
２ エンジン（パワーユニット）
３ アイドリングストップ装置
１０ オルタネータ
１３ レギュレータ
２０ 制御装置
２１ 目標エンジントルク検出手段（目標トルク検出手段）
２２ 実エンジントルク検出手段（実トルク検出手段）
２３ 差分トルク算出手段
２４ 目標制御設定手段
２５ オルタネータ負荷トルク検出手段
ｄ１〜ｄ３ 差分トルク

Claims (4)

1. 車両停止時にパワーユニットの運転を一時的に停止させるとともに車両発進走行時に運転を停止させた前記パワーユニットを再始動させるアイドリングストップ装置を備えた車両の前記パワーユニットに搭載されるオルタネータを制御するオルタネータの制御装置において、
   前記パワーユニットの目標トルクを前記車両発進走行時のアクセルペダルの踏込量を参照して検出する目標トルク検出手段と、
   前記パワーユニットの再始動時の運転状態における実トルクを検出する実トルク検出手段と、
   前記目標トルク検出手段により検出された前記目標トルクから、前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクを減算して前記目標トルクと前記実トルクとの差分トルクを算出する差分トルク算出手段と、
   該差分トルク算出手段によって算出された前記目標トルクと前記実トルクとの前記差分トルクに基づいて前記オルタネータの作動を制御して前記差分トルクを補正する目標制御設定手段と、
   を備えることを特徴とするオルタネータの制御装置。
2. 前記オルタネータの発電量に基づいて該オルタネータによって前記パワーユニットに付与されるオルタネータ負荷トルクを検出するオルタネータ負荷トルク検出手段を備え、
   前記目標制御設定手段は、
   前記オルタネータ負荷トルク検出手段により検出された前記オルタネータ負荷トルクから、前記差分トルク算出手段によって算出された前記目標トルクと前記実トルクとの前記差分トルクを減算して得られた差分に基づいて前記オルタネータの作動を制御して前記差分トルクを補正することを特徴とする請求項１に記載のオルタネータの制御装置。
3. 前記目標制御設定手段は、
   前記オルタネータ負荷トルク検出手段により検出された前記オルタネータ負荷トルクから前記差分トルク算出手段によって算出された前記目標トルクと前記実トルクとの前記差分トルクを減算し、該減算によって得られた差分において前記目標トルクと前記実トルクとの差分トルクが前記オルタネータ負荷トルクを下回る場合は、前記オルタネータの作動を停止することを特徴とする請求項１または２に記載のオルタネータの制御装置。
4. 前記目標制御設定手段は、
   前記オルタネータ負荷トルク検出手段により検出された前記オルタネータ負荷トルクから前記差分トルク算出手段によって算出された前記目標トルクと前記実トルクとの前記差分トルクを減算し、該減算によって得られた差分において前記目標トルクと前記実トルクとの差分トルクが前記オルタネータ負荷トルクを上回る場合は、前記オルタネータの作動を保持することを特徴とする請求項１または２に記載のオルタネータの制御装置。

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