JP2015116907A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動力が小さく設定されている場合に、強制充電が短い間隔で繰り返されるのを抑制することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ３２０は、バッテリ２２０のＳＯＣが所定の閾値まで低下した場合に、バッテリ２２０のＳＯＣの回復を開始する。ＥＣＵ３２０は、回生制動力が小さく設定されている場合には、回生制動力が大きく設定されている場合よりも、バッテリ２２０のＳＯＣを大きな値まで回復させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に回生制動力を可変で設定する機能を有するハイブリッド車両に関する。

特開２０１３−０３５３３６号公報（特許文献１）には、バッテリの充電率であるＳＯＣ（State Of Charge）が低下したらエンジンを始動して発電し、所定のＳＯＣに達するまでエンジンを停止しないハイブリッド車両が開示されている。

特開平０８−０７９９０７号公報（特許文献２）には、運転者の操作によって、回生制動力を設定するハイブリッド車両が開示されている。

特開２０１３−０３５３３６号公報 特開平０８−０７９９０７号公報

しかしながら、特開２０１３−０３５３３６号公報（特許文献１）に記載のように、ＳＯＣが所定値まで低下したら、エンジンを始動して強制充電し、所定のＳＯＣに達するまでエンジンを停止しないようにしたとしても、特開平０８−０７９９０７号公報（特許文献２）に記載のように、回生制動力が小さく設定されると、回生発電量が小さくなるので、ＳＯＣが低下しやすくなる。その結果、すぐに再びエンジンを始動して強制充電をしなければならなくなり、運転者の違和感につながる。

それゆえに、本発明の目的は、回生制動力が小さく設定されている場合に、強制充電が短い間隔で繰り返されるのを抑制することができるハイブリッド車両を提供することである。

上記課題を解決するために、本発明は、ハイブリッド車両であって、蓄電装置と、内燃機関と、内燃機関の動作よって電力を発生する発電機能と、ハイブリッド車両の制動に伴なって電力回生を行う回生機能とを有する少なくとも一つの電動機と、回生制動力の大きさを設定する設定部と、蓄電装置のＳＯＣが所定の閾値まで低下した場合に、蓄電装置のＳＯＣの回復を開始する制御部とを備える。制御部は、回生制動力が小さく設定されている場合には、回生制動力が大きく設定されている場合よりも、蓄電装置のＳＯＣを大きな値まで回復させる。

これにより、回生制動力が小さく設定されている場合には、回生発電量が小さく蓄電装置のＳＯＣが小さくなるが、強制充電でのＳＯＣの回復終了値を大きくすることによって、強制充電が短い間隔で繰り返されるのを防止できる。

好ましくは、制御部は、内燃機関が負荷運転中において、蓄電装置のＳＯＣが第１の閾値まで低下した場合に、蓄電装置のＳＯＣの回復を開始する。制御部は、内燃機関が無負荷運転中または停止中において、蓄電装置のＳＯＣが第１の閾値よりも小さな第２の閾値まで低下した場合に、蓄電装置のＳＯＣの回復を開始する。

蓄電装置のＳＯＣ第１の閾値まで低下したときには、内燃機関が負荷運転中のときだけ強制充電が行なわれるので、内燃機関の熱効率がよい状態で強制充電を行なうことができる。

本発明は、ハイブリッド車両であって、蓄電装置と、内燃機関と、内燃機関の動作よって電力を発生する発電機能と、ハイブリッド車両の制動に伴なって電力回生を行う回生機能とを有する少なくとも一つの電動機と、回生制動力を標準の回生制動力から変更する設定部と、蓄電装置のＳＯＣが回復開始値まで低下した場合に、内燃機関を動作させて蓄電装置のＳＯＣの回復を開始する制御部とを備る。制御部は、設定部によって回生制動力が標準の回生制動力から小さい方向に変更されている場合には、蓄電装置のＳＯＣの回復終了値を標準の回生制動力が設定されているときの蓄電装置のＳＯＣの回復終了値から大きい方向に変更する。

これにより、回生制動力が標準の回生制動力から小さい方向に変更されている場合には、蓄電装置のＳＯＣが小さくなるが、強制充電でのＳＯＣの回復終了値を標準の回復終了値から大きい方向に変更することによって、強制充電が短い間隔で繰り返されるのを防止できる。

本発明によれば、標準の回生制動力から回生制動力を変更することによって、アクセルオン時にＳＯＣが不足したり、過剰になることを防止することができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。 回生レベルセレクタによって選択される回生レベルに対する、回生制動力およびＳＯＣ回復終了値を表わす図である。 本発明の実施形態の回生制御の手順を表わすフローチャートである。 実施の形態１のＳＯＣの回復手順を表わすフローチャートである。 （ａ）は動作例１のアクセル開度を表わす図である。（ｂ）は動作例１の車速を表わす図である。（ｃ）は動作例１のバッテリのＳＯＣを表わす図である。（ｄ）は動作例１のエンジン負荷を表わす図である。 （ａ）は動作例２のアクセル開度を表わす図である。（ｂ）は動作例２の車速を表わす図である。（ｃ）は動作例２のバッテリのＳＯＣを表わす図である。（ｄ）は動作例２のエンジン負荷を表わす図である。 実施の形態２のＳＯＣの回復手順を表わすフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。二次電池を搭載した
他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。また、二次電池ではなくキャパシタ等の蓄電機構であってもよい。また、二次電池である場合には、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。

ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、第１ＭＧ（Motor Generator）
１４１と、第２ＭＧ１４２とを備える。

ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０や第２ＭＧ１４２で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０や第２ＭＧ１４２に伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０と第１ＭＧ１４１との２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００と、第２ＭＧ１４２を駆動するための電力を充電するバッテリ２２０と、バッテリ２２０の直流と第２ＭＧ１４２および第１ＭＧ１４１の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０とを備える。

本実施の形態においては、バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、バッテリ２２０の定格電圧が、第２ＭＧ１４２や第１ＭＧ１４１の定格電圧よりも低いので、バッテリ２２０から第２ＭＧ１４２や第１ＭＧ１４１に電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。

ハイブリッド車両には、さらに、駆動輪１６０に接続されるドライブシャフト４００に設けられるブレーキディスク４０２と、ブレーキ機構４０４と、油圧コントローラ４０６とを含む。ブレーキ機構４０４は、油圧コントローラ４０６からブレーキ油圧を受け、その受けたブレーキ油圧に応じてブレーキディスク４０２を挟み込んで摩擦制動力を発生して、車両を減速させる。油圧コントローラ４０６は、ＥＣＵ３１０からのブレーキ制御信号を受信し、ブレーキ制御信号に示される摩擦制動力（油圧ブレーキ）を発生させるためのブレーキ油圧を演算し、演算したブレーキ油圧をブレーキ機構４０４に出力する。

また、ハイブリッド車両は、エンジン１２０の動作状態を制御し、ハイブリッド車両の状態に応じて第１ＭＧ１４１と、第２ＭＧ１４２と、バッテリ２２０と、インバータ２４０等を制御するとともに、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＥＣＵ３２０を備える。

動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０と第１ＭＧ１４１との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。第１ＭＧ１４１の回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はプラネタリーキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によって第１ＭＧ１４１に、リングギヤ（Ｒ）によってモータおよび出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギを第１ＭＧ１４１で電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。

図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ１４２の力行制御のみによりハイブリッド車両の走行を行なう。

通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方で第１ＭＧ１４１を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力で第２ＭＧ１４２を力行制御して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。

また、高速走行時には、さらにバッテリ２２０からの電力を第２ＭＧ１４２に供給して第２ＭＧ１４２の出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。

一方、減速時には、駆動輪１６０により従動する第２ＭＧ１４２を回生制御して、ジェネレータとして機能させて回生発電を行ない、回収した電力をバッテリ２２０に蓄える。

なお、バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０を始動またはエンジン１２０の出力を増加して第１ＭＧ１４１による発電によって、バッテリ２２０の充電量を増加させる（強制充電）。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動量を増加する制御を行なう。たとえば、上述のようにバッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

速度センサ１２８は、車両の速度（車速）Ｖを検出する。ブレーキセンサ１２６は、ブレーキペダルの踏み込みを検出する。アクセルセンサ１２５は、アクセル開度Ａｃｃを検出する。

回生レベルセレクタ２３０は、ユーザのパドル操作に従って、回生レベルを選択する。本発明の実施形態では、回生レベルは、たとえばＢ０〜Ｂ５の５段階とし、回生レベルが小さいほど、第２ＭＧ１４２による回生制動力が小さいものとする。

図２は、回生レベルセレクタ２３０によって選択される回生レベル（ＲｅＬ）に対する、回生制動力（ＲｅＦ）およびＳＯＣ回復終了値（ＴＨ２）を表わす図である。

回生レベルセレクタ２３０によって回生レベルＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５が選択されたときには、アクセルのオフ時に、それぞれ回生制動力ＲＢ０，ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４，ＲＢ５で回生ブレーキが作動する。ここで、ＲＢ０＜ＲＢ１＜ＲＢ２＜ＲＢ３＜ＲＢ４＜ＲＢ５である。

また、回生レベルセレクタ２３０によって回生レベルＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５が選択されたときには、それぞれＳＯＣ回復終了値ａ０，ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５となる。ここで、ａ０＞ａ１＞ａ２＞ａ３＞ａ４＞ａ５である。

回生レベルＢ２は、標準（デフォルト）レベルであり、回生制動力ＲＢ２は、標準（デフォルト）の回生制動力であり、ＳＯＣ回復終了値ａ２は、標準（デフォルト）のＳＯＣ回復終了値である。

セレクトバー１９１によってＤレンジ（前進）が選択され、回生レベルセレクタ２３０によって回生レベルが選択されなかったときには、回生レベルが標準（デフォルト）の回生レベルＢ２に維持される。

本実施の形態では、ＥＣＵ３２０は、回生レベルセレクタ２３０によって回生制動力が標準の回生制動力ＲＢ２から変更されている場合には、ＳＯＣ回復終了値を標準の回生制動力ＲＢ２が設定されているときのＳＯＣ回復終了値ａ２から変更する。

ＥＣＵ３２０は、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる間は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生するように、回生ブレーキとともに油圧ブレーキを作動させる。あるいは、ＥＣＵ３２０は、ブレーキペダルの踏み込み開始直後での回生制動力を回生レベルセレクタ２３０で選択された回生レベルに応じた大きさとし、その後、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生するように、回生ブレーキとともに油圧ブレーキを作動させるものとしてもよい。

図３は、本発明の実施形態の回生制御の手順を表わすフローチャートである。
ステップＳ２０１において、運転者がアクセルペダルの踏み込み操作をした（アクセルオン）場合、処理がステップＳ２０２に進み、運転者がアクセルペダルの踏み込み操作をしない（アクセルオフ）場合には、処理がステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ３２０は、車両要求パワーに従って、エンジン１２０、第２ＭＧ１４２、および第１ＭＧ１４１を通常制御する。

ステップＳ２０３において、回生レベルセレクタ２３０で選択されている回生レベルで第２ＭＧ１４２を回生制御して、回生ブレーキを作動させる。

ステップＳ２０４において、運転者がブレーキペダルを踏み込む操作をした(ブレーキオン）場合、処理がステップＳ２０５に進み、運転者がブレーキペダルを踏み込む操作をしない（つまりブレーキオフ）場合には、処理がステップＳ２０３に戻る。

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ３２０は、第２ＭＧ１４２を回生制御して、回生ブレーキを作動させるとともに、油圧ブレーキとを作動させる。

図４は、実施の形態１のＳＯＣの回復手順を表わすフローチャートである。
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ３２０は、回生レベルセレクタ２３０で選択されている回生レベルＲｅＬを検出する。

ステップＳ１０２において、バッテリ２２０のＳＯＣが回復開始値ＴＨ１まで低下したときには、処理がステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を動作させて、強制充電を実行させる。

ステップＳ１０４において、バッテリ２２０のＳＯＣが回復終了値ＴＨ２（ＲｅＬ）、つまり選択されている回生レベルＲｅＬでのＳＯＣ回復終了値ＴＨ２に達したきには、処理がステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。

（動作例１）
次に、実施の形態１の動作例を説明する。この動作例は、エンジン１２０が停止、第２ＭＧ１４２の力行制御のみで車両が走行するＥＶ走行中に、ＳＯＣが回復開始値まで低下する例である。

図５（ａ）は、アクセル開度ＡＣＣを表わし、図５（ｂ）は、車速を表わし、図５（ｃ）は、バッテリ２２０のＳＯＣを表わし、図５（ｄ）は、エンジン負荷を表わす。

時刻ｔ０〜ｔ８において、アクセルがオンで、車速が一定で、エンジン負荷が「０」である。この状態では、エンジン１２０が停止しているため、車速を維持するために、バッテリ２２０からの電力で第２ＭＧ１４２が力行制御されるので、ＳＯＣが低下する。

時刻ｔ１において、ＳＯＣが回復開始値ＴＨ１に達すると、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を動作させて、強制充電を開始させる。すなわち、動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分けられ、一方が駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方が第１ＭＧ１４１を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力によって、第２ＭＧ１４２が力行制御されて駆動輪１６０の駆動補助が行なわれるともに、バッテリ２２０の充電が行なわれる。これにより、ＳＯＣが減少から増加に変わる。

時刻ｔ２において、選択されている回生レベルがＢ５のときには、ＳＯＣが回生レベルＢ５に対応するＳＯＣ回復終了値ａ５に達するので、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。この状態では、エンジン１２０が停止しているため、車速を維持するために、バッテリ２２０からの電力で第２ＭＧ１４２が力行制御されるので、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ３において、選択されている回生レベルがＢ４のときには、ＳＯＣが回生レベルＢ４に対応するＳＯＣ回復終了値ａ４に達するので、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ４において、選択されている回生レベルがＢ３のときには、ＳＯＣが回生レベルＢ３に対応するＳＯＣ回復終了値ａ３に達するので、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ５において、選択されている回生レベルがＢ２のときには、ＳＯＣが回生レベルＢ２に対応するＳＯＣ回復終了値ａ２に達するので、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ６において、選択されている回生レベルがＢ１のときには、ＳＯＣが回生レベルＢ１に対応するＳＯＣ回復終了値ａ１に達するので、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ７において、選択されている回生レベルがＢ０のときには、ＳＯＣが回生レベルＢ０に対応するＳＯＣ回復終了値ａ０に達するので、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ８において、アクセルがオフとなると、惰行状態となり、車速が低下する。ＥＣＵ３２０は、回生レベルセレクタ２３０で選択されている回生レベルで第２ＭＧ１４２を回生制御する。惰行状態において、エアコンなどの補機の使用によって、バッテリ２２０のＳＯＣが減少するが、回生発電によってＳＯＣの減少を補うことができる。選択された回生レベルが大きくなるほど、回生制動力が大きくなり、第２ＭＧ１４２による回生発電量が大きくなる。

したがって、惰行状態において、選択された回生レベルが小さいほど、ＳＯＣが低下する速度が大きくなる。図５（ｄ）において、ＳＯＣの低下を表わす直線の傾き（すなわち、低下速度）が、回生レベルＢ０が最も大きく、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５の順に直線の傾きが小さくなることが示されている。

回生レベルが小さいほど、ＳＯＣが低下する速度が大きくなるが、ＳＯＣを大きな値まで回復させているので、ＳＯＣが再び回復開始値ＴＨ１まで低下しにくくすることができる。

（動作例２）
次に、実施の形態１の別の動作例を説明する。この動作例は、アクセルオフによって、第２ＭＧ１４２が回生発電を行なう惰行運転中にＳＯＣが回復開始値まで低下する例である。

図６（ａ）は、アクセル開度ＡＣＣを表わし、図６（ｂ）は、車速を表わし、図６（ｃ）は、バッテリ２２０のＳＯＣを表わし、図６（ｄ）は、エンジン負荷を表わす。

時刻ｔ０以降、アクセルがオフである惰行状態であり、車速が減少する。ＥＣＵ３２０は、回生レベルセレクタ２３０で選択されている回生レベルで第２ＭＧ１４２を回生制御する。惰行状態において、エアコンなどの補機の使用によって、バッテリ２２０のＳＯＣが減少するが、回生発電によってＳＯＣの減少を補うことができる。選択された回生レベルが大きくなるほど、回生制動力が大きくなり、第２ＭＧ１４２による回生発電量が大きくなる。したがって、惰行状態において、選択された回生レベルが小さいほど、ＳＯＣが低下する速度が大きくなる。図４（ｄ）において、ＳＯＣの低下を表わす直線の傾き（すなわち、低下速度）が、回生レベルＢ０が最も大きく、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５の順に直線の傾きが小さくなることが示されている。

時刻ｔ１において、回生レベルがＢ０に設定されている場合に、ＳＯＣが回復開始値ＴＨ１に達する。回生レベルがＢ０に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を動作させて、強制充電を開始させる。すなわち、動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分けられ、一方が駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方が第１ＭＧ１４１を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力によって、第２ＭＧ１４２が力行制御されて駆動輪１６０の駆動補助が行なわれるともに、バッテリ２２０の充電が行なわれる。これにより、ＳＯＣが減少から増加に変わる。

時刻ｔ２において、回生レベルがＢ１に設定されている場合に、ＳＯＣが回復開始値ＴＨ１に達する。回生レベルがＢ０に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を動作させて、強制充電を開始させる。これにより、ＳＯＣが減少から増加に変わる。

時刻ｔ３において、回生レベルがＢ２に設定されている場合に、ＳＯＣが回復開始値ＴＨ１に達する。回生レベルがＢ２に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を動作させて、強制充電を開始させる。これにより、ＳＯＣが減少から増加に変わる。

時刻ｔ４において、回生レベルがＢ３に設定されている場合に、ＳＯＣが回復開始値ＴＨ１に達する。回生レベルがＢ３に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を動作させて、強制充電を開始させる。これにより、ＳＯＣが減少から増加に変わる。

時刻ｔ５において、回生レベルがＢ４に設定されている場合に、ＳＯＣが回復開始値ＴＨ１に達する。回生レベルがＢ４に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を動作させて、強制充電を開始させる。これにより、ＳＯＣが減少から増加に変わる。

時刻ｔ６において、回生レベルがＢ５に設定されている場合に、ＳＯＣが回復開始値ＴＨ１に達する。回生レベルがＢ５に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を動作させて、強制充電を開始させる。これにより、ＳＯＣが減少から増加に変わる。

時刻ｔ７において、回生レベルがＢ０に設定されているときには、ＳＯＣが回生レベルＢ０に対応するＳＯＣ回復終了値ａ０に達する。回生レベルがＢ０に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。この状態では、エンジン１２０が停止しているため、再度惰行状態となり、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ８において、回生レベルがＢ１に設定されているときには、ＳＯＣが回生レベルＢ１に対応するＳＯＣ回復終了値ａ１に達する。回生レベルがＢ１に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、再度惰行状態となり、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ９において、回生レベルがＢ２に設定されているときには、ＳＯＣが回生レベルＢ２に対応するＳＯＣ回復終了値ａ２に達する。回生レベルがＢ２に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、再度惰行状態となり、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ１０において、回生レベルがＢ３に設定されているときには、ＳＯＣが回生レベルＢ３に対応するＳＯＣ回復終了値ａ３に達する。回生レベルがＢ３に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、再度惰行状態となり、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ１１において、回生レベルがＢ４に設定されているときには、ＳＯＣが回生レベルＢ４に対応するＳＯＣ回復終了値ａ４に達する。回生レベルがＢ４に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、再度惰行状態となり、ＳＯＣは再び低下する。

時刻ｔ１２において、回生レベルがＢ５に設定されているときには、ＳＯＣが回生レベルＢ５に対応するＳＯＣ回復終了値ａ５に達する。回生レベルがＢ５に設定されている場合に、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０を停止させて、強制充電を終了させる。これにより、再度惰行状態となり、ＳＯＣは再び低下する。

再度惰行状態となったときに、回生レベルが小さいほど、ＳＯＣの低下する速度は速いが、ＳＯＣを大きく回復させているので、ＳＯＣが再び回復開始値ＴＨ１まで低下しにくくすることができる。

以上のように、本実施の形態では、ＳＯＣが回復開始値ＴＨ１まで低下した場合に、回生レベルが小さく設定された場合には、強制充電でのＳＯＣの回復終了値を大きくするので、惰行運転での回生発電量が小さくても、ＳＯＣが再び回復開始値ＴＨ１まで低下しにくくすることができる。これにより、強制充電が何度も繰り返されて、燃費が悪化するのを防止できる。

［実施の形態２］
本実施の形態には、エンジン１２０が負荷運転中か否かによって、強制充電の実施タイミングを変える。ここで、エンジン１２０が負荷運転中とは、エンジン１２０で発生した動力が動力分割機構２００を経由して、出力軸（駆動輪１６０）に伝達されているときをいう。また、エンジンが無負荷運転中とは、エンジン１２０が自立運転しており、エンジン１２０で発生した動力が動力分割機構２００を経由して、出力軸（駆動輪１６０）に伝達されていないときなどをいう。

図７は、第２の実施形態のＳＯＣの回復手順を表わすフローチャートである。
まず、ステップＳ２０１において、ＥＣＵ３２０は、回生レベルセレクタ２３０で選択されている回生レベルＲｅＬを検出する。

ステップＳ２０２において、エンジン１２０が負荷運転中のときには、処理がステップＳ２０３に進む。また、エンジン１２０が負荷運転中でないとき、すなわちエンジン１２０が無負荷運転中または停止しているときには、処理がステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０３において、バッテリ２２０のＳＯＣが回復開始値ＴＨ１Ｂ（第１の閾値）まで低下したときには、処理がステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０４において、バッテリ２２０のＳＯＣが回復開始値ＴＨ１Ａ（第２の閾値）（ＴＡ１Ｂ＞ＴＨ１Ａ）まで低下したときには、処理がステップＳ２０５に進む。ここで、ＴＨ１Ａは、実施の形態１のＴＨ１と同じであってもよい。

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０によって、強制充電を実行させる。ここで、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０が停止中の場合には、エンジン１２０を始動させて、強制充電を実行させる。

ステップＳ２０６において、バッテリ２２０のＳＯＣが回復終了値ＴＨ２（ＲｅＬ）、つまり選択されている回生レベルＲｅＬでのＳＯＣ回復終了値ＴＨ２に達したときには、処理がステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７において、ＥＣＵ３２０は、強制充電を終了させる。
以上のように、本実施の形態によれば、ＳＯＣ低下による強制充電を開始する閾値をエンジン１２０が負荷運転中にはＴＨ１Ｂとし、エンジン１２０が無負荷運転中または停止中にはＴＨ１Ａ（＜ＴＨ１Ｂ）とする。したがって、ＳＯＣが相対的に大きさなＴＨ１Ｂのときには、エンジン１２０の熱効率がよい状態で強制充電が行なわれる。また、ＳＯＣが相対的に小さなＴＨ１Ａのときには、たとえエンジン１２０の熱効率が若干悪くても、確実にバッテリ２２０のＳＯＣを回復させることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１２０ エンジン、１２５ アクセルセンサ、１２６ ブレーキセンサ、１２８ 速度センサ、１４１ 第１ＭＧ、１４２ 第２ＭＧ、１６０ 駆動輪、１８０ 減速機、１９１ セレクトバー、２００ 動力分割機構、２２０ バッテリ、２３０ 回生レベルセレクタ、２４０ インバータ、２４２ 昇圧コンバータ、３２０ ＥＣＵ、４００ ドライブシャフト、４０２ ブレーキディスク、４０４ ブレーキ機構、４０６ 油圧コントローラ。

Claims (3)

1. ハイブリッド車両であって、
   蓄電装置と、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の動作よって電力を発生する発電機能と、前記ハイブリッド車両の制動に伴なって電力回生を行う回生機能とを有する少なくとも１つの電動機と、
   前記少なくとも１つの電動機の回生制動力の大きさを設定する設定部と、
   前記蓄電装置のＳＯＣが所定の閾値まで低下した場合に、前記蓄電装置のＳＯＣの回復を開始する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記回生制動力が小さく設定されている場合には、前記回生制動力が大きく設定されている場合よりも、前記蓄電装置のＳＯＣを大きな値まで回復させる、ハイブリッド車両。
2. 前記制御部は、前記内燃機関が負荷運転中において、前記蓄電装置のＳＯＣが第１の閾値まで低下した場合に、前記蓄電装置のＳＯＣの回復を開始し、前記内燃機関が無負荷運転中または停止中において、前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１の閾値よりも小さな第２の閾値まで低下した場合に、前記蓄電装置のＳＯＣの回復を開始する、請求項１記載のハイブリッド車両。
3. ハイブリッド車両であって、
   蓄電装置と、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の動作よって電力を発生する発電機能と、前記ハイブリッド車両の制動に伴なって電力回生を行う回生機能とを有する少なくとも一つの電動機と、
   前記少なくとも１つの電動機の回生制動力を標準の回生制動力から変更する設定部と、
   前記蓄電装置のＳＯＣが回復開始値まで低下した場合に、前記内燃機関を動作させて前記蓄電装置のＳＯＣの回復を開始する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記設定部によって前記回生制動力が前記標準の回生制動力から小さい方向に変更されている場合には、前記蓄電装置のＳＯＣの回復終了値を前記標準の回生制動力が設定されているときの前記蓄電装置のＳＯＣの回復終了値から大きい方向に変更する、ハイブリッド車両。

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