JP2015112947A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気管の配設の自由度が大きく、吸気抵抗を小さくできる、自動二輪車を提供する。【解決手段】エンジン１８と、エンジン１８への吸気を浄化するエアクリーナ３０と、メインフレーム８と、メインフレーム８の後部に揺動可能に支持されたスイングアーム１２と、メインフレーム８とスイングアーム１２とを弾性的に連結するリヤサスペンション装置２０と、を備える自動二輪車において、リヤサスペンション装置２０のショックアブソーバ２１は、エンジン１８の下方に、略前後方向にエンジン１８に沿うように配置されており、エアクリーナ３０は、エンジン１８の後面吸気部１８１の後方に配置されており、後面吸気部１８１とエアクリーナ３０とを接続する吸気管３５は、平面視で前後方向に直線状となっていることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車に関するものである。

特許文献１に示される自動二輪車のリヤサスペンション装置のショックアブソーバは、エンジンの後方に配置されている。

特開２００８−２３０４９０号公報

したがって、エンジンへの吸気をエンジンの後方から取り入れる場合、エンジンの吸気装置は、リヤサスペンション装置のショックアブソーバを回避して配置される必要があり、その結果、吸気管の配設の自由度が小さく、吸気抵抗が大きくなっていた。

そこで、本発明では、吸気管の配設の自由度が大きく、吸気抵抗を小さくできる、自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと、前記エンジンへの吸気を浄化するエアクリーナと、メインフレームと、前記メインフレームの後部に揺動可能に支持されたスイングアームと、前記メインフレームと前記スイングアームとを弾性的に連結するリヤサスペンション装置と、を備える自動二輪車において、前記リヤサスペンション装置のショックアブソーバは、前記エンジンの下方に、略前後方向に前記エンジンに沿うように配置されており、前記エアクリーナは、前記エンジンの後面吸気部の後方に配置されており、前記後面吸気部と前記エアクリーナとを接続する吸気管は、平面視で直線状となっていることを特徴とする。

前記構成によれば、エンジンの後方にショックアブソーバが位置していないので、吸気管の配設の自由度を大きくすることができる。また、吸気管が直線状となっているので、吸気抵抗を低減することができ、吸気性能を向上させることができる。

本発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記吸気管の軸線は、前後方向に平行となっている。
（２）前記構成（１）において、前記吸気管の軸線は、前記メインフレームの車幅方向中央に配置されている。
（３）前記構成（１）又は（２）において、前記吸気管の軸線は、前記エンジンの吸気ポートと同軸に配置されている。
（４）前記エアクリーナは、外気を導入する空気導入室を形成する空気導入部と、クリーナエレメントが配置されるクリーナエレメント部と、前記クリーナエレメントによって浄化された空気が蓄えられる清浄空気室を形成する清浄空気部と、を有しており、前記清浄空気部の前部に前記吸気管が接続されている。
（５）前記構成（４）において、前記清浄空気部は、前記メインフレームよりも上方に突出する部分を有している。
（６）前記構成（４）又は（５）において、前記清浄空気部は、前部の車幅方向寸法が、前記クリーナエレメント部の車幅方向寸法と同じとなっている。
（７）前記構成（４）〜（６）のいずれか１つにおいて、前記清浄空気部の前部の上部に前記吸気管が接続されている。
（８）前記吸気管の軸線は、シートレール付近のメインフレーム部分と交差するようになっている。
（９）前記エンジンに燃料を供給するインジェクタは、前記吸気管の下方から前記吸気管に接続されており、前記インジェクタの燃料噴射方向は、下方を向いている。
（１０）前記構成（４）〜（７）のいずれか１つにおいて、前記清浄空気部は、非弾性材料によって形成されている。
（１１）前記構成（４）〜（７）、（１０）のいずれか１つにおいて、前記空気導入部と前記清浄空気部とは別部材で形成され、前記クリーナエレメント部は、前記清浄空気部に対して取り付けられている。
（１２）前記構成（４）〜（７）、（１０）、（１１）のいずれか１つにおいて、前記清浄空気部に電装部品が固定されている。

前記構成（１）によれば、吸気管の折れ曲がりを防止でき、吸気抵抗を低減できる。

前記構成（２）によれば、吸気管を大きくすることができる。

前記構成（３）によれば、吸気抵抗を低減できる。

前記構成（４）によれば、エンジンの後方にショックアブソーバが位置していないので、特に、エアクリーナの下流側、すなわち清浄空気部の容量を向上させることができる。

前記構成（５）によれば、清浄空気部はメインフレームより上方に突出する部分を有しているので、清浄空気部の容量を向上させることができる。

前記構成（６）によれば、清浄空気部の車幅方向寸法をクリーナエレメント部の車幅方向寸法と同じとすることによって、清浄空気部の容量を向上させることができる。

前記構成（７）によれば、吸気管を容易にダウンドラフトとすることができる。

前記構成（８）は、具体的な吸気管のダウンドラフトの状態を示したものである。

前記構成（９）によれば、吸気管の下方から吸気管に接続しても、インジェクタの燃料噴射方向が下方となっているので、吸気通路の下方の空いたスペースを有効活用して、インジェクタを配置することができる。

前記構成（１０）によれば、エンジンの後方にショックアブソーバが位置していないので、清浄空気部とショックアブソーバとの接触を考慮する必要がなく、清浄空気部を非弾性材料で形成できる。また、清浄空気部を非弾性材料で形成することによって、吸気時の清浄空気部の変形を防止できる。

前記構成（１１）によれば、シール性を有するように取り付ける部分を限定することによって、エアクリーナの製作性及び分解組立性を向上させることができる。

前記構成（１２）によれば、電装部品を固定する部材を別途設ける必要がなく、その結果、物量及びコストを低減することができる。

要するに、本発明によると、吸気管の配設の自由度が大きく、吸気抵抗を小さくできる、自動二輪車を提供することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジン及びエアクリーナ周辺の構造を示す左側面図である。 エアクリーナ及び吸気管周辺の構造を示す上面図である。 エアクリーナ及び吸気管の構造を示す左側面図である。 エアクリーナの右側面図である。 エアクリーナの上面図である。 清浄空気部の後面図である。 クリーナエレメント部３２の単体図である。 仕切板３３ａの正面図である。 エンジンの排気構造を示す右側面図である。 エンジンの排気構造と車体フレームとの関係を示す右側面図である。 吸気管及び排気管の配置を示す後面図である。

（全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。なお、本実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車１０の運転者から見た方向の概念と一致するものとして説明する。

図１に示されるように、自動二輪車１０は前輪１と後輪２とを備え、前輪１は略上下方向に延びるフロントフォーク３の下部にて回転自在に支持されている。フロントフォーク３は、ステアリングシャフト４に支持されている。ステアリングシャフト４は、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。ステアリングシャフト４の上端部に設けられたアッパーブラケット６には、左右に延びるバー型のステアリングハンドル７が取り付けられている。従って、運転者がステアリングハンドル７を左右に揺動させることによって、ステアリングシャフト４を回転軸として、前輪２が操舵される。

自動二輪車の車体フレームは、ヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５から略後下方に延びる左右一対のメインフレーム８と、ヘッドパイプ５から略下方に延びる一本のダウンフレーム９と、ダウンフレーム９の下端二股部に接続された左右一対のロアフレーム１１と、を有している。メインフレーム８の後部は、スイングアームブラケット部８ａとして、下方に延びている。ロアフレーム１１は、ダウンフレーム９の下端部から下向きに延びると共に後向きに湾曲し、その後略水平に後方に延びている。そして、ロアフレーム１１の後端部は、スイングアームブラケット部８ａの下端部に結合されている。

メインフレーム８のスイングアームブラケット部８ａには、スイングアーム１２の前端部がピボットボルト１３で軸支されており、スイングアーム１２の後端部には後輪２が回転自在に支持されている。

メインフレーム８の前後方向の略中間部には、略後方に延びるシートレール１４が接続されている。そして、スイングアームブラケット部８ａの上端部には、後上方に延びるリヤフレーム１５が接続されている。リヤフレーム１５の後端部は、シートレール１４の後端部に結合されている。

メインフレーム８の上方であって、ステアリングハンドル７の後方には、燃料タンク１６が配置され、燃料タンク１６の後方には、運転者用のシート１７が配置されている。燃料タンク１６の下方には、単気筒のエンジン１８が搭載されている。エンジン１８の後部には、出力スプロケット１９が配置されており、出力スプロケット１９の動力がチェーン（図示せず）を介して後輪２へと伝達される。リヤフレーム１５の下方には、排気マフラー５０が配置されている。

スイングアーム１２は、リヤサスペンション装置２０によって、メインフレーム８に弾性的に支持されている。リヤサスペンション装置２０は、エンジン１８の下方に、略前後方向にエンジン１８に沿うように配置されたショックアブソーバ２１と、メインフレーム８のスイングアームブラケット部８ａの後側に配置されたリンク機構２２と、エンジンの前側に配置されたリザーブタンク２３と、を備えている。

リンク機構２２は、ショックアブソーバ２１の後端部とスイングアーム１２とを連結する第１リンク部材２２１と、第１リンク部材２２１とメインフレーム８とを連結する第２リンク部材２２２と、を有している。本実施形態では、第２リンク部材２２２が第１リンク部材２２１よりも上方に配置されている。第１リンク部材２２１は、第１リンク部材２２１の一端部となる下端の第１の連結部（ショック側連結部）２２１ａと、上部前端の第２の連結部（アーム側連結部）２２１ｂと、第１リンク部材２２１の他端部となる上端の第３の連結部（第２のリンク側連結部）２２１ｃと、を有している。第２リンク部材２２２は、第２リンク部材２２２の一端部となる下端の第４の連結部（第１リンク側連結部）２２２ａと、第２リンク部材２２２の他端となる上端の第５の連結部（フレーム側連結部）２２２ｂとを有している。

第１リンク部材２２１の第１の連結部２２１ａは、ショックアブソーバ２１の後端部に、回動自在に連結され、第２の連結部２２１ｂは、スイングアーム１２のピボット軸部１２１の後方近傍位置に、回動自在に連結され、第３の連結部２２１ｃは、第２リンク部材２２２の第４の連結部２２２ａに、回動自在に連結されている。第２リンク部材２２２の第４の連結部２２２ａは、前述のように、第１リンク部材２２１の第３の連結部２２１ｃに、回動自在に連結され、第５の連結部２２２ｂは、スイングアームブラケット部８ａの上端のリンク支持部８ｂに、回動自在に連結されている。なお、本実施形態では、各連結部における連結構造は、ピンを介してそれぞれ連結されることで、連結対象同士で相対回動自在に構成されている。

（エンジンの吸気構造）
メインフレーム８の後部内方であって、エンジン１８の後方には、エアクリーナ３０が配置されている。エアクリーナ３０は、エアクリーナ３０の上方から空気（走行風）を取り入れるようになっている。

図２は、エンジン１８及びエアクリーナ３０周辺の構造を示す左側面図である。図２では、エンジン１８及びエアクリーナ３０等を一部透視した状態を示している。図２に示されるように、エアクリーナ３０は、外気を導入する空気導入室を形成する空気導入部３１と、クリーナエレメント３２ａが配置されるクリーナエレメント部３２と、クリーナエレメント３２ａによって浄化された空気が蓄えられる清浄空気室を形成する清浄空気部３３と、を有している。そして、清浄空気部３３の前部の上部には、吸気管３５のファンネル３４部分が接続されている。また、清浄空気部３３は、シート１７下に配置され、メインフレーム８よりも上方に突出する部分を有している。吸気管３５は、エンジン１８の後面に設けられた後面吸気部１８１とエアクリーナ３０とを接続している。

図３は、エアクリーナ３０及び吸気管３５周辺の構造を示す上面図である。図３では、エアクリーナ３０及び吸気管３５等を一部透視した状態を示している。図３に示されるように、吸気管３５は、平面視で前後方向に直線状となっており、吸気管３５の軸線は、前後方向に平行となっており、メインフレーム８の車幅方向中央に配置されている。さらに、吸気管３５の軸線は、エンジン１８の吸気ポートと同軸に配置されている。なお、吸気管３５は、予め定められる許容範囲内で略直線状となる場合も本発明に含まれる。吸気管３５が平面視で略直線状とは、吸気管の軸線が直線状に延びる状態であることを含んでいる。例えば、直線状とは、エンジン後方にショックアブソーバが配置されている場合のショックアブソーバの外径内に吸気管が含まれる程度の曲率を有することを意味している。

図４は、エアクリーナ３０及び吸気管３５の構造を示す左側面図である。図４では、図３と同様、エアクリーナ３０及び吸気管３５等を一部透視した状態を示している。図４に示されるように、吸気管３５は、エアクリーナ３０からエンジン１８に向かって、すなわち前方に向かって下方に傾斜している、ダウンドラフトの形状を有している。吸気管３５の水平面Ｘに対する傾斜角度θは、４０度程度となっている。その結果、後方に向かって下方に傾斜するメインフレーム８の前部であり、シートレール１４付近のメインフレーム部分と交差するようになっており、さらに、エンジン１８との接続において、後面吸気部１８１（吸気ポート）の曲がりが小さくなっている。そして、エンジン１８に燃料を供給するインジェクタとして、吸気管３５の下方から吸気管３５に接続されるインジェクタ３６１が設けられている。そして、吸気管３５が、水平面Ｘに対して十分傾斜していることから、吸気管３５の下方から吸気管３５に接続されるインジェクタ３６１であっても、燃料噴射方向は下方を向くようになっている。

また、吸気管３５は、平面視で前後方向に平行に配置されることが好ましい。また、吸気管３５は、吸気ポート１８１の軸線と同軸となる位置に配置されることが好ましい。これによって、吸気抵抗をさらに低減できる。吸気管３５は、メインフレーム８間に配置され、平面視において軸線に対して対称に形成されることが好ましい。これによって、メインフレーム８との干渉を防いで、吸気通路をなるべく大きくすることができる。

メインフレーム８のうち、吸気管３５の軸線と交差する交差部分は、エンジン後方にショックアブソーバが配置されている場合のショックアブソーバ付近に設けられている。メインフレーム８は、ヘッドパイプ５から後方に向かって傾斜する前部と、前部の後方に接続されて前部よりも下方に傾斜する傾斜角が急な後部と、を有しており、前記交差部分は、メインフレーム８の前部に設けられている。また、前記交差部分は、シートレール１４又はシート１７付近のメインフレーム部分に設けられている。本実施形態では、上部シートレールと下部シートレールとのそれぞれが、メインフレーム８に接続される接続位置の間に設定されている。また、前記交差部分は、スイングアーム１２に設けられているリヤサスペンション装置２０のリンク機構２２から前方且つ上方に延びる部分、すなわちメインフレーム８のスイングアームブラケット部８ａに位置している。

吸気管３５は、スロットルボディを内蔵しており、インジェクタ３６１の噴射口は、スロットル弁よりも下流に配置されている。なお、他のインジェクタが清浄空気部３３に配置されても良い。

エンジン１８は、単気筒エンジンである。気筒の軸線、吸気ポートの軸線は、車幅方向中央に位置している。吸気管３５の軸線も、車幅方向中央に位置している。すなわち、予め定められる１つの仮想平面上（本実施形態では左右方向に垂直な平面）に、気筒の軸線、吸気ポートの軸線、吸気管の軸線が配置されることが好ましい。これによって、吸気抵抗を低減でき、自動二輪車１０の出力を向上させることができる。

（エアクリーナの構造）
図５は、エアクリーナ３０の右側面図であり、図６は、エアクリーナ３０の上面図である。図５及び図６に示されるように、エアクリーナ３０は、側面視で略三角形状を有しており、上方に向かうに従って前後方向長さが長くなるよう形成されている。また、エアクリーナ３０は、上面視で略長方形状を有しており、前後方向において、車幅方向長さは同じとなるよう形成されている。

空気導入部３１の上面には開口３１ａが形成されており、開口３１ａとシートレール１４との間には隙間が形成されている。この隙間から、空気導入部３１の開口３１ａに空気（走行風）が導入されるようになっている。

空気導入部３１、クリーナエレメント部３２及び清浄空気部３３は、それぞれ別部材で形成されており、空気導入部３１は非弾性部材、例えば樹脂（プラスチック）で形成され、清浄空気部３３も非弾性部材、例えば樹脂（プラスチック）で形成されている。なお、清浄空気部３３に取り付けられるファンネル３４は、弾性部材、例えばゴムで形成されている。

また、図２に示されるように、エアクリーナ３０の清浄空気部３３の下部には、取付ブラケット３７を介して電装部品３８が固定されている。電装部品３８は、例えば、ＥＣＵ、蓄電装置（コンデンサ）、電力調整装置（レギュレータレクチファイア）、吸気状態を示す吸気状態センサ等からなる群より選択されうるが、これらに限定されるものではない。

図７は、清浄空気部３３の後面図であり、図８は、クリーナエレメント部３２の単体図である。空気導入部３１と清浄空気部３３との間には、クリーナエレメント部３２の大きさに合わせた開口３３ａ１を形成するための仕切板３３ａが設けられている。図９は、仕切板３３ａの正面図である。仕切板３３ａは、図５に示されるように、空気導入部３１に対して車幅方向にボルト３１ｂで固定され、図７及び図９で示されるように、清浄空気部３３に対して前後方向にボルト３３ｂで固定されている。そして、仕切板３３ａと清浄空気部３３とがシールされるように、清浄空気部３３にはＯリングが配置されるＯリング溝３３ｃが形成されている。クリーナエレメント部３２は、清浄空気部３３に対してシール部材を介してシール性を有するよう取り付けられている。その結果、空気導入部３１から仕切板３３ａを介してクリーナエレメント部３２に入り、クリーナエレメント３２ａで浄化された空気は、シールされた状態で清浄空気部３３に入るようになっている。

清浄空気部３３は、前後方向に延びる空間が形成され、吸気管３５の軸線に垂直な方向の断面積が吸気管３５よりも大きく形成されている。清浄空気部３３が形成されることで、清浄空気を蓄えることができ、急加速時における吸気量不足を抑制することができる。清浄空気部３３が形成されることで、吸気管３５は、クリーナエレメント部３２に対して前方に間隔をあけて配置されている。例えば、清浄空気室は、空気導入室よりも容積が大きく形成されている。また、清浄空気部３３の左右方向側壁は、吸気管３５の軸線に対して左右方向に間隔をあけてそれぞれ配置され、左右方向対称に形成されている。清浄空気部３３の左右壁は、一対のメインフレーム８の内壁よりも外側に配置されることが好ましい。これによって、清浄空気室の容量を大きくすることができる。

清浄空気部３３の前壁のうち、上部に吸気管３５が接続されることで、吸気管３５の軸線と吸気ポート１８１の軸線とを平行に近づけることができ、吸気抵抗を低減した、いわゆるダウンドラフト構造とすることができる。

清浄空気部３３は、少なくとも一部がメインフレーム８より上方に突出していればよい。清浄空気部３３は、全体がメインフレーム８から上方に突出していてもよく、メインフレーム８の下方と上方とに亘って形成されていてもよい。

ラッパ状に形成されるファンネル３４は、清浄空気部３３に部分的に突出しており、ファンネル３４が形成されることで、吸気の流れを円滑にできる。また、ファンネル３４の開口よりも前方に離れた位置に清浄空気部３３の前壁が位置することによって、清浄空気部３３の容積を大きくすることができる。また、側面視で、吸気管３５とメインフレーム８とが重なるようになっている。そして、吸気管３５にスロットル弁、インジェクタ３６１が固定されている。吸気管３５の軸線は、後方に進むにつれて上方に傾斜している。清浄空気室は、上部シートレールよりも上方に突出する部分が形成されることによって、清浄空気部３３の容積をさらに大きくすることができる。

クリーナエレメント部３２は、前後方向に垂直に延びている。吸気管３５の軸線は、前後方向に延びており、最短距離でエアクリーナエレメント部３２から吸気ポートまで導くことができる。車幅方向中央に吸気管３５の軸線が配置されることで、吸気管３５の径を大きく形成しやすくなっている。また、清浄空気部３３からの吸気が車幅方向に偏って吸気管３５に導かれることを防止できる。図３に示されるように、スロットル弁を駆動するためにスロットルワイヤが巻き付けられるプーリの回動軸１８４が車幅方向に沿って配置でき、回動軸１８４の軸線が車幅方向から傾くことを防ぐことで、スロットルワイヤを前後方向に延ばすことができ、配線しやすくなっている。一方、従来技術のように配管が斜めになっていると、プーリも斜めになり、スロットルワイヤを斜めに配置する必要がある。

（エンジンの排気構造）
図１０は、エンジン１８の排気構造を示す右側面図であり、図１１は、エンジン１８の排気構造と車体フレームとの関係を示す右側面図である。図１０及び図１１に示されるように、単気筒のエンジン１８は、略垂直姿勢の気筒１８２を備えている。気筒１８２は、前壁に前面排気部（排気口５１）が形成され、排気口５１に排気管５２が接続されている。

排気管５２は、排気口５１から湾曲部５２ａにおいて右側へ湾曲状に延び、エンジン１８の前方において後方へ折り返している。そして、排気管５２は、エンジン１８の気筒１８２の右側面から車幅方向に一定空間を有しながら、後上方に延びている。エンジン１８の後部には、エンジン１８を始動させるためのキックレバー１８３が設けられており、排気管５２は、キックレバー１８３の車幅方向内方を通過している。

排気管５２は、エンジン１８のクランクケースよりも上方に配置され、また、ダウンフレーム９の下面よりも上方に配置されている。

図１０及び図１１に示されるように、キックレバー１８３の後方には、メインフレーム８の後部であるスイングアームブラケット部８ａが位置しており、排気管５２は、スイングアームブラケット部８ａの車幅方向内方を通過している。さらに、排気管５２は、車幅方向に延びて、スイングアームブラケット部８ａを左右に連結する後部クロス部材８ｂの上方を通過している。また、排気管５２は、後部クロス部材８ｂの近傍において、ブラケット８ｃを介して、スイングアームブラケット部８ａに支持されている。そして、排気管５２は、リヤサスペンション装置２０のリンク機構２２の上方であって、リンク機構２２の車幅方向内方を通過して、後上方に延びて、シートレール１４に支持されている排気マフラー５０に至っている。

図１２は、吸気管３５及び排気管５２の配置を示す後面図である。図２、図３及び図１２に示されるように、エンジン１８の後方において、吸気管３５及び排気管５２が車幅方向に並んで、前後方向に延びるように配置されている。吸気管３５は、メインフレーム８に対して車幅方向中心に位置しており、このために、本実施形態では、エンジン１８全体が左方にオフセットされている。そして、排気管５２は、エンジン１８の後方において、メインフレーム８のスイングアームブラケット部８ａの車幅方向内方であって、吸気管３５の右方に配置されている。

図２には、エアクリーナ３０と排気管５２との配置関係が示されている。図２に示されるように、エアクリーナ３０と排気管５２とは車幅方向に並んで配置され、排気管５２は、エアクリーナ３０の下部側方を通過するようになっている。すなわち、清浄空気部３３及び空気導入部３１は、側面視で排気管５２と重なり、排気管５２の上端よりも下方に清浄空気部３３の下端及び空気導入部３１の下端が位置するようになっている。

排気管５２及びショックアブソーバ２１の両方をエンジン１８の下方に配置する場合と比べて、本実施形態では、車体の最低地上高、バンク角を確保しやすくなっている。

本実施形態では、吸気通路がメインフレーム８の車幅方向中央に配置されている。その結果、エンジン１８のシリンダを右に寄せる必要がなくなり、シリンダセンタは、排気通路と反対側（左側）にオフセットされている。これによって、シリンダの右側に空間を形成しやすくなり、排気管５２の湾曲部の曲率を大きくすることができ、排気抵抗を小さくすることができる。なお、従来技術では、前方に進むにつれて左右の一方側に進む吸気管が形成されていたので、シリンダ自体が一方側に配置されることになり、排気管の湾曲部の曲率を小さくする必要があった。それに対し、本実施形態では、エンジン１８のチェーントンネル、動弁機構が排気管５２と反対側（左側）に配置されている。これによって、シリンダ右側に空間をさらに形成しやすくなっている。本実施形態では、メインフレーム８の車幅方向中央に吸気管３５が配置されているが、前後方向に平行に吸気管３５の軸線が設定されても同様の効果を得ることができる。すなわち、吸気管３５の軸線が前後面に対して傾斜する場合に比べて、シリンダが一方にオフセットするように配置しやすくなっている。

例えば、吸気管３５の軸線をメインフレーム８の車幅方向中央に対して排気管５２と反対側（右側）にオフセットしても良い。好ましくは、吸気管３５の軸線を前後方向に平行にしつつオフセットする。これによって。吸気管３５と排気管５２との干渉を防止し、それぞれの管をメインフレーム８の車幅方向内方に配置しつつ、径を大きくすることができる。このとき、エンジン１８の動弁機構をシリンダ中心の左側に配置しても良い。

エアクリーナ３０（空気導入部３１、クリーナエレメント部３２、清浄空気部３３）の下部右側に排気管５２が通過するための凹部３０ａが形成されている。側面視において、排気管５２の内、エアクリーナ３０を通過する部分の上端よりも、エアクリーナ３０の下面が下方に配置されている。このように、エアクリーナ３０は、排気管５２の上面から下方に延長されるので、排気管５２との干渉を避けつつ、容量の向上を図ることができる。同様に、図７〜図９に示されるように、後面視で、排気管５２が通過するエアクリーナ３０の凹部３０ａの左側端３０ａ１よりも、エアクリーナ３０の右面３０ｂが右方に配置されている。このように、エアクリーナ３０は、排気管５２の上方で左側端３０ａ１から右方に延長されているので、排気管５２との干渉を避けつつ、容量の向上を図ることができる。なお、エアクリーナ３０全体に凹部３０ａを形成してもよいが、容量を向上させる効果が大きい清浄空気部３３について、少なくとも、上記凹部３０ａが形成されることが好ましい。

従来例では、ショックアブソーバに隣接するリザーブタンクと排気管との干渉を避ける必要があった。それに対して、本実施形態では、リザーブタンク２３は、排気管５２が配置される領域に存在しないので、リザーブタンク２３と排気管５２との干渉を避けるように設計する必要がなく、排気管５２の位置、形状など、設計の自由度を向上させることができる。同様に、吸気管３５及びエアクリーナ３０もリザーブタンク２３との干渉を避けるように設計する必要がなく、これらの設計の自由度を向上させることができる。

排気管５２の支持位置がメインフレーム８の近傍に配置されているので、排気管５２をメインフレーム８に取り付けるためのブラケット８ｃを小さくすることができる。また、ショックアブソーバがエンジンの後方に配置される場合と比べて、排気管５２の支持位置へ工具を差し込みやすくなっており、排気管５２のメンテナンス性を向上させることができる。

前記構成の自動二輪車１０によれば、次のような効果を発揮できる。

（１）エンジン１８の後方にショックアブソーバ２１が位置していないので、吸気管３５の配設の自由度を大きくすることができる。さらに、エアクリーナ３０の容量を向上させることができる。特に、エアクリーナ３０の下流側、すなわち清浄空気部３３の容量を向上させることができる。

（２）吸気管３５が直線状となっているので、吸気抵抗を低減することができ、吸気性能を向上させることができる。

（３）吸気管３５の軸線は、前後方向に平行となっているので、吸気管３５の折れ曲がりを防止でき、吸気抵抗を低減できる。

（４）吸気管３５の軸線は、メインフレーム８の車幅方向中央に配置されているので、吸気管３５を大きくすることができる。

（５）吸気管３５の軸線は、エンジン１８の吸気ポートと同軸に配置されているので、吸気抵抗を低減できる。

（６）清浄空気部３３は、自動二輪車１０のシート１７下に配置され、メインフレーム８よりも上方に突出する部分を有しているので、清浄空気部３３の容量を向上させることができる。

（７）清浄空気部３３は、前部の車幅方向寸法が、クリーナエレメント部３２の車幅方向寸法と同じとなっているので、清浄空気部３３の容量を向上させることができる。

（８）清浄空気部３３は、自動二輪車１０のシート１７下に配置され、メインフレーム８よりも上方に突出する部分を有し、さらに、前部の車幅方向寸法が、クリーナエレメント部３２の車幅方向寸法と同じとなっているので、清浄空気部３３を上下方向及び車幅方向に大きくすることによって、排気管５２の干渉防止のために清浄空気部３３の大きさが小さくなる分を補うことができる。

（９）清浄空気部３３の前部の上部に吸気管３５が接続されているので、吸気管３５を容易にダウンドラフトとすることができる。そして、具体的な吸気管３５のダウンドラフトの状態として、吸気管３５の軸線は、メインフレーム８の前部と交差するようになっている。

（１０）エンジン１８との接続において、後面吸気部１８１（吸気ポート）の曲がりが小さくなっているので吸気抵抗を低減することができ、エンジン１８への吸気流量を増加させることができる。

（１１）エンジン１８に燃料を供給するインジェクタ３６１は、吸気管３５の下方から吸気管３５に接続されており、インジェクタ３６１の燃料噴射方向は、下方を向いている。すなわち、吸気管３５の下方から吸気管３５に接続しても、インジェクタ３６１の燃料噴射方向が下方となっているので、吸気通路の下方の空いたスペースを有効活用して、インジェクタ３６１を配置することができる。

（１２）エンジン１８の後方にショックアブソーバ２１が位置していないので、清浄空気部３３とショックアブソーバ２１との接触を考慮する必要がなく、清浄空気部３３を非弾性材料である樹脂で形成できる。また、清浄空気部３３を樹脂で形成することによって、吸気時の清浄空気部３３の変形を防止できる。

（１３）空気導入部３１及び清浄空気部３３が、それぞれ別体で形成されているので、エアクリーナの樹脂形成を容易に行うことができる。

（１４）清浄空気部３３は樹脂で形成されており、ファンネル３４のみがゴムで形成されているので、従来のように清浄空気部及びファンネルをゴムで形成する場合と比べて、エアクリーナのコストを低減することができる。

（１５）空気導入部３１と清浄空気部３３とは別部材で形成され、クリーナエレメント部３２は、清浄空気部３３に対して取り付けられているので、シール性を有するように取り付ける部分を限定することによって、エアクリーナの製作性及び分解組立性を向上させることができる。

（１６）清浄空気部３３にＥＣＵ等の電装部品３８が固定されているので、ＥＣＵ等を固定する部材を別途設ける必要がなく、その結果、物量及びコストを低減することができる。

（１７）吸気管３５は、メインフレーム８に対して車幅方向中心に位置しているので、エンジン１８全体を排気管５２と反対側にオフセットしやすくなり、吸気管３５及び排気管５２を車幅方向に並べて配置しながら、排気管５２の車幅方向への突出量を抑制することができる。

（１８）ショックアブソーバ２１は、エンジン１８の下方に、略前後方向にエンジン１８に沿うように配置されており、排気管５２は、エンジン１８の前方において、排気口５１との接続部から湾曲部５２で後方に向かって湾曲し、エンジン１８の側方を通過して後方に向かって延びている。その結果、排気管５２とショックアブソーバ２１とを離間させることによって、ショックアブソーバ２１を考慮せずに排気管５２の設計（特に径の大きさ）及び配設を行うことができ、且つ、排気管５２がショックアブソーバ２１に与える熱影響を小さくすることができる。

（１９）排気管５２は、エンジン１８の後方において、メインフレーム８のスイングアームブラケット部８ａの車幅方向内方を通過するので、排気ラインをメインフレーム８近傍にコンパクトに収めることができ、且つ、排気管５２が運転者の脚に与える熱影響を小さくすることができる。

（２０）排気管５２は、リヤサスペンション装置２０のリンク機構２２の上方を通過しているので、排気管５２がリンク機構２２と干渉することを防止できる。

（２１）清浄空気部３３は、側面視で排気管５２と重なり、排気管５２の上端よりも下方に清浄空気部３３の下端が位置しているので、清浄空気部３３と排気管５２とを車幅方向に並べることによって配置を合理化しながら、清浄空気部３３の容量を向上させることができる。

（２２）排気管５２は、後部クロス部材８ｂの近傍において、ブラケット８ｃを介してメインフレーム８のスイングアームブラケット部８ａに支持されているので、後部クロス部材８ｂの近傍であるメインフレーム８の強度の高い部分で、排気管５２を支持することができる。

本発明は、自動二輪車のうち、モトクロス車両、不整地用のダートタイヤを装着する車両、保安部品が装着されない車両に特に好適に用いられる。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

本発明によると、吸気管の配設の自由度が大きく、吸気抵抗を小さくできる、自動二輪車を提供することができるので、産業上の利用価値が大である。

１ 前輪 ２ 後輪 ３ フロントフォーク ４ ステアリングシャフト
５ ヘッドパイプ ６ アッパーブラケット ７ ステアリングハンドル
８ メインフレーム
８ａ スイングアームブラケット部
８ｂ 後部クロス部材 ８ｃ ブラケット
９ ダウンフレーム
１０ 自動二輪車
１１ ロアフレーム
１２ スイングアーム １３ ピボットボルト １４ シートレール
１５ リヤフレーム １６ 燃料タンク １７ シート
１８ エンジン
１９ 出力スプロケット
２０ リヤサスペンション装置
２１ ショックアブソーバ ２２ リンク機構 ２３ リザーブタンク
３０ エアクリーナ
３１ 空気導入部
３２ クリーナエレメント部 ３２ａ クリーナエレメント
３３ 清浄空気部
３４ ファンネル
３５ 吸気管
３６１ インジェクタ
３７ 取付ブラケット ３８ 電装部品
５０ 排気マフラー
５１ 排気口
５２ 排気管

Claims (13)

1. エンジンと、
   前記エンジンへの吸気を浄化するエアクリーナと、
   メインフレームと、
   前記メインフレームの後部に揺動可能に支持されたスイングアームと、
   前記メインフレームと前記スイングアームとを弾性的に連結するリヤサスペンション装置と、を備える自動二輪車において、
   前記リヤサスペンション装置のショックアブソーバは、前記エンジンの下方に、略前後方向に前記エンジンに沿うように配置されており、
   前記エアクリーナは、前記エンジンの後面吸気部の後方に配置されており、
   前記後面吸気部と前記エアクリーナとを接続する吸気管は、平面視で直線状となっていることを特徴とする、自動二輪車。
   
2. 前記吸気管の軸線は、前後方向に平行となっている、請求項１記載の自動二輪車。
   
3. 前記吸気管の軸線は、前記メインフレームの車幅方向中央に配置されている、請求項２記載の自動二輪車。
   
4. 前記吸気管の軸線は、前記エンジンの吸気ポートと同軸に配置されている、請求項２又は３に記載の自動二輪車。
   
5. 前記エアクリーナは、外気を導入する空気導入室を形成する空気導入部と、
   クリーナエレメントが配置されるクリーナエレメント部と、
   前記クリーナエレメントによって浄化された空気が蓄えられる清浄空気室を形成する清浄空気部と、を有しており、
   前記清浄空気部の前部に前記吸気管が接続されている、請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動二輪車。
   
6. 前記清浄空気部は、前記メインフレームよりも上方に突出する部分を有している、請求項５記載の自動二輪車。
   
7. 前記清浄空気部は、前部の車幅方向寸法が、前記クリーナエレメント部の車幅方向寸法と同じとなっている、請求項５又は６に記載の自動二輪車。
   
8. 前記清浄空気部の前部の上部に前記吸気管が接続されている、請求項５〜７のいずれか１つに記載の自動二輪車。
   
9. 前記吸気管の軸線は、シートレール付近のメインフレーム部分と交差するようになっている、請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動二輪車。
   
10. 前記エンジンに燃料を供給するインジェクタは、前記吸気管の下方から前記吸気管に接続されており、
    前記インジェクタの燃料噴射方向は、下方を向いている、請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動二輪車。
    
11. 前記清浄空気部は、非弾性材料によって形成されている、請求項５〜８のいずれか１つに記載の自動二輪車。
    
12. 前記空気導入部と前記清浄空気部とは別部材で形成され、
    前記クリーナエレメント部は、前記清浄空気部に対して取り付けられている、請求項５〜８、１１のいずれか１つに記載の自動二輪車。
    
13. 前記清浄空気部に電装部品が固定されている、請求項５〜８、１１、１２のいずれか１つに記載の自動二輪車。

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