JP2015112942A - 車軸のラジアスロッド取付部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】後2軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンション装置のトラニオンブラケットと車軸との取付構造の軽量化と、不整地走破性の向上を図った車軸のラジアスロッド取付部構造の提供を目的とする。【解決手段】トラニオン式サスペンション装置のラジアスロッドが取付けられる車軸のラジアスロッド取付部構造であって、RF車軸31の上面側に配置されるアッパサドル7と、RF車軸31の下面側に配置されるロアサドル5と、アッパサドル7とロアサドル5とをRF車軸31に上下方向に挟持して締結する締結ボルト72と、を備え、ロアサドル5は、該ロアサドル5の路面側にロアラジアスロッド35を取付ける取付ステー52を有し、RF車軸31側の面には、締結ボルト72が螺合するネジ孔51aが形成されていることを特徴とする。【選択図】図4
Description
本発明は、後2軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンション装置とトラニオンブラケットとを連結するラジアスロッドの後車軸との取付構造に関する。
従来から、後2軸の大型トラック等において、不整地走行に適した懸架装置としてトラニオン式サスペンション装置が多用されている。
トラニオン式サスペンション装置は、車両後部の車軸として前後方向一対の後前車軸、後後車軸間において、トラニオンシャフトを有するトラニオンブラケットを大型トラックのシャシフレームに固定し、リーフスプリングの前後方向中央部に固定されたスプリングサドルを介してリーフスプリングをトラニオンシャフトに回動自在に取付け、このリーフスプリングの前後端部により後前車軸、後後車軸を上方から当接して車両を懸架する。
後前車軸及び後後車軸の車両前後方向位置を保持するため、一端側が車体(シャシフレーム)側と連結し、他端側が後前車軸と、後後車軸に夫々軸着されるアッパラジアスロッド及び、トラニオンブラケットと車軸を連結するロアラジアスロッドによって構成されている。
トラニオン式サスペンションは、不整地走行に適した懸架装置として用いられるため、ロアラジアスロッドと車軸との結合においても高強度に形成されているため、重量が重くなる傾向を有している。
この、ロアラジアスロッドと車軸とを連結する車軸側のラジアスロッド取付部構造に関し、一般的な構造として特許文献1に開示されている。
トラニオン式サスペンション装置は、車両後部の車軸として前後方向一対の後前車軸、後後車軸間において、トラニオンシャフトを有するトラニオンブラケットを大型トラックのシャシフレームに固定し、リーフスプリングの前後方向中央部に固定されたスプリングサドルを介してリーフスプリングをトラニオンシャフトに回動自在に取付け、このリーフスプリングの前後端部により後前車軸、後後車軸を上方から当接して車両を懸架する。
後前車軸及び後後車軸の車両前後方向位置を保持するため、一端側が車体(シャシフレーム)側と連結し、他端側が後前車軸と、後後車軸に夫々軸着されるアッパラジアスロッド及び、トラニオンブラケットと車軸を連結するロアラジアスロッドによって構成されている。
トラニオン式サスペンションは、不整地走行に適した懸架装置として用いられるため、ロアラジアスロッドと車軸との結合においても高強度に形成されているため、重量が重くなる傾向を有している。
この、ロアラジアスロッドと車軸とを連結する車軸側のラジアスロッド取付部構造に関し、一般的な構造として特許文献1に開示されている。
特許文献1において、図5はトラニオン式サスペンション装置に用いられる車軸の右側部分の後方視図を示す。
図5に示すように、後軸010には、該後軸010のアクスルハウジング01にトラニオン式サスペンション装置のリーフスプリング(図示省略)が当接するスプリングブラケット02と、アクスルハウジング01に車両の前又は後方向に作用する駆動トルクを車体側に伝達するラジアスロッド取付用ブラケット03が配設されている。
スプリングブラケット02は、アクスルハウジング01の上面側外周部に沿ったスプリングブラケット02の脚部02aの下端を、アクスルハウジング01の軸線近傍で、該軸線に沿ってアクスルハウジング01に溶接している。
ラジアスロッド取付用ブラケット03は、アクスルハウジング01の下面側外周部に沿ったラジアスロッド取付用ブラケット03の脚部03aの上端を、アクスルハウジング01の軸線近傍で、該軸線に沿ってアクスルハウジング01に溶接している。
図5に示すように、後軸010には、該後軸010のアクスルハウジング01にトラニオン式サスペンション装置のリーフスプリング(図示省略)が当接するスプリングブラケット02と、アクスルハウジング01に車両の前又は後方向に作用する駆動トルクを車体側に伝達するラジアスロッド取付用ブラケット03が配設されている。
スプリングブラケット02は、アクスルハウジング01の上面側外周部に沿ったスプリングブラケット02の脚部02aの下端を、アクスルハウジング01の軸線近傍で、該軸線に沿ってアクスルハウジング01に溶接している。
ラジアスロッド取付用ブラケット03は、アクスルハウジング01の下面側外周部に沿ったラジアスロッド取付用ブラケット03の脚部03aの上端を、アクスルハウジング01の軸線近傍で、該軸線に沿ってアクスルハウジング01に溶接している。
このように、スプリングブラケット02及びラジアスロッド取付用ブラケット03は、アクスルハウジング01に溶接結合することで、重荷重及び不整地走破に耐えられるように形成されている。
ところが、特許文献1によると、スプリングブラケット02及びラジアスロッド取付用ブラケット03は、アクスルハウジング01に溶接結合されている。
溶接結合は、溶接部直近の母材が溶接熱によって脆くなる技術的不安を有している。
また、ラジアスロッドは、車輪07からの駆動力をトラニオン式サスペンション装置に伝達することにより、車両を前進又は後退移動させている。
従って、ラジアスロッド取付部には車輪側からの作用力(駆動力)と車体側からの反力とが作用する。
そのため、ラジアスロッド取付ブラケット03には、アクスルハウジング01との取付部に大きな応力が発生している。
特許文献1には、ラジアスロッドの取付位置をアクスルハウジング01側に近づけることにより、発生する応力を低下させる技術開示がなく、溶接及びスプリングブラケット02とラジアスロッド取付ブラケット03とでアクスルハウジング01の外周を覆うような高強度に形成された重量の重い部材を使用しており、コスト及び重量が重くなる不具合を有している。
溶接結合は、溶接部直近の母材が溶接熱によって脆くなる技術的不安を有している。
また、ラジアスロッドは、車輪07からの駆動力をトラニオン式サスペンション装置に伝達することにより、車両を前進又は後退移動させている。
従って、ラジアスロッド取付部には車輪側からの作用力(駆動力)と車体側からの反力とが作用する。
そのため、ラジアスロッド取付ブラケット03には、アクスルハウジング01との取付部に大きな応力が発生している。
特許文献1には、ラジアスロッドの取付位置をアクスルハウジング01側に近づけることにより、発生する応力を低下させる技術開示がなく、溶接及びスプリングブラケット02とラジアスロッド取付ブラケット03とでアクスルハウジング01の外周を覆うような高強度に形成された重量の重い部材を使用しており、コスト及び重量が重くなる不具合を有している。
本発明はかかる技術的課題に鑑み、後2軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンション装置のトラニオンブラケットと車軸との取付構造の軽量化と、不整地走破性の向上を図った車軸のラジアスロッド取付部構造の提供を目的とする。
本発明は、かかる課題を解決するため、車両の後部に配設されたトラニオン式サスペンション装置のトラニオンブラケットと前記車両後部の車軸とを連結するラジアスロッドが取付けられる車軸のラジアスロッド取付部構造であって、
前記車軸の上面側に配置されるアッパサドルと、
前記車軸の下面側に配置されるロアサドルと、
前記アッパサドルと前記ロアサドルとを前記車軸に上下方向に挟持して締結する締結ボルトと、を備え、
前記ロアサドルは、該ロアサドルの路面側に前記ラジアスロッドを取付けるラジアスロッド取付部を有し、前記車軸側の面には、前記締結ボルトが螺合するネジ孔が形成されていることを特徴とする車軸のラジアスロッド取付構造を提供できる。
前記車軸の上面側に配置されるアッパサドルと、
前記車軸の下面側に配置されるロアサドルと、
前記アッパサドルと前記ロアサドルとを前記車軸に上下方向に挟持して締結する締結ボルトと、を備え、
前記ロアサドルは、該ロアサドルの路面側に前記ラジアスロッドを取付けるラジアスロッド取付部を有し、前記車軸側の面には、前記締結ボルトが螺合するネジ孔が形成されていることを特徴とする車軸のラジアスロッド取付構造を提供できる。
かかる発明によれば、ロアサドルとアッパサドルとを締結する締結ボルトのナット部材の代わりにロアサドルにネジ孔を配設することで、締結ボルトの先端部及びナットがロアサドルの下側(路面側)に突出しないので、締結ボルトの先端部及びナットの高さ分、ラジアスロッドをラジアスロッド取付部に締結する位置が車軸側に近づけることができ、車輪からトラニオンブラケットに伝達する駆動力により発生する反力のモーメントを小さくすることができる。
従って、ラジアスロッド取付部が小さくなる分、重量軽減及び材料費低減が可能となる。
更に、ラジアスロッド取付部を車軸側に近づけることにより、ラジアスロッドの地上高が高くなり、不整地での車両の走破性が向上する。
従って、ラジアスロッド取付部が小さくなる分、重量軽減及び材料費低減が可能となる。
更に、ラジアスロッド取付部を車軸側に近づけることにより、ラジアスロッドの地上高が高くなり、不整地での車両の走破性が向上する。
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、その相対配置などはとくに特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
尚、方向性を示す場合は、運転席に着座した状態を基準として、前後左右、上下方向を記載する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、その相対配置などはとくに特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
尚、方向性を示す場合は、運転席に着座した状態を基準として、前後左右、上下方向を記載する。
図1は本発明が実施される大型トラック100(以後、車両100と略称する)等の後2軸車に装着されたトラニオン式サスペンション装置の概略側面図、図2は図1の車軸のラジアスロッド取付部の下方視斜視図を示す。
後2軸車は、後前車軸31(以後、RF車軸31と略称する)と、後後車軸32(以後、RR車軸32と略称する)と、RF車軸31の両端に装着された後前車輪33(以後、RF車輪33と略称する)と、RR車軸32の両端に装着された後後車輪34(以後、RR車輪34と略称する)とが配設されている。
図1の車輪は、1か所に1本のタイヤが装着されたシングルタイヤ又は、1か所に2本のタイヤが装着されたダブルタイヤなどを採用することができる。
後2軸車は、後前車軸31(以後、RF車軸31と略称する)と、後後車軸32(以後、RR車軸32と略称する)と、RF車軸31の両端に装着された後前車輪33(以後、RF車輪33と略称する)と、RR車軸32の両端に装着された後後車輪34(以後、RR車輪34と略称する)とが配設されている。
図1の車輪は、1か所に1本のタイヤが装着されたシングルタイヤ又は、1か所に2本のタイヤが装着されたダブルタイヤなどを採用することができる。
RF車軸31及びRR車軸32は、トラニオン式サスペンション(懸架装置)を介して車体(シャシフレーム1)を支持している。
トラニオン式サスペンションは、車両前後方向に延在したシャシフレーム1の後部に装着され、リーフスプリング6を回動自在に保持するスプリングサドル7を有したトラニオンブラケット50と、スプリングサドル7に車両前後方向中間部を図示省略のUボルトによって締結されたリーフスプリング6と、一端がトラニオンブラケット50の下端部に連結され、他端がFR車軸31の下端に連結したフロントロアラジアスロッド35と、一方がトラニオンブラケット50の下端部に連結され、他方がRR車軸32の下端に連結したリヤロアラジアスロッド36と、一方端がRF車軸31の上端部に連結し、他方端がシャシフレーム1のクロスメンバ13bに連結したフロントアッパラジアスロッド37と、前端がクロスメンバ13bに連結し、後端がRR車軸32の上端部に連結したリヤアッパラジアスロッド38とを備えている。
トラニオン式サスペンションは、車両前後方向に延在したシャシフレーム1の後部に装着され、リーフスプリング6を回動自在に保持するスプリングサドル7を有したトラニオンブラケット50と、スプリングサドル7に車両前後方向中間部を図示省略のUボルトによって締結されたリーフスプリング6と、一端がトラニオンブラケット50の下端部に連結され、他端がFR車軸31の下端に連結したフロントロアラジアスロッド35と、一方がトラニオンブラケット50の下端部に連結され、他方がRR車軸32の下端に連結したリヤロアラジアスロッド36と、一方端がRF車軸31の上端部に連結し、他方端がシャシフレーム1のクロスメンバ13bに連結したフロントアッパラジアスロッド37と、前端がクロスメンバ13bに連結し、後端がRR車軸32の上端部に連結したリヤアッパラジアスロッド38とを備えている。
図1に示すように、リーフスプリング6は、複数枚のリーフスプリングを上下方向に重合されており、下側が長く、上側に重ねるに従って漸次短くなっている。
そして、リーフスプリング6は、車両前後方向中間部の上端に図示省略のスプリングパッドを介してスプリングサドル7に図示省略のUボルトにて締結されている。
従って、スプリングサドル7に取付けられたリーフスプリング6はトラニオンシャフト部55を中心にして回動自在に装着される。
リーフスプリング6の前端部及び後端部は、RF車軸31及びRR車軸32夫々の上面に後述するスライドシート8を介して当接し、RF車軸31及びRR車軸32の上下変動に対し撓むと共に、RF車軸31及びRR車軸32の上面を車両前後方向に摺動する。
そして、リーフスプリング6は、車両前後方向中間部の上端に図示省略のスプリングパッドを介してスプリングサドル7に図示省略のUボルトにて締結されている。
従って、スプリングサドル7に取付けられたリーフスプリング6はトラニオンシャフト部55を中心にして回動自在に装着される。
リーフスプリング6の前端部及び後端部は、RF車軸31及びRR車軸32夫々の上面に後述するスライドシート8を介して当接し、RF車軸31及びRR車軸32の上下変動に対し撓むと共に、RF車軸31及びRR車軸32の上面を車両前後方向に摺動する。
フロント及びリヤ、アッパ及びロアの夫々のラジアスロッド35、36、37、38は、RF車軸31及びRR軸32をシャシフレーム1に対して相対位置を維持するために設けられている。
更に、これらのラジアスロッドは、RF車輪33及びRR車輪34からの駆動力をシャシフレーム1に伝える作用も有している。
更に、これらのラジアスロッドは、RF車輪33及びRR車輪34からの駆動力をシャシフレーム1に伝える作用も有している。
図4に一端側(他端側は同じ形状である)を示すように、ラジアスロッド35は、ロッド本体35aと、ロッド本体35aの端部に、ロッド本体35aの軸線CLと直角方向に配設された筒状の環状部35dと、環状部35dの中心部に環状部35dの軸線に沿って、環状部35dを貫通し、ロアサドル5にラジアスロッド35を取付けるための取付孔(図示省略)を有した板状のロッドステー35bが配設されている。
ロッドステー35bと環状部35dの間には、弾性部材35c(本実施形態ではラバー)が充填されており、ロッド本体35aとロッドステー35bとの相対変動を吸収する構造になっている。
従って、図4に示すように、環状部35dの外径は、ロッドステー35bの相対変動の吸収量を多くするため、環状部35dの内部に弾性部材35cを介装することにより、ロッド本体35a外径より大きくなっている。
ロッドステー35bと環状部35dの間には、弾性部材35c(本実施形態ではラバー)が充填されており、ロッド本体35aとロッドステー35bとの相対変動を吸収する構造になっている。
従って、図4に示すように、環状部35dの外径は、ロッドステー35bの相対変動の吸収量を多くするため、環状部35dの内部に弾性部材35cを介装することにより、ロッド本体35a外径より大きくなっている。
フロントロアラジアスロッド35は、シャシフレーム1に対し車幅方向の直角度を維持するために、RF車軸31とトラニオンブラケット50間に車幅方向へ間隔を有して2本配設されている。
更に、リヤロアラジアスロッド36は、シャシフレーム1に対し車幅方向の直角度を維持するために、RR車軸32とトラニオンブラケット50間に車幅方向へ間隔を有して2本配設されている。
更に、リヤロアラジアスロッド36は、シャシフレーム1に対し車幅方向の直角度を維持するために、RR車軸32とトラニオンブラケット50間に車幅方向へ間隔を有して2本配設されている。
図2は、本発明の実施形態における車軸のラジアスロッド取付部2の斜視図を示す。
尚、本実施形態では、RF車軸31の左側のラジアスロッド取付部2を代表して説明し、他の3か所は同一なので省略する。
ラジアスロッド取付部2は、RF車軸31(RR車軸32)の車幅方向端部の上面に配設されたアッパサドル7と、RF車軸31の車幅方向端部の下面に配設されたロアサドル5と、RF車軸31をアッパサドル7とロアサドル5とによって上下方向に挟持して締結する締付ボルト72と、で構成されている。
RF車軸31(RR車軸32)の内部には、RF車輪33を駆動するアクスルシャフト31aが車両前後方向に回転自在に配設されている。
尚、本実施形態では、RF車軸31の左側のラジアスロッド取付部2を代表して説明し、他の3か所は同一なので省略する。
ラジアスロッド取付部2は、RF車軸31(RR車軸32)の車幅方向端部の上面に配設されたアッパサドル7と、RF車軸31の車幅方向端部の下面に配設されたロアサドル5と、RF車軸31をアッパサドル7とロアサドル5とによって上下方向に挟持して締結する締付ボルト72と、で構成されている。
RF車軸31(RR車軸32)の内部には、RF車輪33を駆動するアクスルシャフト31aが車両前後方向に回転自在に配設されている。
図3に実施形態における車軸のラジアスロッド取付部2の前方視図、図4に図3の側面図を示す。
アッパサドル7は、RF車軸31上面に当接するアッパサドル本体部71と、アッパサドル本体部71の上面に配設され、リーフスプリング6の端部が上方から車両前後方向にスライド可能に当接するスライドシート8と、アッパサドル本体部71とスライドシート8との間に底部が挿入され、RF車軸31とリーフスプリング6の端部が上下方向に大きく離間するのを防止するリーフスプリング6の上面側に突出したストッパ部41を有したストッパプレート4と、スライドシート8をアッパサドル7に締結すると共にストッパプレートの底部を共締めするシート取付ボルト81とで構成されている。
アッパサドル7は、RF車軸31上面に当接するアッパサドル本体部71と、アッパサドル本体部71の上面に配設され、リーフスプリング6の端部が上方から車両前後方向にスライド可能に当接するスライドシート8と、アッパサドル本体部71とスライドシート8との間に底部が挿入され、RF車軸31とリーフスプリング6の端部が上下方向に大きく離間するのを防止するリーフスプリング6の上面側に突出したストッパ部41を有したストッパプレート4と、スライドシート8をアッパサドル7に締結すると共にストッパプレートの底部を共締めするシート取付ボルト81とで構成されている。
ロアサドル5は、RF車軸31の下面に当接するロアサドル本体部51と、該ロアサドル本体部51の車両前後方向中間部に下方へ延在して配設されたラジアスロッド35を取付ける取付ステー52を備えている。
ロアサドル本体部51には、締付ボルト72が螺合するネジ孔51aが車幅方向に離間して且つ、RF車軸31の前側及び後側に、夫々2個ずつ配設されている。
また、取付ステー52には、ラジアスロッド35のロッドステー35bが取付くロッド取付孔52aが車幅方向に離間して2個設けられている。
2個のロッド取付孔52a間には、ロアサドル本体部51側に切込んだ凹部52cが設けられている。
この凹部52cは、ラジアスロッド35の環状部35dをRF車軸31の下面に近づけるためである。
即ち、環状部35dをRF車軸31の下面に近づけることは、ロッドステー35bをRF車軸31の下面に近づけるためである。
ロアサドル本体部51には、締付ボルト72が螺合するネジ孔51aが車幅方向に離間して且つ、RF車軸31の前側及び後側に、夫々2個ずつ配設されている。
また、取付ステー52には、ラジアスロッド35のロッドステー35bが取付くロッド取付孔52aが車幅方向に離間して2個設けられている。
2個のロッド取付孔52a間には、ロアサドル本体部51側に切込んだ凹部52cが設けられている。
この凹部52cは、ラジアスロッド35の環状部35dをRF車軸31の下面に近づけるためである。
即ち、環状部35dをRF車軸31の下面に近づけることは、ロッドステー35bをRF車軸31の下面に近づけるためである。
また、本実施形態において、RF車軸31をアッパサドル7とロアサドル5とによって上下方向に挟持して締結する締付ボルト72が螺合するネジ部を、ロアサドル本体部51に配設したネジ孔51aで代用することで、ロアサドル本体部51の下面側にナット、締付ボルト72の先端部が占めるスペースが不要になる。
従って、ロッドステー35bを取付ボルト35e及びナット35fにて取付ステー52に締め付ける際、ロアサドル本体部51の下面と取付ステー52のロッド取付孔52aの中心との距離Hを、締付工具Tがロアサドル本体部51の下面と干渉しない程度まで小さくすることができる。
従って、ロッドステー35bを取付ボルト35e及びナット35fにて取付ステー52に締め付ける際、ロアサドル本体部51の下面と取付ステー52のロッド取付孔52aの中心との距離Hを、締付工具Tがロアサドル本体部51の下面と干渉しない程度まで小さくすることができる。
このようにすることで、ロアサドル5とアッパサドル7とを締結する締結ボルト72が螺合するナット部材を、ロアサドル5のロアサドル本体部51に配設したネジ孔51aに代用することで、締結ボルト72の先端部及びナットがロアサドルの下側(路面側)に突出しないので、締結ボルト72の先端部及びナットの高さ分、ラジアスロッド35(36)を取付ステー52に締結する位置が車軸(RF車軸31、RR車軸32)側に近づけることができ、RF車輪33(RR車輪34)からトラニオンブラケット50に伝達する駆動力により発生する反力のモーメントを小さくすることができる。
従って、ラジアスロッド取付部が小さくできることにより、重量軽減及び材料費低減が可能となる。
更に、ラジアスロッド取付部を車軸側に近づけることにより、ラジアスロッドの地上高が高くなり、不整地での車両の走破性を向上させることができる。
従って、ラジアスロッド取付部が小さくできることにより、重量軽減及び材料費低減が可能となる。
更に、ラジアスロッド取付部を車軸側に近づけることにより、ラジアスロッドの地上高が高くなり、不整地での車両の走破性を向上させることができる。
後2軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンション装置に適用できる。
1 シャシフレーム
2 ラジアスロッド取付部
5 ロアサドル
6 リーフスプリング
7 アッパサドル
8 スライドシート
13b クロスメンバ
31 RF車軸(後前車軸)
32 RR車軸(後後車軸)
35 フロントロアラジアスロッド(ラジアスロッド)
36 リヤロアラジアスロッド(ラジアスロッド)
37 フロントアッパラジアスロッド(ラジアスロッド)
38 リヤアッパラジアスロッド(ラジアスロッド)
50 トラニオンブラケット
51a ネジ孔
52c 凹部
55 トラニオンシャフト部
2 ラジアスロッド取付部
5 ロアサドル
6 リーフスプリング
7 アッパサドル
8 スライドシート
13b クロスメンバ
31 RF車軸(後前車軸)
32 RR車軸(後後車軸)
35 フロントロアラジアスロッド(ラジアスロッド)
36 リヤロアラジアスロッド(ラジアスロッド)
37 フロントアッパラジアスロッド(ラジアスロッド)
38 リヤアッパラジアスロッド(ラジアスロッド)
50 トラニオンブラケット
51a ネジ孔
52c 凹部
55 トラニオンシャフト部
Claims (1)
- 車両の後部に配設されたトラニオン式サスペンション装置のトラニオンブラケットと前記車両後部の車軸とを連結するラジアスロッドが取付けられる車軸のラジアスロッド取付部構造であって、
前記車軸の上面側に配置されるアッパサドルと、
前記車軸の下面側に配置されるロアサドルと、
前記アッパサドルと前記ロアサドルとを前記車軸に上下方向に挟持して締結する締結ボルトと、を備え、
前記ロアサドルは、該ロアサドルの路面側に前記ラジアスロッドを取付けるラジアスロッド取付部を有し、前記車軸側の面には、前記締結ボルトが螺合するネジ孔が形成されていることを特徴とする車軸のラジアスロッド取付構造。
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---|---|---|---|
JP2013254940A JP2015112942A (ja) | 2013-12-10 | 2013-12-10 | 車軸のラジアスロッド取付部構造 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013254940A Pending JP2015112942A (ja) | 2013-12-10 | 2013-12-10 | 車軸のラジアスロッド取付部構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015112942A (ja) |
-
2013
- 2013-12-10 JP JP2013254940A patent/JP2015112942A/ja active Pending
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