JP2015094133A - キーレスエントリシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ウエークアップ信号の伝達をより確実に行うことができるキーレスエントリシステムを提供する。
【解決手段】車載器１０と携帯機２０とを備え、ウエークアップ信号と指令信号とを利用して車載装備を制御するキーレスエントリシステム１であって、車載器１０は、ウエークアップ信号を含む第１送信信号と、第１送信信号に対する妨害波の検知に関する第２送信信号とを、互いに異なる周波数の無線信号を用いて携帯機２０に無線送信し、携帯機２０は、第１送信信号を正常受信した場合、指令信号を含む第３送信信号を車載器１０に無線送信し、第２送信信号を受信し、且つ、第１送信信号を正常受信できなかった場合、第１送信信号に対する妨害波の検知を行うと共に、第１送信信号の再送信を要求するための第４送信信号を、車載器１０に無線送信する。
【選択図】図１

Description

本発明は、キーレスエントリシステムに関し、特に、妨害波の影響を低減することができるキーレスエントリシステムに関する。

車両に搭載された車載器と車両のユーザが携帯する携帯機との無線通信を利用して、機械式キーを用いないで車両のドアの施錠・開錠等の車両操作を行うことができる、キーレスエントリシステムが普及している。

通常、このようなキーレスエントリシステムでは、車載器がＬＦ（長波）帯の周波数（３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚ）の無線信号を携帯機に送信し、それに対応して携帯機がＵＨＦ（極超短波）帯の周波数（３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚ）の無線信号を車載器に送信することによって、車載器と携帯機との間で無線通信を行うことができる。そして、車載器と携帯機との無線通信を利用して、携帯機の所定の機能を起動させるためのウエークアップ信号を、車載器から携帯機に無線送信し、ウエークアップ信号に対応して、車両操作に関する指令信号を、携帯機から車載器に無線送信している。キーレスエントリシステムでは、このようにして、車載器から携帯機に無線送信されるウエークアップ信号と、ウエークアップ信号に対応して携帯機から車載器に無線送信される指令信号と、を利用して、ドアの施錠装置等の車載装備を制御し、それによって車両のドアの施錠・開錠等の車両操作を行っている。

ところで、キーレスエントリシステムの携帯機を携帯情報端末のような他の電子機器と共に携帯している場合に、その電子機器の表示装置やその駆動回路等から発生するＬＦ帯の妨害波（ノイズ）が携帯機に影響を及ぼし、車載器から無線送信されたＬＦ帯の無線信号の受信を妨害する可能性が有った。そして、電子機器が発生させる妨害波の影響で携帯機がＬＦ帯の無線信号を正常受信できなくなり、車載器から携帯機にウエークアップ信号を確実に伝達できなくなる可能性が有った。そのため、他の電子機器が発生させる妨害波の影響を低減する必要が有った。

他の電子機器が発生させる妨害波の影響を低減できるキーレスエントリシステムとしては、特許文献１に係るパッシブキーレスエントリー装置（キーレスエントリシステム）等が提案されている。図７は、特許文献１に係るパッシブキーレスエントリー装置１００の構成を示す説明図である。図７（ａ）は、車載用送受信機１１０（車載器）の構成を示し、図７（ｂ）は、携帯用送受信機１２０（携帯機）の構成を示している。

図７に示すように、特許文献１に係るパッシブキーレスエントリー装置１００は、車載用送受信機１１０と携帯用送受信機１２０とを備えている。そして、パッシブキーレスエントリー装置１００では、車載用送受信機１１０からウエークアップ信号を含む第１送信信号を無線送信し、携帯用送受信機１２０が第１送信信号を受信すると、携帯用送受信機１２０から指令信号を含む第２送信信号を無線送信し、第２送信信号を受信した車載用送受信機１１０が指令信号に基づいて被制御機器（車載装備）を制御している。

車載用送受信機１１０は、低周波信号送信部１０１と送信用低周波アンテナ１０２と高周波信号受信部１０３と受信用高周波アンテナ１０４と制御部１０５と低周波発振器１０６と駆動信号送信部１０７と記憶部１０８とを有している。低周波信号送信部１０１は、送信用低周波アンテナ１０２を介して、携帯用送受信機１２０にウエークアップ信号を含む第１送信信号（低周波信号）を無線送信している。高周波信号受信部１０３は、受信用高周波アンテナ１０４を介して、携帯用送受信機１２０からの第２送信信号を受信している。制御部１０５は、車載用送受信機１１０の各種回路を制御している。

携帯用送受信機１２０は、アンテナ１２７と増幅器１２８とからなる３組の信号受信回路１２１と、パターン比較器１２２とセレクタ回路１２３と記憶部１２４とカウンタ１２５とアンドゲート１２６と加算器１２９と検波器１３０とを有している。３組の信号受信回路１２１は、第１送信信号における互いに直交する３方向の信号成分をそれぞれ受信している。加算器１２９と検波器１３０とは、３組の信号受信回路１２１のそれぞれの出力信号に対応した検波信号を出力している。パターン比較器１２２と記憶部１２４とは、３組の信号受信回路１２１のそれぞれの出力信号に対応した検波信号に対してウエークアップ信号の検知を行っている。

そして、ウエークアップ信号が正常検知された場合（第１送信信号を正常受信できた場合）、携帯用送受信機１２０は、図示しない送信手段を用いて、指令信号を含む第２送信信号を無線送信している。ウエークアップ信号を正常検知できない検波信号が得られた場合（第１送信信号を正常受信できなかった場合）、セレクタ回路１２３が、その検波信号を導出する信号受信回路１２１を非動作状態にしている。

このように、パッシブキーレスエントリー装置１００では、３組の信号受信回路１２１が第１送信信号における互いに直交する３方向の信号成分をそれぞれ受信することによって、妨害波の発生方向以外の方向からも第１送信信号を受信することができる。そして、それによって妨害波の影響を低減することができる。また、セレクタ回路１２３が、第１送信信号の信号成分を正常受信できない信号受信回路１２１を非動作状態にすることによって、妨害波の影響の低減に伴う携帯用送受信機１２０の電力消費の増加を抑制している。

特開２００６−１６９２８号公報

しかしながら、特許文献１に係るパッシブキーレスエントリー装置１００では、ウエークアップ信号を正常検知できたか否か、すなわち、第１送信信号を正常受信できたか否かに基づいて妨害波対策を行っているだけで、妨害波の有無や妨害波の到来方向等を検知している訳ではない。そのため、携帯機の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在し、全ての信号受信回路１２１が第１送信信号の信号成分を正常受信できなくなった場合には、有効な妨害波対策を取ることができず、ウエークアップ信号を確実に伝達できない可能性が有った。

本発明は、このような従来技術の実情に鑑みてなされたもので、その目的は、第１送信信号に対する妨害波の影響をより低減することができるキーレスエントリシステムを提供することにある。

この課題を解決するために、請求項１に記載のキーレスエントリシステムは、車両に搭載される車載器と、前記車載器と無線通信可能な携帯機と、を備え、前記車載器から前記携帯機に無線送信されるウエークアップ信号と、前記ウエークアップ信号に対応して、前記携帯機から前記車載器に無線送信される指令信号と、を利用して、前記車両に搭載された車載装備を制御するキーレスエントリシステムであって、前記車載器は、前記ウエークアップ信号を含む第１送信信号と、前記第１送信信号に対する妨害波の検知に関する第２送信信号と、を、互いに異なる周波数の無線信号を用いて前記携帯機に無線送信し、前記携帯機は、前記第１送信信号を正常受信した場合、前記指令信号を含む第３送信信号を前記車載器に無線送信し、前記第２送信信号を受信し、且つ、前記第１送信信号を正常受信できなかった場合、前記第２送信信号に対応して、前記第１送信信号に対する妨害波の検知を行うと共に、前記車載器に前記第１送信信号の再送信を要求するための第４送信信号を、前記車載器に無線送信することを特徴とする。

この構成のキーレスエントリシステムでは、車載器は、ウエークアップ信号を含む第１送信信号と、携帯機に受信電界強度の検出を指示するための第２送信信号とを、互いに異なる周波数の無線信号を用いて携帯機に無線送信している。そのため、携帯機の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在し、携帯機が第１送信信号を正常受信できなくなった場合でも、第２送信信号を用いて車載器から携帯機に指示を伝達することができる。しかも、携帯機は、第２送信信号を受信し、且つ、第１送信信号を正常受信できなかった場合に、第２送信信号に対応して、第１送信信号に対する妨害波の検知を行うと共に、車載器に第１送信信号の再送信を要求するための第４送信信号を、車載器に無線送信している。そのため、第２送信信号に対応して、第１送信信号に対する妨害波の検知を行うことによって、有効な妨害波対策を取ることができる。また、携帯機が車載器に第４送信信号を無線送信し、第４送信信号に対応して、車載器が第１送信信号を再送信することによって、車載器から携帯機への第１送信信号の無線送信の確実性を高めることができる。その結果、この構成のキーレスエントリシステムでは、第１送信信号に対する妨害波の影響をより低減することができる。

請求項２に記載のキーレスエントリシステムでは、前記車載器は、前記第１送信信号を無線送信する第１送信手段と、前記第２送信信号を無線送信する第２送信手段と、前記第３送信信号と前記第４送信信号とを受信する第３受信手段と、を有し、前記携帯機は、前記第１送信信号における互いに直交する３方向の信号成分をそれぞれ受信する３組の第１受信手段と、前記第２送信信号を受信する第２受信手段と、前記第３送信信号と前記第４送信信号とを無線送信する第３送信手段と、前記第２送信信号に対応して、前記３組の第１受信手段が受信した前記信号成分の受信電界強度をそれぞれ検出する電界強度検出手段と、前記電界強度検出手段が検出した受信電界強度に基づいて、前記信号成分に対する妨害波の検知を行う妨害波検知手段と、前記妨害波が検知された前記信号成分を受信する前記第１受信手段を非動作状態にする受信選択手段と、前記第３送信手段と前記電界強度検出手段と前記妨害波検知手段と前記受信選択手段とを制御する制御手段と、を有していることを特徴とする。

この構成のキーレスエントリシステムでは、携帯機の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在する場合、３組の第１受信手段と電界強度検出手段と妨害波検知手段とを用いて、妨害波の検知や妨害波の到来方向の特定を行うことができる。そして、携帯機の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在していても、受信選択手段が、妨害波が検知された信号成分を受信する第１受信手段を非動作状態にすることによって、妨害波の到来方向から来る無線信号の受信を抑制し、第１送信信号を正常受信し易くすることができる。そして、その後、第１送信信号を再送信することによって、車載器から携帯機への第１送信信号の無線送信の確実性を更に高めることができる。

請求項３に記載のキーレスエントリシステムでは、前記妨害波検知手段は、所定の時間内に前記電界強度検出手段が検出した受信電界強度が規定値以上となり、且つ、前記第１送信信号を正常受信できない場合に、前記携帯機の周辺に妨害波が存在すると判断することを特徴とする。

この構成のキーレスエントリシステムでは、電界強度検出手段が検出する受信電界強度と、第１送信信号を正常受信できたか否かと、の２つの情報を用いて、第１送信信号に対する妨害波の有無を判断している。そのため、第１送信信号に対する妨害波の有無をより正確に判断することができる。

請求項４に記載のキーレスエントリシステムでは、前記第１送信信号は、長波帯の周波数の無線信号を用いて無線送信され、前記第２送信信号は、極超短波帯の周波数の無線信号を用いて無線送信されることを特徴とする。

この構成のキーレスエントリシステムでは、第１送信信号は、長波帯の周波数の無線信号を用いて無線送信され、第２送信信号は、極超短波帯の周波数の無線信号を用いて無線送信される。極超短波帯の周波数の無線信号は、長波帯の周波数の無線信号とは周波数が大きく離れているので、長波帯の周波数の無線信号に対する妨害波の影響を受け難い。そのため、携帯機の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在する場合でも、車載器から携帯機への第２送信信号の無線送信の確実性を高めることができる。

本発明によれば、第１送信信号に対する妨害波の影響をより低減することができるキーレスエントリシステムを提供することができる。

本発明の実施形態に係るキーレスエントリシステム１の構成を示すブロック図である。 図１に示すキーレスエントリシステム１の使用例を示す説明図である。 図１に示す携帯機２０の構成を示す説明図である。 図１に示す携帯機２０の使用状態を模式的に示す説明図である。 本発明の実施形態に係る車載器１０側の通信手順を示す第１のフローチャートである。 本発明の実施形態に係る携帯機２０側の通信手順を示す第２のフローチャートである。 特許文献１に係るパッシブキーレスエントリー装置１００の構成を示す説明図である。

以下、本考案の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、各図において、Ｘ１方向を左方向、Ｘ２方向を右方向、Ｙ１方向を前方、Ｙ２方向を後方、Ｚ１方向を上方、Ｚ２方向を下方として、説明を進める。

まず、本発明の実施形態に係るキーレスエントリシステム１の構成について、図１ないし図３を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態に係るキーレスエントリシステム１の構成を示すブロック図である。図２は、図１に示すキーレスエントリシステム１の使用例を示す説明図である。図３は、図１に示す携帯機２０の構成を示す説明図である。図３（ａ）は上面図であり、図３（ｂ）は側面図である。

キーレスエントリシステム１は、図１に示すように、車載器１０と携帯機２０とを備えている。車載器１０は、図２に示すように、車両４０に搭載されている。車両４０には、車両４０のドア４１の施錠・開錠を行うドア施錠装置４２等の車載装備が搭載されている。携帯機２０は、車両４０のユーザ５０が、スマートフォンと呼ばれる携帯情報端末等の電子機器６０と共に携帯している。車載器１０と携帯機２０とは無線通信が可能である。そして、キーレスエントリシステム１では、車載器１０と携帯機２０との無線通信を利用して、ドア施錠装置４２等の車載装備を制御し、車両４０のドア４１の施錠・開錠等の車両操作を、機械式キーを用いないで行うことができる。

尚、車載器１０は図示しない車載バッテリに接続されており、車載バッテリが車載器１０の各種回路に電源を供給している。また、携帯機２０には図示しない電池が内蔵されており、内蔵された電池が携帯機２０の各種回路に電源を供給している。

次に、車載器１０の構成について説明する。車載器１０は、図１に示すように、第１送信部１１（第１送信手段）と第２送信部１２（第２送信手段）と第３受信部１３（第３受信手段）と第３検波部１４と第１制御部１５とを有している。

第１送信部１１には第１送信アンテナ１１ａが接続されている。そして、第１送信部１１は、第１送信アンテナ１１ａを介して、ＬＦ帯（長波帯）の周波数（３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚ）の無線信号（電磁波信号）である第１無線信号を携帯機２０に無線送信している。第１無線信号としては、１２０ｋＨｚ帯の周波数の無線信号等が使用される。そして、第１無線信号にＡＭ変調等の変調を加えることによって、各種の指示や情報を車載器１０から携帯機２０に伝達することができる。第１無線信号の届く範囲は、車両４０の車内及び車両４０のドア４１付近に限定されている。

第２送信部１２には第２送信アンテナ１２ａが接続されている。そして、第２送信部１２は、第２送信アンテナ１２ａを介して、ＵＨＦ帯（極超短波帯）の周波数（３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚ）の無線信号（電磁波信号）である第２無線信号を携帯機２０に無線送信している。第２無線信号としては、２．４ＧＨｚ帯の周波数の無線信号が使用される。そして、第２無線信号にＦＭ変調等の変調を加えることによって、各種の指示や情報を車載器１０から携帯機２０に伝達することができる。第２無線信号の届く範囲は、車両４０から数ｍ程度である。

第３受信部１３には第３受信アンテナ１３ａが接続されている。そして、第３受信部１３は、第３受信アンテナ１３ａを介して、携帯機２０から無線送信されるＵＨＦ帯の周波数の無線信号（電磁波信号）である第３無線信号を受信している。第３無線信号としては、３００ＭＨｚ帯の周波数の無線信号が使用される。そして、第３無線信号にＦＭ変調等の変調を加えることによって、各種の指示や情報を携帯機２０から車載器１０に伝達することができる。第２無線信号の届く範囲は、携帯機２０から数ｍ程度である。

第３検波部１４は、第３受信部１３に接続されている。そして、第３検波部１４は、第３受信部１３の出力信号を検波し、第３無線信号の変調成分として含まれる各種の指示や情報を検出している。第３検波部１４の検波信号は、第１制御部１５に伝達される。

第１制御部１５は、第１送信部１１と第２送信部１２とを制御している。また、第１制御部１５は、第３検波部１４の検波信号から車両操作に関する指示や情報を入手している。また、第１制御部１５は、図示しない車載ネットワーク等を介して、ドア施錠装置４２等の車載装備に接続されており、第３検波部１４の検波信号から得た指示に基づいて、ドア施錠装置４２等の車載装備を制御している。

次に、携帯機２０の構成について説明する。携帯機２０は、図１に示すように、３組の第１受信部２１（第１受信手段）と第２受信部２２（第２受信手段）と第３送信部２３（第３送信手段）と第１検波部２４と第２検波部２５と電界強度検出部２６（電界強度検出手段）と妨害波検知部２７（妨害波検知手段）と受信選択部２８（受信選択手段）と第２制御部３０（制御手段）とを有している。また、携帯機２０は、図３に示すように、２つの操作スイッチ２９を有している。

３組の第１受信部２１には第１受信アンテナ２１ａがそれぞれ接続されている。３組の第１受信アンテナ２１ａは、それぞれ互いに直交する３方向（図３における、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向）に対して指向性が向けられている。そして、３組の第１受信部２１は、第１受信アンテナ２１ａを介して、第１無線信号における互いに直交する３方向（図３における、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向）の信号成分をそれぞれ受信している。

第２受信部２２には第２受信アンテナ２２ａが接続されている。そして、第２受信部２２は、第２受信アンテナ２２ａを介して、携帯機２０から無線送信される第２無線信号を受信している。

第３送信部２３には第３送信アンテナ２３ａが接続されている。そして、第３送信部２３は、第３送信アンテナ２３ａを介して、第３無線信号を車載器１０に無線送信している。

第１検波部２４は、３組の第１受信部２１にそれぞれ接続されている。そして、第１検波部２４は、３組の第１受信部２１の出力信号をそれぞれ検波し、第１無線信号の変調成分として含まれる各種の指示や情報を検出している。第１検波部２４の検波信号は第２制御部３０に伝達される。また、第１検波部２４の検波信号の一部は電界強度検出部２６にも伝達される。

第２検波部２５は、第２受信部２２に接続されている。そして、第２検波部２５は、第２受信部２２の出力信号を検波し、第２無線信号の変調成分として含まれる各種の指示や情報を検出している。第２検波部２５の検波信号は第２制御部３０に伝達される。

電界強度検出部２６は、第１検波部２４の検波信号に基づいて、３組の第１受信部２１がそれぞれ受信した信号成分の受信電界強度を検出している。電界強度検出部２６が検出した受信電界強度に関する情報は妨害波検知部２７に伝達される。

妨害波検知部２７は、電界強度検出部２６が検出した受信電界強度に基づいて、３組の第１受信部２１がそれぞれ受信した信号成分に対する妨害波の検知を行っている。そして、妨害波検知部２７は、妨害波が検知された場合、電界強度検出部２６が検出した受信電界強度に基づいて、妨害波の到来方向を特定している。妨害波の検知情報は受信選択部２８に伝達される。

受信選択部２８は、妨害波検知部２７から伝達された情報に基づいて、３組の第１受信部２１のうち、妨害波が検知された信号成分を受信する第１受信部２１を非動作状態にしている。第１受信部２１は、第１受信部２１が有する図示しない増幅回路の電源供給を停止する等の方法によって、非動作状態にすることができる。

２つの操作スイッチ２９は、車両４０のドア４１の施錠・開錠を指示するための操作スイッチである。２つの操作スイッチ２９は、図３に示すように、携帯機２０の上面の所定の位置に押圧操作可能に配置されている。

第２制御部３０は、第３送信部２３と電界強度検出部２６と妨害波検知部２７と受信選択部２８とを制御している。また、第２制御部３０は、第１検波部２４の検波信号と第２検波部２５の検波信号とから各種の指示や情報を入手し、入手した指示や情報に基づいて各種の判断を行っている。また、第２制御部３０は、２つの操作スイッチ２９をモニタしている。

次に、キーレスエントリシステム１の通信機能について説明する。キーレスエントリシステム１では、車載器１０の第１送信部１１が第１無線信号を無線送信し、携帯機２０の第１受信部２１が第１無線信号を受信することによって、車載器１０から携帯機２０に各種の指示や情報を伝達することができる。本実施形態では、ウエークアップ信号を含む第１送信信号等が、第１無線信号を用いて車載器１０から無線送信される。

ウエークアップ信号は、携帯機２０の所定の機能を起動させるための信号である。通常、携帯機２０を使用していない時には、携帯機２０は、受信機能等の一部の機能を除く大半の機能を停止させた状態（スリープ状態）となっている。そして、携帯機２０は、ウエークアップ信号を含む第１送信信号を車載器１０から受信した場合に、それまで停止させていた機能を作動させて、車載器１０との無線通信が可能な状態（ウエークアップ状態）となる。

また、キーレスエントリシステム１では、車載器１０の第２送信部１２が第２無線信号を無線送信し、携帯機２０の第２受信部２２が第２無線信号を受信することによって、車載器１０から携帯機２０に各種の指示や情報を伝達することができる。本実施形態では、携帯機２０の電界強度検出部２６に受信電界強度の検出を指示するための第２送信信号等が、第２無線信号を用いて車載器１０から無線送信される。第２送信信号は、第１無線信号を用いて第１送信信号が無線送信される際に、第１送信信号と同時に無線送信される。

また、キーレスエントリシステム１では、携帯機２０の第３送信部２３が第３無線信号を無線送信し、車載器１０の第３受信部１３が第３無線信号を受信することによって、携帯機２０から車載器１０に各種の指示や情報を伝達することができる。本実施形態では、指令信号を含む第３送信信号や、車載器１０に第１送信信号の再送信を要求するための第４送信信号等が、第３無線信号を用いて携帯機２０から無線送信される。

指令信号は、車両４０のドア４１の施錠・開錠等の車両操作に関する指示を行うための信号である。例えば、携帯機２０が第１送信信号を正常受信した場合には、第１送信信号に含まれるウエークアップ信号に対応した指令信号を含む第３送信信号が、携帯機２０から無線送信される。また、携帯機２０の操作スイッチ２９が押圧操作された場合にも、押圧操作に対応した指令信号を含む第３送信信号が、携帯機２０から無線送信される。

第４送信信号は、携帯機２０が第２送信信号を受信し、且つ、第１送信信号を正常受信できなかった場合に、第２送信信号に対応して携帯機２０から無線送信される。

次に、本実施形態に係る車両操作について説明する。キーレスエントリシステム１では、車載器１０と携帯機２０との無線通信を利用して、車両４０のドア４１の施錠・開錠等の車両操作を行っている。

車両４０のドア４１の開錠は、ユーザ５０が携帯機２０を携帯して車両４０に近付くと自動的に行われる。本実施形態では、車載器１０がウエークアップ信号を含む第１送信信号を無線送信し、ウエークアップ信号に対応して、携帯機２０が第３送信信号を無線送信し、車載器１０が第３送信信号を受信した場合に、ユーザ５０が車両４０に近付いたと判断している。

また、車両４０のドア４１の施錠は、ユーザ５０が携帯機２０を携帯して車両４０から遠ざかると自動的に行われる。本実施形態では、ユーザ５０が車両４０から下車した後に、車載器１０がウエークアップ信号を含む第１送信信号を無線送信しても、ウエークアップ信号に対応して、携帯機２０が第３送信信号を無線送信しなくなった場合に、ユーザ５０が車両４０から遠ざかったと判断している。

前述したように、第１送信信号は、ＬＦ帯の周波数の無線信号である第１無線信号を用いて無線送信される。そして、第１無線信号の届く範囲は、車両４０の車内及び車両４０のドア４１付近に限定されている。そのため、第１無線信号と第３無線信号とを用いた車載器１０と携帯機２０との無線通信によって、ユーザ５０が車両４０に近付いたか否かと、ユーザ５０が車両４０から遠ざかったか否かと、を判断することができる。

本実施形態では、このように、車載器１０と携帯機２０との無線通信を利用して、車両４０のドア４１の施錠・開錠等の車両操作を行っている。尚、本実施形態では、携帯機２０の操作スイッチ２９を押圧操作することによっても、車両４０のドア４１の施錠や開錠を行うことができるようになっているが、このような車両操作の方法についての詳細な説明は省略する。

次に、本実施形態に係る妨害波対策について、図４を用いて説明する。図４は、図１に示す携帯機２０の使用状態を模式的に示す説明図である。

図４は、ユーザ５０が、携帯機２０の上方に電子機器６０が位置するように携帯機２０と電子機器６０とを保持しながら車両４０の右側に立ち、そして、携帯機２０が、携帯機２０の左側から到来する車載器１０からの第１送信信号を待ち受ける場合の使用例を示している。

電子機器６０は、スマートフォンと呼ばれる携帯情報端末のような電子機器であり、電子機器６０の表示装置やその駆動回路等からＬＦ帯の周波数の妨害波（ノイズ）を発生させている。そのため、携帯機２０は、携帯機２０の上方から到来する電子機器６０の妨害波の影響を受けている。そして、携帯機２０と電子機器６０とを近接させて保持している場合には、電子機器６０の妨害波の影響を受けて、携帯機２０が第１送信信号を正常受信できなくなる可能性が有る。以下、このような妨害波を第１送信信号に対する妨害波と略称する。

第１送信信号に対する妨害波への対策として、キーレスエントリシステム１では、車載器１０が、ウエークアップ信号を含む第１送信信号を携帯機２０に無線送信するのと同時に、第２送信信号を携帯機２０に無線送信している。そのため、携帯機２０の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在し、携帯機２０が第１送信信号を正常受信できなくなった場合でも、第２送信信号を用いて車載器１０から携帯機２０に指示や情報を伝達することができる。

また、携帯機２０では、第２送信信号を受信し、且つ、第１送信信号を正常受信できなかった場合には、第２送信信号に対応して、電界強度検出部２６が、３組の第１受信部２１がそれぞれ受信した信号成分の受信電界強度を検出している。また、妨害波検知部２７が、電界強度検出部２６が検出した受信電界強度に基づいて、３組の第１受信部２１がそれぞれ受信した信号成分に対する妨害波の検知を行っている。

そして、妨害波検知部２７が妨害波を検知した場合には、妨害波検知部２７が、電界強度検出部２６が検出した受信電界強度に基づいて、妨害波の到来方向を特定している。また、受信選択部２８が、３組の第１受信部２１のうち、妨害波が検知された信号成分を受信する第１受信部２１を非動作状態にすることによって、妨害波の到来方向から来る無線信号の受信を抑制し、第１送信信号を正常受信し易くしている。以下、妨害波が検知された信号成分を受信する第１受信部２１を非動作状態にすることを、受信選択を行うと略称する。

その後、携帯機の第３送信部２３が、第２送信信号に対応して第４送信信号を車載器１０に無線送信している。そして、車載器１０の第１送信部１１が、第４送信信号に対応して第１送信信号の再送信を行っている。キーレスエントリシステム１では、このようにして、第１送信信号に対する妨害波への対策を講じている。

尚、第１送信信号に対する妨害波の検知において、妨害波検知部２７は、所定の時間内に電界強度検出部２６が検出した受信電界強度が規定値以上となり、且つ、第１送信信号を正常受信できない場合に、携帯機の周辺に妨害波が存在すると判断している。このように、電界強度検出部２６が検出する受信電界強度と、第１送信信号を正常受信できたか否かと、の２つの情報を用いて判断することによって、第１送信信号に対する妨害波の有無を判断する際の精度を高めている。

また、妨害波の到来方向の特定において、妨害波検知部２７は、妨害波が検知された信号成分、すなわち、規定値以上の受信電界強度を検出した信号成分に対応した方向を妨害波の到来方向として特定している。

次に、本実施形態に係る通信手順について、図５及び図６を用いて説明する。図５は、本発明の実施形態に係る車載器１０側の通信手順を示す第１のフローチャートである。図６は、本発明の実施形態に係る携帯機２０側の通信手順を示す第２のフローチャートである。

図５及び図６に示すように、まず、車載器１０では、第１送信部１１が、ウエークアップ信号を含む第１送信信号を無線送信する（ステップＳａ１）。それと共に、第２送信部１２が、受信電界強度の検出を指示するための第２送信信号を無線送信する（ステップＳａ２）。第１送信信号の無線送信と第２送信信号の無線送信とは、ほぼ同時に行われる。

ステップＳａ１及びステップＳａ２に対応して、携帯機２０では、第１受信部２１と第２受信部２２とが、車載器１０から無線送信される信号を待ち受ける（ステップＳｂ１）。そして、第２制御部３０が、第１送信信号を正常受信したか否かに基づいて判断を行う（ステップＳｂ２）。

ステップＳｂ２において、第１受信部２１が第１送信信号を正常受信した場合、ステップＳｂ１０に移動する。ステップＳｂ２において、第１受信部２１が第１送信信号を正常受信できなかった場合、第２制御部３０が、第２送信信号の受信の有無に基づいて判断を行う（ステップＳｂ３）。

ステップＳｂ３において、第２受信部２２が第２送信信号を受信しなかった場合、ステップＳｂ１に戻り、ステップＳｂ１以降の手順を繰り返す。ステップＳｂ３において、第２受信部２２が第２送信信号を受信した場合、電界強度検出部２６が、第１送信信号における３方向の信号成分の受信電界強度をそれぞれ検出する（ステップＳｂ４）。そして、妨害波検知部２７が、電界強度検出部２６が検出した受信電界強度に基づいて、第１送信信号に対する妨害波の検知を行う（ステップＳｂ５）。そして、第２制御部３０が、第１送信信号に対する妨害波の有無に基づいて判断を行う（ステップＳｂ６）。

ステップＳｂ６において、妨害波が検知されなかった場合、ステップＳｂ９に移動する。ステップＳｂ６において、妨害波が検知された場合、電界強度検出部２６が検出した受信電界強度に基づいて、妨害波の到来方向を特定する（ステップＳｂ７）。そして、受信選択部２８が、受信選択を行い、妨害波が検知された信号成分を受信する第１受信部２１を非動作状態にする（ステップＳｂ８）。その結果、妨害波の到来方向から来る無線信号の受信を抑制でき、第１送信信号を正常受信し易くなる。

次に、ステップＳｂ９では、第３送信部２３が、携帯機２０に第１送信信号の再送信を要求するための第４送信信号を無線送信する。その後、ステップＳｂ１に戻り、ステップＳｂ１以降の手順を繰り返す。

ステップＳｂ２に対応して、ステップＳｂ１０では、第１検波部２４が、第１送信信号からウエークアップ信号を検出する。そして、第３送信部２３が、ウエークアップ信号に対応して、指令信号を含む第３送信信号を無線送信する（ステップＳｂ１１）。その後、ステップＳｂ１に戻り、ステップＳｂ１以降の手順を繰り返す。

ステップＳｂ９及びステップＳｂ１１に対応して、車載器１０では、第３受信部１３が、携帯機２０から無線送信される信号を待ち受ける（ステップＳａ３）。次に、第１制御部１５が、携帯機２０からの第４送信信号の受信の有無に基づいて判断を行う（ステップＳａ４）。

ステップＳａ４において、第４送信信号の受信が有った場合、ステップＳａ１に戻り、ステップＳａ１以降の手順を繰り返す。ステップＳａ４において、第４送信信号の受信が無かった場合、第１制御部１５が、携帯機２０からの第３送信信号の受信の有無に基づいて判断を行う（ステップＳａ５）。

ステップＳａ５において、所定時間内に第３送信信号の受信が無かった場合、ステップＳａ１に戻り、ステップＳａ１以降の手順を繰り返す。ステップＳａ５において、第３送信信号の受信が有った場合、第１制御部１５が、第３送信信号に含まれる指令信号を検出する（ステップＳｂ６）。そして、第１制御部１５が、検出した指令信号に基づいてドア施錠装置４２等の車載装備を制御し、ドア４１の施錠・開錠等の車両操作が実行される（ステップＳａ７）。その後、ステップＳｂ１に戻り、ステップＳｂ１以降の手順を繰り返す。

キーレスエントリシステム１では、このような手順に従って車載器１０と携帯機２０との間で無線通信が行われる。そして、車載器１０と携帯機２０との無線通信を利用して、ドア４１の施錠・開錠等の車両操作が行われる。

次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態のキーレスエントリシステム１では、車載器１０は、ウエークアップ信号を含む第１送信信号を、ＬＦ帯の周波数の無線信号である第１無線信号を用いて携帯機２０に無線送信すると共に、携帯機２０に受信電界強度の検出を指示するための第２送信信号を、ＵＨＦ帯の周波数の無線信号である第２無線信号（第１送信信号とは異なる周波数の無線信号）を用いて携帯機２０に無線送信している。そのため、携帯機２０の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在し、携帯機２０が第１送信信号を正常受信できなくなった場合でも、第２送信信号を用いて車載器１０から携帯機２０に指示を伝達することができる。

しかも、携帯機２０は、第２送信信号を受信し、且つ、第１送信信号を正常受信できなかった場合に、第２送信信号に対応して、第１送信信号に対する妨害波の検知を行うと共に、車載器１０に第１送信信号の再送信を要求するための第４送信信号を、車載器１０に無線送信している。そのため、第２送信信号に対応して、第１送信信号に対する妨害波の検知を行うことによって、有効な妨害波対策を取ることができる。また、携帯機２０が車載器１０に第４送信信号を無線送信し、第４送信信号に対応して、車載器１０が第１送信信号を再送信することによって、車載器１０から携帯機２０への第１送信信号の無線送信の確実性を高めることができる。その結果、キーレスエントリシステム１では、第１送信信号に対する妨害波の影響をより低減することができる。

また、本実施形態のキーレスエントリシステム１では、携帯機２０の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在する場合、３組の第１受信部２１と電界強度検出部２６と妨害波検知部２７とを用いて、妨害波の検知や妨害波の到来方向の特定を行うことができる。そして、携帯機２０の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在していても、受信選択部２８が、妨害波が検知された信号成分を受信する第１受信手段を非動作状態にすることによって、妨害波の到来方向から来る無線信号の受信を抑制し、第１送信信号を正常受信し易くすることができる。そして、その後、第１送信信号を再送信することによって、車載器１０から携帯機２０への第１送信信号の無線送信の確実性を更に高めることができる。

また、キーレスエントリシステム１のようなシステムでは、携帯機２０の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在しない場合、第１送信信号の信号強度が高い程、第１送信信号を正常受信し易くなる。そして、第１送信信号の信号強度が高い程、電界強度検出部２６が検出する受信電界強度は高くなる。一方、携帯機２０の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在する場合、その妨害波の信号強度が高い程、第１送信信号を正常受信し難くなる。そして、その妨害波の信号強度が高い程、電界強度検出部２６が検出する受信電界強度は高くなる。そのため、第１送信信号を正常受信できたか否かの情報のみを用いて、第１送信信号に対する妨害波の有無を判断したのでは、正確な判断ができなくなる。

しかしながら、本実施形態のキーレスエントリシステム１では、電界強度検出部２６が検出する受信電界強度と、第１送信信号を正常受信できたか否かと、の２つの情報を用いて、第１送信信号に対する妨害波の有無を判断している。そのため、第１送信信号に対する妨害波の有無をより正確に判断することができる。

また、本実施形態のキーレスエントリシステム１では、第１送信信号は、ＬＦ帯の周波数の無線信号である第１無線信号を用いて無線送信され、第２送信信号は、ＵＨＦ帯の周波数の無線信号である第２無線信号を用いて無線送信される。ＵＨＦ帯の周波数の無線信号は、ＬＦ帯の周波数の無線信号とは周波数が大きく離れているので、ＬＦ帯の周波数の妨害波の影響を受け難い。そのため、携帯機２０の周辺に第１送信信号に対する妨害波が存在する場合でも、車載器１０から携帯機２０への第２送信信号の無線送信の確実性を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について説明してきたが、本発明は上記の実施形態に限定されず、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更することができる。

例えば、本発明の実施形態において、所定の機能を実現できるのであれば、第１送信信号は、ＬＦ帯以外の周波数の無線信号を用いて送信されても構わない。また、第３無線信号は、ＵＨＦ帯以外の周波数の無線信号を用いて送信されても構わない。また、第１送信信号に対する妨害波の影響を十分に低減できるのであれば、第２送信信号は、ＵＨＦ帯以外の周波数の無線信号を用いて無線送信されても構わない。

また、本発明の実施形態において、電界強度検出部２６は、第１検波部の検波信号以外の信号を利用して受信電界強度の検出を行っても構わない。例えば、電界強度検出部２６は、３組の第１受信部２１とそれぞれ接続され、３組の第１受信部２１の出力信号に基づいて受信電界強度の検出を行っても構わない。

また、本発明の実施形態において、車載器１０と携帯機２０との無線通信を利用して、ドア４１の施錠・開錠以外の車両操作を行わせても構わない。例えば、車載器１０と携帯機２０との無線通信を利用して、ユーザ５０が車両４０に近付くとライトを点灯させるウエルカムライトの点灯や、車両４０のエンジンの始動・停止や、車両４０の位置情報や燃料残量情報やタイヤ空気圧情報のような車両情報の送信等を行わせても構わない。

１ キーレスエントリシステム
１０ 車載器
１１ 第１送信部
１１ａ 第１送信アンテナ
１２ 第２送信部
１２ａ 第２送信アンテナ
１３ 第３受信部
１３ａ 第３受信アンテナ
１４ 第３検波部
１５ 第１制御部
２０ 携帯機
２１ 第１受信部
２１ａ 第１受信アンテナ
２２ 第２受信部
２２ａ 第２受信アンテナ
２３ 第３送信部
２３ａ 第３送信アンテナ
２４ 第１検波部
２５ 第２検波部
２６ 電界強度検出部
２７ 妨害波検知部
２８ 受信選択部
２９ 操作スイッチ
３０ 第２制御部
４０ 車両
４１ ドア
４２ ドア施錠装置
５０ ユーザ
６０ 電子機器

Claims (4)

1. 車両に搭載される車載器と、
   前記車載器と無線通信可能な携帯機と、を備え、
   前記車載器から前記携帯機に無線送信されるウエークアップ信号と、
   前記ウエークアップ信号に対応して、
   前記携帯機から前記車載器に無線送信される指令信号と、を利用して、
   前記車両に搭載された車載装備を制御するキーレスエントリシステムであって、
   前記車載器は、
   前記ウエークアップ信号を含む第１送信信号と、
   前記第１送信信号に対する妨害波の検知に関する第２送信信号と、
   を、互いに異なる周波数の無線信号を用いて前記携帯機に無線送信し、
   前記携帯機は、
   前記第１送信信号を正常受信した場合、
   前記指令信号を含む第３送信信号を前記車載器に無線送信し、
   前記第２送信信号を受信し、且つ、前記第１送信信号を正常受信できなかった場合、
   前記第２送信信号に対応して、前記第１送信信号に対する妨害波の検知を行うと共に、
   前記車載器に前記第１送信信号の再送信を要求するための第４送信信号を、前記車載器に無線送信することを特徴とするキーレスエントリシステム。
2. 前記車載器は、
   前記第１送信信号を無線送信する第１送信手段と、
   前記第２送信信号を無線送信する第２送信手段と、
   前記第３送信信号と前記第４送信信号とを受信する第３受信手段と、
   を有し、
   前記携帯機は、
   前記第１送信信号における互いに直交する３方向の信号成分をそれぞれ受信する３組の第１受信手段と、
   前記第２送信信号を受信する第２受信手段と、
   前記第３送信信号と前記第４送信信号とを無線送信する第３送信手段と、
   前記第２送信信号に対応して、前記３組の第１受信手段が受信した前記信号成分の受信電界強度をそれぞれ検出する電界強度検出手段と、
   前記電界強度検出手段が検出した受信電界強度に基づいて、前記信号成分に対する妨害波の検知を行う妨害波検知手段と、
   前記妨害波が検知された前記信号成分を受信する前記第１受信手段を非動作状態にする受信選択手段と、
   前記第３送信手段と前記電界強度検出手段と前記妨害波検知手段と前記受信選択手段とを制御する制御手段と、
   を有していることを特徴とする、
   請求項１に記載のキーレスエントリシステム。
3. 前記妨害波検知手段は、
   所定の時間内に前記電界強度検出手段が検出した受信電界強度が規定値以上となり、
   且つ、前記第１送信信号を正常受信できない場合に、
   前記携帯機の周辺に妨害波が存在すると判断することを特徴とする、
   請求項２に記載のキーレスエントリシステム。
4. 前記第１送信信号は、長波帯の周波数の無線信号を用いて無線送信され、
   前記第２送信信号は、極超短波帯の周波数の無線信号を用いて無線送信されることを特徴とする、
   請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のキーレスエントリシステム。