JP2015086707A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015086707A JP2015086707A JP2013223153A JP2013223153A JP2015086707A JP 2015086707 A JP2015086707 A JP 2015086707A JP 2013223153 A JP2013223153 A JP 2013223153A JP 2013223153 A JP2013223153 A JP 2013223153A JP 2015086707 A JP2015086707 A JP 2015086707A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bank
- control
- recovery
- sulfur poisoning
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
【課題】燃費およびドライバビリティを両立しつつ硫黄被毒回復制御を実行する。
【解決手段】右バンク11の気筒に接続するNSR触媒15に硫黄被毒回復要求があり、かつ、左バンク21は硫黄被毒の回復要求がされていない回復不要バンクである場合には、ECU50は、回復不要バンク(左バンク21)がリーン運転であるときには、回復要求バンク(右バンク11)を、第1被毒回復制御する。第1被毒回復制御は、回復要求バンクを、非燃焼気筒(フューエルカット気筒)とリッチ燃焼気筒に制御するものである。一方、硫黄被毒回復要求があったときに、回復不要バンク(左バンク21)がストイキ運転又はリッチ運転であるときには、回復要求バンク(右バンク11)を第2被毒回復制御する。第2被毒回復制御は、回復要求バンクを、リーン燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御する。
【選択図】図3
【解決手段】右バンク11の気筒に接続するNSR触媒15に硫黄被毒回復要求があり、かつ、左バンク21は硫黄被毒の回復要求がされていない回復不要バンクである場合には、ECU50は、回復不要バンク(左バンク21)がリーン運転であるときには、回復要求バンク(右バンク11)を、第1被毒回復制御する。第1被毒回復制御は、回復要求バンクを、非燃焼気筒(フューエルカット気筒)とリッチ燃焼気筒に制御するものである。一方、硫黄被毒回復要求があったときに、回復不要バンク(左バンク21)がストイキ運転又はリッチ運転であるときには、回復要求バンク(右バンク11)を第2被毒回復制御する。第2被毒回復制御は、回復要求バンクを、リーン燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御する。
【選択図】図3
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
従来、例えば、特開2007−309108号公報に開示されているように、複数のバンクおよびこれらのバンクごとに設けられた複数のNSRシステムを備えた内燃機関の制御装置が知られている。
上記従来の内燃機関では、硫黄被毒量をNSRシステムごとに算出しているものの、硫黄被毒回復制御は両バンクに対して同時に行うものである。これでは複数のNSRシステムのうち硫黄被毒回復制御が必要でないNSRシステムにも硫黄被毒回復制御を行うことになってしまい、燃費低下のおそれがあった。
これに対し、上記従来の内燃機関において硫黄被毒回復制御をバンクごとに個別に行うことも考えられる。しかしながら、単純にこのような制御を行うと、一方のバンクで硫黄被毒制御を実施するときの他方のバンクの燃焼状態によっては、トルク段差が生じてドライバビリティが低下するおそれがあるという問題がある。
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃費およびドライバビリティを両立しつつ硫黄被毒回復制御を実行することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
本発明にかかる内燃機関の制御装置は、
気筒を備えた第1バンクと、気筒を備えた第2バンクと、前記第1バンクの下流に接続された第1NSR触媒と、前記第2バンクの下流に接続された第2NSR触媒と、を備える内燃機関と接続し、前記第1バンクの気筒と前記第2バンクの気筒の空燃比制御をそれぞれ行う制御装置であって、
前記制御装置は、
前記第1NSR触媒と前記第2NSR触媒のうち片方のNSR触媒に硫黄被毒回復制御を行う要求があったときに、前記第1バンクと前記第2バンクのうち前記片方のNSR触媒が接続しないバンクである回復不要バンクがリーン運転であるときには前記片方のNSR触媒が接続するバンクである回復要求バンクを第1被毒回復制御し、前記回復不要バンクがストイキ運転又はリッチ運転であるときには前記回復要求バンクを第2被毒回復制御し、
前記第1被毒回復制御は、前記回復要求バンクを、非燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御するものであり、
前記第2被毒回復制御は、前記回復要求バンクを、リーン燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御するものであることを特徴とする。
気筒を備えた第1バンクと、気筒を備えた第2バンクと、前記第1バンクの下流に接続された第1NSR触媒と、前記第2バンクの下流に接続された第2NSR触媒と、を備える内燃機関と接続し、前記第1バンクの気筒と前記第2バンクの気筒の空燃比制御をそれぞれ行う制御装置であって、
前記制御装置は、
前記第1NSR触媒と前記第2NSR触媒のうち片方のNSR触媒に硫黄被毒回復制御を行う要求があったときに、前記第1バンクと前記第2バンクのうち前記片方のNSR触媒が接続しないバンクである回復不要バンクがリーン運転であるときには前記片方のNSR触媒が接続するバンクである回復要求バンクを第1被毒回復制御し、前記回復不要バンクがストイキ運転又はリッチ運転であるときには前記回復要求バンクを第2被毒回復制御し、
前記第1被毒回復制御は、前記回復要求バンクを、非燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御するものであり、
前記第2被毒回復制御は、前記回復要求バンクを、リーン燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御するものであることを特徴とする。
本発明によれば、一方のバンクに硫黄被毒回復制御要求があったときに他方のバンクの空燃比を考慮して被毒回復制御の内容を決定するようにしたので、燃費およびドライバビリティを両立しつつ硫黄被毒回復制御を実行することができる。
実施の形態1.
図1は、本発明の実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置を示す図である。本実施の形態にかかる制御装置は、ECU(Electronic Control Unit)50として提供される。ECU50は、右バンク11を構成する#1気筒、#3気筒、#5気筒、#7気筒それぞれの燃料噴射弁、および左バンク21を構成する#2気筒、#4気筒、#6気筒、#8気筒それぞれの燃料噴射弁に接続している。
図1は、本発明の実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置を示す図である。本実施の形態にかかる制御装置は、ECU(Electronic Control Unit)50として提供される。ECU50は、右バンク11を構成する#1気筒、#3気筒、#5気筒、#7気筒それぞれの燃料噴射弁、および左バンク21を構成する#2気筒、#4気筒、#6気筒、#8気筒それぞれの燃料噴射弁に接続している。
右バンク11を構成する各気筒の排気ポートは共通の排気マニホールドに接続し、それら各気筒の排気ガスは排気管10にまとめられる。左バンク21を構成する各気筒の排気ポートは共通の排気マニホールドに接続し、それら各気筒の排気ガスは排気管20にまとめられる。
排気管10には、上流から下流に向かって、A/Fセンサ12、三元触媒(S/C)13、O2センサ14、NSR触媒15、NOxセンサ16、およびSCR触媒17が順次設けられている。排気管20には、上流から下流に向かって、A/Fセンサ22、三元触媒(S/C)23、O2センサ24、NSR触媒25、NOxセンサ26、およびSCR触媒27が順次設けられている。これらの各センサの出力信号は、ECU50に入力されている。
図示しないが、エンジン制御に必要とされる各センサの出力信号、例えばエアフローメータ、クランク角センサ、アクセルポジションセンサ等の出力信号も、ECU50に入力されている。
なお、ECU50のメモリには、硫黄被毒量をNSRシステムごとに算出する算出プログラム、硫黄被毒回復制御が必要であるかを判定する判定プログラム、硫黄被毒回復制御を実行する制御プログラムがそれぞれ記憶されている。硫黄被毒回復制御の概略を述べると、同一の触媒(NSR触媒も含む)に流入する複数の気筒の間で、リッチ気筒(HC供給)およびリーン気筒(O2供給)の運転を実施し、これらの排気ガスが流れ込む触媒で酸化反応を引き起こし、触媒温度を通常運転時よりも高温にすることで、硫黄被毒を除去するというものである。
本実施の形態では、硫黄被毒量を右バンク11および左バンク21のそれぞれのNSRシステムのNSR触媒ごとに算出して硫黄被毒回復が必要か否かを判定している。この場合、NSR触媒15、25のうちひとつのみに硫黄被毒回復制御が必要と判定される場合がある。
これは、NSR触媒15、25の劣化状況に応じて被毒による浄化性能が異なるので、被毒回復制御の要求タイミングが異なるためである。なお、NSR触媒15、25の劣化状況や浄化性能は、NOxセンサ16、26で検出できる。
これは、NSR触媒15、25の劣化状況に応じて被毒による浄化性能が異なるので、被毒回復制御の要求タイミングが異なるためである。なお、NSR触媒15、25の劣化状況や浄化性能は、NOxセンサ16、26で検出できる。
仮に、右バンク11および左バンク21のうち片方のバンクにのみ硫黄被毒回復要求があったときに硫黄被毒回復制御を両バンクに対して同時に行うとする。この場合、硫黄被毒回復要求の無いほうのバンクまで硫黄被毒回復制御を実行することになり、両方のバンクでリーン運転ができなくなり燃費が低下してしまう。
これに対し、硫黄被毒回復制御をバンクごとに個別に行うことも考えられる。しかしながら、単純にこのような制御を行うと、一方のバンクで硫黄被毒制御を実施するときの他方のバンクの燃焼状態によっては、トルク段差が生じてドライバビリティが低下するおそれがあるという問題がある。
そこで、ECU50は、NSR触媒15とNSR触媒25のうち片方に硫黄被毒回復制御を行う要求があったときに、次の制御を行う。ここでは、右バンク11の気筒に接続するNSR触媒15に、硫黄被毒回復要求があったものとして説明する。この場合には、左バンク21は、硫黄被毒の回復要求がされていない回復不要バンクである。
硫黄被毒回復要求があったときに、回復不要バンク(左バンク21)がリーン運転であるときには、回復要求バンク(右バンク11)を、第1被毒回復制御する。第1被毒回復制御は、回復要求バンクを、非燃焼気筒(具体的には本実施の形態ではフューエルカット気筒)とリッチ燃焼気筒に制御するものである。
一方、硫黄被毒回復要求があったときに、回復不要バンク(左バンク21)がストイキ運転又はリッチ運転であるときには、回復要求バンク(右バンク11)を第2被毒回復制御する。第2被毒回復制御は、回復要求バンクを、リーン燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御するものであり、好ましくは弱リーン燃焼気筒と弱リッチ燃焼気筒に制御するものである。この制御により各気筒の空燃比の平均がストイキであれば、通常運転とのトルク差は少ないので、左右バンク間のトルク差を最小化することができる。
図2は、本発明の実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置の動作を説明するための図である。ステップA100〜A112は、全気筒に一律に適用しうる基本制御の一例である。この一例では、エアフローメータによる空気量検知(ステップA100)、燃料噴射量のフィードフォワード制御(ステップA102)が含まれる。燃料使用量および硫黄(S)の含有量も全気筒に一律に適用しうる(ステップA104)。この一例では、硫黄被毒推定制御(ステップS106)、S硫黄被毒回復制御を行うか否かの条件判定(ステップA108)、S硫黄被毒回復制御の実施(ステップS110)、およびトルク制御(ステップS112)は全気筒について一律に行われる。
上記ステップA102〜A112にかかる制御は、精度向上のためにバンク毎に制御することが好ましい。そこで、実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置においては、ステップB100〜B108に示す制御が実行される。すなわち、A/Fフィードバック制御をバンク毎に行い(ステップB100)、硫黄被毒推定もバンク毎に行い(ステップB102)、バンク毎にS硫黄被毒回復制御を行うか否かの条件判定を行い(ステップB104)、バンク毎にS硫黄被毒回復制御を実施し(ステップB106)、バンク毎にトルク制御を行う(ステップB108)。
さらに、実施の形態1では、ステップB102におけるバンク毎の硫黄被毒推定の詳細を次のようにしている。すなわち、NOxセンサ出力に基づくフィードバック制御をバンク毎に行い(ステップC100)、NOxセンサ出力に基づく硫黄被毒推定補正をバンク毎に行っている(ステップC102)。これにより、硫黄被毒回復制御の要求をバンク毎に生じさせている。
図3は、本発明の実施の形態1においてECU50が実行するルーチンのフローチャートである。図3のルーチンでは、先ず、ECU50が、硫黄被毒回復要求があるか否かの判定処理を実行する(ステップS100)。このステップでは、上述したステップB102の内容と同じく、右バンク11(すなわちそのNSR触媒15)と左バンク21(すなわちそのNSR触媒25)のどちらか片方に硫黄被毒回復要求があるか否かの判定処理が実行される。
ステップS100で硫黄被毒回復要求が無い場合には、ECU50は通常運転を行う(ステップS102)。
ステップS100で硫黄被毒回復要求がある場合には、ECU50は、他のバンク(すなわち硫黄被毒回復要求が無いほうの回復不要バンク)に、リーン運転の要求があるか否かを判定する(ステップS104)。すなわち、ステップS100で右バンク11に硫黄被毒回復要求があるときには、左バンク21にリーン運転要求があるか否かを判定する。ステップS100で左バンク21に硫黄被毒回復要求があるときには、右バンク11にリーン運転要求があるか否かを判定する。
ステップS104の条件が不成立の場合には、硫黄被毒回復要求のあるバンクをリッチ気筒とリーン気筒に制御し、他のバンクをストイキに制御する(ステップS106)。
ステップS104の条件が成立している場合には、硫黄被毒回復要求のあるバンクをリッチ気筒とフューエルカット気筒に制御し、他のバンクをリーンに制御する(ステップS106)。
図4は、本発明の実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置の動作を説明するための図である。硫黄被毒回復要求バンク(ここでは右バンク11)において、#1気筒および#5気筒の組と#3気筒および#7気筒の組とを交互に弱リッチ運転と弱リーン運転の間で切り替える。一方、回復不要バンク(ここでは左バンク21)はストイキ運転要求バンクであり、ストイキに制御されている。この場合、右バンク11(#1、#3、#5、#7気筒)の合算と、左バンク21(#2、#4、#6、#8気筒)の合算と、を比較すると、左右のバンクでほぼ同等のトルクとすることができる。
図5は、本発明の実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置の動作を説明するための比較例の図である。硫黄被毒回復要求バンク(ここでは右バンク11)において、#1気筒および#5気筒の組と#3気筒および#7気筒の組とを交互に弱リッチ運転と弱リーン運転の間で切り替える。一方、回復不要バンク(ここでは左バンク21)はリーン運転要求バンクであり、リーン空燃比に制御されている。
リーン運転の場合には、等空気量ではリッチ運転あるいはストイキ運転したときよりもトルクが小さくなる。図5の比較例では、右バンク11の合算と左バンク21の合算とを比較した場合、図4の場合と同様に右バンク11で弱リッチ、弱リーン運転をしたとすると左右バンク間のトルク差が大きくなってしまう。
図6は、本発明の実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置の動作を説明するための図である。図5の比較例とは異なり、#1気筒および#5気筒の組と#3気筒および#7気筒の組とを交互に弱リッチ運転とフューエルカット運転の間で切り替えている。なお、図5のときと同様に回復不要バンク(ここでは左バンク21)はリーン運転要求バンクであり、リーン空燃比に制御されている。
このようにすることで等しい空気量でも低トルク運転とすることができ、逆バンク側のリーン運転とほぼ同等のトルクとなるようにトルク制御が可能となり、ドライバビリティを向上することができる。
実施の形態2.
実施の形態1において、弱リッチ運転とフューエルカットを切り替える硫黄被毒回復制御を行う場合、運転領域によってはフューエルカットによる排気系の冷却が大きくなりすぎて本来必要な昇温効果が得られなくなるおそれがある。
実施の形態1において、弱リッチ運転とフューエルカットを切り替える硫黄被毒回復制御を行う場合、運転領域によってはフューエルカットによる排気系の冷却が大きくなりすぎて本来必要な昇温効果が得られなくなるおそれがある。
そこで、実施の形態2では、硫黄被毒回復制御を行うべき回復要求バンクに対して実施の形態1とは異なり燃料噴射は弱リーンで実施するものの点火を行わないことにより非燃焼気筒とし、点火カットによるトルク制御を実施することにする。噴射した燃料は、点火を行わないのでトルクとはならず、排気系で燃焼し、昇温効果を確保することができる。
図7は、本発明の実施の形態2においてECU50が実行するルーチンのフローチャートである。ステップS100〜S106は図3のフローチャートと同じである。
ステップS104の条件が成立した場合、次に、ECU50は、吸入空気量が所定値α以上か否かの判定処理を実行する(ステップS110)。この条件が成立した場合には、図3のステップS108の処理が実行される。
ステップS110の条件が不成立の場合には、硫黄被毒回復制御を行うべき回復要求バンクを、弱リッチ運転と弱リーン点火カット運転との間で切り替える(ステップS112)。例えば右バンク11が回復要求バンクであれば、#1気筒および#5気筒の組と、#3気筒および#7気筒の組と、を交互に弱リッチ運転と弱リーン点火カット運転との間で切り替える。
実施の形態3.
実施の形態1にかかる硫黄被毒回復要求の制御を、リッチスパイク要求と組み合わせても良い。リッチスパイク要求も、右バンク11と左バンク21に対して同時に発生するとは限らないからである。
実施の形態1にかかる硫黄被毒回復要求の制御を、リッチスパイク要求と組み合わせても良い。リッチスパイク要求も、右バンク11と左バンク21に対して同時に発生するとは限らないからである。
実施の形態3では、右バンク11と左バンク21のうち片方でリッチスパイク要求があったとき、他方のバンクで硫黄被毒が大きいときには、被毒回復制御を実施する。リーン運転ではドライバビリティが低下し、リッチスパイク運転では燃費低下となるからである。
図8は、本発明の実施の形態3においてECU50が実行するルーチンのフローチャートである。図8のルーチンでは、先ず、リッチスパイク要求があるか否かが判定される(ステップS200)。ここでは、右バンク11と左バンク21のうちリッチスパイク要求があったほうのバンクをAバンクと称する。リッチスパイク要求が無い場合には、通常運転が行われる(ステップS102)。
ステップS200の条件が成立した場合には、ECU50は、Aバンクではないほうの他のバンク(ここではBバンクとも称す)における硫黄被毒量が、所定値β以上であるか否かを判定する判定処理を実行する(ステップS202)。
ステップS202の条件が成立している場合には、Aバンクに対してはリッチスパイク制御を実施し、Bバンクに対しては硫黄被毒回復制御を実施する(ステップS204)。
ステップS202の条件が不成立である場合には、AバンクとBバンクの両方にリッチスパイク制御を実施する(ステップS206)。
図9は、本発明の実施の形態3にかかる内燃機関の制御装置の動作を説明するための図である。図2と同じ内容の処理ステップには、同じ符号を付している。
図9のステップA100、A102、A200〜A206、およびA112は、全気筒に一律に適用しうる基本制御の一例である。この一例では、エアフローメータによる空気量検知(ステップA100)、燃料噴射量のフィードフォワード制御(ステップA102)が含まれる。この一例では、エンジンNOx排出量推定(ステップA200)、NOx吸蔵量推定(ステップA202)、リッチスパイク条件判定(ステップA204)、リッチスパイク制御実施(ステップA206)、およびトルク制御(ステップS112)も全気筒について一律に行われる。
上記ステップA102、A200〜A206、およびA112にかかる制御は、精度向上のためにバンク毎に制御することが好ましい。そこで、実施の形態3にかかる内燃機関の制御装置においては、ステップB100、B200〜B206、およびB108に示す制御が実行される。すなわち、A/Fフィードバック制御をバンク毎に行い(ステップB100)、さらにバンク毎のエンジンNOx排出量推定(ステップB200)、バンク毎のNOx吸蔵量推定(ステップB202)、バンク毎のリッチスパイク条件判定(ステップB204)、およびバンク毎のリッチスパイク制御実施(ステップB206)を行い、バンク毎にトルク制御を行う(ステップB108)。
さらに、実施の形態3では、ステップB202におけるバンク毎の硫黄被毒推定の詳細を次のようにしている。すなわち、NOxセンサ出力に基づくフィードバック制御をバンク毎に行い(ステップC200)、NOxセンサ出力に基づくNOx吸蔵量推定補正をバンク毎に行っている(ステップC202)。これにより、リッチスパイク制御要求をバンク毎に生じさせている。
実施の形態4.
実施の形態3において、硫黄被毒回復制御とリッチスパイク制御を同時に開始しているが、制御の性質上、リッチスパイク制御のほうが早く終了する。そこで、実施の形態4では、このような場合にも燃費低下およびドライバビリティ低下を抑制するための制御を行う。
実施の形態3において、硫黄被毒回復制御とリッチスパイク制御を同時に開始しているが、制御の性質上、リッチスパイク制御のほうが早く終了する。そこで、実施の形態4では、このような場合にも燃費低下およびドライバビリティ低下を抑制するための制御を行う。
図10は、本発明の実施の形態4においてECU50が実行するルーチンのフローチャートである。図10のルーチンは、リーン運転要求中にスタートするものとする。まず、ステップS200で図8のルーチンと同様にリッチスパイク要求判定があり、要求がある場合には図8と同様のステップS202で他バンクの硫黄被毒判定が行われ、硫黄被毒判定が所定条件不成立の場合には図8と同様のステップS206が実施され、ステップS202の条件が成立しているときにはステップS204が実施される。
ステップS200の条件不成立の場合には、ECU50は、他バンク(Bバンク)で硫黄被毒回復制御を実施中であるか否かを判定する(ステップS300)。
ステップS300の条件が成立している場合には、さらに、自バンク(Aバンク)の硫黄被毒量が所定値β以上であるか否かが判定される(ステップS302)。
ステップS302の条件が成立している場合には、AバンクとBバンクの両方に硫黄被毒回復制御を実施する(ステップS304)。この硫黄被毒回復制御は、先ず、弱リッチと弱リーンとで気筒群の空燃比を切り替える必要空気量が少ないモードを実施し、その後、弱リッチとフューエルカットとで気筒群の空燃比を切り替える必要空気量が多いモードを実施するものである。
ステップS302の条件が不成立である場合には、Aバンクをリーン運転としBバンクは硫黄被毒回復制御を実施する(ステップS306)。この硫黄被毒回復制御もステップS304と同様に、先ず、弱リッチと弱リーンとで気筒群の空燃比を切り替える必要空気量が少ないモードを実施し、その後、弱リッチとフューエルカットとで気筒群の空燃比を切り替える必要空気量が多いモードを実施するものである。
図11は、本発明の実施の形態4にかかる内燃機関の制御装置の動作を説明するための図である。紙面左側から右側に向かって、紙面最下段にあるとおり、T1〜T4の期間が時系列的に進行している。
T1は、両バンクがリーンである期間である。T2は、リッチスパイクのバンクと硫黄被毒回復のバンクとがある期間である。T3は、両バンクで硫黄被毒回復制御を実施している期間、あるいは、一方のバンクで硫黄被毒回復制御を実施しかつ他方のバンクでリーン運転を行っている期間である。T4は、両バンクでリーン運転を行っている期間である。
トルク要求が一定であるとすると、リッチスパイク要求があってさらに他バンクが硫黄被毒回復制御に移行するとき、リッチスパイクの実現のためにリーン運転時よりも空気量を減らす必要がある。
リッチスパイクの終了時には、硫黄被毒回復制御に移行するが、次にリーン運転に移行予定である。このため、空気量増加かつフューエルカットで準備する。これは、硫黄被毒回復制御からリーン運転への移行をスムーズに行うためである。
その理由としては、空気量の変化は応答が遅く、さらに中間A/FはNOx排出量が多いので、移行と同時に空気量を制御しようとするとドライバビリティおよびエミッション特性が低下してしまうことが上げられる。硫黄被毒回復制御によればエミッション特性の低下を抑えることができるので、硫黄被毒回復制御中に空気を増加させておくのが好ましい。
10、20 排気管
11 右バンク
12、22 A/Fセンサ
13、23 三元触媒
14、24 O2センサ
15、25 NSR触媒
16、26 NOxセンサ
17、27 SCR触媒
50 ECU
11 右バンク
12、22 A/Fセンサ
13、23 三元触媒
14、24 O2センサ
15、25 NSR触媒
16、26 NOxセンサ
17、27 SCR触媒
50 ECU
Claims (1)
- 気筒を備えた第1バンクと、気筒を備えた第2バンクと、前記第1バンクの下流に接続された第1NSR触媒と、前記第2バンクの下流に接続された第2NSR触媒と、を備える内燃機関と接続し、前記第1バンクの気筒と前記第2バンクの気筒の空燃比制御をそれぞれ行う制御装置であって、
前記制御装置は、
前記第1NSR触媒と前記第2NSR触媒のうち片方のNSR触媒に硫黄被毒回復制御を行う要求があったときに、前記第1バンクと前記第2バンクのうち前記片方のNSR触媒が接続しないバンクである回復不要バンクがリーン運転であるときには前記片方のNSR触媒が接続するバンクである回復要求バンクを第1被毒回復制御し、前記回復不要バンクがストイキ運転又はリッチ運転であるときには前記回復要求バンクを第2被毒回復制御し、
前記第1被毒回復制御は、前記回復要求バンクを、非燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御するものであり、
前記第2被毒回復制御は、前記回復要求バンクを、リーン燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御するものであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013223153A JP2015086707A (ja) | 2013-10-28 | 2013-10-28 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013223153A JP2015086707A (ja) | 2013-10-28 | 2013-10-28 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015086707A true JP2015086707A (ja) | 2015-05-07 |
Family
ID=53049775
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013223153A Pending JP2015086707A (ja) | 2013-10-28 | 2013-10-28 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015086707A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015135077A (ja) * | 2014-01-17 | 2015-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
2013
- 2013-10-28 JP JP2013223153A patent/JP2015086707A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015135077A (ja) * | 2014-01-17 | 2015-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4497132B2 (ja) | 触媒劣化検出装置 | |
JP2008280875A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5664884B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP5920368B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2008025522A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US20190136777A1 (en) | Controller for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine | |
JP2015086707A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
WO2015181922A1 (ja) | 内燃機関の排気浄化システム | |
JP2004003405A (ja) | 触媒劣化判定装置 | |
JP4654952B2 (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
JP2005207354A (ja) | 内燃機関の気筒別空燃比推定装置及び気筒別空燃比制御装置 | |
JP7110837B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化システム | |
JP2008267253A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6489070B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP6950651B2 (ja) | 内燃機関システム | |
WO2024047839A1 (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法および装置 | |
JP2009293510A (ja) | 触媒診断装置 | |
JP2006274963A (ja) | エンジンの空燃比制御方法及びエンジンの空燃比制御装置 | |
JP2010112192A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2008038806A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP6270254B1 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2017193976A (ja) | NOxセンサの劣化判定装置 | |
JP5723747B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5886002B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2012102615A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |