JP2015083466A - Tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire capable of improving uneven wear resistance without lowering wet performance even when mounted on a steering wheel of a heavy load vehicle such as a truck and a bus.SOLUTION: In a pneumatic tire, length L1 in a tread width direction of a center land part 100 varies with circumferential advancement in a tire, an end 105 in the tread width direction of the center land part 100 has a projected portion 105a to be in a projected state in the tread width direction and a depressed part 105b to be in a depressed state. A sipe includes a sipe 110 extending in the tread width direction, crossing the center land part 100, and communicating with a circumferential groove in the projected portion 105a. A wide groove includes a wide groove 120 extending in the tread width direction and communicating with the circumferential groove in the depressed part 105b. A groove depressed inside of a tire radial direction is not formed in a shoulder land part 300A.

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備え、耐偏摩耗性とウェット性能とに配慮したタイヤに関する。   The present invention relates to a tire provided with a rib-like land portion defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and taking into account uneven wear resistance and wet performance.

従来、トラックやバスなどの重荷重車両に装着されるタイヤでは、乗用車などに装着されるタイヤと比較して、重い荷重が掛かることやトラックやバス特有の走行パターンを考慮し、偏摩耗の抑制に配慮した様々なトレッドパターンが採用されている。例えば、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部が設けられるとともに、リブ状陸部を横断する広溝と、広溝の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプとが形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。   Conventionally, tires mounted on heavy-duty vehicles such as trucks and buses are more heavily loaded than conventional tires mounted on passenger cars, etc., taking into account traveling patterns unique to trucks and buses, and suppressing uneven wear. Various tread patterns that take into account are adopted. For example, a rib-like land portion defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction is provided, a wide groove crossing the rib-like land portion, and a sipe extending inward in the tire radial direction from the groove bottom of the wide groove A tire in which is formed is known (for example, Patent Document 1).

このようなタイヤによれば、タイヤの使用開始から一定の距離を走行するまでは、広溝のみが踏面に露出し、広溝よりも溝幅が細いサイプが踏面に露出しないため、リブ状陸部に偏摩耗の核となり得る部分が少なくなり、偏摩耗を効果的に抑制できる。また、複数の周方向溝や広溝などによって排水性も良好となるため、ウェット路面での制動性能など、いわゆるウェット性能も確保できる。   According to such a tire, only a wide groove is exposed on the tread until it travels a certain distance from the start of use of the tire, and a sipe having a groove width narrower than that of the wide groove is not exposed on the tread. The portion that can become the core of uneven wear is reduced, and uneven wear can be effectively suppressed. Further, since the drainage is improved by a plurality of circumferential grooves and wide grooves, so-called wet performance such as braking performance on a wet road surface can be secured.

特開２０００−１６８３１７号公報（第３−４頁、第５，７図）JP 2000-168317 A (pages 3-4, FIGS. 5, 7)

ところで、操舵される車輪（操舵輪）に装着されるタイヤの場合、操舵されない車輪に装着されるタイヤと比較して、より大きな横力が入力される。このため、上述したような偏摩耗の抑制に配慮したタイヤであっても、確実に偏摩耗の発生を抑制できず、更なる改善の余地があった。特に、上述した従来のタイヤが操舵される車輪に装着されると、トレッドショルダー寄りに設けられたリブ状陸部の広溝の端部を核としたヒール＆トゥ摩耗が発生し易い問題があった。   By the way, in the case of a tire mounted on a steered wheel (steering wheel), a greater lateral force is input as compared to a tire mounted on a non-steered wheel. For this reason, even if the tire is designed to suppress uneven wear as described above, the occurrence of uneven wear cannot be reliably suppressed, and there is room for further improvement. In particular, when the above-described conventional tire is mounted on a wheel to be steered, there is a problem that heel and toe wear centering on the end of the wide groove of the rib-like land portion provided near the tread shoulder tends to occur. It was.

勿論、このような偏摩耗を抑制するためには、広溝やサイプを除去すればよいが、ウェット性能が低下する別の問題を惹起する。   Of course, in order to suppress such uneven wear, wide grooves and sipes may be removed, but this causes another problem that wet performance is degraded.

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐偏摩耗性を向上させたタイヤの提供を目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and even when it is mounted on a steering wheel of a heavy-duty vehicle such as a truck or a bus, the uneven wear resistance is reduced without reducing the wet performance. The object is to provide an improved tire.

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、タイヤ周方向（ＤＲ２方向）に延びる複数の周方向溝（例えば、センター周方向溝２０Ａ）によって区画されたリブ状陸部（例えば、センター陸部１００）を備え、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプ（例えば、サイプ１１０）と前記サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝（例えば、広溝１２０）とが前記リブ状陸部に形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１０）であって、前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を含むセンター領域（センター領域Ａ１）に設けられるセンター陸部（例えば、センター陸部１００）と、トレッド幅方向（ＤＲ１方向）最も外側に設けられるショルダー陸部（例えば、ショルダー陸部３００Ａ）とを含み、前記センター陸部の前記トレッド幅方向おける長さ（長さＬ１）は、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記センター陸部の前記トレッド幅方向の端部（例えば、端部１０５）は、前記トレッド幅方向において凸状となる部分（凸部分１０５ａ）と凹状となる部分（凹部分１０５ｂ）とを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記センター陸部を横断し、前記凸状になる部分において前記周方向溝に連通するセンターサイプ（サイプ１１０）を含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記凹状になる部分において前記周方向溝に連通するセンター広溝（広溝１２０）を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されていないことを要旨とする。   In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. A feature of the present invention is that a rib-like land portion (for example, the center land portion 100) defined by a plurality of circumferential grooves (for example, the center circumferential direction groove 20A) extending in the tire circumferential direction (DR2 direction) is provided and grounded. A sipe having a groove width formed to close occasionally (for example, sipe 110) and a wide groove (for example, wide groove 120) having a groove depth shallower than that of the sipe and having a wider groove width (for example, wide groove 120). The rib-shaped land portion is formed in the center region (center region A1) including the tire equator line (tire equator line CL) (for example, the pneumatic tire 10). , A center land portion 100) and a shoulder land portion (for example, shoulder land portion 300A) provided on the outermost side in the tread width direction (DR1 direction). The length in the width direction (length L1) changes as it proceeds in the tire circumferential direction, and the end portion (for example, the end portion 105) of the center land portion in the tread width direction is convex in the tread width direction. And a sipe extending in the tread width direction, crossing the center land portion, and in the convex portion. A center sipe (sipe 110) that communicates with the circumferential groove, and the wide groove includes a center wide groove (wide groove 120) that extends in the tread width direction and communicates with the circumferential groove in the concave portion. The gist of the invention is that the shoulder land portion is not formed with a groove recessed inward in the tire radial direction.

なお、タイヤ径方向内側に窪む溝とは、製造において意図的に形成する溝をいい、製造時や使用中に生じるタイヤ径方向内側に窪むもの（例えば、損傷による傷）は含まない。   In addition, the groove | channel recessed in a tire radial inside means the groove | channel intentionally formed in manufacture, and the thing (for example, damage | wound by damage) recessed in the tire radial inside produced at the time of manufacture or during use is not included.

また、前記凸状になる部分と前記凹状となる部分とが前記タイヤ周方向に交互に配列されることにより、前記センター陸部のトレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向に沿って振幅（例えば、振幅Ｓ１Ａ）を有し、前記センターサイプと前記センター広溝とは、前記タイヤ周方向に交互に形成されても良い。   Further, the convex portions and the concave portions are alternately arranged in the tire circumferential direction, so that the end portion in the tread width direction of the center land portion has an amplitude along the tread width direction. (For example, amplitude S1A), and the center sipe and the center wide groove may be alternately formed in the tire circumferential direction.

また、前記リブ状陸部は、前記センター陸部の前記トレッド幅方向外側に前記周方向溝を挟んで隣接するセカンド陸部（例えば、セカンド陸部２００Ａ）を含み、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側の端部は、前記タイヤ周方向に沿って直線状であっても良い。   The rib-shaped land portion includes a second land portion (for example, the second land portion 200A) adjacent to the center land portion on the outer side in the tread width direction with the circumferential groove interposed therebetween, and the tread of the second land portion is included. The outer end in the width direction may be linear along the tire circumferential direction.

また、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向おける長さ（例えば、Ｌ２Ａ）は、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側の端部（端部２０５Ａ）は、前記トレッド幅方向において、凸状となる部分（凸端部２０５ａ）と凹状となる部分（凹端部２０５ｂ）とを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側に向かって凸状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンドサイプ（サイプ２１０）を含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に凹状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンド広溝（広溝２２０）を含み、前記セカンドサイプは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に位置する周方向溝に連通し、前記セカンド陸部を横断し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向外側における端部は、前記セカンド陸部の内部に位置し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向における長さは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における最小幅の８０％以下であっても良い。   Further, the length of the second land portion in the tread width direction (for example, L2A) changes as it proceeds in the tire circumferential direction, and an end portion (end portion 205A) of the second land portion on the inner side in the tread width direction is changed. In the tread width direction, the sipe has a convex portion (convex end portion 205a) and a concave portion (concave end portion 205b), and the sipe extends in the tread width direction. The portion that is convex toward the inside in the tread width direction includes a second sipe (sipe 210) that communicates with the circumferential groove, and the wide groove extends in the tread width direction, and the tread of the second land portion. A portion that is concave outward in the width direction includes a second wide groove (wide groove 220) that communicates with the circumferential groove, and the second sipe is the tread of the second land portion. Communicated with a circumferential groove located on the outer side in the direction, crossing the second land portion, and an end portion of the second wide groove on the outer side in the tread width direction is located inside the second land portion, The length in the tread width direction may be 80% or less of the minimum width in the tread width direction of the second land portion.

また、前記センター広溝は、前記センター陸部を横断し、前記タイヤ周方向において、前記セカンドサイプの前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センター広溝のトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっていても良い。   Further, the center wide groove crosses the center land portion, and in the tire circumferential direction, the position of the inner end of the second sipe in the tread width direction is adjacent to the center wide groove across the circumferential groove. You may overlap with the position of the edge part of the tread width direction outside of a slot.

また、前記タイヤ周方向において、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センターサイプのトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっている
また、前記サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下であり、前記広溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上であり、前記広溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さの１５％以下であっても良い。 Further, in the tire circumferential direction, the position of the inner end of the second wide groove in the tread width direction overlaps with the position of the outer end of the center sipe adjacent in the tread width direction across the circumferential groove. The groove width of the sipe is 1.5 mm or less, the groove width of the wide groove is 2.0 mm or more, and the groove depth of the wide groove is equal to the groove depth of the circumferential groove. It may be 15% or less.

また、前記ショルダー陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記センター陸部の前記トレッド幅方向における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下である
また、接地面であるトレッド面の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤが装着される正規リムの規定リム幅に対して、１．１０倍以上１．２０倍以下であっても良い。 The length of the shoulder land portion in the tread width direction is 1.25 times or more and 1.50 times or less of the maximum width of the center land portion in the tread width direction. The length in the tread width direction may be 1.10 times or more and 1.20 times or less with respect to a specified rim width of a normal rim on which the tire is mounted.

なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。   The “regular rim” refers to a standard rim in an applicable size defined in the Year Book 2008 edition of JATMA (Japan Automobile Tire Association). Outside Japan, this refers to the standard rim at the applicable size described in the standards described below. The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, it is “The Year Book of The Tire and Rim Association Inc.”, and in Europe it is “The Standards Manual of the European Tire and Rim Technical Organization”.

なお、「接地」とは、規定内圧、規定荷重時における接地である。   Note that “grounding” is grounding at a specified internal pressure and a specified load.

本発明の特徴によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させたタイヤを提供することができる。   According to the features of the present invention, it is possible to provide a tire with improved wear resistance without deteriorating wet performance even when mounted on the steering wheel of a heavy load vehicle such as a truck or bus.

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of the pneumatic tire 10 according to the first embodiment of the present invention along the tread width direction and the tire radial direction. 図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図である。FIG. 2 is a developed tread plan view of the pneumatic tire 10 according to the first embodiment of the present invention. 図３は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図及び断面図である。Drawing 3 is a tread plane development view and sectional view of pneumatic tire 10 concerning a 1st embodiment of the present invention. 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのトレッド平面展開図である。FIG. 4 is a developed plan view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図５は、本発明の比較例に係る空気入りタイヤのトレッド平面展開図である。FIG. 5 is a developed tread plan view of a pneumatic tire according to a comparative example of the present invention. 図６は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ１１のトレッド平面展開図である。FIG. 6 is a tread plane development view of the pneumatic tire 11 according to the second embodiment of the present invention.

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態、及びその他の実施形態について説明する。   Next, an embodiment of a tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. Specifically, the first embodiment, the second embodiment, and other embodiments will be described.

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。   In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。   Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, the part from which the relationship and ratio of a mutual dimension differ also in between drawings may be contained.

［第１実施形態］
第１実施形態では、（１）タイヤの概略構成、（２）サイプ及び広溝の形状、（３）比較・評価、及び（４）作用・効果について説明する。 [First Embodiment]
1st Embodiment demonstrates (1) schematic structure of a tire, (2) the shape of a sipe and a wide groove, (3) comparison and evaluation, and (4) effect | action and effect.

（１）タイヤの概略構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図である。空気入りタイヤ１０は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提とした空気入りタイヤである。ただし、空気入りタイヤ１０の装着可能位置は、操舵輪に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１０には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。 (1) Schematic Configuration of Tire FIG. 1 is a cross-sectional view of the pneumatic tire 10 according to the first embodiment of the present invention along the tread width direction and the tire radial direction. FIG. 2 is a developed tread plan view of the pneumatic tire 10 according to the first embodiment. The pneumatic tire 10 is a pneumatic tire that is assumed to be mounted on a steering wheel of a heavy-duty vehicle such as a truck or a bus. However, the mountable position of the pneumatic tire 10 is not limited to the steered wheels. The pneumatic tire 10 may be filled with an inert gas such as nitrogen gas.

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア４０及び、一対のビード部の間に跨るように配置されるカーカス６０を備える。空気入りタイヤ１０は、地面と接地するトレッド面ＴＲのタイヤ径方向（図中のＤＲ３方向）内側に位置し、タイヤ周方向に延びるベルト層を備えていても良い。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 includes a pair of bead cores 40 and a carcass 60 disposed so as to straddle between the pair of bead portions. The pneumatic tire 10 may include a belt layer that is positioned on the inner side in the tire radial direction (DR3 direction in the drawing) of the tread surface TR that contacts the ground and extends in the tire circumferential direction.

図２に示すように、空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向（図中のＤＲ２方向）に延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、センター周方向溝２０Ａ，２０Ｂ及び外側周方向溝３０Ａ，３０Ｂが形成される。   As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 10 is formed with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction (DR2 direction in the drawing). Specifically, center circumferential grooves 20A and 20B and outer circumferential grooves 30A and 30B are formed.

空気入りタイヤ１０には、これらの周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部が設けられる。具体的には、本実施形態において、リブ状陸部は、センター陸部１００と、セカンド陸部２００Ａ、２００Ｂと、ショルダー陸部３００Ａ、３００Ｂとからなる。   The pneumatic tire 10 is provided with a plurality of rib-like land portions defined by these circumferential grooves. Specifically, in the present embodiment, the rib-shaped land portion includes a center land portion 100, second land portions 200A and 200B, and shoulder land portions 300A and 300B.

図２に示されるように、タイヤ赤道線ＣＬを含むセンター領域Ａ１には、センター周方向溝２０Ａとセンター周方向溝２０Ｂとによって区画されたセンター陸部１００が設けられる。センター陸部１００は、タイヤ周方向に延びる。なお、センター領域Ａ１とは、タイヤ赤道線ＣＬを含み、空気入りタイヤ１０のトレッドの陸部を複数の周方向溝によって分割した場合において、タイヤ赤道線に最も近いリブ状陸部のトレッド幅方向（図中のＤＲ１方向）における長さＬ１に相当する。従って、本発明において、センター領域Ａ１に設けられるセンター陸部は、一つ又は二つ存在する。本実施形態において、センター陸部は、一つであり（すなわち、センター陸部１００）、後述する第２実施形態では、センター陸部は、二つである（すなわち、センター陸部１５０Ａ、１５０Ｂ）。   As shown in FIG. 2, the center land portion 100 defined by the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B is provided in the center region A1 including the tire equator line CL. The center land portion 100 extends in the tire circumferential direction. The center region A1 includes the tire equator line CL, and when the land portion of the tread of the pneumatic tire 10 is divided by a plurality of circumferential grooves, the tread width direction of the rib-like land portion closest to the tire equator line This corresponds to the length L1 in the (DR1 direction in the figure). Therefore, in the present invention, one or two center land portions are provided in the center region A1. In the present embodiment, there is one center land portion (that is, the center land portion 100), and in the second embodiment described later, there are two center land portions (that is, the center land portions 150A and 150B). .

センター陸部１００のトレッド幅方向おける長さＬ１は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。センター陸部１００のトレッド幅方向の端部１０５は、トレッド幅方向において凸状となる部分である凸端部１０５ａと、トレッド幅方向において凹状となる部分である凹端部１０５ｂとを有する。凸端部１０５ａと凹端部１０５ｂとは、タイヤ周方向に交互に配列される。センター陸部１００のトレッド幅方向の端部１０５は、トレッド幅方向に沿って振幅Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂを有する。   The length L1 of the center land portion 100 in the tread width direction changes as it proceeds in the tire circumferential direction. The end portion 105 in the tread width direction of the center land portion 100 includes a convex end portion 105a that is a convex portion in the tread width direction and a concave end portion 105b that is a concave portion in the tread width direction. The convex end portions 105a and the concave end portions 105b are alternately arranged in the tire circumferential direction. The end portion 105 in the tread width direction of the center land portion 100 has amplitudes S1A and S1B along the tread width direction.

本実施形態では、センター陸部１００のトレッド幅方向の両端部１０５の振幅Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂの周期は、互いにずれている。このため、センター陸部１００のトレッド幅方向の両端部１０５は、タイヤ赤道線ＣＬを軸として、非対称形である。   In the present embodiment, the periods of the amplitudes S1A and S1B of the both end portions 105 of the center land portion 100 in the tread width direction are shifted from each other. Therefore, both end portions 105 of the center land portion 100 in the tread width direction are asymmetric with the tire equator line CL as an axis.

図２に示されるように、センター陸部１００よりもトレッドショルダーＴＳ寄りには、センター周方向溝２０Ａと外側周方向溝３０Ａとによって区画されたセカンド陸部２００Ａ、及びセンター周方向溝２０Ｂと外側周方向溝３０Ｂとによって区画されたセカンド陸部２００Ｂが設けられる。セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）は、センター陸部１００のトレッド幅方向外側にセンター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）を挟んで隣接する。すなわち、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）を介してセンター陸部１００に隣接する。   As shown in FIG. 2, closer to the tread shoulder TS than the center land portion 100, the second land portion 200A partitioned by the center circumferential groove 20A and the outer circumferential groove 30A, and the center circumferential groove 20B and the outside A second land portion 200B partitioned by the circumferential groove 30B is provided. The second land portion 200A (second land portion 200B) is adjacent to the center land portion 100 on the outer side in the tread width direction with the center circumferential groove 20A (center circumferential groove 20B) interposed therebetween. That is, the second land portion 200A (second land portion 200B) is adjacent to the center land portion 100 via the center circumferential groove 20A (center circumferential groove 20B).

セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ２Ａ（長さＬ２Ｂ）は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向内側の端部２０５Ａは、トレッド幅方向内側に向かって凸状となる部分である凸端部２０５ａと、トレッド幅方向外側に凹状となる部分である凹端部２０５ｂとを有する。セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向内側の端部２０５Ａは、トレッド幅方向外側に凹状となるとは、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）がトレッド幅方向外側に凸状となることをいう。凸端部２０５ａと凹端部２０５ｂとは、タイヤ周方向において交互に配列される。従って、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向内側の端部２０５は、トレッド幅方向において振幅Ｓ２Ａ（振幅Ｓ２Ｂ）を有する。セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向外側の端部２０５Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状である。   The length L2A (length L2B) in the tread width direction of the second land portion 200A (second land portion 200B) changes as it proceeds in the tire circumferential direction. The end portion 205A on the inner side in the tread width direction of the second land portion 200A (second land portion 200B) is a convex end portion 205a that is a convex portion toward the inner side in the tread width direction, and a concave portion on the outer side in the tread width direction. And a concave end portion 205b. The end portion 205A on the inner side in the tread width direction of the second land portion 200A (second land portion 200B) has a concave shape on the outer side in the tread width direction. The center circumferential groove 20A (center circumferential groove 20B) protrudes on the outer side in the tread width direction. It means to become a shape. The convex end portions 205a and the concave end portions 205b are alternately arranged in the tire circumferential direction. Accordingly, the end portion 205 on the inner side in the tread width direction of the second land portion 200A (second land portion 200B) has an amplitude S2A (amplitude S2B) in the tread width direction. An end 205B on the outer side in the tread width direction of the second land portion 200A (second land portion 200B) is linear along the tire circumferential direction.

図２に示されるように、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）は、リブ状陸部の中で、トレッド幅方向最も外側に設けられる。ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）のトレッドショルダーＴＳ側に設けられ、タイヤ周方向に延びる。   As shown in FIG. 2, the shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B) is provided on the outermost side in the tread width direction in the rib-like land portion. The shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B) is provided on the tread shoulder TS side of the center circumferential groove 20A (center circumferential groove 20B) and extends in the tire circumferential direction.

ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されない。従って、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）のタイヤ径方向表面（接地面）に凹凸はない。言い換えると、センター陸部１００及びセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）にのみサイプ及び広溝が形成される。   The shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B) is not formed with a groove recessed inward in the tire radial direction. Therefore, there is no unevenness on the surface in the tire radial direction (ground contact surface) of the shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B). In other words, sipes and wide grooves are formed only in the center land portion 100 and the second land portion 200A (second land portion 200B).

センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）は、センター陸部１００とセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）との間に形成される。センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）は、センター陸部１００の端部１０５とセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）の端部２０５Ａとに対応して、外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。   The center circumferential groove 20A (center circumferential groove 20B) is formed between the center land portion 100 and the second land portion 200A (second land portion 200B). The center circumferential groove 20A (center circumferential groove 20B) corresponds to the end portion 105 of the center land portion 100 and the end portion 205A of the second land portion 200A (second land portion 200B). It is not linear like the circumferential groove 30B, but is non-linear, specifically zigzag.

より厳密には、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂは、トレッド幅方向に沿って所定の振幅を有する。つまり、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂは、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向に沿った振幅は、タイヤ周方向において所定の距離毎に繰り返される。所定の振幅とは、具体的には、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ２Ａ（Ｌ２Ｂ）の０．０５倍〜０．３倍とすることが好ましい。   More precisely, the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B have a predetermined amplitude along the tread width direction. That is, the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B extend along the tire circumferential direction while meandering in the tread width direction, and the amplitude along the tread width direction is repeated every predetermined distance in the tire circumferential direction. It is. Specifically, the predetermined amplitude is preferably 0.05 to 0.3 times the length L2A (L2B) in the tread width direction of the second land portion 200A (second land portion 200B).

外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）よりもトレッドショルダーＴＳ側、具体的にはセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッドショルダーＴＳ側に形成される。   The outer circumferential groove 30A (outer circumferential groove 30B) is the tread shoulder TS side of the center circumferential groove 20A (center circumferential groove 20B), specifically, the tread shoulder of the second land portion 200A (second land portion 200B). It is formed on the TS side.

外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）は、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）とショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）との間に形成される。外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂは、タイヤ周方向に沿った直線状である。また、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）の溝幅Ｗ１は、外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）の溝幅Ｗ２よりも狭い。   The outer circumferential groove 30A (outer circumferential groove 30B) is formed between the second land portion 200A (second land portion 200B) and the shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B). The outer circumferential groove 30A and the outer circumferential groove 30B are linear along the tire circumferential direction. Further, the groove width W1 of the center circumferential groove 20A (center circumferential groove 20B) is narrower than the groove width W2 of the outer circumferential groove 30A (outer circumferential groove 30B).

センター陸部１００及びセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）には、サイプと広溝とが形成される。サイプとは、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプである。広溝とは、サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝である。サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下であることが好ましい。広溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上であることが好ましい。広溝の溝深さは、センター周方向溝２０Ａの溝深さの１５％以下であることが好ましい。なお、図２では、セカンド陸部２００Ｂに形成されるサイプと広溝との符号による図示が省略されている。   Sipes and wide grooves are formed in the center land portion 100 and the second land portion 200A (second land portion 200B). A sipe is a sipe having a groove width formed so as to close when grounded. The wide groove is a wide groove having a groove depth shallower than that of the sipe and a wider groove width. The groove width of the sipe is preferably 1.5 mm or less. The groove width of the wide groove is preferably 2.0 mm or more. The groove depth of the wide groove is preferably 15% or less of the groove depth of the center circumferential groove 20A. In addition, in FIG. 2, the illustration by the code | symbol of the sipe and wide groove formed in the 2nd land part 200B is abbreviate | omitted.

具体的には、センター陸部１００には、サイプ１１０及び広溝１２０がそれぞれ複数形成される。サイプ１１０及び広溝１２０は、トレッド幅方向に延びる。広溝１２０の溝幅Ｗ４は、サイプ１１０の溝幅Ｗ３よりも広く、センター周方向溝２０Ａ（及びセンター周方向溝２０Ｂ）よりも溝幅が狭い。広溝１２０は、互いに隣接する２つのサイプ１１０の間に形成される。つまり、タイヤ周方向においてサイプ１１０と広溝１２０とが交互に形成される。   Specifically, a plurality of sipes 110 and wide grooves 120 are formed in the center land portion 100. The sipe 110 and the wide groove 120 extend in the tread width direction. The groove width W4 of the wide groove 120 is wider than the groove width W3 of the sipe 110 and narrower than the center circumferential groove 20A (and the center circumferential groove 20B). The wide groove 120 is formed between two sipes 110 adjacent to each other. That is, sipes 110 and wide grooves 120 are alternately formed in the tire circumferential direction.

セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）には、サイプ２１０及び広溝２２０がそれぞれ複数形成される。サイプ２１０及び広溝２２０は、トレッド幅方向に延びる。広溝２２０の溝幅Ｗ４は、サイプ２１０の溝幅Ｗ３よりも広く、センター周方向溝２０Ａ（及びセンター周方向溝２０Ｂ）よりも溝幅が狭い。広溝２２０は、互いに隣接する２つのサイプ２１０の間に形成される。つまり、タイヤ周方向において、サイプ２１０と広溝２２０とが交互に形成される。   A plurality of sipes 210 and wide grooves 220 are formed in the second land portion 200A (second land portion 200B). The sipe 210 and the wide groove 220 extend in the tread width direction. The groove width W4 of the wide groove 220 is wider than the groove width W3 of the sipe 210 and narrower than the center circumferential groove 20A (and the center circumferential groove 20B). The wide groove 220 is formed between two sipes 210 adjacent to each other. That is, the sipe 210 and the wide groove 220 are alternately formed in the tire circumferential direction.

センター陸部１００に形成されるサイプ１１０と広溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って振幅Ｓ３（所定の振幅）を有する非直線状である。つまり、サイプ１１０及び広溝１２０は、タイヤ周方向に蛇行しながらトレッド幅方向に沿って延びる。一方、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）に形成されるサイプ２１０及び広溝２２０は、サイプ１１０及び広溝１２０のように蛇行しておらず、多少湾曲しているがトレッド幅方向に沿って略直線状に延びる。   The sipe 110 and the wide groove 120 formed in the center land portion 100 are non-linear having an amplitude S3 (predetermined amplitude) along the tire circumferential direction. That is, the sipe 110 and the wide groove 120 extend along the tread width direction while meandering in the tire circumferential direction. On the other hand, the sipe 210 and the wide groove 220 formed in the second land portion 200A (second land portion 200B) are not meandering like the sipe 110 and the wide groove 120, and are slightly curved, but along the tread width direction. Extend substantially linearly.

また、広溝１２０の両端は、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂにそれぞれ連通しているが、広溝２２０は、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部のみがセンター周方向溝２０Ａに連通している。   Further, both ends of the wide groove 120 communicate with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B, respectively, but the wide groove 220 communicates with the center circumferential groove 20A only at the end on the tire equator line CL side. doing.

ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ３Ａ（長さＬ３Ｂ）は、センター陸部１００のトレッド幅方向における長さＬ１における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下であることが好ましい。また、接地面であるトレッド面ＴＲのトレッド幅方向における長さＴＷは、空気入りタイヤ１０が装着される正規リム８０の規定リム幅ＲＷに対して、１．１０倍以上１．２０倍以下であることが好ましい。   The length L3A (length L3B) of the shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B) in the tread width direction is 1.25 times or more and 1.50 times the maximum width in the length L1 of the center land portion 100 in the tread width direction. The following is preferable. Further, the length TW in the tread width direction of the tread surface TR that is the ground contact surface is 1.10 times or more and 1.20 times or less than the specified rim width RW of the regular rim 80 to which the pneumatic tire 10 is attached. Preferably there is.

（２）サイプ及び広溝の形状
次に、センター陸部１００及びセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）に形成されるサイプ及び広溝の形状について、図２及び図３（ａ）〜（ｃ）を参照して具体的に説明する。 (2) Shapes of sipe and wide groove Next, shapes of sipe and wide groove formed in the center land portion 100 and the second land portion 200A (second land portion 200B) will be described with reference to FIGS. ) Will be described in detail.

図３（ａ）は、空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図であり、図２の一部を示す。図３（ｂ）は、図３（ａ）に示したＦ２Ｂ−Ｆ２Ｂ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。図３（ｃ）は、図３（ａ）に示したＦ２Ｃ−Ｆ２Ｃ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。なお、以下、セカンド陸部２００Ｂに形成されるサイプと広溝は、セカンド陸部２００Ａに形成されるサイプと広溝と同様であるため、その説明を省略する。   FIG. 3A is a developed plan view of the tread of the pneumatic tire 10 and shows a part of FIG. FIG.3 (b) is sectional drawing of the pneumatic tire 10 along the F2B-F2B line | wire shown to Fig.3 (a). FIG.3 (c) is sectional drawing of the pneumatic tire 10 along the F2C-F2C line | wire shown to Fig.3 (a). Hereinafter, the sipe and the wide groove formed in the second land portion 200B are the same as the sipe and the wide groove formed in the second land portion 200A, and thus description thereof is omitted.

（２．１）センター陸部１００
図２及び図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、センター陸部１００には、サイプ１１０及び広溝１２０が形成される。サイプ１１０は、センター陸部１００を横断する。すなわち、サイプ１１０は、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通している。また、本実施形態では、広溝１２０もセンター陸部１００を横断する。広溝１２０は、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通している。本実施形態では、サイプ１１０と広溝１２０とが交互に等間隔毎に形成される。 (2.1) Center land 100
As shown in FIGS. 2 and 3A to 3C, a sipe 110 and a wide groove 120 are formed in the center land portion 100. The sipe 110 crosses the center land portion 100. That is, the sipe 110 communicates with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B. In the present embodiment, the wide groove 120 also crosses the center land portion 100. The wide groove 120 communicates with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B. In the present embodiment, the sipes 110 and the wide grooves 120 are alternately formed at equal intervals.

サイプ１１０は、凸端部１０５ａにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。すなわち、サイプ１１０は、トレッド幅方向に沿ったセンター陸部１００の幅が広い幅広部分１００ａにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。具体的には、サイプ１１０は、タイヤ周方向において隣接する広溝１２０間の領域のうち、センター陸部１００のセンター周方向溝２０Ａ側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分と、センター陸部１００のセンター周方向溝２０Ｂ側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分とを直線的に結んだ領域に形成される。本実施形態では、センター陸部１００のトレッド幅方向の両端部１０５の振幅Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂの周期は、互いにずれているため、幅広部分１００ａは、トレッド幅方向に対して斜めに延在する。   The sipe 110 communicates with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B at the convex end portion 105a. That is, the sipe 110 communicates with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B in the wide portion 100a where the center land portion 100 is wide along the tread width direction. Specifically, the sipe 110 includes, in the region between the wide grooves 120 adjacent to each other in the tire circumferential direction, a portion where the side wall on the center circumferential groove 20A side of the center land portion 100 is located on the outermost side in the tread width direction, The side wall of the land portion 100 on the side of the center circumferential groove 20B is formed in a region that linearly connects a portion that is located most outward in the tread width direction. In the present embodiment, the periods of the amplitudes S1A and S1B of both end portions 105 of the center land portion 100 in the tread width direction are shifted from each other, so that the wide portion 100a extends obliquely with respect to the tread width direction.

広溝１２０も、凹端部１０５ｂにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。広溝１２０のその他の構成は、サイプ１１０と同様である。   The wide groove 120 also communicates with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B at the concave end portion 105b. Other configurations of the wide groove 120 are the same as those of the sipe 110.

（２．２）セカンド陸部２００Ａ
図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、セカンド陸部２００Ａには、サイプ２１０及び広溝２２０が形成される。サイプ２１０は、セカンド陸部２００Ｂを横断する。すなわち、サイプ２１０は、センター周方向溝２０Ａ及び外側周方向溝３０Ａに連通している。サイプ２１０は、凸端部２０５ａにおいて、センター周方向溝２０Ａに連通している。広溝２２０は、互いに隣接する２つのサイプ２１０の間に形成される。広溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａは、凹端部２０５ｂにおいて、センター陸部１００とセカンド陸部２００Ａとの間に形成されるセンター周方向溝２０Ａに連通する。一方、広溝２２０のトレッドショルダーＴＳ側の端部２２０ｂは、外側周方向溝３０Ａに連通せず、セカンド陸部２００Ａ内において終端されている。すなわち、広溝２２０のトレッド幅方向外側における端部２２０ｂは、セカンド陸部２００Ａの内部に位置する。広溝２２０のトレッド幅方向における長さＬ４は、セカンド陸部２００Ａのトレッド幅方向における最小幅の８０％以下であることが好ましい。排水性能やエッジ成分の増加によるウェット性能の向上を考慮すると、長さＬ４は、セカンド陸部２００Ａのトレッド幅方向における最小幅の５０％以上であることが好ましい。 (2.2) Second land 200A
As shown in FIGS. 3A to 3C, a sipe 210 and a wide groove 220 are formed in the second land portion 200A. The sipe 210 crosses the second land portion 200B. That is, the sipe 210 communicates with the center circumferential groove 20A and the outer circumferential groove 30A. The sipe 210 communicates with the center circumferential groove 20A at the convex end portion 205a. The wide groove 220 is formed between two sipes 210 adjacent to each other. The end 220a of the wide groove 220 on the center land portion 100 side communicates with the center circumferential groove 20A formed between the center land portion 100 and the second land portion 200A at the concave end portion 205b. On the other hand, the end 220b of the wide groove 220 on the tread shoulder TS side does not communicate with the outer circumferential groove 30A and is terminated in the second land portion 200A. That is, the end 220b of the wide groove 220 on the outer side in the tread width direction is located inside the second land portion 200A. The length L4 in the tread width direction of the wide groove 220 is preferably 80% or less of the minimum width in the tread width direction of the second land portion 200A. In consideration of improvement in drainage performance and wet performance due to an increase in edge components, the length L4 is preferably 50% or more of the minimum width in the tread width direction of the second land portion 200A.

サイプ１１０の溝深さＤ１１及びサイプ２１０の溝深さＤ１２は、広溝１２０の溝深さＤ１２及び広溝２２０の溝深さＤ２２よりも深い。本実施形態では、溝深さＤ１１と溝深さＤ２１とは、同一であり、溝深さ１２と溝深さ２２とは、同一である。溝深さは、トレッド面ＴＲから溝底までの距離である。本実施形態では、センター周方向溝２０Ａ及び外側周方向溝３０Ａの溝深さは、同一（溝深さＤ１）である。   The groove depth D11 of the sipe 110 and the groove depth D12 of the sipe 210 are deeper than the groove depth D12 of the wide groove 120 and the groove depth D22 of the wide groove 220. In the present embodiment, the groove depth D11 and the groove depth D21 are the same, and the groove depth 12 and the groove depth 22 are the same. The groove depth is a distance from the tread surface TR to the groove bottom. In this embodiment, the center circumferential groove 20A and the outer circumferential groove 30A have the same groove depth (groove depth D1).

セカンド陸部２００Ａに形成されるサイプ２１０のタイヤ周方向における位置は、センター陸部１００に形成される広溝１２０のタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ２１０のトレッド幅方向内側の端部２１０ａの位置は、センター周方向溝２０Ａを挟んで隣接する広溝１２０のトレッド幅方向外側の端部１２０ａの位置と重なっている。また、セカンド陸部２００Ａに形成される広溝２２０のタイヤ周方向における位置は、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０のタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、広溝２２０のトレッド幅方向内側の端部２２０ａの位置は、センター周方向溝２０Ａを挟んで隣接するサイプ１１０のトレッド幅方向外側の端部１１０ａの位置と重なっている。なお、サイプ１１０及び広溝１２０は、振幅Ｓ３（図１参照）を有しているが、サイプ２１０及び広溝２２０は、振幅Ｓ２の範囲内に位置していればよい。   The position of the sipe 210 formed in the second land portion 200A in the tire circumferential direction overlaps the position of the wide groove 120 formed in the center land portion 100 in the tire circumferential direction. That is, in the tire circumferential direction, the position of the end portion 210a on the inner side in the tread width direction of the sipe 210 overlaps with the position of the end portion 120a on the outer side in the tread width direction of the adjacent wide groove 120 across the center circumferential groove 20A. . The position of the wide groove 220 formed in the second land portion 200 </ b> A in the tire circumferential direction overlaps the position of the sipe 110 formed in the center land portion 100 in the tire circumferential direction. That is, in the tire circumferential direction, the position of the end portion 220a on the inner side in the tread width direction of the wide groove 220 overlaps with the position of the end portion 110a on the outer side in the tread width direction of the adjacent sipe 110 across the center circumferential groove 20A. . The sipe 110 and the wide groove 120 have the amplitude S3 (see FIG. 1), but the sipe 210 and the wide groove 220 only need to be positioned within the range of the amplitude S2.

（３）比較・評価
次に、上述した空気入りタイヤ１０と、比較例の空気入りタイヤとの比較試験の方法及び当該試験結果について説明する。 (3) Comparison / Evaluation Next, a comparison test method and the test results of the pneumatic tire 10 described above and the pneumatic tire of the comparative example will be described.

（３．１）試験対象タイヤ及び試験条件
図４に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを実施例に係るタイヤとして用いた。上述した空気入りタイヤ１０と同様の構成であるが、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに石が挟まるのを防ぐための石噛み防止突起がセンター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに複数設けられている。また、図５に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを比較例に係るタイヤとして用いた。比較試験は、（ｉ）ウェット路面での旋回性能、（ｉｉ）ウェット路面での制動性能、（ｉｉｉ）摩耗性能、について実施した。 (3.1) Test target tire and test conditions A pneumatic tire having a tread pattern shown in FIG. 4 was used as a tire according to the example. Although it is the same structure as the pneumatic tire 10 mentioned above, the stone biting prevention protrusion for preventing a stone from getting caught in the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B is the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B. Are provided in plurality. Moreover, the pneumatic tire which has a tread pattern shown in FIG. 5 was used as a tire according to a comparative example. The comparative tests were conducted on (i) turning performance on a wet road surface, (ii) braking performance on a wet road surface, and (iii) wear performance.

（ｉ）ウェット路面での旋回性能の試験では、湿潤したベルジアン道路（敷石路）における旋回加速度を評価した。（ｉｉ）ウェット路面での制動性能の試験では、湿潤したアスファルト道路における減速度指数を評価した。（ｉｉｉ）摩耗性能の試験では、乾燥路面（ドラム試験機）において何れかの広溝が摩耗により消滅するまでの走行距離を評価した。   (I) In the test of turning performance on a wet road surface, turning acceleration on a wet Belgian road (cobblestone road) was evaluated. (Ii) In the test of braking performance on a wet road surface, a deceleration index on a wet asphalt road was evaluated. (Iii) In the wear performance test, the travel distance until any of the wide grooves disappeared due to wear on the dry road surface (drum testing machine) was evaluated.

また、試験条件は、以下のとおりである。   The test conditions are as follows.

・使用車両種別： セミトレーラー
・使用タイヤサイズ： ２９５／８０Ｒ２２．５
・使用リムサイズ： ８．２５×２２．５
・設定空気圧： ８５０ｋＰａ
・設定荷重： 正規荷重３５５０ｋｇ（ＥＴＲＴＯ単輪荷重）
（３．２）試験結果
表１は、上述した各試験の結果を示す。なお、表１に示す値は、比較例を１００とした場合において、実施例の結果を指数で表示したものである。

Figure 2015083466
-Vehicle type: Semi-trailer-Tire size: 295 / 80R22.5
・ Rim size used: 8.25 × 22.5
・ Set air pressure: 850kPa
・ Set load: Regular load 3550kg (ETRTO single wheel load)
(3.2) Test result Table 1 shows the result of each test mentioned above. The values shown in Table 1 are obtained by displaying the results of the examples in terms of indexes when the comparative example is 100.
Figure 2015083466

表１に示すように、ウェット性能は、実施例と比較例とは同一であるものの、摩耗性能の試験では、実施例が比較例を上回っていることが確認された。従って、本実施形態によれば、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させることが確認できた。
（４）作用・効果
上述した空気入りタイヤ１０によれば、ショルダー陸部３００Ａ及びショルダー陸部３００Ｂには、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されない。すなわち、従来の空気入りタイヤのように、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）には、サイプや広溝が形成されない。このため、ショルダー陸部に大きな横力が入力されても、サイプや広溝の端部を核としたヒール＆トゥ摩耗が発生しない。また、サイプ１１０は、凸端部１０５ａにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通し、広溝１２０は、凹端部１０５ｂにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。サイプ１１０は、接地したときに閉じるように形成されているため、広溝１２０に比べて、センター陸部１００の変形が抑制され、センター陸部１００の剛性の低下が抑制される。このため、センター陸部１００の剛性の低下を抑制しつつ、凸端部２０５ａにおいて連通させることにより、排水性能やエッジ成分を確保でき、ウェット性能を維持することができる。一方、サイプ１１０に比べてセンター陸部１００の剛性の低下があるものの、凹端部１０５ｂにおいて連通させることにより、センター陸部１００の剛性の低下を最小限にしつつ、サイプ１１０よりも排水性能を有する広溝１２０が形成されるため、ウェット性能を維持することができる。サイプ１１０と広溝１２０とは、異なる部分においてセンター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂと連通している。このため、ショルダー陸部３００Ａ及びショルダー陸部３００Ｂにタイヤ径方向内側に窪む溝が形成されなくても、排水性が確保できる。すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させることができる。 As shown in Table 1, although the wet performance is the same as that of the example and the comparative example, it was confirmed in the wear performance test that the example exceeded the comparative example. Therefore, according to this embodiment, it was confirmed that the wear resistance performance was improved without reducing the wet performance.
(4) Actions / Effects According to the pneumatic tire 10 described above, the shoulder land portion 300A and the shoulder land portion 300B are not formed with grooves that are recessed inward in the tire radial direction. That is, a sipe or a wide groove is not formed in the shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B) as in a conventional pneumatic tire. For this reason, even if a large lateral force is input to the shoulder land portion, heel and toe wear with the sipe and the end of the wide groove as the core does not occur. Further, the sipe 110 communicates with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B at the convex end portion 105a, and the wide groove 120 communicates with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B at the concave end portion 105b. Communicate. Since the sipe 110 is formed so as to be closed when grounded, the deformation of the center land portion 100 is suppressed as compared with the wide groove 120, and the decrease in rigidity of the center land portion 100 is suppressed. For this reason, drainage performance and edge components can be secured and wet performance can be maintained by allowing the convex end portion 205a to communicate with the center land portion 100 while suppressing a decrease in rigidity. On the other hand, although the rigidity of the center land portion 100 is lower than that of the sipe 110, the drain end performance is improved more than that of the sipe 110 by minimizing the decrease in rigidity of the center land portion 100 by communicating at the concave end portion 105b. Since the wide groove 120 is formed, wet performance can be maintained. The sipe 110 and the wide groove 120 communicate with the center circumferential groove 20A and the center circumferential groove 20B at different portions. For this reason, even if the groove | channel recessed in a tire radial direction inner side is not formed in the shoulder land part 300A and the shoulder land part 300B, drainage property is securable. That is, according to the pneumatic tire 10, even when it is mounted on the steering wheel of a heavy-duty vehicle such as a truck or a bus, the wear resistance can be improved without reducing the wet performance.

本実施形態では、センター陸部１００のトレッド幅方向の端部１０５は、トレッド幅方向に沿って振幅Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂを有する。これにより、センター陸部１００のエッジ成分が増加するため、ウェット性能を維持ないしは向上することができる。また、タイヤ周方向においてサイプ１１０と広溝１２０とが交互に形成される。このため、バランス良くセンター陸部１００の剛性の低下と排水性とを確保できるため、ウェット性能を維持ないしは向上することができる。   In the present embodiment, the end portion 105 in the tread width direction of the center land portion 100 has amplitudes S1A and S1B along the tread width direction. Thereby, since the edge component of the center land part 100 increases, wet performance can be maintained thru | or improved. Further, sipes 110 and wide grooves 120 are alternately formed in the tire circumferential direction. For this reason, since the fall of the rigidity of the center land part 100 and drainage can be ensured with sufficient balance, wet performance can be maintained or improved.

本実施形態では、セカンド陸部２００Ａ及びセカンド陸部２００Ｂのトレッド幅方向外側の端部２０５Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状である。これにより、横力に起因する偏摩耗の進行を効果的に抑制できる。   In the present embodiment, the end portion 205B on the outer side in the tread width direction of the second land portion 200A and the second land portion 200B is linear along the tire circumferential direction. Thereby, the progress of uneven wear due to the lateral force can be effectively suppressed.

サイプ２１０は、セカンド陸部２００Ｂを横断し、凸端部２０５ａにおいて、センター周方向溝２０Ａに連通している。これにより、排水性能やエッジ成分を確保でき、ウェット性能を維持することができる。また、広溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａは、凹端部２０５ｂにおいて、センター周方向溝２０Ａに連通し、広溝２２０のトレッド幅方向外側における端部２２０ｂは、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）の内部に位置する。広溝１２０をセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）に連通させないことにより、セカンド陸部２００Ｂの剛性の低下を抑えることができる。すなわち、空気入りタイヤ１０の回転に伴ってセカンド陸部２００Ａが路面から蹴り出される際のせん断力が低減される。特に、車両装着時外側から横力が入力されている状態におけるせん断力が低減される。広溝２２０のトレッド幅方向における長さＬ４は、セカンド陸部２００Ａのトレッド幅方向における最小幅の８０％以下であれば、さらにセカンド陸部２００Ｂの剛性の低下を抑えることができる。   The sipe 210 crosses the second land portion 200B and communicates with the center circumferential groove 20A at the convex end portion 205a. Thereby, drainage performance and edge components can be secured, and wet performance can be maintained. The end 220a of the wide groove 220 on the center land portion 100 side communicates with the center circumferential groove 20A at the concave end portion 205b, and the end 220b of the wide groove 220 on the outer side in the tread width direction is the second land portion 200A. It is located inside (second land portion 200B). By preventing the wide groove 120 from communicating with the second land portion 200A (second land portion 200B), a decrease in rigidity of the second land portion 200B can be suppressed. That is, the shearing force when the second land portion 200 </ b> A is kicked off the road surface with the rotation of the pneumatic tire 10 is reduced. In particular, the shear force in a state where lateral force is input from the outside when the vehicle is mounted is reduced. If the length L4 in the tread width direction of the wide groove 220 is 80% or less of the minimum width in the tread width direction of the second land portion 200A, it is possible to further suppress a decrease in rigidity of the second land portion 200B.

本実施形態では、タイヤ周方向において、サイプ２１０のトレッド幅方向内側の端部２１０ａの位置は、センター周方向溝２０Ａを挟んで隣接する広溝１２０のトレッド幅方向外側の端部１２０ａの位置と重なっている。また、タイヤ周方向において、広溝２２０のトレッド幅方向内側の端部２２０ａの位置は、センター周方向溝２０Ａを挟んで隣接するサイプ１１０のトレッド幅方向外側の端部１１０ａの位置と重なっている。このため、サイプと広溝とがトレッド幅方向に沿って連なった状態となるため、排水性が向上する。また、トレッド幅方向において広溝が連続することがないため、踏み込みや蹴り出しに際におけるリブ状陸部（センター陸部１００、セカンド陸部２００Ａ）の変形が抑制される。   In the present embodiment, in the tire circumferential direction, the position of the end 210a on the inner side in the tread width direction of the sipe 210 is the same as the position of the end 120a on the outer side in the tread width direction of the adjacent wide groove 120 across the center circumferential groove 20A. overlapping. In the tire circumferential direction, the position of the end portion 220a on the inner side in the tread width direction of the wide groove 220 overlaps the position of the end portion 110a on the outer side in the tread width direction of the adjacent sipe 110 with the center circumferential direction groove 20A interposed therebetween. . For this reason, since the sipe and the wide groove are connected along the tread width direction, drainage performance is improved. Moreover, since the wide groove does not continue in the tread width direction, deformation of the rib-like land portion (center land portion 100, second land portion 200A) during stepping on or kicking out is suppressed.

本実施形態では、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下であり、広溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上であり、広溝の溝深さは、センター周方向溝２０Ａの溝深さの１５％以下である。これにより、リブ状陸部（センター陸部１００、セカンド陸部２００Ａ）の変形を抑制するとともに、ウェット性能を維持できる。   In this embodiment, the groove width of the sipe is 1.5 mm or less, the groove width of the wide groove is 2.0 mm or more, and the groove depth of the wide groove is equal to the groove depth of the center circumferential groove 20A. 15% or less. Thereby, while suppressing a deformation | transformation of a rib-shaped land part (center land part 100, 2nd land part 200A), wet performance can be maintained.

本実施形態では、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ３Ａ（長さＬ３Ｂ）は、センター陸部１００のトレッド幅方向における長さＬ１における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下である。また、接地面であるトレッド面ＴＲのトレッド幅方向における長さＴＷは、空気入りタイヤ１０が装着される正規リム８０の規定リム幅ＲＷに対して、１．１０倍以上１．２０倍以下である。このような構成にすることにより、ウェット性能を維持ないしは向上するとともに耐摩耗性能を向上できる。   In the present embodiment, the length L3A (length L3B) in the tread width direction of the shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B) is 1.25 times the maximum width in the length L1 of the center land portion 100 in the tread width direction. It is more than 1.50 times. Further, the length TW in the tread width direction of the tread surface TR that is the ground contact surface is 1.10 times or more and 1.20 times or less than the specified rim width RW of the regular rim 80 to which the pneumatic tire 10 is attached. is there. With such a configuration, the wet performance can be maintained or improved and the wear resistance can be improved.

本実施形態では、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０と広溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅Ｓ２を有する非直線状である。このため、踏み込みや蹴り出しに際におけるセンター陸部１００の変形が抑制され、センター陸部１００の偏摩耗をさらに効果的に抑制し得る。   In the present embodiment, the sipe 110 and the wide groove 120 formed in the center land portion 100 are non-linear having a predetermined amplitude S2 along the tire circumferential direction. For this reason, deformation of the center land portion 100 at the time of stepping on and kicking out is suppressed, and uneven wear of the center land portion 100 can be further effectively suppressed.

［第２実施形態］
図６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１１のトレッド平面展開図である。以下、上述した空気入りタイヤ１０と異なる部分について主に説明し、空気入りタイヤ１０と同様の部分については、その説明を適宜省略する。 [Second Embodiment]
FIG. 6 is a tread plane development view of the pneumatic tire 11 according to the second embodiment. In the following, portions different from the pneumatic tire 10 described above will be mainly described, and descriptions of portions similar to the pneumatic tire 10 will be omitted as appropriate.

図３に示すように、空気入りタイヤ１１では、センター領域Ａ１に二つのセンター陸部１５０Ａ及びセンター陸部１５０Ｂが設けられる。   As shown in FIG. 3, in the pneumatic tire 11, two center land portions 150A and a center land portion 150B are provided in the center region A1.

センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ１Ａ（Ｌ２Ｂ）は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）トレッド幅方向内側の端部１５５Ａは、トレッド幅方向において凸状となる部分である凸端部１５５ａと、トレッド幅方向において凹状となる部分である凹端部１５５ｂとを有する。凸端部１５５ａと凹端部１５５ｂとは、タイヤ周方向に交互に配列される。センター陸部１００のトレッド幅方向内側の端部１５５Ａは、第１実施形態と同様に、トレッド幅方向に沿って振幅を有する。   The length L1A (L2B) in the tread width direction of the center land portion 150A (center land portion 150B) changes as the tire progresses in the tire circumferential direction. The center land portion 150A (center land portion 150B) has an end portion 155A on the inner side in the tread width direction, a convex end portion 155a that is a convex portion in the tread width direction, and a concave end portion that is a concave portion in the tread width direction. 155b. The convex end portions 155a and the concave end portions 155b are alternately arranged in the tire circumferential direction. The end portion 155A on the inner side in the tread width direction of the center land portion 100 has an amplitude along the tread width direction, as in the first embodiment.

センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）トレッド幅方向外側の端部１５５Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状である。   The center land portion 150A (center land portion 150B) tread width direction outer end portion 155B is linear along the tire circumferential direction.

ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）の構成は、第１実施形態と同様である。ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ３Ａ（長さＬ３Ｂ）は、センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ１Ａ（Ｌ１Ｂ）における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下であることが好ましい。   The configuration of the shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B) is the same as that of the first embodiment. The length L3A (length L3B) in the tread width direction of the shoulder land portion 300A (shoulder land portion 300B) is the maximum width in the length L1A (L1B) in the tread width direction of the center land portion 150A (center land portion 150B). It is preferable that it is 1.25 times or more and 1.50 times or less.

センター周方向溝２１は、赤道線ＣＬ上に形成される。センター周方向溝２１は、センター陸部１５０Ａとセンター陸部１５０Ｂとの間に形成される。センター周方向溝２１は、センター陸部１５０Ａ及びセンター陸部１５０Ｂの端部１５５Ａに対応して、外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。   The center circumferential groove 21 is formed on the equator line CL. The center circumferential groove 21 is formed between the center land portion 150A and the center land portion 150B. The center circumferential groove 21 corresponds to the end portion 155A of the center land portion 150A and the center land portion 150B, and is not linear but non-linear like the outer circumferential groove 30A and the outer circumferential groove 30B. It has a zigzag shape.

センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）に形成されるサイプ１６０Ａ（サイプ１６０Ｂ）及び広溝１７０Ａ（広溝１７０Ｂ）はそれぞれ、第１実施形態のサイプ２１０、広溝２２０と同様の構成である。   The sipe 160A (sipe 160B) and the wide groove 170A (wide groove 170B) formed in the center land portion 150A (center land portion 150B) have the same configuration as the sipe 210 and wide groove 220 of the first embodiment, respectively.

センター陸部１５０Ａに形成されるサイプ１６０Ａのタイヤ周方向における位置は、センター陸部１５０Ｂに形成される広溝１７０Ｂのタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ１６０Ａのトレッド幅方向内側の端部の位置は、広溝１７０Ｂのトレッド幅方向内側の端部の位置と重なっている。また、センター陸部１５０Ｂに形成されるサイプ１６０Ｂのタイヤ周方向における位置は、センター陸部１５０Ａに形成される広溝１７０Ａのタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ１６０Ｂのトレッド幅方向内側の端部の位置は、広溝１７０Ａのトレッド幅方向内側の端部の位置と重なっている。   The position of the sipe 160A formed in the center land portion 150A in the tire circumferential direction overlaps the position of the wide groove 170B formed in the center land portion 150B in the tire circumferential direction. That is, in the tire circumferential direction, the position of the end of the sipe 160A on the inner side in the tread width direction overlaps the position of the end of the wide groove 170B on the inner side in the tread width direction. Further, the position of the sipe 160B formed in the center land portion 150B in the tire circumferential direction overlaps the position of the wide groove 170A formed in the center land portion 150A in the tire circumferential direction. That is, in the tire circumferential direction, the position of the end of the sipe 160B on the inner side in the tread width direction overlaps the position of the end of the wide groove 170A on the inner side in the tread width direction.

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の第１実施形態及び第２実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。 [Other Embodiments]
As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the first embodiment and the second embodiment of the present invention. However, it is understood that the description and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. Should not. From this disclosure, various alternative embodiments, examples, and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

例えば、上述した第１実施形態では、サイプ１１０と広溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅Ｓ２を有する非直線状であったが、サイプ１１０及び広溝１２０は、直線状でも構わない。   For example, in the first embodiment described above, the sipe 110 and the wide groove 120 are non-linear with a predetermined amplitude S2 along the tire circumferential direction, but the sipe 110 and the wide groove 120 may be linear. I do not care.

また、空気入りタイヤ１０及び空気入りタイヤ１１は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提としていたが、本発明は、トラックやバスなどの重荷重車両以外に装着されるタイヤに適用してもよい。   The pneumatic tire 10 and the pneumatic tire 11 are assumed to be mounted on the steering wheel of a heavy-duty vehicle such as a truck or a bus. However, the present invention is mounted on a vehicle other than a heavy-duty vehicle such as a truck or a bus. You may apply to the tire which is done.

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。   As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is determined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

１０，１１…空気入りタイヤ、 ２０Ａ，２０Ｂ，２１…センター周方向溝、 ３０Ａ，３０Ｂ…外側周方向溝、 ４０…ビードコア、 ６０…カーカス、 ８０…正規リム、 １００，１５０Ａ，１５０Ｂ…センター陸部、 １００ａ…幅広部分、 １０５，１１０ａ，１２０ａ，１５５Ａ，１５５Ｂ，２０５，２０５Ａ，２０５Ｂ，２１０ａ，２２０ａ，２２０ｂ…端部、 １０５ａ，１５５ａ，２０５ａ…凸端部、 １０５ｂ，１５５ｂ，２０５ｂ…凹端部、 １１０，１６０Ａ，１６０Ｂ，２１０…サイプ、 １２０，１７０Ａ，１７０Ｂ，２２０…広溝、 ２００Ａ，２００Ｂ…セカンド陸部、 ３００Ａ，３００Ｂ…ショルダー陸部、   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10,11 ... Pneumatic tire, 20A, 20B, 21 ... Center circumferential groove, 30A, 30B ... Outer circumferential groove, 40 ... Bead core, 60 ... Carcass, 80 ... Regular rim, 100, 150A, 150B ... Center land part 100a ... Wide part 105,110a, 120a, 155A, 155B, 205,205A, 205B, 210a, 220a, 220b ... End, 105a, 155a, 205a ... Convex end, 105b, 155b, 205b ... Concave end 110, 160A, 160B, 210 ... sipe, 120, 170A, 170B, 220 ... wide groove, 200A, 200B ... second land part, 300A, 300B ... shoulder land part,

Claims (9)

タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備え、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプと前記サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝とが前記リブ状陸部に形成されたタイヤであって、
前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線を含むセンター領域に設けられるセンター陸部と、トレッド幅方向最も外側に設けられるショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記センター陸部の前記トレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向において凸状となる曲線部分と凹状となる曲線部分とが連続した波状に形成され、
前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記センター陸部を横断し、前記凸状になる部分において前記周方向溝に連通するセンターサイプを含み、
前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記凹状になる部分において前記周方向溝に連通するセンター広溝を含み、
前記ショルダー陸部には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されていないタイヤ。 A sipe having a rib-like land portion defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, having a groove width formed so as to close when grounded, and having a groove depth shallower than the sipe and having a groove width A wide wide groove is a tire formed in the rib-like land portion,
The rib-like land portion includes a center land portion provided in a center region including the tire equator line, and a shoulder land portion provided on the outermost side in the tread width direction,
The length in the tread width direction of the center land portion changes as it proceeds in the tire circumferential direction, and the end portion in the tread width direction of the center land portion has a curved portion that is convex in the tread width direction. A curved part that is concave is formed into a continuous wave shape,
The sipe includes a center sipe that extends in the tread width direction, crosses the center land portion, and communicates with the circumferential groove in the convex portion.
The wide groove includes a center wide groove that extends in the tread width direction and communicates with the circumferential groove in the concave portion.
A tire in which a groove recessed in the tire radial direction is not formed in the shoulder land portion. 前記凸状になる部分と前記凹状となる部分とが前記タイヤ周方向に交互に配列されることにより、前記センター陸部のトレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向に沿って振幅を有し、
前記センターサイプと前記センター広溝とは、前記タイヤ周方向に交互に形成される請求項１に記載のタイヤ。 The convex portions and the concave portions are alternately arranged in the tire circumferential direction, so that the end portion of the center land portion in the tread width direction has an amplitude along the tread width direction. And
The tire according to claim 1, wherein the center sipe and the center wide groove are alternately formed in the tire circumferential direction. 前記リブ状陸部は、前記センター陸部の前記トレッド幅方向外側に前記周方向溝を挟んで隣接するセカンド陸部を含み、
前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側の端部は、前記タイヤ周方向に沿って直線状である請求項１又は２に記載のタイヤ。 The rib-shaped land portion includes a second land portion adjacent to the center land portion on the outer side in the tread width direction with the circumferential groove interposed therebetween,
The tire according to claim 1 or 2, wherein an end of the second land portion on the outer side in the tread width direction is linear along the tire circumferential direction. 前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、
前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側の端部は、前記トレッド幅方向において、凸状となる部分と凹状となる部分とを有し、
前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側に向かって凸状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンドサイプを含み、
前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に凹状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンド広溝を含み、
前記セカンドサイプは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に位置する周方向溝に連通し、前記セカンド陸部を横断し、
前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向外側における端部は、前記セカンド陸部の内部に位置し、
前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向における長さは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における最小幅の８０％以下である請求項３に記載のタイヤ。 The length in the tread width direction of the second land portion changes as it proceeds in the tire circumferential direction,
The end of the second land portion on the inner side in the tread width direction has a convex portion and a concave portion in the tread width direction,
The sipe includes a second sipe that extends in the tread width direction and communicates with the circumferential groove in a portion that protrudes inward in the tread width direction of the second land portion.
The wide groove includes a second wide groove that extends in the tread width direction and communicates with the circumferential groove at a portion that is concave outward in the tread width direction of the second land portion.
The second sipe communicates with a circumferential groove located on the outer side in the tread width direction of the second land portion, and crosses the second land portion,
An end of the second wide groove on the outer side in the tread width direction is located inside the second land portion,
The tire according to claim 3, wherein a length of the second wide groove in the tread width direction is 80% or less of a minimum width of the second land portion in the tread width direction. 前記センター広溝は、前記センター陸部を横断し、
前記タイヤ周方向において、前記セカンドサイプの前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センター広溝のトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっている請求項４に記載のタイヤ。 The center wide groove crosses the center land portion,
In the tire circumferential direction, the position of the end portion of the second sipe on the inner side in the tread width direction overlaps with the position of the end portion on the outer side in the tread width direction of the center wide groove adjacent to the circumferential groove. Item 5. The tire according to Item 4. 前記タイヤ周方向において、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センターサイプのトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっている請求項４又は５に記載のタイヤ。   In the tire circumferential direction, the position of the inner end of the second wide groove in the tread width direction overlaps with the position of the outer end of the center sipe adjacent in the tread width direction across the circumferential groove. Item 6. The tire according to Item 4 or 5. 前記サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下であり、
前記広溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上であり、
前記広溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さの１５％以下である請求項１から６の何れか１項に記載のタイヤ。 The groove width of the sipe is 1.5 mm or less,
The groove width of the wide groove is 2.0 mm or more,
The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a groove depth of the wide groove is 15% or less of a groove depth of the circumferential groove. 前記ショルダー陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記センター陸部の前記トレッド幅方向における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下である請求項１から７の何れか１項に記載のタイヤ。   The length in the tread width direction of the shoulder land portion is not less than 1.25 times and not more than 1.50 times the maximum width in the tread width direction of the center land portion. The described tire. 接地面であるトレッド面の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤが装着される正規リムの規定リム幅に対して、１．１０倍以上１．２０倍以下である請求項１から８の何れか１項に記載のタイヤ。   The length in the tread width direction of the tread surface which is a contact surface is 1.10 times or more and 1.20 times or less with respect to a specified rim width of a normal rim on which the tire is mounted. The tire according to any one of claims.
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