JP6088483B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備え、耐偏摩耗性とウェット性能とに配慮したタイヤに関する。 The present invention relates to a tire provided with a rib-like land portion defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and taking into account uneven wear resistance and wet performance.
従来、トラックやバスなどの重荷重車両に装着されるタイヤでは、乗用車などに装着されるタイヤと比較して、重い荷重が掛かることやトラックやバス特有の走行パターンを考慮し、偏摩耗の抑制に配慮した様々なトレッドパターンが採用されている。例えば、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部が設けられるとともに、リブ状陸部を横断する広溝と、広溝の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプとが形成されたタイヤが知られている(例えば、特許文献1)。 Conventionally, tires mounted on heavy-duty vehicles such as trucks and buses are more heavily loaded than conventional tires mounted on passenger cars, etc., taking into account traveling patterns unique to trucks and buses, and suppressing uneven wear. Various tread patterns that take into account are adopted. For example, a rib-like land portion defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction is provided, a wide groove crossing the rib-like land portion, and a sipe extending inward in the tire radial direction from the groove bottom of the wide groove A tire in which is formed is known (for example, Patent Document 1).
このようなタイヤによれば、タイヤの使用開始から一定の距離を走行するまでは、広溝のみが踏面に露出し、広溝よりも溝幅が細いサイプが踏面に露出しないため、リブ状陸部に偏摩耗の核となり得る部分が少なくなり、偏摩耗を効果的に抑制できる。また、複数の周方向溝や広溝などによって排水性も良好となるため、ウェット路面での制動性能など、いわゆるウェット性能も確保できる。 According to such a tire, only a wide groove is exposed on the tread until it travels a certain distance from the start of use of the tire, and a sipe having a groove width narrower than that of the wide groove is not exposed on the tread. The portion that can become the core of uneven wear is reduced, and uneven wear can be effectively suppressed. Further, since the drainage is improved by a plurality of circumferential grooves and wide grooves, so-called wet performance such as braking performance on a wet road surface can be secured.
ところで、操舵される車輪(操舵輪)に装着されるタイヤの場合、操舵されない車輪に装着されるタイヤと比較して、より大きな横力が入力される。このため、上述したような偏摩耗の抑制に配慮したタイヤであっても、確実に偏摩耗の発生を抑制できず、更なる改善の余地があった。特に、上述した従来のタイヤが操舵される車輪に装着されると、トレッドショルダー寄りに設けられたリブ状陸部の広溝の端部を核としたヒール&トゥ摩耗が発生し易い問題があった。 By the way, in the case of a tire mounted on a steered wheel (steering wheel), a greater lateral force is input as compared to a tire mounted on a non-steered wheel. For this reason, even if the tire is designed to suppress uneven wear as described above, the occurrence of uneven wear cannot be reliably suppressed, and there is room for further improvement. In particular, when the above-described conventional tire is mounted on a wheel to be steered, there is a problem that heel and toe wear centering on the end of the wide groove of the rib-like land portion provided near the tread shoulder tends to occur. It was.
勿論、このような偏摩耗を抑制するためには、広溝やサイプを除去すればよいが、ウェット性能が低下する別の問題を惹起する。 Of course, in order to suppress such uneven wear, wide grooves and sipes may be removed, but this causes another problem that wet performance is degraded.
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐偏摩耗性を向上させたタイヤの提供を目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and even when it is mounted on a steering wheel of a heavy-duty vehicle such as a truck or a bus, the uneven wear resistance is reduced without reducing the wet performance. The object is to provide an improved tire.
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、タイヤ周方向(DR2方向)に延びる複数の周方向溝(例えば、センター周方向溝20A)によって区画されたリブ状陸部(例えば、センター陸部100)を備え、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプ(例えば、サイプ110)と前記サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝(例えば、広溝120)とが前記リブ状陸部に形成されたタイヤ(例えば、空気入りタイヤ10)であって、前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線(タイヤ赤道線CL)を含むセンター領域(センター領域A1)に設けられるセンター陸部(例えば、センター陸部100)と、トレッド幅方向(DR1方向)最も外側に設けられるショルダー陸部(例えば、ショルダー陸部300A)とを含み、前記センター陸部の前記トレッド幅方向おける長さ(長さL1)は、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記センター陸部の前記トレッド幅方向の端部(例えば、端部105)は、前記トレッド幅方向において凸状となる部分(凸部分105a)と凹状となる部分(凹部分105b)とを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記センター陸部を横断し、前記凸状になる部分において前記周方向溝に連通するセンターサイプ(サイプ110)を含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記凹状になる部分において前記周方向溝に連通するセンター広溝(広溝120)を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されていないことを要旨とする。
In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. A feature of the present invention is that a rib-like land portion (for example, the center land portion 100) defined by a plurality of circumferential grooves (for example, the center
なお、タイヤ径方向内側に窪む溝とは、製造において意図的に形成する溝をいい、製造時や使用中に生じるタイヤ径方向内側に窪むもの(例えば、損傷による傷)は含まない。 In addition, the groove | channel recessed in a tire radial inside means the groove | channel intentionally formed in manufacture, and the thing (for example, damage | wound by damage) recessed in the tire radial inside produced at the time of manufacture or during use is not included.
また、前記凸状になる部分と前記凹状となる部分とが前記タイヤ周方向に交互に配列されることにより、前記センター陸部のトレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向に沿って振幅(例えば、振幅S1A)を有し、前記センターサイプと前記センター広溝とは、前記タイヤ周方向に交互に形成されても良い。 Further, the convex portions and the concave portions are alternately arranged in the tire circumferential direction, so that the end portion in the tread width direction of the center land portion has an amplitude along the tread width direction. (For example, amplitude S1A), and the center sipe and the center wide groove may be alternately formed in the tire circumferential direction.
また、前記リブ状陸部は、前記センター陸部の前記トレッド幅方向外側に前記周方向溝を挟んで隣接するセカンド陸部(例えば、セカンド陸部200A)を含み、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側の端部は、前記タイヤ周方向に沿って直線状であっても良い。
The rib-shaped land portion includes a second land portion (for example, the
また、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向おける長さ(例えば、L2A)は、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側の端部(端部205A)は、前記トレッド幅方向において、凸状となる部分(凸端部205a)と凹状となる部分(凹端部205b)とを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側に向かって凸状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンドサイプ(サイプ210)を含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に凹状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンド広溝(広溝220)を含み、前記セカンドサイプは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に位置する周方向溝に連通し、前記セカンド陸部を横断し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向外側における端部は、前記セカンド陸部の内部に位置し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向における長さは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における最小幅の80%以下であっても良い。
Further, the length of the second land portion in the tread width direction (for example, L2A) changes as it proceeds in the tire circumferential direction, and an end portion (
また、前記センター広溝は、前記センター陸部を横断し、前記タイヤ周方向において、前記セカンドサイプの前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センター広溝のトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっていても良い。 Further, the center wide groove crosses the center land portion, and in the tire circumferential direction, the position of the inner end of the second sipe in the tread width direction is adjacent to the center wide groove across the circumferential groove. You may overlap with the position of the edge part of the tread width direction outside of a slot.
また、前記タイヤ周方向において、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センターサイプのトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっている
また、前記サイプの溝幅は、1.5mm以下であり、前記広溝の溝幅は、2.0mm以上であり、前記広溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さの15%以下であっても良い。
Further, in the tire circumferential direction, the position of the inner end of the second wide groove in the tread width direction overlaps with the position of the outer end of the center sipe adjacent in the tread width direction across the circumferential groove. The groove width of the sipe is 1.5 mm or less, the groove width of the wide groove is 2.0 mm or more, and the groove depth of the wide groove is equal to the groove depth of the circumferential groove. It may be 15% or less.
また、前記ショルダー陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記センター陸部の前記トレッド幅方向における最大幅の1.25倍以上1.50倍以下である
また、接地面であるトレッド面の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤが装着される正規リムの規定リム幅に対して、1.10倍以上1.20倍以下であっても良い。
The length of the shoulder land portion in the tread width direction is 1.25 times or more and 1.50 times or less of the maximum width of the center land portion in the tread width direction. The length in the tread width direction may be 1.10 times or more and 1.20 times or less with respect to a specified rim width of a normal rim on which the tire is mounted.
なお、「正規リム」とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2008年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。 The “regular rim” refers to a standard rim in an applicable size defined in the Year Book 2008 edition of JATMA (Japan Automobile Tire Association). Outside Japan, this refers to the standard rim at the applicable size described in the standards described below. The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, it is “The Year Book of The Tire and Rim Association Inc.”, and in Europe it is “The Standards Manual of the European Tire and Rim Technical Organization”.
なお、「接地」とは、規定内圧、規定荷重時における接地である。 Note that “grounding” is grounding at a specified internal pressure and a specified load.
本発明の特徴によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させたタイヤを提供することができる。 According to the features of the present invention, it is possible to provide a tire with improved wear resistance without deteriorating wet performance even when mounted on the steering wheel of a heavy load vehicle such as a truck or bus.
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第1実施形態、第2実施形態、及びその他の実施形態について説明する。 Next, an embodiment of a tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. Specifically, the first embodiment, the second embodiment, and other embodiments will be described.
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。 In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。 Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, the part from which the relationship and ratio of a mutual dimension differ also in between drawings may be contained.
[第1実施形態]
第1実施形態では、(1)タイヤの概略構成、(2)サイプ及び広溝の形状、(3)比較・評価、及び(4)作用・効果について説明する。
[First Embodiment]
1st Embodiment demonstrates (1) schematic structure of a tire, (2) the shape of a sipe and a wide groove, (3) comparison and evaluation, and (4) effect | action and effect.
(1)タイヤの概略構成
図1は、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図2は、第1実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド平面展開図である。空気入りタイヤ10は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提とした空気入りタイヤである。ただし、空気入りタイヤ10の装着可能位置は、操舵輪に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ10には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
(1) Schematic Configuration of Tire FIG. 1 is a cross-sectional view of the
図1に示すように、空気入りタイヤ10は、一対のビードコア40及び、一対のビード部の間に跨るように配置されるカーカス60を備える。空気入りタイヤ10は、地面と接地するトレッド面TRのタイヤ径方向(図中のDR3方向)内側に位置し、タイヤ周方向に延びるベルト層を備えていても良い。
As shown in FIG. 1, the
図2に示すように、空気入りタイヤ10には、タイヤ周方向(図中のDR2方向)に延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、センター周方向溝20A,20B及び外側周方向溝30A,30Bが形成される。
As shown in FIG. 2, the
空気入りタイヤ10には、これらの周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部が設けられる。具体的には、本実施形態において、リブ状陸部は、センター陸部100と、セカンド陸部200A、200Bと、ショルダー陸部300A、300Bとからなる。
The
図2に示されるように、タイヤ赤道線CLを含むセンター領域A1には、センター周方向溝20Aとセンター周方向溝20Bとによって区画されたセンター陸部100が設けられる。センター陸部100は、タイヤ周方向に延びる。なお、センター領域A1とは、タイヤ赤道線CLを含み、空気入りタイヤ10のトレッドの陸部を複数の周方向溝によって分割した場合において、タイヤ赤道線に最も近いリブ状陸部のトレッド幅方向(図中のDR1方向)における長さL1に相当する。従って、本発明において、センター領域A1に設けられるセンター陸部は、一つ又は二つ存在する。本実施形態において、センター陸部は、一つであり(すなわち、センター陸部100)、後述する第2実施形態では、センター陸部は、二つである(すなわち、センター陸部150A、150B)。
As shown in FIG. 2, the
センター陸部100のトレッド幅方向おける長さL1は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。センター陸部100のトレッド幅方向の端部105は、トレッド幅方向において凸状となる部分である凸端部105aと、トレッド幅方向において凹状となる部分である凹端部105bとを有する。凸端部105aと凹端部105bとは、タイヤ周方向に交互に配列される。センター陸部100のトレッド幅方向の端部105は、トレッド幅方向に沿って振幅S1A、S1Bを有する。
The length L1 of the
本実施形態では、センター陸部100のトレッド幅方向の両端部105の振幅S1A、S1Bの周期は、互いにずれている。このため、センター陸部100のトレッド幅方向の両端部105は、タイヤ赤道線CLを軸として、非対称形である。
In the present embodiment, the periods of the amplitudes S1A and S1B of the both
図2に示されるように、センター陸部100よりもトレッドショルダーTS寄りには、センター周方向溝20Aと外側周方向溝30Aとによって区画されたセカンド陸部200A、及びセンター周方向溝20Bと外側周方向溝30Bとによって区画されたセカンド陸部200Bが設けられる。セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)は、センター陸部100のトレッド幅方向外側にセンター周方向溝20A(センター周方向溝20B)を挟んで隣接する。すなわち、セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)は、センター周方向溝20A(センター周方向溝20B)を介してセンター陸部100に隣接する。
As shown in FIG. 2, closer to the tread shoulder TS than the
セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)のトレッド幅方向における長さL2A(長さL2B)は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)のトレッド幅方向内側の端部205Aは、トレッド幅方向内側に向かって凸状となる部分である凸端部205aと、トレッド幅方向外側に凹状となる部分である凹端部205bとを有する。セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)のトレッド幅方向内側の端部205Aは、トレッド幅方向外側に凹状となるとは、センター周方向溝20A(センター周方向溝20B)がトレッド幅方向外側に凸状となることをいう。凸端部205aと凹端部205bとは、タイヤ周方向において交互に配列される。従って、セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)のトレッド幅方向内側の端部205は、トレッド幅方向において振幅S2A(振幅S2B)を有する。セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)のトレッド幅方向外側の端部205Bは、タイヤ周方向に沿って直線状である。
The length L2A (length L2B) in the tread width direction of the
図2に示されるように、ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)は、リブ状陸部の中で、トレッド幅方向最も外側に設けられる。ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)は、センター周方向溝20A(センター周方向溝20B)のトレッドショルダーTS側に設けられ、タイヤ周方向に延びる。
As shown in FIG. 2, the
ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されない。従って、ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)のタイヤ径方向表面(接地面)に凹凸はない。言い換えると、センター陸部100及びセカンド陸部200A(セカンド陸部200B)にのみサイプ及び広溝が形成される。
The
センター周方向溝20A(センター周方向溝20B)は、センター陸部100とセカンド陸部200A(セカンド陸部200B)との間に形成される。センター周方向溝20A(センター周方向溝20B)は、センター陸部100の端部105とセカンド陸部200A(セカンド陸部200B)の端部205Aとに対応して、外側周方向溝30A及び外側周方向溝30Bのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。
The center
より厳密には、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bは、トレッド幅方向に沿って所定の振幅を有する。つまり、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bは、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向に沿った振幅は、タイヤ周方向において所定の距離毎に繰り返される。所定の振幅とは、具体的には、セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)のトレッド幅方向における長さL2A(L2B)の0.05倍〜0.3倍とすることが好ましい。
More precisely, the center
外側周方向溝30A(外側周方向溝30B)は、センター周方向溝20A(センター周方向溝20B)よりもトレッドショルダーTS側、具体的にはセカンド陸部200A(セカンド陸部200B)のトレッドショルダーTS側に形成される。
The outer
外側周方向溝30A(外側周方向溝30B)は、セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)とショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)との間に形成される。外側周方向溝30A及び外側周方向溝30Bは、タイヤ周方向に沿った直線状である。また、センター周方向溝20A(センター周方向溝20B)の溝幅W1は、外側周方向溝30A(外側周方向溝30B)の溝幅W2よりも狭い。
The outer
センター陸部100及びセカンド陸部200A(セカンド陸部200B)には、サイプと広溝とが形成される。サイプとは、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプである。広溝とは、サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝である。サイプの溝幅は、1.5mm以下であることが好ましい。広溝の溝幅は、2.0mm以上であることが好ましい。広溝の溝深さは、センター周方向溝20Aの溝深さの15%以下であることが好ましい。なお、図2では、セカンド陸部200Bに形成されるサイプと広溝との符号による図示が省略されている。
Sipes and wide grooves are formed in the
具体的には、センター陸部100には、サイプ110及び広溝120がそれぞれ複数形成される。サイプ110及び広溝120は、トレッド幅方向に延びる。広溝120の溝幅W4は、サイプ110の溝幅W3よりも広く、センター周方向溝20A(及びセンター周方向溝20B)よりも溝幅が狭い。広溝120は、互いに隣接する2つのサイプ110の間に形成される。つまり、タイヤ周方向においてサイプ110と広溝120とが交互に形成される。
Specifically, a plurality of
セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)には、サイプ210及び広溝220がそれぞれ複数形成される。サイプ210及び広溝220は、トレッド幅方向に延びる。広溝220の溝幅W4は、サイプ210の溝幅W3よりも広く、センター周方向溝20A(及びセンター周方向溝20B)よりも溝幅が狭い。広溝220は、互いに隣接する2つのサイプ210の間に形成される。つまり、タイヤ周方向において、サイプ210と広溝220とが交互に形成される。
A plurality of
センター陸部100に形成されるサイプ110と広溝120とは、タイヤ周方向に沿って振幅S3(所定の振幅)を有する非直線状である。つまり、サイプ110及び広溝120は、タイヤ周方向に蛇行しながらトレッド幅方向に沿って延びる。一方、セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)に形成されるサイプ210及び広溝220は、サイプ110及び広溝120のように蛇行しておらず、多少湾曲しているがトレッド幅方向に沿って略直線状に延びる。
The
また、広溝120の両端は、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bにそれぞれ連通しているが、広溝220は、タイヤ赤道線CL側の端部のみがセンター周方向溝20Aに連通している。
Further, both ends of the
ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)のトレッド幅方向における長さL3A(長さL3B)は、センター陸部100のトレッド幅方向における長さL1における最大幅の1.25倍以上1.50倍以下であることが好ましい。また、接地面であるトレッド面TRのトレッド幅方向における長さTWは、空気入りタイヤ10が装着される正規リム80の規定リム幅RWに対して、1.10倍以上1.20倍以下であることが好ましい。
The length L3A (length L3B) of the
(2)サイプ及び広溝の形状
次に、センター陸部100及びセカンド陸部200A(セカンド陸部200B)に形成されるサイプ及び広溝の形状について、図2及び図3(a)〜(c)を参照して具体的に説明する。
(2) Shapes of sipe and wide groove Next, shapes of sipe and wide groove formed in the
図3(a)は、空気入りタイヤ10のトレッド平面展開図であり、図2の一部を示す。図3(b)は、図3(a)に示したF2B−F2B線に沿った空気入りタイヤ10の断面図である。図3(c)は、図3(a)に示したF2C−F2C線に沿った空気入りタイヤ10の断面図である。なお、以下、セカンド陸部200Bに形成されるサイプと広溝は、セカンド陸部200Aに形成されるサイプと広溝と同様であるため、その説明を省略する。
FIG. 3A is a developed plan view of the tread of the
(2.1)センター陸部100
図2及び図3(a)〜(c)に示すように、センター陸部100には、サイプ110及び広溝120が形成される。サイプ110は、センター陸部100を横断する。すなわち、サイプ110は、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通している。また、本実施形態では、広溝120もセンター陸部100を横断する。広溝120は、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通している。本実施形態では、サイプ110と広溝120とが交互に等間隔毎に形成される。
(2.1)
As shown in FIGS. 2 and 3A to 3C, a
サイプ110は、凸端部105aにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通する。すなわち、サイプ110は、トレッド幅方向に沿ったセンター陸部100の幅が広い幅広部分100aにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通する。具体的には、サイプ110は、タイヤ周方向において隣接する広溝120間の領域のうち、センター陸部100のセンター周方向溝20A側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分と、センター陸部100のセンター周方向溝20B側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分とを直線的に結んだ領域に形成される。本実施形態では、センター陸部100のトレッド幅方向の両端部105の振幅S1A、S1Bの周期は、互いにずれているため、幅広部分100aは、トレッド幅方向に対して斜めに延在する。
The
広溝120も、凹端部105bにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通する。広溝120のその他の構成は、サイプ110と同様である。
The
(2.2)セカンド陸部200A
図3(a)〜(c)に示すように、セカンド陸部200Aには、サイプ210及び広溝220が形成される。サイプ210は、セカンド陸部200Bを横断する。すなわち、サイプ210は、センター周方向溝20A及び外側周方向溝30Aに連通している。サイプ210は、凸端部205aにおいて、センター周方向溝20Aに連通している。広溝220は、互いに隣接する2つのサイプ210の間に形成される。広溝220のセンター陸部100側の端部220aは、凹端部205bにおいて、センター陸部100とセカンド陸部200Aとの間に形成されるセンター周方向溝20Aに連通する。一方、広溝220のトレッドショルダーTS側の端部220bは、外側周方向溝30Aに連通せず、セカンド陸部200A内において終端されている。すなわち、広溝220のトレッド幅方向外側における端部220bは、セカンド陸部200Aの内部に位置する。広溝220のトレッド幅方向における長さL4は、セカンド陸部200Aのトレッド幅方向における最小幅の80%以下であることが好ましい。排水性能やエッジ成分の増加によるウェット性能の向上を考慮すると、長さL4は、セカンド陸部200Aのトレッド幅方向における最小幅の50%以上であることが好ましい。
(2.2)
As shown in FIGS. 3A to 3C, a
サイプ110の溝深さD11及びサイプ210の溝深さD12は、広溝120の溝深さD12及び広溝220の溝深さD22よりも深い。本実施形態では、溝深さD11と溝深さD21とは、同一であり、溝深さ12と溝深さ22とは、同一である。溝深さは、トレッド面TRから溝底までの距離である。本実施形態では、センター周方向溝20A及び外側周方向溝30Aの溝深さは、同一(溝深さD1)である。
The groove depth D11 of the
セカンド陸部200Aに形成されるサイプ210のタイヤ周方向における位置は、センター陸部100に形成される広溝120のタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ210のトレッド幅方向内側の端部210aの位置は、センター周方向溝20Aを挟んで隣接する広溝120のトレッド幅方向外側の端部120aの位置と重なっている。また、セカンド陸部200Aに形成される広溝220のタイヤ周方向における位置は、センター陸部100に形成されるサイプ110のタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、広溝220のトレッド幅方向内側の端部220aの位置は、センター周方向溝20Aを挟んで隣接するサイプ110のトレッド幅方向外側の端部110aの位置と重なっている。なお、サイプ110及び広溝120は、振幅S3(図1参照)を有しているが、サイプ210及び広溝220は、振幅S2の範囲内に位置していればよい。
The position of the
(3)比較・評価
次に、上述した空気入りタイヤ10と、比較例の空気入りタイヤとの比較試験の方法及び当該試験結果について説明する。
(3) Comparison / Evaluation Next, a comparison test method and the test results of the
(3.1)試験対象タイヤ及び試験条件
図4に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを実施例に係るタイヤとして用いた。上述した空気入りタイヤ10と同様の構成であるが、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに石が挟まるのを防ぐための石噛み防止突起がセンター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに複数設けられている。また、図5に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを比較例に係るタイヤとして用いた。比較試験は、(i)ウェット路面での旋回性能、(ii)ウェット路面での制動性能、(iii)摩耗性能、について実施した。
(3.1) Test target tire and test conditions A pneumatic tire having a tread pattern shown in FIG. 4 was used as a tire according to the example. Although it is the same structure as the
(i)ウェット路面での旋回性能の試験では、湿潤したベルジアン道路(敷石路)における旋回加速度を評価した。(ii)ウェット路面での制動性能の試験では、湿潤したアスファルト道路における減速度指数を評価した。(iii)摩耗性能の試験では、乾燥路面(ドラム試験機)において何れかの広溝が摩耗により消滅するまでの走行距離を評価した。 (I) In the test of turning performance on a wet road surface, turning acceleration on a wet Belgian road (cobblestone road) was evaluated. (Ii) In the test of braking performance on a wet road surface, a deceleration index on a wet asphalt road was evaluated. (Iii) In the wear performance test, the travel distance until any of the wide grooves disappeared due to wear on the dry road surface (drum testing machine) was evaluated.
また、試験条件は、以下のとおりである。 The test conditions are as follows.
・使用車両種別: セミトレーラー
・使用タイヤサイズ: 295/80R22.5
・使用リムサイズ: 8.25×22.5
・設定空気圧: 850kPa
・設定荷重: 正規荷重3550kg(ETRTO単輪荷重)
(3.2)試験結果
表1は、上述した各試験の結果を示す。なお、表1に示す値は、比較例を100とした場合において、実施例の結果を指数で表示したものである。
・ Rim size used: 8.25 × 22.5
・ Set air pressure: 850kPa
・ Set load: Regular load 3550kg (ETRTO single wheel load)
(3.2) Test result Table 1 shows the result of each test mentioned above. The values shown in Table 1 are obtained by displaying the results of the examples in terms of indexes when the comparative example is 100.
表1に示すように、ウェット性能は、実施例と比較例とは同一であるものの、摩耗性能の試験では、実施例が比較例を上回っていることが確認された。従って、本実施形態によれば、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させることが確認できた。
(4)作用・効果
上述した空気入りタイヤ10によれば、ショルダー陸部300A及びショルダー陸部300Bには、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されない。すなわち、従来の空気入りタイヤのように、ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)には、サイプや広溝が形成されない。このため、ショルダー陸部に大きな横力が入力されても、サイプや広溝の端部を核としたヒール&トゥ摩耗が発生しない。また、サイプ110は、凸端部105aにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通し、広溝120は、凹端部105bにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通する。サイプ110は、接地したときに閉じるように形成されているため、広溝120に比べて、センター陸部100の変形が抑制され、センター陸部100の剛性の低下が抑制される。このため、センター陸部100の剛性の低下を抑制しつつ、凸端部205aにおいて連通させることにより、排水性能やエッジ成分を確保でき、ウェット性能を維持することができる。一方、サイプ110に比べてセンター陸部100の剛性の低下があるものの、凹端部105bにおいて連通させることにより、センター陸部100の剛性の低下を最小限にしつつ、サイプ110よりも排水性能を有する広溝120が形成されるため、ウェット性能を維持することができる。サイプ110と広溝120とは、異なる部分においてセンター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bと連通している。このため、ショルダー陸部300A及びショルダー陸部300Bにタイヤ径方向内側に窪む溝が形成されなくても、排水性が確保できる。すなわち、空気入りタイヤ10によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させることができる。
As shown in Table 1, although the wet performance is the same as that of the example and the comparative example, it was confirmed in the wear performance test that the example exceeded the comparative example. Therefore, according to this embodiment, it was confirmed that the wear resistance performance was improved without reducing the wet performance.
(4) Actions / Effects According to the
本実施形態では、センター陸部100のトレッド幅方向の端部105は、トレッド幅方向に沿って振幅S1A、S1Bを有する。これにより、センター陸部100のエッジ成分が増加するため、ウェット性能を維持ないしは向上することができる。また、タイヤ周方向においてサイプ110と広溝120とが交互に形成される。このため、バランス良くセンター陸部100の剛性の低下と排水性とを確保できるため、ウェット性能を維持ないしは向上することができる。
In the present embodiment, the
本実施形態では、セカンド陸部200A及びセカンド陸部200Bのトレッド幅方向外側の端部205Bは、タイヤ周方向に沿って直線状である。これにより、横力に起因する偏摩耗の進行を効果的に抑制できる。
In the present embodiment, the
サイプ210は、セカンド陸部200Bを横断し、凸端部205aにおいて、センター周方向溝20Aに連通している。これにより、排水性能やエッジ成分を確保でき、ウェット性能を維持することができる。また、広溝220のセンター陸部100側の端部220aは、凹端部205bにおいて、センター周方向溝20Aに連通し、広溝220のトレッド幅方向外側における端部220bは、セカンド陸部200A(セカンド陸部200B)の内部に位置する。広溝120をセカンド陸部200A(セカンド陸部200B)に連通させないことにより、セカンド陸部200Bの剛性の低下を抑えることができる。すなわち、空気入りタイヤ10の回転に伴ってセカンド陸部200Aが路面から蹴り出される際のせん断力が低減される。特に、車両装着時外側から横力が入力されている状態におけるせん断力が低減される。広溝220のトレッド幅方向における長さL4は、セカンド陸部200Aのトレッド幅方向における最小幅の80%以下であれば、さらにセカンド陸部200Bの剛性の低下を抑えることができる。
The
本実施形態では、タイヤ周方向において、サイプ210のトレッド幅方向内側の端部210aの位置は、センター周方向溝20Aを挟んで隣接する広溝120のトレッド幅方向外側の端部120aの位置と重なっている。また、タイヤ周方向において、広溝220のトレッド幅方向内側の端部220aの位置は、センター周方向溝20Aを挟んで隣接するサイプ110のトレッド幅方向外側の端部110aの位置と重なっている。このため、サイプと広溝とがトレッド幅方向に沿って連なった状態となるため、排水性が向上する。また、トレッド幅方向において広溝が連続することがないため、踏み込みや蹴り出しに際におけるリブ状陸部(センター陸部100、セカンド陸部200A)の変形が抑制される。
In the present embodiment, in the tire circumferential direction, the position of the
本実施形態では、サイプの溝幅は、1.5mm以下であり、広溝の溝幅は、2.0mm以上であり、広溝の溝深さは、センター周方向溝20Aの溝深さの15%以下である。これにより、リブ状陸部(センター陸部100、セカンド陸部200A)の変形を抑制するとともに、ウェット性能を維持できる。
In this embodiment, the groove width of the sipe is 1.5 mm or less, the groove width of the wide groove is 2.0 mm or more, and the groove depth of the wide groove is equal to the groove depth of the center circumferential groove 20A. 15% or less. Thereby, while suppressing a deformation | transformation of a rib-shaped land part (
本実施形態では、ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)のトレッド幅方向における長さL3A(長さL3B)は、センター陸部100のトレッド幅方向における長さL1における最大幅の1.25倍以上1.50倍以下である。また、接地面であるトレッド面TRのトレッド幅方向における長さTWは、空気入りタイヤ10が装着される正規リム80の規定リム幅RWに対して、1.10倍以上1.20倍以下である。このような構成にすることにより、ウェット性能を維持ないしは向上するとともに耐摩耗性能を向上できる。
In the present embodiment, the length L3A (length L3B) in the tread width direction of the
本実施形態では、センター陸部100に形成されるサイプ110と広溝120とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅S2を有する非直線状である。このため、踏み込みや蹴り出しに際におけるセンター陸部100の変形が抑制され、センター陸部100の偏摩耗をさらに効果的に抑制し得る。
In the present embodiment, the
[第2実施形態]
図6は、第2実施形態に係る空気入りタイヤ11のトレッド平面展開図である。以下、上述した空気入りタイヤ10と異なる部分について主に説明し、空気入りタイヤ10と同様の部分については、その説明を適宜省略する。
[Second Embodiment]
FIG. 6 is a tread plane development view of the pneumatic tire 11 according to the second embodiment. In the following, portions different from the
図3に示すように、空気入りタイヤ11では、センター領域A1に二つのセンター陸部150A及びセンター陸部150Bが設けられる。
As shown in FIG. 3, in the pneumatic tire 11, two
センター陸部150A(センター陸部150B)のトレッド幅方向における長さL1A(L2B)は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。センター陸部150A(センター陸部150B)トレッド幅方向内側の端部155Aは、トレッド幅方向において凸状となる部分である凸端部155aと、トレッド幅方向において凹状となる部分である凹端部155bとを有する。凸端部155aと凹端部155bとは、タイヤ周方向に交互に配列される。センター陸部100のトレッド幅方向内側の端部155Aは、第1実施形態と同様に、トレッド幅方向に沿って振幅を有する。
The length L1A (L2B) in the tread width direction of the
センター陸部150A(センター陸部150B)トレッド幅方向外側の端部155Bは、タイヤ周方向に沿って直線状である。
The
ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)の構成は、第1実施形態と同様である。ショルダー陸部300A(ショルダー陸部300B)のトレッド幅方向における長さL3A(長さL3B)は、センター陸部150A(センター陸部150B)のトレッド幅方向における長さL1A(L1B)における最大幅の1.25倍以上1.50倍以下であることが好ましい。
The configuration of the
センター周方向溝21は、赤道線CL上に形成される。センター周方向溝21は、センター陸部150Aとセンター陸部150Bとの間に形成される。センター周方向溝21は、センター陸部150A及びセンター陸部150Bの端部155Aに対応して、外側周方向溝30A及び外側周方向溝30Bのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。
The center
センター陸部150A(センター陸部150B)に形成されるサイプ160A(サイプ160B)及び広溝170A(広溝170B)はそれぞれ、第1実施形態のサイプ210、広溝220と同様の構成である。
The
センター陸部150Aに形成されるサイプ160Aのタイヤ周方向における位置は、センター陸部150Bに形成される広溝170Bのタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ160Aのトレッド幅方向内側の端部の位置は、広溝170Bのトレッド幅方向内側の端部の位置と重なっている。また、センター陸部150Bに形成されるサイプ160Bのタイヤ周方向における位置は、センター陸部150Aに形成される広溝170Aのタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ160Bのトレッド幅方向内側の端部の位置は、広溝170Aのトレッド幅方向内側の端部の位置と重なっている。
The position of the
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の第1実施形態及び第2実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
[Other Embodiments]
As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the first embodiment and the second embodiment of the present invention. However, it is understood that the description and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. Should not. From this disclosure, various alternative embodiments, examples, and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.
例えば、上述した第1実施形態では、サイプ110と広溝120とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅S2を有する非直線状であったが、サイプ110及び広溝120は、直線状でも構わない。
For example, in the first embodiment described above, the
また、空気入りタイヤ10及び空気入りタイヤ11は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提としていたが、本発明は、トラックやバスなどの重荷重車両以外に装着されるタイヤに適用してもよい。
The
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is determined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
10,11…空気入りタイヤ、 20A,20B,21…センター周方向溝、 30A,30B…外側周方向溝、 40…ビードコア、 60…カーカス、 80…正規リム、 100,150A,150B…センター陸部、 100a…幅広部分、 105,110a,120a,155A,155B,205,205A,205B,210a,220a,220b…端部、 105a,155a,205a…凸端部、 105b,155b,205b…凹端部、 110,160A,160B,210…サイプ、 120,170A,170B,220…広溝、 200A,200B…セカンド陸部、 300A,300B…ショルダー陸部、
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記広溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さの15%以下であり、
前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線を含むセンター領域に設けられるセンター陸部と、トレッド幅方向最も外側に設けられるショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記センター陸部の前記トレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向において凸状となる曲線部分と凹状となる曲線部分とが連続した波状に形成され、
前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記センター陸部を横断し、前記凸状になる部分において前記周方向溝に連通するセンターサイプを含み、
前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記凹状になる部分において前記周方向溝に連通するセンター広溝を含み、
前記ショルダー陸部には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されていないタイヤ。 A sipe having a rib-like land portion defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, having a groove width formed so as to close when grounded, and having a groove depth shallower than the sipe and having a groove width A wide wide groove is a tire having a rib pattern formed in the rib-like land portion,
The groove depth of the wide groove is 15% or less of the groove depth of the circumferential groove,
The rib-like land portion includes a center land portion provided in a center region including the tire equator line, and a shoulder land portion provided on the outermost side in the tread width direction,
The length in the tread width direction of the center land portion changes as it proceeds in the tire circumferential direction, and the end portion in the tread width direction of the center land portion has a curved portion that is convex in the tread width direction. A curved part that is concave is formed into a continuous wave shape,
The sipe includes a center sipe that extends in the tread width direction, crosses the center land portion, and communicates with the circumferential groove in the convex portion.
The wide groove includes a center wide groove that extends in the tread width direction and communicates with the circumferential groove in the concave portion.
A tire in which a groove recessed in the tire radial direction is not formed in the shoulder land portion.
前記センターサイプと前記センター広溝とは、前記タイヤ周方向に交互に形成される請求項1又は2に記載のタイヤ。 The convex portions and the concave portions are alternately arranged in the tire circumferential direction, so that the end portion of the center land portion in the tread width direction has an amplitude along the tread width direction. And
The tire according to claim 1 or 2 , wherein the center sipe and the center wide groove are alternately formed in the tire circumferential direction.
前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側の端部は、前記タイヤ周方向に沿って直線状である請求項1から3の何れか1項に記載のタイヤ。 The rib-shaped land portion includes a second land portion adjacent to the center land portion on the outer side in the tread width direction with the circumferential groove interposed therebetween,
The tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein an end of the second land portion on the outer side in the tread width direction is linear along the tire circumferential direction.
前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側の端部は、前記トレッド幅方向において、凸状となる部分と凹状となる部分とを有し、
前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側に向かって凸状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンドサイプを含み、
前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に凹状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンド広溝を含み、
前記セカンドサイプは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に位置する周方向溝に連通し、前記セカンド陸部を横断し、
前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向外側における端部は、前記セカンド陸部の内部に位置し、
前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向における長さは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における最小幅の80%以下である請求項4に記載のタイヤ。 The length in the tread width direction of the second land portion changes as it proceeds in the tire circumferential direction,
The end of the second land portion on the inner side in the tread width direction has a convex portion and a concave portion in the tread width direction,
The sipe includes a second sipe that extends in the tread width direction and communicates with the circumferential groove in a portion that protrudes inward in the tread width direction of the second land portion.
The wide groove includes a second wide groove that extends in the tread width direction and communicates with the circumferential groove at a portion that is concave outward in the tread width direction of the second land portion.
The second sipe communicates with a circumferential groove located on the outer side in the tread width direction of the second land portion, and crosses the second land portion,
An end of the second wide groove on the outer side in the tread width direction is located inside the second land portion,
The tire according to claim 4 , wherein a length of the second wide groove in the tread width direction is 80% or less of a minimum width of the second land portion in the tread width direction.
前記タイヤ周方向において、前記セカンドサイプの前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センター広溝のトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっている請求項5に記載のタイヤ。 The center wide groove crosses the center land portion,
In the tire circumferential direction, the position of the tread width direction inner end portion of the second sipe, wherein overlapping the position of the end of the tread width direction outer side of the center Hiromizo adjacent to each other across the circumferential groove Item 6. The tire according to Item 5 .
前記広溝の溝幅は、2.0mm以上である請求項1から7の何れか1項に記載のタイヤ。 The groove width of the sipe is 1.5 mm or less,
The tire according to any one of claims 1 to 7 , wherein a groove width of the wide groove is 2.0 mm or more.
Length in the tread width direction of the tread surface is ground plane, to the provisions rim width of the normal rim, wherein the tire is mounted, of claims 1 to 9 is 1.20 times or less than 1.10 times The tire according to any one of claims.
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