JP2008222075A

JP2008222075A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2008222075A
Application number: JP2007064112A
Authority: JP
Inventors: Tomoya Nakano; 智也中野
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2007-03-13
Filing date: 2007-03-13
Publication date: 2008-09-25
Anticipated expiration: 2027-03-13
Also published as: JP5157203B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of improving snow braking performance and wet performance of the tire while maintaining rolling resistance of the tire. <P>SOLUTION: Groove width (w) of a width direction groove 31 (32) is extended at least one opening part of the width direction groove 31 (32) on this pneumatic tire. Additionally, groove depth of the width direction groove 31 (32) at this opening part is gradually increased by a plurality of stages of groove bottom parts including a first groove bottom part 311 (321) having the shallowest groove depth h1, a second groove bottom part 312 (322) having groove depth h2 deeper than the first groove bottom part 311 (321) and a third groove bottom part 313 (323) reaching a circumferential direction main groove 21(22). Furthermore, fine grooves 314 (324) having a groove width narrower than the groove width (w) of the width direction groove 31(32) is formed on the first groove bottom part 311 (321) of the width direction groove 31(32). <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve the snow braking performance and wet performance of the tire while maintaining the rolling resistance of the tire.

近年の空気入りタイヤでは、タイヤの制駆動性能を確保するために、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域に幅方向溝が配置される。このようなトレッドパターンはトラクションパターンと呼ばれる。ここで、トラクションパターンを有する空気入りタイヤでは、タイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上させるべき課題がある。また、多数の幅方向溝が配置されるため、タイヤの転がり抵抗が増加する傾向にある。 In recent pneumatic tires, width direction grooves are arranged in the center region and the shoulder region of the tread portion in order to ensure the braking / driving performance of the tire. Such a tread pattern is called a traction pattern. Here, in the pneumatic tire which has a traction pattern, there exists a subject which should improve the snow braking performance and wet performance of a tire. Moreover, since many width direction grooves are arranged, the rolling resistance of the tire tends to increase.

かかる課題に関する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）は、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにのびる横溝とにより、トレッド面を複数のブロックに区画し、かつブロックの表面に略タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピングを設けたスタッドレスタイヤであって、前記横溝に、この溝底から隆起し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣り合うブロックとは割れ溝により分断される継ぎ部を設けるとともに、前記継ぎ部は、前記横溝の溝底から継ぎ部の表面までの継ぎ部高さｈ１と、前記ブロックの前記横溝の溝底からブロック表面までのブロック高さＨとの比である高さ比（ｈ１／Ｈ）を０．４以上かつ０．７以下とし、かつ、軸方向における継ぎ部巾ｗ１と、ブロック巾Ｗとの比である巾比（ｗ１／Ｗ）を０．３以上かつ０．６以下とするとともに、前記高さ比（ｈ１／Ｈ）と巾比（ｗ１／Ｗ）との和を、０．８以上かつ１．１以下としたことを特徴とする。 The technique described in Patent Document 1 is known as a conventional pneumatic tire related to this problem. A conventional pneumatic tire (studless tire) has a tread surface divided into a plurality of blocks by a longitudinal groove extending in the tire circumferential direction and a transverse groove extending in a direction intersecting with the longitudinal groove, and a substantially tire shaft on the surface of the block. A studless tire provided with a plurality of sipings extending in the direction, wherein the joint protrudes from the bottom of the lateral groove and is separated from a block adjacent to the tire circumferential direction by a split groove. And the joint portion has a ratio of the joint height h1 from the groove bottom of the lateral groove to the surface of the joint portion and the block height H from the groove bottom of the transverse groove to the block surface of the block. The height ratio (h1 / H) is 0.4 or more and 0.7 or less, and the width ratio (w1 / W), which is the ratio of the joint width w1 in the axial direction and the block width W, is 0.3. Or more With a 0.6 or less, the sum of the height ratio (h1 / H) and Habahi (w1 / W), characterized by being 0.8 or more and 1.1 or less.

特開平８−６７１１２号公報JP-A-8-67112

この発明は、タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the snow braking performance and wet performance of the tire while maintaining the rolling resistance of the tire.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝および前記幅方向溝により区画されて成る複数のブロック列とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記幅方向溝の溝幅が前記幅方向溝の少なくとも一方の開口部にて拡大されると共に、前記開口部における前記幅方向溝の溝深さが、最も浅い溝深さｈ１を有する第一溝底部と、前記第一溝底部よりも深い溝深さｈ２を有する第二溝底部と、前記第二溝底部よりも深い溝深さｈ３を有しつつ前記周方向主溝に至る第三溝底部とを含む複数段の溝底部により段階的に拡大され、且つ、前記第一溝底部に前記幅方向溝の溝幅よりも狭い溝幅を有する細溝が形成されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes at least three circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of widthwise grooves extending in the tire width direction, and the circumferential direction. A pneumatic tire having, in a tread portion, a main groove and a plurality of block rows defined by the width direction groove, wherein the width width of the width direction groove is increased at at least one opening of the width direction groove. In addition, the groove depth of the width direction groove in the opening is a first groove bottom portion having the shallowest groove depth h1, and a second groove bottom portion having a groove depth h2 deeper than the first groove bottom portion. And a plurality of groove bottoms including a third groove bottom that reaches the circumferential main groove while having a groove depth h3 deeper than the second groove bottom, and the first groove A narrow groove having a groove width narrower than the groove width of the width direction groove at the bottom Characterized in that it is formed.

この空気入りタイヤでは、（１）幅方向溝の溝幅が幅方向溝の少なくとも一方の開口部にて拡大され、また、（２）この開口部における幅方向溝の溝深さが、第一溝底部、第二溝底部および第三溝底部を含む複数段の溝底部により拡大されるので、幅方向溝の溝容積が開口部にて段階的に増加する。これにより、ブロック列のエッジ力が増加して、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。また、幅方向溝の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、（３）幅方向溝の第一溝底部に細溝が形成されるので、トレッド部の摩耗進行後における幅方向溝の排水性が確保される。これにより、トレッド部の摩耗進行後においても、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。 In this pneumatic tire, (1) the groove width of the width direction groove is enlarged in at least one opening of the width direction groove, and (2) the groove depth of the width direction groove in the opening is first. Since the groove is expanded by a plurality of stages of the groove bottom including the groove bottom, the second groove bottom, and the third groove bottom, the groove volume of the width direction groove increases stepwise at the opening. Thereby, there is an advantage that the edge force of the block row is increased and the snow braking performance of the tire is improved. Further, there is an advantage that the drainage of the width direction groove is improved and the wet performance of the tire is improved. Further, (3) since the narrow groove is formed at the bottom of the first groove of the width direction groove, the drainage of the width direction groove after the progress of wear of the tread portion is ensured. Thereby, there is an advantage that the wet performance of the tire is ensured even after the progress of wear of the tread portion.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一溝底部の溝深さｈ１および前記細溝の溝深さｈ４の和ｈ１＋ｈ４と、前記第二溝底部の溝深さｈ２とが等しい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the sum h1 + h4 of the groove depth h1 of the first groove bottom and the groove depth h4 of the narrow groove is equal to the groove depth h2 of the second groove bottom.

この空気入りタイヤでは、細溝の溝底と第二溝底部との間に段差がある構成と比較して、細溝の溝底におけるクラックの発生が抑制される利点がある。 This pneumatic tire is advantageous in that the occurrence of cracks at the groove bottom of the narrow groove is suppressed as compared with a configuration in which there is a step between the groove bottom of the narrow groove and the second groove bottom.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一溝底部と前記第二溝底部との段差部に面取り加工が施される。 In the pneumatic tire according to the present invention, a chamfering process is performed on a step portion between the first groove bottom and the second groove bottom.

この空気入りタイヤでは、細溝の溝底におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。 This pneumatic tire has an advantage that the generation of cracks at the bottom of the narrow groove is effectively suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の平面視にて、前記幅方向溝がＳ字状もしくはＺ字状に前記ブロック列を横断する。 Moreover, in the pneumatic tire according to the present invention, the width direction groove crosses the block row in an S shape or a Z shape in a plan view of the tread portion.

この空気入りタイヤでは、幅方向溝によってブロックの溝壁がＳ字形状もしくはＺ字形状に区画されるので、インフレート時にて、タイヤ周方向に隣り合うブロック同士が強固に噛み合う。すると、トレッド部（特にセンター領域）のタイヤ径方向外側への変位量が低減されて、タイヤ接地時におけるタイヤ形状の変化が抑制される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。 In this pneumatic tire, the groove wall of the block is partitioned into an S shape or a Z shape by the groove in the width direction, so that the blocks adjacent in the tire circumferential direction mesh firmly with each other during inflation. Then, the amount of displacement of the tread portion (particularly the center region) toward the outer side in the tire radial direction is reduced, and changes in the tire shape at the time of tire contact are suppressed. Thereby, there exists an advantage by which the rolling resistance of a tire is reduced.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ブロック列がＳ字状もしくはＺ字状の前記幅方向溝により区画されて成る複数のブロックを有し、且つ、前記ブロックと当該ブロックに対して隣り合う一対の前記ブロックとのタイヤ周方向の交差幅をそれぞれ交差幅Ｃ１および交差幅Ｃ２とすると共に、前記ブロックのタイヤ周方向の長さをブロック長さＬとするときに、交差幅Ｃ１、交差幅Ｃ２およびブロック長さＬが０．１≦Ｃ１／Ｌ、０．１≦Ｃ２／Ｌおよび０．３≦（Ｃ１＋Ｃ２）／Ｌ≦０．８の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the block row has a plurality of blocks formed by the S-shaped or Z-shaped widthwise grooves, and is adjacent to the blocks. When the cross width in the tire circumferential direction between the pair of matching blocks is defined as a cross width C1 and a cross width C2, respectively, and the length in the tire circumferential direction of the block is a block length L, the cross width C1, cross The width C2 and the block length L have a relationship of 0.1 ≦ C1 / L, 0.1 ≦ C2 / L, and 0.3 ≦ (C1 + C2) /L≦0.8.

この空気入りタイヤでは、ブロック列を構成する各ブロック間の位置関係が適正化されるので、隣り合うブロック同士の噛み合い性が向上する。これにより、タイヤ接地時におけるタイヤ形状の変化が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。また、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, since the positional relationship between the blocks constituting the block row is optimized, the meshing property between adjacent blocks is improved. Thereby, the change of the tire shape at the time of tire contact is suppressed, and there exists an advantage by which the rolling resistance of a tire is reduced. Further, there is an advantage that the uneven wear resistance performance of the tire is improved by suppressing the heel and toe wear of the block.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、センターラインＣＬを中心とするタイヤの接地幅Ｔの７０［％］の領域をとるときに、前記領域内に４本の前記周方向主溝が配置される。 In the pneumatic tire according to the present invention, when the region of 70 [%] of the tire contact width T centered on the center line CL is taken, the four circumferential main grooves are arranged in the region. The

この空気入りタイヤでは、４本の周方向主溝により排水性が向上し、且つ、各ブロック列の接地圧が均一化されてトレッド部の歪みがコントロールされる。これにより、タイヤのウェット性能が維持されると共にタイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。 In this pneumatic tire, the drainage performance is improved by the four main grooves in the circumferential direction, and the contact pressure of each block row is made uniform to control the distortion of the tread portion. Thereby, there is an advantage that the wet performance of the tire is maintained and the rolling resistance of the tire is reduced.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、４本の前記周方向主溝により区画される３本の前記ブロック列において、中央の前記ブロック列のブロック幅Ｒ１と両側の各ブロック列のブロック幅Ｒ２とが０．９５≦Ｒ１／Ｒ２≦１．０５の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, in the three block rows defined by the four circumferential main grooves, the block width R1 of the central block row and the block width R2 of each block row on both sides are arranged. Have a relationship of 0.95 ≦ R1 / R2 ≦ 1.05.

この空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域における各ブロック列のブロック幅Ｒ１、Ｒ２の関係が適正化されるので、タイヤ接地時における各ブロック列の接地圧が均一化される。これにより、ブロック列の偏摩耗が抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, the relationship between the block widths R1 and R2 of each block row in the tread portion center region is optimized, so that the contact pressure of each block row at the time of tire contact is made uniform. Thereby, there is an advantage that uneven wear of the block row is suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤの接地面における前記周方向主溝の総溝面積Ａと前記幅方向溝の総溝面積Ｂとが０．２５≦Ｂ／（Ａ＋Ｂ）≦０．４５の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the total groove area A of the circumferential main grooves and the total groove area B of the width direction grooves on the ground contact surface of the tire are 0.25 ≦ B / (A + B) ≦ 0. There are 45 relationships.

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地面の総溝面積Ａ＋Ｂに対する幅方向溝の総溝面積Ｂの比Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が適正化されることにより、ブロック列のブロック剛性が適正化される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点があり、また、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, the ratio B / (A + B) of the total groove area B of the width direction groove to the total groove area A + B of the tire ground contact surface is optimized, whereby the block rigidity of the block row is optimized. Thereby, there is an advantage that the rolling resistance of the tire is reduced, and there is an advantage that the uneven wear resistance performance of the tire is improved.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤの接地面における前記周方向主溝の総溝面積Ａおよび前記幅方向溝の総溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとタイヤの接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５の範囲内にある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the ratio G of the sum A + B of the total groove area A of the circumferential main grooves and the total groove area B of the width direction grooves on the tire contact surface and the contact area X of the tire G = (A + B) / X is in the range of G ≦ 0.25.

この空気入りタイヤでは、接地面積Ｘに対する総溝面積Ａ＋Ｂの割合が適正化されるので、ブロック列全体の剛性が確保される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック列の歪みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。 In this pneumatic tire, since the ratio of the total groove area A + B to the ground contact area X is optimized, the rigidity of the entire block row is ensured. Thereby, the distortion of the block row at the time of tire contact is suppressed, and there is an advantage that the rolling resistance of the tire is reduced.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、少なくとも１本の前記周方向主溝の溝壁角度θがθ≧８［ｄｅｇ］の範囲にある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the groove wall angle θ of at least one of the circumferential main grooves is in the range of θ ≧ 8 [deg].

この空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝壁角度θの範囲が適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。 In this pneumatic tire, since the range of the groove wall angle θ of the circumferential main groove is optimized, there is an advantage that the rolling resistance of the tire is reduced.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、少なくとも一本の前記周方向主溝の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the groove wall angle θ of at least one of the circumferential main grooves changes as it goes in the tire circumferential direction.

この空気入りタイヤでは、溝壁角度θの変化により、陸部（ブロック列）の剛性が高められる。これにより、陸部の倒れ込みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が増加する利点がある。 In this pneumatic tire, the rigidity of the land portion (block row) is increased by changing the groove wall angle θ. Thereby, the fall of the land part is suppressed and there exists an advantage which the rolling resistance of a tire increases.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の幅方向外側端部に、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される。 In the pneumatic tire according to the present invention, a narrow groove extending in the tire circumferential direction is formed at the outer end in the width direction of the tread portion.

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて、細溝により形成された細リブが積極的に摩耗することにより、ショルダーリブの偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, uneven wear of the shoulder ribs is suppressed by positive wear of the fine ribs formed by the fine grooves when the tire contacts the ground. Thereby, there exists an advantage which the uneven wear-proof performance of a tire improves.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、バットレス部に、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される。 Moreover, in the pneumatic tire according to the present invention, a narrow groove extending in the tire circumferential direction is formed in the buttress portion.

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて細溝が塞がることにより、トレッド部ショルダー領域（ショルダーリブ）の接地圧が低減されて、その偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, the narrow groove is closed when the tire is in contact with the ground, whereby the contact pressure in the shoulder region (shoulder rib) of the tread portion is reduced, and uneven wear is suppressed. Thereby, there exists an advantage which the uneven wear-proof performance of a tire improves.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一溝底部の溝深さｈ１と前記周方向主溝の溝深さｈ’とが０．３０≦ｈ１／ｈ’≦０．７０の関係を有すると共に、前記幅方向溝の溝幅ｗと前記周方向主溝の溝幅ｗ’とが０．２０≦ｗ／ｗ’≦０．５０の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the groove depth h1 of the first groove bottom portion and the groove depth h ′ of the circumferential main groove have a relationship of 0.30 ≦ h1 / h ′ ≦ 0.70. And the groove width w of the width direction groove and the groove width w ′ of the circumferential main groove have a relationship of 0.20 ≦ w / w ′ ≦ 0.50.

この空気入りタイヤでは、第一溝底部の溝深さｈ１と周方向主溝の溝深さｈ’との比ｈ１／ｈ’、ならびに、幅方向溝の溝幅ｗと周方向主溝の溝幅ｗ’との比ｗ／ｗ’が適正化されるので、幅方向溝の溝容積が適正に確保される。これにより、タイヤのスノー制動性能が維持される利点がある。 In this pneumatic tire, the ratio h1 / h 'between the groove depth h1 of the first groove bottom and the groove depth h' of the circumferential main groove, and the groove width w of the widthwise groove and the groove of the circumferential main groove. Since the ratio w / w ′ to the width w ′ is optimized, the groove volume of the width direction groove is appropriately secured. Thereby, there exists an advantage by which the snow braking performance of a tire is maintained.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部にベルト補強層が配置されるときに、トレッド部センター領域にある前記周方向主溝の溝底から前記ベルト補強層までのトレッドゴムの厚さｔが３．０［ｍｍ］≦ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲内にある。 In the pneumatic tire according to the present invention, when the belt reinforcing layer is disposed in the tread portion, the thickness of the tread rubber from the groove bottom of the circumferential main groove in the center region of the tread portion to the belt reinforcing layer. t is in the range of 3.0 [mm] ≦ t ≦ 5.5 [mm].

この空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝下におけるトレッドゴムの厚さｔが適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。 In this pneumatic tire, since the thickness t of the tread rubber under the circumferential main groove is optimized, there is an advantage that the rolling resistance of the tire is effectively reduced.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッドゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが０．０１≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲内にある。 In the pneumatic tire according to the present invention, tan δ when the tread rubber is heated at 100 [° C.] is in the range of 0.01 ≦ tan δ ≦ 0.10.

この空気入りタイヤでは、トレッドゴムのｔａｎδが適正化されるので、トレッド部のヒステリシスロスが低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。 In this pneumatic tire, since tan δ of the tread rubber is optimized, the hysteresis loss of the tread portion is reduced. Thereby, there exists an advantage by which the rolling resistance of a tire is reduced effectively.

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用される。 The pneumatic tire according to the present invention is applied to a heavy-duty pneumatic radial tire.

重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの転がり抵抗が増加し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、転がり抵抗の低減効果がより顕著に得られる利点がある。 In a heavy-duty pneumatic radial tire, the rolling resistance of the tire tends to increase. Therefore, there is an advantage that the effect of reducing the rolling resistance can be obtained more remarkably by applying such a pneumatic tire.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）幅方向溝の溝幅が幅方向溝の少なくとも一方の開口部にて拡大され、また、（２）この開口部における幅方向溝の溝深さが、第一溝底部、第二溝底部および第三溝底部を含む複数段の溝底部により拡大されるので、幅方向溝の溝容積が開口部にて段階的に増加する。これにより、ブロック列のエッジ力が増加して、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。また、幅方向溝の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、（３）幅方向溝の第一溝底部に細溝が形成されるので、トレッド部の摩耗進行後における幅方向溝の排水性が確保される。これにより、トレッド部の摩耗進行後においても、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, (1) the groove width of the width direction groove is enlarged at at least one opening of the width direction groove, and (2) the groove depth of the width direction groove at the opening is Since it is enlarged by a plurality of groove bottom portions including the first groove bottom portion, the second groove bottom portion, and the third groove bottom portion, the groove volume of the width direction groove increases stepwise at the opening. Thereby, there is an advantage that the edge force of the block row is increased and the snow braking performance of the tire is improved. Further, there is an advantage that the drainage of the width direction groove is improved and the wet performance of the tire is improved. Further, (3) since the narrow groove is formed at the bottom of the first groove of the width direction groove, the drainage of the width direction groove after the progress of wear of the tread portion is ensured. Thereby, there is an advantage that the wet performance of the tire is ensured even after the progress of wear of the tread portion.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示す平面図（図２）、拡大平面図（図３）、Ａ−Ａ視断面図（図４）および斜視図（図５）である。図６〜図９は、図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。図１０〜図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１７〜図２０は、従来の空気入りタイヤを示す説明図である。 FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 2 to 5 are a plan view (FIG. 2), an enlarged plan view (FIG. 3), a cross-sectional view taken along line AA (FIG. 4), and a perspective view (FIG. 2) showing the widthwise grooves of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. FIG. 5). 6-9 is explanatory drawing which shows the example of the groove width of the width direction groove | channel described in FIG. 10-15 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. FIG. 16 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 17-20 is explanatory drawing which shows the conventional pneumatic tire.

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２１、２２と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝３１、３２と、これらの周方向主溝２１、２２および幅方向溝３１、３２により区画されて成る複数のブロック列４１、４２とをトレッド部に有する（図１参照）。これにより、ブロック列を基調としたトラクションパターンが形成されている。 [Pneumatic tire]
The pneumatic tire 1 includes at least three circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction, a plurality of width direction grooves 31 and 32 extending in the tire width direction, and these circumferential main grooves. 21 and 22 and a plurality of block rows 41 and 42 defined by the width direction grooves 31 and 32 are provided in the tread portion (see FIG. 1). Thereby, a traction pattern based on the block row is formed.

例えば、この実施例では、４本の周方向主溝２１、２２がトレッド部に形成されている（図１参照）。また、トレッド部センター領域には、隣り合う周方向主溝２１、２１（２１、２２）を繋ぐ複数の幅方向溝３１（３２）が配置されている。そして、これらの周方向主溝２１、２２および幅方向溝３１、３２により、トレッド部センター領域に３列のブロック列４１、４２が形成されている。また、トレッド部ショルダー領域には、タイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２２とトレッド部の端部とによって区画されたリブ（ショルダーリブ）４３が形成されている。 For example, in this embodiment, four circumferential main grooves 21 and 22 are formed in the tread portion (see FIG. 1). A plurality of width direction grooves 31 (32) that connect adjacent circumferential main grooves 21, 21 (21, 22) are disposed in the tread portion center region. These circumferential main grooves 21 and 22 and width direction grooves 31 and 32 form three block rows 41 and 42 in the tread portion center region. In the tread portion shoulder region, a rib (shoulder rib) 43 defined by the circumferential main groove 22 located on the outer side in the tire width direction and the end portion of the tread portion is formed.

この空気入りタイヤ１では、（１）幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗが幅方向溝３１（３２）の少なくとも一方の開口部にて拡大される。また、（２）この開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さが、最も浅い溝深さｈ１を有する第一溝底部３１１（３２１）と、第一溝底部３１１（３２１）よりも深い溝深さｈ２を有する第二溝底部３１２（３２２）と、第二溝底部３１２（３２２）よりも深い溝深さｈ３を有しつつ周方向主溝２１（２２）に至る第三溝底部３１３（３２３）とを含む複数段の溝底部により段階的に拡大される（図１〜図５参照）。また、（３）幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）には、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗよりも狭い溝幅を有する細溝３１４（３２４）が形成される。 In this pneumatic tire 1, (1) the groove width w of the width direction groove 31 (32) is enlarged at at least one opening of the width direction groove 31 (32). (2) The groove depth of the width direction groove 31 (32) in the opening is smaller than the first groove bottom 311 (321) having the shallowest groove depth h1 and the first groove bottom 311 (321). A second groove bottom 312 (322) having a deep groove depth h2 and a third groove bottom having a groove depth h3 deeper than the second groove bottom 312 (322) and reaching the circumferential main groove 21 (22) 313 (323) and a plurality of stages of groove bottoms are enlarged step by step (see FIGS. 1 to 5). (3) A narrow groove 314 (324) having a groove width narrower than the groove width w of the width direction groove 31 (32) is formed in the first groove bottom 311 (321) of the width direction groove 31 (32). Is done.

例えば、この実施例では、幅方向溝３１（３２）が隣り合う周方向主溝２１、２１（２１、２２）を繋ぐように設けられる（図１および図２参照）。また、幅方向溝３１（３２）の開口部では、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗがブロック列４１（４２）の中心線ｌから周方向主溝２１（２２）側に向かって拡大されている（図２、図３および図５参照）。 For example, in this embodiment, the width direction groove 31 (32) is provided so as to connect adjacent circumferential main grooves 21, 21 (21, 22) (see FIGS. 1 and 2). In the opening of the width direction groove 31 (32), the groove width w of the width direction groove 31 (32) increases from the center line l of the block row 41 (42) toward the circumferential main groove 21 (22). (See FIGS. 2, 3 and 5).

このとき、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗは、ブロック列４１（４２）の中心線ｌから開口部に向かって二段階の溝幅ｗ１、ｗ２により拡大されても良いし（図６〜図８参照）、三段階の溝幅ｗ１〜ｗ３により拡大されても良い（図９参照）。また、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗは、開口部にて扇状の溝壁により拡大されても良いし（図６参照）、溝中心線ｌから直線的に拡大されても良いし（図７参照）、また、開口部にて放物線状の溝壁により拡大されても良い（図８参照）。 At this time, the groove width w of the width direction groove 31 (32) may be enlarged by two-stage groove widths w1 and w2 from the center line l of the block row 41 (42) toward the opening (FIG. 6). (See FIG. 8), and may be enlarged by three stages of groove widths w1 to w3 (see FIG. 9). Further, the groove width w of the width direction groove 31 (32) may be expanded by a fan-shaped groove wall at the opening (see FIG. 6), or may be linearly expanded from the groove center line l. (See FIG. 7). Also, the opening may be enlarged by a parabolic groove wall (see FIG. 8).

また、開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さがブロック列４１（４２）の中心線ｌから周方向主溝２１（２２）側に向かって拡大されている（図３〜図５参照）。また、幅方向溝３１（３２）の溝深さが溝深さｈ１〜ｈ３により段階的に拡大されている。具体的には、幅方向溝３１（３２）の溝底が、最も浅い溝深さｈ１を有する第一溝底部３１１（３２１）と、第一溝底部３１１（３２１）よりも深い溝深さｈ２を有する第二溝底部３１２（３２２）と、第二溝底部３１２（３２２）よりも深い溝深さｈ３を有しつつ周方向主溝２１（２２）に至る第三溝底部３１３（３２３）とによって構成されている。そして、これらの第一溝底部３１１（３２１）、第二溝底部３１２（３２２）および第三溝底部３１３（３２３）が、ブロック列４１（４２）の中心線ｌから周方向主溝２１（２２）側に向かって階段状に配列されている。これにより、幅方向溝３１（３２）の溝深さが開口部にて段階的に拡大されている。 Further, the groove depth of the width direction groove 31 (32) in the opening is enlarged from the center line l of the block row 41 (42) toward the circumferential main groove 21 (22) (FIGS. 3 to 5). reference). Moreover, the groove depth of the width direction groove | channel 31 (32) is expanded in steps by groove depth h1-h3. Specifically, the groove bottom of the width direction groove 31 (32) has a shallowest groove depth h1, a first groove bottom 311 (321), and a groove depth h2 deeper than the first groove bottom 311 (321). A third groove bottom portion 312 (322) having a groove depth h3 deeper than the second groove bottom portion 312 (322) and reaching the circumferential main groove 21 (22). It is constituted by. The first groove bottom 311 (321), the second groove bottom 312 (322), and the third groove bottom 313 (323) extend from the center line 1 of the block row 41 (42) to the circumferential main groove 21 (22). ) Are arranged in a staircase pattern toward the side. Thereby, the groove depth of the width direction groove | channel 31 (32) is expanded in steps in the opening part.

また、幅方向溝３１（３２）の溝深さが第三溝底部３１３（３２３）にて最も深くなり、この第三溝底部３１３（３２３）にて、幅方向溝３１（３２）が周方向主溝２１（２２）に開口している（図４および図５参照）。また、第三溝底部３１３（３２３）の溝深さｈ３と周方向主溝２１（２２）の溝深さｈ’とが等しく設定されている。このため、第三溝底部３１３（３２３）と周方向主溝２１（２２）の溝底２１１（２２１）とが同一面上にある。これにより、幅方向溝３１（３２）（第三溝底部３１３（３２３））から周方向主溝２１（２２）への排水性が高められている。 Moreover, the groove depth of the width direction groove | channel 31 (32) becomes the deepest in the 3rd groove bottom part 313 (323), and the width direction groove | channel 31 (32) is circumferential direction in this 3rd groove bottom part 313 (323). It opens to the main groove 21 (22) (see FIGS. 4 and 5). Further, the groove depth h3 of the third groove bottom 313 (323) and the groove depth h 'of the circumferential main groove 21 (22) are set equal. For this reason, the third groove bottom 313 (323) and the groove bottom 211 (221) of the circumferential main groove 21 (22) are on the same plane. Thereby, the drainage from the width direction groove | channel 31 (32) (3rd groove bottom part 313 (323)) to the circumferential direction main groove 21 (22) is improved.

また、第一溝底部３１１（３２１）、第二溝底部３１２（３２２）および第三溝底部３１３（３２３）は、いずれもブロック列４１（４２）の踏面に平行な溝底面を有し、また、各溝底面に垂直な平面により、隣り合う溝底部と接続されている（図４および図５参照）。また、第一溝底部３１１（３２１）と第二溝底部３１２（３２２）との間、ならびに、第二溝底部３１２（３２２）と第三溝底部３１３（３２３）との間には、さらに溝底部が追加されても良い（図示省略）。これにより、幅方向溝３１（３２）の開口部がさらに段階的に拡大される。 The first groove bottom 311 (321), the second groove bottom 312 (322), and the third groove bottom 313 (323) all have a groove bottom parallel to the tread surface of the block row 41 (42). These are connected to adjacent groove bottoms by a plane perpendicular to each groove bottom surface (see FIGS. 4 and 5). Further, a groove is further provided between the first groove bottom 311 (321) and the second groove bottom 312 (322) and between the second groove bottom 312 (322) and the third groove bottom 313 (323). A bottom may be added (not shown). Thereby, the opening part of the width direction groove | channel 31 (32) is expanded further in steps.

また、幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）に、細溝３１４（３２４）が形成されている（図３〜図５参照）。この細溝３１４（３２４）は、幅方向溝３１（３２）の溝長さ方向に沿って延在する。また、この細溝３１４（３２４）の溝幅は、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗよりも狭く設定される。具体的には、ブロック列４１（４２）の摩耗が進行して第一溝底部３１１（３２１）が踏面に到達したときに、この細溝３１４（３２４）が水路となってトレッド面の排水が可能な程度に、細溝３１４（３２４）の溝幅が設定される。 A narrow groove 314 (324) is formed in the first groove bottom 311 (321) of the width direction groove 31 (32) (see FIGS. 3 to 5). The narrow groove 314 (324) extends along the groove length direction of the width direction groove 31 (32). The groove width of the narrow groove 314 (324) is set to be narrower than the groove width w of the width direction groove 31 (32). Specifically, when wear of the block row 41 (42) progresses and the first groove bottom 311 (321) reaches the tread surface, the narrow groove 314 (324) serves as a water channel to drain the tread surface. The groove width of the narrow groove 314 (324) is set as much as possible.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、（１）幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗが幅方向溝３１（３２）の少なくとも一方の開口部にて拡大され、また、（２）この開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さが、第一溝底部３１１（３２１）、第二溝底部３１２（３２２）および第三溝底部３１３（３２３）を含む複数段の溝底部により拡大されるので、幅方向溝３１（３２）の溝容積が開口部にて段階的に増加する。これにより、ブロック列４１（４２）のエッジ力が増加して、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。また、幅方向溝３１（３２）の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。 [effect]
As described above, in this pneumatic tire 1, (1) the groove width w of the width direction groove 31 (32) is enlarged in at least one opening of the width direction groove 31 (32), and (2 ) The groove depth of the width direction groove 31 (32) in the opening is a plurality of stages including the first groove bottom 311 (321), the second groove bottom 312 (322), and the third groove bottom 313 (323). Since it is enlarged by the bottom part, the groove volume of the width direction groove | channel 31 (32) increases in steps in an opening part. Thereby, the edge force of the block row 41 (42) is increased, and there is an advantage that the snow braking performance of the tire is improved. Further, there is an advantage that the drainage of the width direction groove 31 (32) is improved and the wet performance of the tire is improved.

また、幅方向溝３１（３２）の溝深さが多段階（少なくとも二段階）にて徐々に変化するので、幅方向溝の溝深さが開口部にて急激に（一段階にて）変化する構成（図１７〜図２０参照）と比較して、ブロック列４１（４２）の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック列４１（４２）の変形が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が維持される利点がある。特に、トラクションパターンを有する空気入りタイヤでは、多数の幅方向溝が配置されるため、タイヤの転がり抵抗が増加する傾向にある。この点において、上記の構成では、タイヤの転がり抵抗が低減される点で特に有益である。 Moreover, since the groove depth of the width direction groove 31 (32) gradually changes in multiple steps (at least two steps), the groove depth of the width direction groove changes abruptly (in one step) at the opening. Compared with the structure (refer FIGS. 17-20) to perform, the rigidity of the block row | line | column 41 (42) is ensured appropriately. Accordingly, there is an advantage that the deformation of the block row 41 (42) at the time of tire contact is suppressed and the rolling resistance of the tire is maintained. In particular, in a pneumatic tire having a traction pattern, since a large number of width direction grooves are arranged, the rolling resistance of the tire tends to increase. In this respect, the above configuration is particularly advantageous in that the rolling resistance of the tire is reduced.

また、（３）幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）に細溝３１４（３２４）が形成されるので、トレッド部の摩耗進行後における幅方向溝３１（３２）の排水性が確保される。これにより、トレッド部の摩耗進行後においても、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。 Further, (3) since the narrow groove 314 (324) is formed in the first groove bottom 311 (321) of the width direction groove 31 (32), the drainage of the width direction groove 31 (32) after progress of wear of the tread portion. Sex is secured. Thereby, there is an advantage that the wet performance of the tire is ensured even after the progress of wear of the tread portion.

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、第一溝底部３１１（３２１）の溝深さｈ１および細溝３１４（４２４）の溝深さｈ４の和ｈ１＋ｈ４と、第二溝底部３１２（３２２）の溝深さｈ２とが等しいことが好ましい（図４参照）。すなわち、細溝３１４（４２４）の溝底が第二溝底部３１２（３２２）に一致するように、細溝３１４（４２４）の溝深さｈ４が設定されている。かかる構成では、細溝の溝底と第二溝底部との間に段差がある構成と比較して、細溝の溝底におけるクラックの発生が抑制される利点がある。 [Additional matter 1]
In this pneumatic tire 1, the sum h1 + h4 of the groove depth h1 of the first groove bottom 311 (321) and the groove depth h4 of the narrow groove 314 (424), and the groove depth of the second groove bottom 312 (322). The length h2 is preferably equal (see FIG. 4). That is, the groove depth h4 of the narrow groove 314 (424) is set so that the groove bottom of the narrow groove 314 (424) coincides with the second groove bottom portion 312 (322). In such a configuration, there is an advantage that the generation of cracks in the groove bottom of the narrow groove is suppressed as compared with a configuration in which there is a step between the groove bottom of the narrow groove and the second groove bottom.

また、上記の構成では、第一溝底部３１１（３２１）と第二溝底部３１２（３２２）との段差部（第一溝底部３１１（３２１）の端部）に面取り加工が施されることが好ましい（図示省略）。これにより、細溝の溝底におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。 Moreover, in said structure, chamfering is given to the level | step-difference part (edge part of the 1st groove bottom part 311 (321)) of the 1st groove bottom part 311 (321) and the 2nd groove bottom part 312 (322). Preferred (not shown). Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the crack in the groove bottom of a narrow groove is suppressed effectively.

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、幅方向溝３１（３２）がＳ字状もしくはＺ字状にブロック列４１（４２）を横断することが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、幅方向溝３１（３２）が、Ｓ字状もしくはＺ字状に蛇行しつつブロック列４１（４２）を横断して、各周方向主溝２１、２１（２１、２２）に開口する。 [Additional matter 2]
Further, in the pneumatic tire 1, it is preferable that the width direction groove 31 (32) crosses the block row 41 (42) in an S shape or a Z shape in a plan view of the tread portion (FIG. 1 and FIG. 2). That is, the width direction groove 31 (32) crosses the block row 41 (42) while meandering in an S shape or a Z shape, and opens in the circumferential main grooves 21, 21 (21, 22).

かかる構成では、幅方向溝３１（３２）によってブロックの溝壁がＳ字形状もしくはＺ字形状に区画されるので、インフレート時にて、タイヤ周方向に隣り合うブロック同士が強固に噛み合う。すると、トレッド部（特にセンター領域）のタイヤ径方向外側への変位量が低減されて、タイヤ接地時におけるタイヤ形状の変化が抑制される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。また、かかる構成では、タイヤ接地時にて、タイヤ周方向に隣り合うブロック同士が噛み合うことにより、ブロックの接地圧が均一化される。これにより、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。 In such a configuration, since the groove wall of the block is partitioned into an S shape or a Z shape by the width direction groove 31 (32), the blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction mesh firmly with each other during inflation. Then, the amount of displacement of the tread portion (particularly the center region) toward the outer side in the tire radial direction is reduced, and changes in the tire shape at the time of tire contact are suppressed. Thereby, there exists an advantage by which the rolling resistance of a tire is reduced. In such a configuration, when the tire is in contact with the ground, the blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction mesh with each other, so that the ground contact pressure of the block is made uniform. Thereby, there is an advantage that the heel and toe wear of the block is suppressed and the uneven wear resistance performance of the tire is improved.

また、上記のように、ブロック列４１（４２）がＳ字状もしくはＺ字状の幅方向溝３１（３２）により区画されて成る構成では、ブロック列４１（４２）の各ブロックが以下の関係を有することが好ましい（図２参照）。すなわち、一のブロックと、このブロックに対して隣り合う一対のブロックとのタイヤ周方向の交差幅（重なり合う幅）をそれぞれ交差幅Ｃ１および交差幅Ｃ２とする。また、このブロックのタイヤ周方向の長さをブロック長さＬとする。このとき、交差幅Ｃ１、交差幅Ｃ２およびブロック長さＬが０．１≦Ｃ１／Ｌ、０．１≦Ｃ２／Ｌおよび０．３≦（Ｃ１＋Ｃ２）／Ｌ≦０．８の関係を有することが好ましい。 Further, as described above, in the configuration in which the block row 41 (42) is partitioned by the S-shaped or Z-shaped width direction groove 31 (32), each block of the block row 41 (42) has the following relationship. It is preferable to have (refer FIG. 2). That is, the intersection width (overlap width) in the tire circumferential direction between one block and a pair of blocks adjacent to this block is defined as an intersection width C1 and an intersection width C2, respectively. The length of the block in the tire circumferential direction is referred to as a block length L. At this time, the intersection width C1, the intersection width C2, and the block length L have a relationship of 0.1 ≦ C1 / L, 0.1 ≦ C2 / L, and 0.3 ≦ (C1 + C2) /L≦0.8. Is preferred.

かかる構成では、ブロック列４１（４２）を構成する各ブロック間の位置関係が適正化されるので、隣り合うブロック同士の噛み合い性が向上する。これにより、タイヤ接地時におけるタイヤ形状の変化が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。また、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。 In such a configuration, the positional relationship between the blocks constituting the block row 41 (42) is optimized, so that the meshing property between adjacent blocks is improved. Thereby, the change of the tire shape at the time of tire contact is suppressed, and there exists an advantage by which the rolling resistance of a tire is reduced. Further, there is an advantage that the uneven wear resistance performance of the tire is improved by suppressing the heel and toe wear of the block.

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、センターラインＣＬを中心とするタイヤの接地幅Ｔの７０［％］の領域をとるときに、この領域内に４本の周方向主溝２１、２２が配置されることが好ましい（図１参照）。かかる構成では、４本の周方向主溝２１、２２により排水性が向上し、且つ、各ブロック列４１〜４３の接地圧が均一化されてトレッド部の歪みがコントロールされる。これにより、タイヤのウェット性能が維持されると共にタイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。 [Additional matter 3]
Moreover, in this pneumatic tire 1, when taking the area | region of 70 [%] of the contact width T of the tire centering on the centerline CL, the four circumferential direction main grooves 21 and 22 are arrange | positioned in this area | region. (See FIG. 1). In such a configuration, the drainage performance is improved by the four circumferential main grooves 21 and 22, and the ground pressure of each of the block rows 41 to 43 is made uniform to control the distortion of the tread portion. Thereby, there is an advantage that the wet performance of the tire is maintained and the rolling resistance of the tire is reduced.

例えば、この実施例では、センターラインＣＬを中心としてタイヤ左右方向にタイヤの接地幅Ｔの３５［％］（Ｔ／２×０．７０）の領域がとられ、この領域内に４本の周方向主溝２１、２２が配置されている（図１参照）。 For example, in this embodiment, an area of 35 [%] (T / 2 × 0.70) of the tire contact width T is taken in the left-right direction of the tire around the center line CL, and four circumferences are included in this area. Direction main grooves 21 and 22 are arranged (see FIG. 1).

なお、タイヤの接地幅Ｔとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。 Note that the tire contact width T means that the tire is attached to the applicable rim and applied with a specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. The maximum linear distance in the tire axial direction at the contact surface between the tire and the flat plate.

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 Here, the applicable rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO. However, in the case of a tire for a passenger car, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

また、上記の構成では、４本の周方向主溝２１、２２により区画される３本のブロック列４１、４２において、中央のブロック列４１のブロック幅Ｒ１と両側の各ブロック列４２、４２のブロック幅Ｒ２とが０．９５≦Ｒ１／Ｒ２≦１．０５の関係を有することが好ましい（図１参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域における各ブロック列４１、４２のブロック幅Ｒ１、Ｒ２の関係が適正化されるので、タイヤ接地時における各ブロック列４１、４２の接地圧が均一化される。これにより、ブロック列４１、４２の偏摩耗が抑制される利点がある。 In the above configuration, in the three block rows 41 and 42 defined by the four circumferential main grooves 21 and 22, the block width R1 of the central block row 41 and the block rows 42 and 42 on both sides are arranged. The block width R2 preferably has a relationship of 0.95 ≦ R1 / R2 ≦ 1.05 (see FIG. 1). In such a configuration, since the relationship between the block widths R1 and R2 of the block rows 41 and 42 in the tread portion center region is optimized, the contact pressure of the block rows 41 and 42 at the time of tire contact is made uniform. Thereby, there is an advantage that uneven wear of the block rows 41 and 42 is suppressed.

なお、ブロック列４１、４２のブロック幅Ｒ１、Ｒ２は、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの幅寸法により規定される。 The block widths R1 and R2 of the block rows 41 and 42 are defined by the width dimensions when the tire is mounted on the applicable rim and applied with a specified internal pressure and is in a no-load state.

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの接地面における周方向主溝２１、２２の総溝面積Ａと幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂとが０．２５≦Ｂ／（Ａ＋Ｂ）≦０．４５の関係を有することが好ましい。すなわち、タイヤの接地面における幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂと、タイヤの接地面積Ｘとの比Ｓ＝Ｂ／Ｘをとる。また、タイヤの接地面における周方向主溝２１、２２の総溝面積Ａおよび幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂと、タイヤの接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｘをとる。このとき、比Ｇと比Ｓとの比Ｓ／Ｇ（＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ））が０．２５≦Ｓ／Ｇ≦０．４５の関係を有することが好ましい。 [Additional matter 4]
Further, in the pneumatic tire 1, the total groove area A of the circumferential main grooves 21 and 22 and the total groove area B of the width direction grooves 31 and 32 on the ground contact surface of the tire are 0.25 ≦ B / (A + B) ≦. It is preferable to have a relationship of 0.45. That is, the ratio S = B / X of the total groove area B of the width direction grooves 31 and 32 on the tire contact surface and the contact area X of the tire. Further, the ratio G + (A + B) / the sum A + B of the total groove area A of the circumferential main grooves 21 and 22 and the total groove area B of the widthwise grooves 31 and 32 on the tire contact surface and the tire contact area X Take X. At this time, the ratio S / G (= B / (A + B)) between the ratio G and the ratio S preferably has a relationship of 0.25 ≦ S / G ≦ 0.45.

かかる構成では、タイヤ接地面の総溝面積Ａ＋Ｂに対する幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂの比Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が適正化されることにより、ブロック列４１、４２のブロック剛性が適正化される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点があり、また、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、Ｂ／（Ａ＋Ｂ）＜０．２５では、ブロック剛性が増加して、ブロックに偏摩耗が発生し易くなる。また、０．４５＜Ｂ／（Ａ＋Ｂ）では、ブロック剛性が減少して、タイヤの転がり抵抗が悪化する。 In such a configuration, the ratio B / (A + B) of the total groove area B of the width direction grooves 31 and 32 to the total groove area A + B of the tire ground contact surface is optimized, whereby the block rigidity of the block rows 41 and 42 is optimized. Is done. Thereby, there is an advantage that the rolling resistance of the tire is reduced, and there is an advantage that the uneven wear resistance performance of the tire is improved. For example, when B / (A + B) <0.25, the block rigidity increases and uneven wear tends to occur in the block. In addition, when 0.45 <B / (A + B), the block rigidity is reduced and the rolling resistance of the tire is deteriorated.

なお、タイヤの接地面とは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態かつ静止状態にて平板に対して垂直に置かれたときのタイヤと平板との接触面をいう。そして、かかるタイヤの接地面を基準として、タイヤ接地面における周方向主溝２１、２２の総溝面積Ａおよび幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂ、ならびに、タイヤの接地面積Ｘが規定される。 The contact surface of the tire is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the applicable rim and applied with the specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a no-load and stationary state. Say. Then, with reference to the tire contact surface, the total groove area A of the circumferential main grooves 21 and 22 and the total groove area B of the width direction grooves 31 and 32 and the tire contact area X are defined on the tire contact surface. The

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの接地面における周方向主溝２１、２２の総溝面積Ａおよび幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂと、タイヤの接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５の範囲内にあることが好ましい。さらに、比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｘが０．２１≦Ｇ≦０．２２の範囲内にあることがより好ましい。 Further, in this pneumatic tire 1, the sum A + B of the total groove area A of the circumferential main grooves 21 and 22 and the total groove area B of the width direction grooves 31 and 32 on the ground contact surface of the tire and the ground contact area X of the tire The ratio G = (A + B) / X is preferably in the range of G ≦ 0.25. Furthermore, the ratio G = (A + B) / X is more preferably in the range of 0.21 ≦ G ≦ 0.22.

かかる構成では、接地面積Ｘに対する総溝面積Ａ＋Ｂの割合が適正化されるので、ブロック列４１、４２全体の剛性が確保される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック列４１、４２の歪みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。 In such a configuration, since the ratio of the total groove area A + B to the ground contact area X is optimized, the rigidity of the entire block rows 41 and 42 is ensured. Accordingly, there is an advantage that the distortion of the block rows 41 and 42 at the time of tire contact is suppressed, and the rolling resistance of the tire is reduced.

［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも１本の周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがθ≧８［ｄｅｇ］の範囲にあることが好ましい（図１０参照）。かかる構成では、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θの範囲が適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。例えば、θ＜８［ｄｅｇ］となると、タイヤ転動時にてトレッド部の歪みが増加したときに、ブロックの倒れ込みが発生してタイヤの転がり抵抗が増加する。したがって、θ≧８［ｄｅｇ］としてブロックの断面形状を台形状とすることにより、ブロックの倒れ込みが抑制されてタイヤの転がり抵抗が増加する。なお、溝壁角度θは、周方向主溝２１、２２の溝深さ方向の断面視にて、陸部の踏面に対する垂線と周方向主溝２１、２２の溝壁面との傾斜角により定義される。 [Additional matter 5]
Moreover, in this pneumatic tire 1, it is preferable that the groove wall angle θ of at least one circumferential main groove 21, 22 is in a range of θ ≧ 8 [deg] (see FIG. 10). In such a configuration, since the range of the groove wall angle θ of the circumferential main grooves 21 and 22 is optimized, there is an advantage that the rolling resistance of the tire is reduced. For example, when θ <8 [deg], when the distortion of the tread portion increases during rolling of the tire, the block collapses and the rolling resistance of the tire increases. Therefore, by making the cross-sectional shape of the block trapezoidal with θ ≧ 8 [deg], the collapse of the block is suppressed, and the rolling resistance of the tire increases. The groove wall angle θ is defined by the angle of inclination between the perpendicular to the tread of the land portion and the groove wall surface of the circumferential main grooves 21 and 22 in a sectional view of the circumferential main grooves 21 and 22 in the groove depth direction. The

また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも１本の周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化することが好ましい（図１２参照）。例えば、この実施例では、トレッド部の平面視にて、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうに連れて波状あるいはジグザグ状に変化する。かかる構成では、溝壁角度θの変化により、陸部（ブロック列４１、４２）の剛性が高められる。これにより、陸部の倒れ込みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が増加する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, it is preferable that the groove wall angle θ of at least one circumferential main groove 21, 22 changes as it goes in the tire circumferential direction (see FIG. 12). For example, in this embodiment, the groove wall angle θ of the circumferential main grooves 21 and 22 changes to a wave shape or a zigzag shape as it goes in the tire circumferential direction in a plan view of the tread portion. In such a configuration, the rigidity of the land portions (block rows 41 and 42) is increased by the change in the groove wall angle θ. Thereby, the fall of the land part is suppressed and there exists an advantage which the rolling resistance of a tire increases.

［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の幅方向外側端部に、タイヤ周方向に延在する細溝が形成されることが好ましい（図１３参照）。例えば、この実施例では、ショルダーリブ４３に細溝４３１が形成されている。この細溝４３１は、ショルダーリブ４３の幅方向外側端部に沿ってタイヤ周方向に延在している。そして、この細溝４３１により、ショルダーリブ４３の幅方向外側端部に細リブ４３２が形成されている。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝４３１により形成された細リブ４３２が積極的に摩耗することにより、ショルダーリブ４３の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。 [Additional matter 6]
Moreover, in this pneumatic tire 1, it is preferable that the narrow groove extended in the tire circumferential direction is formed in the width direction outer side edge part of a tread part (refer FIG. 13). For example, in this embodiment, a narrow groove 431 is formed in the shoulder rib 43. The narrow groove 431 extends in the tire circumferential direction along the widthwise outer end of the shoulder rib 43. The narrow groove 431 forms a thin rib 432 at the outer end in the width direction of the shoulder rib 43. In such a configuration, the uneven wear of the shoulder ribs 43 is suppressed by the positive wear of the fine ribs 432 formed by the fine grooves 431 at the time of tire contact. Thereby, there exists an advantage which the uneven wear-proof performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、バットレス部に、タイヤ周方向に延在する細溝４３３が形成されることが好ましい（図１４参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて細溝４３３が塞がることにより、トレッド部ショルダー領域（ショルダーリブ４３）の接地圧が低減されて、その偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire 1, it is preferable that a narrow groove 433 extending in the tire circumferential direction is formed in the buttress portion (see FIG. 14). In such a configuration, the narrow groove 433 is closed when the tire is in contact with the ground, so that the contact pressure in the tread shoulder region (shoulder rib 43) is reduced and uneven wear is suppressed. Thereby, there exists an advantage which the uneven wear-proof performance of a tire improves.

［付加的事項７］
また、この空気入りタイヤ１では、第一溝底部３１１（３２１）の溝深さｈ１と周方向主溝２１（２２）の溝深さｈ’とが０．３０≦ｈ１／ｈ’≦０．７０の関係を有すると共に、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗと周方向主溝２１（２２）の溝幅ｗ’とが０．２０≦ｗ／ｗ’≦０．５０の関係を有することが好ましい（図１０および図１１参照）。 [Additional matter 7]
In the pneumatic tire 1, the groove depth h1 of the first groove bottom 311 (321) and the groove depth h ′ of the circumferential main groove 21 (22) are 0.30 ≦ h1 / h ′ ≦ 0. And the groove width w of the circumferential groove 31 (32) and the groove width w ′ of the circumferential main groove 21 (22) have a relationship of 0.20 ≦ w / w ′ ≦ 0.50. It is preferable (see FIG. 10 and FIG. 11).

かかる構成では、第一溝底部３１１（３２１）の溝深さｈ１と周方向主溝２１（２２）の溝深さｈ’との比ｈ１／ｈ’、ならびに、幅方向溝３１、３２の溝幅ｗと周方向主溝２１（２２）の溝幅ｗ’との比ｗ／ｗ’が適正化されるので、幅方向溝３１（３２）の溝容積が適正に確保される。これにより、タイヤのスノー制動性能が維持される利点がある。 In such a configuration, the ratio h1 / h ′ of the groove depth h1 of the first groove bottom 311 (321) and the groove depth h ′ of the circumferential main groove 21 (22), and the grooves of the widthwise grooves 31, 32 Since the ratio w / w ′ between the width w and the groove width w ′ of the circumferential main groove 21 (22) is optimized, the groove volume of the width direction groove 31 (32) is appropriately secured. Thereby, there exists an advantage by which the snow braking performance of a tire is maintained.

［付加的事項８］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部にベルト補強層５が配置されるときに、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１、２２の溝底からベルト補強層５までのトレッドゴムの厚さｔが３．０［ｍｍ］≦ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図１５参照）。かかる構成では、周方向主溝２１、２２の溝下におけるトレッドゴムの厚さｔが適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。例えば、５．５［ｍｍ］＜ｔとなると、タイヤ接地時におけるトレッドゴムの歪みが大きくなり、ブロックの倒れ込みが発生してタイヤの転がり抵抗が増加する。また、ｔ＜３．０［ｍｍ］となると、ストーンドリリングなどによる外傷がベルト補強層まで到達し易くなるため故障の原因となり易く、また、クラックが発生し易くなる。 [Additional matter 8]
Further, in the pneumatic tire 1, when the belt reinforcing layer 5 is disposed in the tread portion, the thickness of the tread rubber from the groove bottoms of the circumferential main grooves 21 and 22 in the center region of the tread portion to the belt reinforcing layer 5 is increased. The thickness t is preferably in the range of 3.0 [mm] ≦ t ≦ 5.5 [mm] (see FIG. 15). In such a configuration, since the thickness t of the tread rubber under the grooves of the circumferential main grooves 21 and 22 is optimized, there is an advantage that the rolling resistance of the tire is effectively reduced. For example, when 5.5 [mm] <t, the distortion of the tread rubber at the time of tire contact increases, the block collapses, and the tire rolling resistance increases. Further, when t <3.0 [mm], damage due to stone drilling or the like easily reaches the belt reinforcing layer, so that it is likely to cause a failure and cracks are likely to occur.

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが０．０１≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、トレッドゴムのｔａｎδが適正化されるので、トレッド部のヒステリシスロスが低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。例えば、０．１０＜ｔａｎδとなると、タイヤ転動時におけるトレッドゴムの発熱量が増加してタイヤの転がり抵抗が増加する。また、ｔａｎδ＜０．０１では、タイヤの製造性が悪化する。 In the pneumatic tire 1, tan δ when the tread rubber is heated at 100 [° C.] is preferably in the range of 0.01 ≦ tan δ ≦ 0.10. In such a configuration, since tan δ of the tread rubber is optimized, the hysteresis loss of the tread portion is reduced. Thereby, there exists an advantage by which the rolling resistance of a tire is reduced effectively. For example, when 0.10 <tan δ, the amount of heat generated by the tread rubber during tire rolling increases, and the rolling resistance of the tire increases. Further, when tan δ <0.01, the productivity of the tire is deteriorated.

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。かかる空気入りタイヤでは、タイヤの転がり抵抗が増加し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、転がり抵抗の低減効果がより顕著に得られる利点がある。 [Applicable to]
The pneumatic tire 1 is preferably a heavy-duty pneumatic radial tire. In such a pneumatic tire, the rolling resistance of the tire tends to increase. Therefore, there is an advantage that the effect of reducing the rolling resistance can be obtained more remarkably by applying such a pneumatic tire.

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）低転がり抵抗性能、（２）スノー制動性能、（３）ウェット性能、（４）耐偏摩耗性能および（５）耐溝底クラック性能に関する性能試験が行われた（図１６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着され、この空気入りタイヤに規定内圧が負荷される。 [performance test]
In this example, for a plurality of pneumatic tires with different conditions, (1) low rolling resistance performance, (2) snow braking performance, (3) wet performance, (4) uneven wear resistance, and (5) groove bottom A performance test on crack performance was performed (see FIG. 16). In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 275 / 80R22.5 is mounted on an applicable rim specified by JATMA, and a specified internal pressure is applied to the pneumatic tire.

（１）低転がり抵抗性能に関する性能試験では、ドラム式転がり抵抗試験機にて、空気入りタイヤに荷重３０．８９［ｋＮ］が負荷されて転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど、転がり抵抗が減少する傾向にあり好ましい。 (1) In a performance test related to low rolling resistance performance, a drum type rolling resistance tester loads a pneumatic tire with a load of 30.89 [kN] and measures rolling resistance. And index evaluation is performed based on this measurement result. This evaluation is indicated by an index value based on a conventional pneumatic tire (conventional example) as a reference (100), and the larger the index value, the more preferable the rolling resistance tends to decrease.

（２）スノー制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着され、スノー路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。 (2) In the performance test relating to snow braking performance, pneumatic tires are mounted on a heavy-duty vehicle having a total vehicle weight of 25 [t] (6 × 2) and braking from a running speed of 40 [km / h] on a snow road surface. The distance is evaluated. This evaluation is indicated by an index value based on a conventional pneumatic tire (conventional example) as a reference (100), and the larger the index value, the more preferable.

（３）ウェット制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着され、ウェット路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。 (3) In the performance test relating to wet braking performance, pneumatic tires are mounted on a heavy load vehicle having a total vehicle weight of 25 [t] (6 × 2), and braking from a traveling speed of 40 [km / h] on a wet road surface is performed. The distance is evaluated. This evaluation is indicated by an index value based on a conventional pneumatic tire (conventional example) as a reference (100), and the larger the index value, the more preferable.

（４）耐偏摩耗性能および（５）耐溝底クラック性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着されて一般舗装路を３万［ｋｍ］走行する。そして、この走行後にて、偏摩耗の程度と、幅方向溝の細溝の溝底におけるクラックの発生とが観察されて指数評価が行われる。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。 In the performance test regarding (4) uneven wear resistance and (5) groove bottom crack resistance, a pneumatic tire is mounted on a heavy-duty vehicle having a total vehicle weight of 25 [t] (6 × 2), and a general pavement 3 Drive 10,000 km. Then, after this running, the degree of uneven wear and the occurrence of cracks in the groove bottom of the narrow groove in the width direction groove are observed and index evaluation is performed. This evaluation is indicated by an index value based on a conventional pneumatic tire (conventional example) as a reference (100), and the larger the index value, the more preferable.

従来例１の空気入りタイヤ１００は、幅方向溝１２０の溝幅ｗが一定（一段階）に設定されている（図１７および図１８参照）。また、幅方向溝１２０の溝底に底上げ部１２１が設けられ、幅方向溝１２０の溝深さが開口部にてｈ１からｈ３（＞ｈ１）に変化している。一方、従来例２の空気入りタイヤ２００は、幅方向溝２２０の溝幅ｗが一定（一段階）に設定されている（図１９および図２０参照）。また、幅方向溝２２０の溝底に底上げ部２２１が設けられ、幅方向溝２２０の溝深さが開口部にてｈ１からｈ３（＞ｈ１）に変化している。また、底上げ部２２１に踏面からの溝深さｈ４の細溝２２２が設けられている。 In the pneumatic tire 100 of Conventional Example 1, the groove width w of the width direction groove 120 is set to be constant (one step) (see FIGS. 17 and 18). Further, a bottom raised portion 121 is provided at the groove bottom of the width direction groove 120, and the groove depth of the width direction groove 120 changes from h1 to h3 (> h1) at the opening. On the other hand, in the pneumatic tire 200 of Conventional Example 2, the groove width w of the width direction groove 220 is set to be constant (one step) (see FIGS. 19 and 20). Also, a bottom raised portion 221 is provided at the groove bottom of the width direction groove 220, and the groove depth of the width direction groove 220 changes from h1 to h3 (> h1) at the opening. The bottom raised portion 221 is provided with a narrow groove 222 having a groove depth h4 from the tread surface.

発明例１〜３の空気入りタイヤ１は、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗが幅方向溝３１（３２）の双方の開口部にて拡大されている（図１参照）。また、各開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さが、溝深さｈ１の第一溝底部３１１（３２１）と、溝深さｈ２の第二溝底部３１２（３２２）と、溝深さｈ３の第三溝底部３１３（３２３）とによって段階的に拡大されている（図３〜図５参照）。また、幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）に、溝深さｈ４の細溝３１４（３２４）が形成されている。 In the pneumatic tires 1 of Invention Examples 1 to 3, the groove width w of the width direction groove 31 (32) is enlarged at both openings of the width direction groove 31 (32) (see FIG. 1). Further, the groove depth of the width direction groove 31 (32) in each opening is the first groove bottom 311 (321) having the groove depth h1, the second groove bottom 312 (322) having the groove depth h2, and the groove. The third groove bottom portion 313 (323) having a depth h3 is enlarged stepwise (see FIGS. 3 to 5). A narrow groove 314 (324) having a groove depth h4 is formed in the first groove bottom 311 (321) of the width direction groove 31 (32).

試験結果に示すように、発明例１〜３では、従来例１と比較して、スノー制動性能およびウェット性能が向上していることが分かる（図１６参照）。また、従来例２と比較して、タイヤの低転がり抵抗性能が従来例１レベルに維持されていることが分かる。また、発明例１と発明例２とを比較すると、ブロック列４１、４２を構成する各ブロックの交差幅Ｃ１、交差幅Ｃ２およびブロック長さＬの関係（Ｃ１＋Ｃ２）／Ｌが適正化されることにより、タイヤの低転がり抵抗性能が向上することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that in the inventive examples 1 to 3, the snow braking performance and the wet performance are improved as compared with the conventional example 1 (see FIG. 16). It can also be seen that the low rolling resistance performance of the tire is maintained at the level of Conventional Example 1 as compared with Conventional Example 2. Further, when Invention Example 1 and Invention Example 2 are compared, the relationship (C1 + C2) / L of the intersection width C1, intersection width C2, and block length L of each block constituting the block rows 41 and 42 is optimized. Thus, it can be seen that the low rolling resistance performance of the tire is improved.

また、発明例２と発明例３とを比較すると、周方向主溝２１、２２の本数、幅方向溝の比率Ｂ／（Ａ＋Ｂ）および溝面積比Ｇが適正化されることにより、タイヤの低転がり抵抗性能がさらに向上することが分かる。また、発明例３と比較例４とを比較すると、第一溝底部３１１（３２１）の細溝３１４（３２４）の溝深さｈ４が適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐溝底クラック性能が向上することが分かる。 Further, when Invention Example 2 and Invention Example 3 are compared, the number of circumferential main grooves 21 and 22, the ratio of width direction grooves B / (A + B), and the groove area ratio G are optimized, thereby reducing the tire width. It can be seen that the rolling resistance performance is further improved. Further, when Invention Example 3 and Comparative Example 4 are compared, the groove depth h4 of the narrow groove 314 (324) of the first groove bottom portion 311 (321) is optimized, so that the uneven wear resistance and resistance of the tire are improved. It can be seen that the groove bottom crack performance is improved.

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上できる点で有用である。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful in that the snow braking performance and wet performance of the tire can be improved while maintaining the rolling resistance of the tire.

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。It is a top view which shows the tread surface of the pneumatic tire concerning the Example of this invention. 図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示す平面図である。It is a top view which shows the width direction groove | channel of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示す拡大平面図である。It is an enlarged plan view which shows the width direction groove | channel of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示すＡ−Ａ視断面図である。It is AA sectional view which shows the width direction groove | channel of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the width direction groove | channel of the pneumatic tire described in FIG. 図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the groove width of the width direction groove | channel described in FIG. 図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the groove width of the width direction groove | channel described in FIG. 図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the groove width of the width direction groove | channel described in FIG. 図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the groove width of the width direction groove | channel described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。It is a graph which shows the result of the performance test of the pneumatic tire concerning the Example of this invention. 従来の空気入りタイヤを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the conventional pneumatic tire. 従来の空気入りタイヤを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the conventional pneumatic tire. 従来の空気入りタイヤを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the conventional pneumatic tire. 従来の空気入りタイヤを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the conventional pneumatic tire.

Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
５ベルト補強層
２１、２２周方向主溝
２１１、２２１溝底
３１、３２幅方向溝
３１１、３２１第一溝底部
３１２、３２２第二溝底部
３１３、３２３第三溝底部
３１４、３２４細溝
４１、４２ブロック列
４３ショルダーリブ
４３１細溝
４３２細リブ
４３３細溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 5 Belt reinforcement layers 21, 22 Circumferential main grooves 211, 221 Groove bottoms 31, 32 Width direction grooves 311, 321 First groove bottom parts 312, 322 Second groove bottom parts 313, 323 Third groove bottom parts 314, 324 Narrow groove 41, 42 Block row 43 Shoulder rib 431 Narrow groove 432 Narrow rib 433 Narrow groove

Claims

A plurality of block rows defined by at least three circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction, and the circumferential main grooves and the width direction grooves And a pneumatic tire having a tread portion,
The groove width of the width direction groove is enlarged in at least one opening of the width direction groove, and the groove depth of the width direction groove in the opening has the shallowest groove depth h1. A bottom portion, a second groove bottom portion having a groove depth h2 deeper than the first groove bottom portion, and a third groove bottom portion having a groove depth h3 deeper than the second groove bottom portion and reaching the circumferential main groove. A narrow groove having a groove width narrower than a groove width of the widthwise groove is formed in the first groove bottom portion in a stepwise manner by a plurality of groove bottom portions including tire.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sum h1 + h4 of the groove depth h1 of the first groove bottom and the groove depth h4 of the narrow groove is equal to the groove depth h2 of the second groove bottom.

The pneumatic tire according to claim 2, wherein a chamfering process is performed on a step portion between the first groove bottom portion and the second groove bottom portion.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the widthwise groove crosses the block row in an S shape or a Z shape in a plan view of the tread portion.

The block row has a plurality of blocks defined by the S-shaped or Z-shaped widthwise grooves, and the tire and the pair of blocks adjacent to the blocks are arranged in the tire circumferential direction. When the intersection width is the intersection width C1 and the intersection width C2, respectively, and the length of the block in the tire circumferential direction is the block length L,
The intersection width C1, the intersection width C2, and the block length L have a relationship of 0.1 ≦ C1 / L, 0.1 ≦ C2 / L, and 0.3 ≦ (C1 + C2) /L≦0.8. The described pneumatic tire.

When taking the area of 70% of the contact width T of the tire around the center line CL, the four circumferential main grooves are arranged in the area. Pneumatic tire described in 2.

In the three block rows defined by the four circumferential main grooves, the block width R1 of the central block row and the block width R2 of each block row on both sides are 0.95 ≦ R1 / R2 ≦ 1. The pneumatic tire according to claim 6, having a relationship of 0.05.

The total groove area A of the circumferential main groove and the total groove area B of the width direction groove on the ground contact surface of the tire have a relationship of 0.25 ≦ B / (A + B) ≦ 0.45. The pneumatic tire according to any one of the above.

The ratio G + (A + B) / X of G + (A + B) / X where G ≦ 0.25 is the sum of the total groove area A of the circumferential main grooves and the total groove area B of the widthwise grooves on the tire contact surface. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, which is in a range of

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove wall angle θ of at least one of the circumferential main grooves is in a range of θ ≧ 8 [deg].

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10, wherein a groove wall angle θ of at least one of the circumferential main grooves changes in the tire circumferential direction.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11, wherein a narrow groove extending in a tire circumferential direction is formed at an outer end portion in a width direction of the tread portion.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, wherein a narrow groove extending in the tire circumferential direction is formed in the buttress portion.

The groove depth h1 of the first groove bottom and the groove depth h ′ of the circumferential main groove have a relationship of 0.30 ≦ h1 / h ′ ≦ 0.70, and the groove width w of the widthwise groove. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the circumferential width of the main groove has a relationship of 0.20 ≦ w / w ′ ≦ 0.50.

When the belt reinforcing layer is disposed in the tread portion, the thickness t of the tread rubber from the groove bottom of the circumferential main groove in the center region of the tread portion to the belt reinforcing layer is 3.0 [mm] ≦ t ≦ The pneumatic tire according to claim 1, which is in a range of 5.5 [mm].

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 15, wherein tan δ when the tread rubber is heated at 100 [° C] is in a range of 0.01 ≤ tan δ ≤ 0.10.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 16, which is applied to a heavy-duty pneumatic radial tire.