JP2015063174A

JP2015063174A - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP2015063174A
Application number: JP2013196952A
Authority: JP
Inventors: 英和縄田; Hidekazu Nawata; 井上　敏夫; Toshio Inoue; 敏夫井上; 俊介伏木; Shunsuke Fushiki; 友明本田; Tomoaki Honda; 啓太福井; Keita Fukui; 悠太丹羽; Yuta Niwa; 泰地大沢; Taiji Osawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-09-24
Filing date: 2013-09-24
Publication date: 2015-04-09
Anticipated expiration: 2033-09-24
Also published as: WO2015044741A1; JP5884802B2

Abstract

【課題】蓄電装置の温度を考慮しつつ外部給電を行なうことを可能にする、ハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、蓄電装置の温度に関する情報を取得する温度情報取得部３１０と、蓄電装置の温度が所定範囲外の場合、蓄電装置を充電せずに、内燃機関により回転電機を駆動させて回転電機の発電電力をハイブリッド車両の外部へ供給するようにハイブリッド車両を制御し、蓄電装置の温度が所定範囲内の場合、蓄電装置の電力をハイブリッド車両の外部へ供給するようにハイブリッド車両を制御する制御部３３０とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来より、内燃機関および電動機を利用して走行するハイブリッド車両が実用に供されている。ハイブリッド車両には、回転電機や蓄電装置が搭載される。蓄電装置は、内燃機関によって駆動される回転電機の発電電力で充電されることができる。

近年、蓄電装置の充電は、家屋などに設けられた電源に充電ケーブルのプラグを挿入して行なわれることもある。また、蓄電装置の電力が家屋に放電されることもある（たとえば特開２００７−２３６０２３号公報参照）。このように充電ケーブルを介して家屋との間で電力伝送が行なわれるハイブリッド車両は、「プラグインハイブリッド車両」とも呼ばれる（たとえば特開２０１３−５１７７２号公報参照）。

特開２００７−２３６０２３号公報特開２０１３−５１７７２号公報特開２０１３−９４０２６号公報

特開２００７−２３６０２３号公報や特開２０１３−５１７７２号公報は、ハイブリッド車両に搭載された回転電機の発電電力または蓄電装置の電力をハイブリッド車両の外部に供給すること（以下、「外部給電」という場合もある）を提案する。

蓄電装置から取り出すことができる電力の大きさは、蓄電装置の温度によって変化する。たとえば、蓄電装置の温度が低すぎると、蓄電装置から電力を取り出すことができなくなる。一方、蓄電装置の温度が高すぎると、たとえば蓄電装置の使用による劣化がはやまる可能性がある。そこで、蓄電装置の温度が低すぎる場合や高すぎる場合、蓄電装置から取り出すことができる電力の大きさが制限されることがある。しかし、蓄電装置から取り出すことができる電力の大きさが制限されると、外部給電が円滑に行なわれないおそれがある。そのため、蓄電装置の電力により外部給電を行なう際、蓄電装置の温度を考慮することが好ましい。

本発明の目的は、蓄電装置の温度を考慮しつつ外部給電を行なうことを可能にする、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

本発明は、一局面において、内燃機関と回転電機と蓄電装置とが搭載され外部給電が可能なハイブリッド車両に用いられる制御装置である。制御装置は、蓄電装置の温度に関連する情報を取得する温度情報取得部と、蓄電装置の温度が所定範囲外の場合、蓄電装置を充電せずに、内燃機関により回転電機を駆動させて回転電機の発電電力をハイブリッド車両の外部へ供給するようにハイブリッド車両を制御し、蓄電装置の温度が所定範囲内の場合、蓄電装置の電力をハイブリッド車両の外部へ供給するようにハイブリッド車両を制御する制御部とを備える。

このようにすれば、たとえば、広い温度範囲において蓄電装置の特性に起因する制限を受けることなく、ハイブリッド車両の外部に電力を供給することが可能になる。

好ましくは、所定範囲の上限温度は、上限温度より高い温度において蓄電装置が劣化するまたは蓄電装置の出力が制限される温度であり、所定範囲の下限温度は、下限温度より低い温度において蓄電装置の出力が制限される温度である。

好ましくは、蓄電装置の温度に関連する情報は、蓄電装置の外部の気温である。
好ましくは、ハイブリッド車両には空調装置がさらに搭載され、制御装置は、蓄電装置の温度が所定範囲の下限温度よりも低い場合、空調装置を制御する。

本発明によると、蓄電装置の温度を考慮しつつ外部給電を行なうことが可能になる。

実施の形態による制御装置が制御するハイブリッド車両の全体ブロック図である。車両が車両外部の電気機器に対して電力を供給する場合の動作を説明するための図である。ＥＣＵの詳細の一例を説明するための図である。蓄電装置が充放電可能な電力と温度との関係を説明するためのグラフである。車両から電気機器への給電が行なわれるときに実行される制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置が制御するハイブリッド車両１００（以下、単に「車両１００」という）の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー１１５（ＳＭＲ１１５）と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、内燃機関であるエンジン１６０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、充電リレー２１０（ＣＨＲ２１０）と、電力変換装置２００と、温度センサ８００と、空調装置９００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１を通してＰＣＵ１２０に接続される。蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢは、センサ（図示しない）によって測定され、その情報は、ＥＣＵ３００へ送られる。蓄電装置１１０に対して、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ２とが並列に設けられる。ＳＭＲ１１５およびＣＨＲ２１０がオン状態のとき、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ２は、通電して同電位になる。電力線ＰＬ１，ＮＬ１は、蓄電装置１１０とコンバータ１２１を接続するための電力線である。電力線ＰＬ２，ＮＬ２は、蓄電装置１１０と電力変換装置２００とを接続するための電力線である。蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１および電力線ＰＬ２，ＮＬ２に対して放電し、またはそれらの電力線から充電されることができる。

まず、蓄電装置１１０から電力線ＰＬ１，ＮＬ１側の構成について説明する。システムメインリレー１１５（ＳＭＲ１１５）は、蓄電装置１１０と電力線ＰＬ１，ＮＬ１との間に設けられる。ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて動作する。ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０とを電気的に接続または遮断する。

ＰＣＵ１２０は、コンデンサＣ１と、コンバータ１２１と、コンデンサＣ２と、インバータ１２２，１２３とを含む。

コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて動作する。コンバータ１２１は、電圧変換を行なう。コンバータ１２１には、平滑化などのためのコンデンサＣ１，Ｃ２が接続される。

インバータ１２２，１２３は、コンバータ１２１に対して並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２にそれぞれ基づいて動作する。インバータ１２２，１２３は、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ供給する。また、インバータ１２２，１２３は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電電力（交流電力）を直流電力に変換し、コンバータ１２１に供給することもできる。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は交流回転電機である。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクは、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達される。動力伝達ギヤ１４０は、減速機や動力分割機構を含む。車両１００の回生制動動作時には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力伝達ギヤ１４０を介してエンジン１６０とも結合される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１６０は、ＥＣＵ３００の制御のもと、協調的に動作する。これにより、要求に応じた車両駆動力を発生させることができる。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、車両１００の回生制動動作時だけでなく、エンジン１６０の回転によって発電することもできる。

以上の構成において、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動させて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電電力を電力線ＰＬ１，ＮＬ１に供給するように、車両１００を制御することができる。

次に、蓄電装置１１０から電力線ＰＬ２，ＮＬ２側の構成について説明する。ＣＨＲ２１０は、蓄電装置１１０と電力線ＰＬ２，ＮＬ２との間に設けられる。ＣＨＲ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に基づいて動作する。ＣＨＲ２１０は、蓄電装置１１０と電力変換装置２００とを電気的に接続または遮断する。

電力変換装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して、インレット２２０に接続される。電力変換装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤによって制御される。電力変換装置２００は、インレット２２０からの電力（基本的に交流電力）を、直流電力に変換し、電力線ＰＬ２，ＮＬ２へ供給する。また、電力変換装置２００は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２から直流電力を取り込んで交流電力に変換し、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２に供給することもできる。電力変換装置２００は、充電および給電の双方向の電力変換が可能な１つの装置であってもよいし、充電用の装置および給電用の装置を個別の装置として含むものであってもよい。

図１に示す例では、インレット２２０に、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続される。これにより、車両１００の外部にある外部電源５００からの電力が、インレット２２０に与えられる。なお、充電ケーブル４００は、充電コネクタ４１０以外に、外部電源５００のコンセント５１０に接続するためのプラグ４２０と、充電コネクタ４１０およびプラグ４２０とを接続する電力線４４０とを含む。電力線４４０には、外部電源５００からの電力の供給および遮断を切換えるための充電回路遮断装置（ＣＣＩＤ：Charging Circuit Interrupt Device）４３０が介挿される。

以上の構成において、ＥＣＵ３００は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２の電力を、車両１００の外部に供給するように、車両１００を制御することができる。

ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファ（いずれも図示しない）を含む。ＥＣＵ３００は、各センサなどからの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御、専用のハードウェア（電子回路など）によって実現されることができ、ソフトウェアによって実現されることもできる。ＥＣＵ３００は、たとえば、蓄電装置１１０からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の残存容量ＳＯＣ（State of Charge）を演算する。また、ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００の接続状態を示すプロキシメトリディテクション信号ＰＩＳＷを充電コネクタ４１０から受ける。さらに、ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００のＣＣＩＤ４３０からコントロールパイロット信号ＣＰＬＴを受ける。ＥＣＵ３００は、これらの信号に基づいて充電動作を実行する。なお、接続状態を示す信号ＰＩＳＷやパイロット信号ＣＰＬＴは、たとえば米国のＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）や日本電動車両協会などにおいて規格化されている。

温度センサ８００は、車両１００の温度を測定（または検出）する。具体的に、温度センサ８００は、蓄電装置１１０の温度、または蓄電装置１１０の周囲の温度（以下、「外気温」という場合もある）を測定する。たとえば、蓄電装置１１０が車室や車室に連通するトランクルームなどに配置されている場合、温度センサ８００は、車室の温度を測定するものであってもよい。温度センサ８００の測定値は、ＥＣＵ３００に送られる。これにより、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０の温度に関連する情報を取得することができる。

空調装置９００は、車両１００の温度を調節する。空調装置９００は、たとえばエンジン１６０の駆動によるモータジェネレータＭＧ１の発電電力または蓄電装置１１０の電力を利用して動作する。空調装置９００は、ＥＣＵ３００によって制御される。これにより、ＥＣＵ３００は、車両１００の温度を調節することができる。

以上で図１を参照して説明したように、ＥＣＵ３００の制御によって、蓄電装置１１０とエンジン１６０とを搭載した車両１００は、（１）蓄電装置１１０の電力のみを利用して外部給電を行なうことができる（蓄電装置のみによる外部給電）。また、車両１００は、（２）エンジン１６０の駆動によるモータジェネレータＭＧ１の発電電力のみを利用することもできる（エンジンのみによる外部給電）。さらに、車両１００は、（３）蓄電装置１１０の電力とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電電力とを組み合わせた電力を利用することもできる（蓄電装置およびエンジンによる外部給電）。

（１）蓄電装置のみによる外部給電の場合、コンバータ１２１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１への電力の供給を行なわない。一方、電力変換装置２００は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２からの電力を取り込んで変換し、電力線ＡＣＬ１，ＡＬＣ２へ供給する。その結果、蓄電装置１１０は電力線ＰＬ２，ＮＬ２に放電する。

一方、（２）エンジンのみによる外部給電の場合、コンバータ１２１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１へ電力を供給する。電力変換装置２００は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２から電力を取り込んで変換し、電力線ＡＣＬ１，ＡＬＣ２へ供給する。このとき、コンバータ１２１が電力線ＰＬ１，ＮＬ１へ供給する電力と、電力変換装置２００が電力線ＰＬ２，ＮＬ２から取り込む電力とが等しくなるように、コンバータ１２１と電力変換装置２００とがＥＣＵ３００によって制御される。その結果、蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２に放電しない。さらに、蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１から充電されることもない。これにより、蓄電装置１１０の充放電に伴う電力損失が生じるのを防ぐことができる。このような制御においても、蓄電装置１１０がわずかに充放電されることもあるが、実施の形態において、そのような微視的な充放電は、蓄電装置１１０の充放電に含まれないと理解されるべきである。すなわち、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０を充電せずに、エンジン１６０によりモータジェネレータＭＧ１を駆動させてモータジェネレータＭＧ１の発電電力を車両１００の外部へ供給するように、車両１００を制御する。

また、（３）蓄電装置およびエンジンによる外部給電の場合、コンバータ１２１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１へ電力を供給する。電力変換装置２００は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２から電力を取り込んで変換し、電力線ＡＣＬ１，ＡＬＣ２へ供給する。このとき、電力変換装置２００が電力線ＰＬ２，ＮＬ２から取り込む電力は、コンバータ１２１が電力線ＰＬ１，ＮＬ１へ供給する電力よりも大きい。その結果、蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２に放電する。

なお、実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置が制御するハイブリッド車両は、ハイブリッド車両のシステムに依存しない。すなわち、蓄電装置のみによる外部給電、エンジンのみによる外部給電、蓄電装置およびエンジンによる外部給電ができるタイプのハイブリッド車両であれば、実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置による制御を適用することができる。

図２は、外部給電の際の、車両１００と車両外部の電気機器との接続を説明するための図である。図２に示すように、車両１００が電気機器７００に電力を供給する際、給電専用のコネクタ（給電コネクタ）６００が用いられる。給電コネクタ６００には、外部の電気機器７００の電源プラグ７１０を接続することができる出力部６１０が設けられる。給電コネクタ６００がインレット２２０に接続されると、車両１００側の電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２と出力部６１０とが電力伝達部６２０を介して電気的に接続される。

図１および図２を参照して、ＥＣＵ３００は、インレット２２０に給電コネクタ６００が接続されたことを認識（または検出）するように構成されている。この認識は、たとえば、給電コネクタ６００のインレット２２０への接続に応じて動作するスイッチ（図示しない）などを利用して行なわれる。さらに、ＥＣＵ３００は、給電コネクタ６００を介して、車両１００の外部と通信するように構成されてもよい。通信において、上述の信号ＰＩＳＷのような信号が利用されてもよい。あるいは、通信において、通信電力線通信（ＰＬＣ）が利用されてもよい。たとえば、インレット２２０に給電コネクタ６００が接続されると、車両１００は外部給電可能な動作状態（外部給電モード）に設定される。また、たとえば、インレット２２０から給電コネクタ６００が外されると、車両１００は外部給電モードを終了する。

車両１００が外部給電モードに設定されると、ＥＣＵ３００は、ＣＨＲ２１０をオン状態にするとともに、電力変換装置２００を動作させ、車両１００から電気機器７００へ電力を供給する。これにより、外部給電が行なわれる。外部給電が行なわれている間、蓄電装置１１０からの電力、エンジン１６０の駆動によるモータジェネレータＭＧ１の発電電力、またはそれらを組み合わせた電力が、電力変換装置２００へ送られる。電力変換装置２００は、そのような電力を受けて、電気機器７００の適切な動作に要求される電圧および電流（電力）に変換して出力する。電気機器７００への電力供給に要求される電圧及び電流（要求電力）に関連する情報は、たとえば、ＥＣＵ３００が、ＥＣＵ３００と車両１００の外部との通信を利用して取得する。

図３は、図１のＥＣＵ３００の詳細の一例を説明するための図である。図３を参照して、ＥＣＵ３００は、温度情報取得部３１０と、判断部３２０と、制御部３３０と、その他の回路３４０とを備える。

図１〜図３を参照して、温度情報取得部３１０は、温度センサ８００から送られる温度情報を取得する。取得された温度情報は、判断部３２０に送られる。

判断部３２０は、温度情報取得部３１０から送られる温度情報を受けて、蓄電装置１１０の温度が所定範囲を超えるか否かを判断する。温度情報が蓄電装置１１０の周囲の気温（外気温）である場合、判断部３２０は、外気温を蓄電装置１１０の温度と推定する。蓄電装置の温度は、その周囲の温度（外気温）に近い温度であることが、発明者らの実験などによって分かっているためである。判断部３２０の判断結果は、制御部３３０に送られる。

制御部３３０は、判断部３２０の判断結果を受けて、車両１００から電気機器７００への電力供給を制御する。その際、制御部３３０は、蓄電装置１１０の温度を考慮する。蓄電装置１１０の温度が考慮される理由については、後に図４を参照して説明する。

蓄電装置１１０の温度が所定範囲外の場合、制御部３３０は、（２）エンジン１６０のみによる外部給電、を優先させる。エンジンのみでは供給電力が不足する場合、制御部３３０は、（３）蓄電装置１１０およびエンジン１６０による外部給電、を行なうこともできる。

これに対し、蓄電装置１１０の温度が所定範囲内の場合、制御部３３０は、（１）蓄電装置１１０のみによる外部給電、（２）エンジン１６０のみによる外部給電、または（３）蓄電装置１１０およびエンジン１６０による外部給電、から最適な外部給電の動作を選択する。（１）〜（３）とのいずれの外部給電動作を行なうかは、外部給電におけるエンジン１６０の効率を考慮して定めることができる。たとえば、外部給電に要する電力が比較的小さい場合、（１）蓄電装置１１０のみによる外部給電、が好適と考えられる。一方、外部給電に要する電力が比較的大きい場合、（３）蓄電装置１１０およびエンジン１６０による外部給電、が好適と考えられる。なお、蓄電装置１１０のＳＯＣが比較的低いときは、（２）エンジン１６０のみによる外部給電、が選択されてもよい。

その他の回路３４０には、ＣＰＵ、記憶装置や入出力バッファなどを構成するための回路が含まれる。

先に図１を参照して述べたように、蓄電装置は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。そのような蓄電装置の特性は、温度によって変化する。たとえば、蓄電装置の温度が高すぎると、蓄電装置が劣化などするおそれがある。蓄電装置の温度は、蓄電装置から取り出す電力（放電電力）および蓄電装置に入力する電力（充電電力）によって上昇し得る。そこで、蓄電装置の温度が高すぎる場合、充放電電力によるさらなる温度の上昇を防ぐために、蓄電装置の充放電電力を制限するような機能が実現される。一方、蓄電池の温度が低すぎると、蓄電装置の充放電電力は低下する。

図４は、蓄電装置（たとえば図１の蓄電装置１１０）が充放電可能な電力と温度との関係を説明するためのグラフである。図４において、横軸は、蓄電池温度（℃）を、縦軸は、許容出力（ｋＷ）をそれぞれ示す。縦軸において、許容出力（ｋＷ）がプラスのとき、その値は蓄電装置のから取り出すことのできる電力（放電電力）を示す。これに対し、許容出力（ｋＷ）がマイナスのとき、その値は蓄電装置に入力することのできる電力（充電電力）を示す。

図４を参照して、蓄電装置の温度がＴ２（あるいはＴ２に近い温度）以上かつＴ１（あるいはＴ１に近い温度）以下であれば、許容出力は比較的大きくなる。これに対し、蓄電装置の温度がＴ１（あるいはＴ１に近い温度）を超えるまたはＴ２（あるいはＴ２に近い温度）を下回ると、許容出力は制限される。また、蓄電装置の温度が高温、たとえばＴ１を上回る温度になると、蓄電装置が劣化するおそれもある。たとえば、蓄電装置１１０の温度がＴ１より大きいまたはＴ２より小さい場合、図３の制御部３３０は、（２）エンジン１６０のみによる外部給電動作、を優先させることができる。これにより、蓄電装置の使用頻度を制限し、蓄電装置の温度上昇を防ぐことができる。一方、蓄電装置１１０の温度がＴ２以上かつＴ１以下の場合、制御部３３０は、蓄電装置の使用を含めた外部給電動作を行ない得る。すなわち、制御部３３０は、（１）蓄電装置１１０のみによる外部給電動作、（２）エンジン１６０のみによる外部給電、または（３）蓄電装置１１０およびエンジン１６０による外部給電、から最適な効率の外部給電動作（効率最適モード）を選択することができる。これにより、外部給電の効率を向上させることができる。

さらに制御部３３０は、蓄電装置の温度がＴ２を下回る場合、図１に示す空調装置９００を制御する。具体的に、制御部３３０は、空調装置９００の暖房機能を始動させる。これにより、蓄電装置は暖機される。この暖機により蓄電装置の温度がＴ２以上になれば、蓄電装置の使用を含めた外部給電動作を行なうことが可能になる。

図５は、図１および図２の車両１００から電気機器７００への給電（外部給電）が行なわれるときに実行される制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図１などのＥＣＵ３００で実行される。

図１、図３〜図５を参照して、はじめに、車両１００が外部給電モードに設定されているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。車両１００が外部給電モードに設定されている場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ)、ステップＳ１０２に処理が進められる。一方、車両１００が外部給電モードに設定されていない場合（ステップＳ１０１でＮＯ）、フローチャートは終了する。

ステップＳ１０２において、蓄電装置の温度、たとえば図１の温度センサ８００が測定する蓄電装置の外部の気温（外気温）が所定温度Ｔ１よりも小さいか否かが判断される。外気温が所定温度Ｔ１よりも小さい場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０４に処理が進められる。一方、外気温が所定温度Ｔ１以上の場合（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。ステップＳ１０３において、エンジン１６０からの給電が優先されて、電気機器７００に供給される。その後、ステップＳ１０１に再び処理が戻される。

ステップＳ１０４では、外気温が所定温度Ｔ２よりも大きいか否かが判断される。ステップＳ１０４における所定温度Ｔ２は、蓄電装置の許容出力がある程度制限される温度である。所定温度Ｔ２は、所定温度Ｔ１よりも低い温度である。外気温が所定温度Ｔ２よりも大きい場合（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、ステップＳ１０６に処理が進められる。一方、外気温が所定温度Ｔ２以下の場合（ステップＳ１０４でＮＯ）、ステップＳ１０５に処理が進められる。

ステップＳ１０５において、エンジン１６０からの給電が優先されるとともに、空調装置９００の暖房機能が始動される。その後、ステップＳ１０１に再び処理が戻される。

ステップＳ１０６において、効率最適モードで給電が行なわれる。なお、一旦ステップＳ１０５によって空調装置９００の暖房機能が始動された後、このステップＳ１０６に処理が進められる場合もある。その場合、ステップＳ１０６においては、外気温が所定温度Ｔ２よりも大きいと判断されると、空調装置９００の暖房機能が停止されるようにしてもよい。その後、ステップＳ１０１に再び処理が戻される。

最後に、本発明の実施の形態について総括する。図１および図３を参照して、実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置（ＥＣＵ３００）は、内燃機関（エンジン１６０）と回転電機（モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）と蓄電装置１１０とが搭載され外部給電が可能なハイブリッド車両１００に用いられる制御装置（ＥＣＵ３００）であって、蓄電装置１１０の温度に関連する情報を取得する温度情報取得部３１０と、蓄電装置１１０の温度が所定範囲を超える場合、蓄電装置１１０を充電せずに、内燃機関（エンジン１６０）により回転電機（モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）を駆動させて回転電機（モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）の発電電力をハイブリッド車両１００の外部へ供給するようにハイブリッド車両１００を制御し、蓄電装置１１０の温度が所定範囲を超えない場合、蓄電装置１１０の電力をハイブリッド車両１００の外部へ供給するようにハイブリッド車両１００を制御する制御部３３０とを備える。

好ましくは、所定範囲の上限温度は、上限温度より高い温度において蓄電装置が劣化するまたは蓄電装置の出力が制限される温度（Ｔ１）であり、所定範囲の下限温度は、下限温度より低い温度において蓄電装置の出力が制限される温度（Ｔ２）である。

好ましくは、蓄電装置１１０の温度に関連する情報は、蓄電装置１１０の外部の気温である。

好ましくは、ハイブリッド車両１００には空調装置９００がさらに搭載され、制御装置（ＥＣＵ３００）は、蓄電装置１１０の温度が所定範囲の下限温度（Ｔ２）よりも低い場合、空調装置９００を制御する。

実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の温度を考慮しつつ外部給電を行なうことが可能になる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ハイブリッド車両、１１０蓄電装置、１２１コンバータ、１２２，１２３インバータ、１３０，１３５モータジェネレータ、１４０動力伝達ギヤ、１５０駆動輪、１６０エンジン、１７０通信部、１７５アンテナ、２００電力変換装置、２２０インレット、３１０温度情報取得部、３２０判断部、３３０制御部、４００充電ケーブル、４１０充電コネクタ、４２０プラグ、４４０，ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＰＬ１，ＰＬ２電力線、５００外部電源、５１０コンセント、６００給電コネクタ、６１０出力部、６２０電力伝達部、７００電気機器、７１０電源プラグ、８００温度センサ、９００空調装置。

Claims

内燃機関と回転電機と蓄電装置とが搭載され外部給電が可能なハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、
前記蓄電装置の温度に関連する情報を取得する温度情報取得部と、
前記蓄電装置の温度が所定範囲外の場合、前記蓄電装置を充電せずに、前記内燃機関により前記回転電機を駆動させて前記回転電機の発電電力を前記ハイブリッド車両の外部へ供給するように前記ハイブリッド車両を制御し、前記蓄電装置の温度が前記所定範囲内の場合、前記蓄電装置の電力を前記ハイブリッド車両の外部へ供給するように前記ハイブリッド車両を制御する制御部とを備える、ハイブリッド車両の制御装置。
前記所定範囲の上限温度は、前記上限温度より高い温度において前記蓄電装置が劣化するまたは前記蓄電装置の出力が制限される温度であり、
前記所定範囲の下限温度は、前記下限温度より低い温度において前記蓄電装置の出力が制限される温度である、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記蓄電装置の温度に関連する情報は、前記蓄電装置の外部の気温である、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記ハイブリッド車両には空調装置がさらに搭載され、
前記制御装置は、前記蓄電装置の前記温度が前記所定範囲の下限温度よりも低い場合、前記空調装置を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。