JP2015061493A - 充電器 - Google Patents
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Abstract
【課題】車載用充電器の非接触受電部と接触受電部は非絶縁型DC/DCコンバータを共用し、接触給電側の回路効率の低下を抑えることができる充電器の提供。【解決手段】接触受電部に絶縁型バスコンバータを設けたことにより、非接触受電部と接触受電部は非絶縁型DC/DCコンバータを共用し、接触給電側の回路効率低下を抑え、それに伴い蓄電装置は制御回路からの指示により非絶縁型DC/DCコンバータで充電を制御する構成にした。【選択図】 図1
Description
本発明は、車載用充電器の非接触受電部と接触受電部の共用型充電器に関するものである。
電気自動車(Electric Vehicle)の車載用をはじめとする充電器について、直接電源から電力を得る接触給電型と、運転者が自動車から降りなくても停車位置を合わせることで直接電源から電力を供給しなくても間接的に電力を得る非接触給電型の2つが存在している。将来的には、非接触給電型に移行されると予想されるが、公共の電力供給装置の設置の影響も考えられ、接触給電型と非接触給電型の共用型の需要が出てきている。
特許文献1には、非接触給電型(インダクティブ)と接触給電型(コンダクティブ)の共用型充電器の接続回路とシーケンスについて開示されている。特許文献1の図1の車両図では接触受電部34と非接触受電部36があり、充電器32を共用として、充電ECU40の指示で制御されている。この充電器32には電圧変換機能があり、特許文献1の図2〜図7はその実施形態となっている。
特許文献1の図7には、充電器32についての構成のひとつが示されており、整流部102Aとコンデンサの構成は平滑回路と力率改善回路を1つにまとめたブリッジレス力率改善回路部であり、インバータ104と絶縁トランス106の構成は絶縁DC/DCコンバータ部であり、整流部108は、RY4がオン、RY5がオフの時は、整流回路として動作し、RY4がオフ、RY5がオンの時は、整流部108にあるスイッチをオンオフさせることで非絶縁型降圧DC/DCコンバータとして動作する。特許文献1の図7では、接触給電の場合は力率改善回路部と絶縁型DC/DCコンバータ部と非絶縁型DC/DCコンバータ部を直列に接続し、非接触受電部36を非絶縁型DC/DCコンバータ部に接続して非絶縁型DC/DCコンバータ部を共用する構成になっている。
一般的に、従来の共用型充電器にはいくつかの充電制御方法があり、非接触給電と接触給電から入力される電力の双方を力率改善回路(昇圧コンバータ)に入力し力率改善回路の後段に接続された絶縁型DC/DCコンバータで充電制御を行うか、あるいは、非接触給電側は力率改善回路を介さず絶縁型DC/DCコンバータに入力し絶縁型DC/DCコンバータで充電制御を行うかという方法があるが、非接触給電側であっても必ず絶縁型DC/DCコンバータを経由するため、特許文献1の図7のような非絶縁型DC/DCコンバータを共用する場合に比べて回路効率が悪いという問題があった。非接触給電側から入力される電力は高周波であるため高周波整流特性の良い整流素子を用いた非絶縁型DC/DCコンバータを用いることで回路効率がよくなっている。すなわち、特許文献1の図7の構成では、接触給電側から入力された電力は力率改善回路で力率改善され絶縁型DC/DCコンバータで昇圧され非絶縁型DC/DCコンバータの整流機能で整流されるのに対し、非接触給電側から入力された電力は非絶縁型DC/DCコンバータで整流及び降圧される。
しかしながら、特許文献1の図7のような非絶縁型DC/DCコンバータを共用する場合においても、接触給電動作時は、力率改善回路(昇圧コンバータ)と絶縁型DC/DCコンバータと非絶縁型DC/DCコンバータの3つを経由することになり3つのPWM制御回路を使うことになってしまうので回路効率が低下してしまう。この為、従来では、単純に蓄電装置への制御を非絶縁型DC/DCコンバータを共用して用いることは好ましいのであるが回路効率が低下してしまうので現実的に難しいという問題がある。
図2は、従来の共用型充電器15についての回路構成図である。図2より、接触受電部は、第1の整流器5、力率改善回路6、絶縁型DC/DCコンバータ14、非絶縁型DC/DCコンバータ3、制御回路8、蓄電装置2から構成されている。また、車両ECU9や制御回路8との通信手段があり、充電器15の外部にある車両ECU9からの指示によって制御回路8を動作させる。この構成によると、接触受電部では、充電器15の外部にある商用交流電源4からの入力電圧は力率改善回路6(昇圧コンバータ)と絶縁型DC/DCコンバータ14と非絶縁型DC/DCコンバータ3の3つのコンバータを経由し、一方、非接触受電部で入力された電圧は非絶縁型DC/DCコンバータ3のみを経由する。
図2より、接触受電部では3つのコンバータを通ることとなっており、さらに絶縁型DC/DCコンバータ14はPWMによる導通期間制御を行う為トランスと半導体スイッチの利用効率が悪く結果的に3つのPWM制御回路を使うこととなるので回路効率が低下してしまう。DC/DCコンバータにPWMと呼ばれるパルス幅制御方式が利用される場合は1つのコンバータにPWM制御回路構成が1つ必要となる。
絶縁型DC/DCコンバータ14は、直流電圧を自由自在に変えることができるトランスを利用した回路であり入力は直流電圧だが内部で一旦交流電圧に変換しその交流電圧を所望の直流電圧に絶縁して変換する。絶縁型DC/DCコンバータ14は、力率改善回路6の出力電圧(ここでは中間電圧と呼ぶ)、絶縁型DC/DCコンバータ14の出力電圧、出力電流、内部の半導体スイッチ電流を検出し、例えば、蓄電装置2の状況を制御回路8で判断して、その情報をコントロールユニットである充電器15の外部にある車両ECU9に伝達し車両ECU9から制御回路8への指令値による制御回路8からの指示によって充電が制御される。
一方、非接触受電部は、充電器15の外部にある1次給電コイル10から給電される2次受電コイル11、第2の整流器12、平滑回路13を経た整流平滑された直流電圧を制御回路8からの非絶縁型DC/DCコンバータ3への指示で昇降圧し蓄電装置2を充電制御する。これは、不安定な非接触受電出力を非絶縁型DC/DCコンバータ3で安定化させている。このように、図2のような従来の非接触給電動作時は1次および2次給電コイル10、11を使用する絶縁型DC/DCコンバータを必ず介して最終的に蓄電装置2を充電する。
特許文献2には、並列接続された絶縁型DC/DCコンバータ回路に対し共通に従属接続された非絶縁型DC/DCコンバータ回路を備え、絶縁型DC/DCコンバータ回路はトランスの1次側から2次側へ電力を連続的に伝送する機能を有し、非絶縁型DC/DCコンバータ回路は出力電圧を安定化させる機能を有するというスイッチング電源装置が開示されている。前者の絶縁型DC/DCコンバータ回路は、出力電圧を非制御にするかあるいは、ある限定した条件のみで制御を行ういわゆる、バスコンバータである。
本発明は、以上の点を考慮してなされたものであって、車載用充電器の非接触受電部と接触受電部は非絶縁型DC/DCコンバータを共用しながら接触給電側の回路効率の低下を抑えることができる充電器を提供する。
本発明は、接触受電部、非接触受電部、蓄電装置を備えた充電器であって、前記接触受電部は、第1の整流器、力率改善回路、絶縁型バスコンバータ、非絶縁型DC/DCコンバータ、制御回路を備えており、前記非接触受電部は、前記接触受電部の前記非絶縁型DC/DCコンバータと前記制御回路を共用して、さらに2次受電コイル、第2の整流器、平滑回路を備えており、前記絶縁型バスコンバータは、前記力率改善回路の出力側と接続され、前記非絶縁型DC/DCコンバータの入力側と接続されており、前記制御回路から前記非絶縁型DC/DCコンバータへの指示によって前記蓄電装置への充電の制御を行うことを特徴とする充電器である。
このように、接触受電部に絶縁型バスコンバータを設けたことにより、非接触受電部と接触受電部は非絶縁型DC/DCコンバータを共用しながら接触給電側の回路効率低下を抑えることを可能としている。それに伴い蓄電装置は制御回路からの指示により非絶縁型DC/DCコンバータで充電を制御する構成になっている。
本発明により、車載用充電器の非接触受電部と接触受電部は非絶縁型DC/DCコンバータを共用しながら接触給電側の回路効率の低下を抑えることができる充電器を提供可能とする。
以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに以下に記載した構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。
図1は実施形態の共用型充電器1の回路構成図である。共用型充電器1では、非接触受電部と接触受電部は非絶縁型DC/DCコンバータ3を共用する構成になっており、蓄電装置2は制御回路8から非絶縁型DC/DCコンバータ3への指示により充電を制御される。
接触受電部は、第1の整流器5、力率改善回路6、絶縁型バスコンバータ7、非絶縁型DC/DCコンバータ3、制御回路8を備えている。また、車両ECU9や制御回路8との通信手段があり、充電器1の外部にある車両ECU9から制御回路8へ指示を与えている。
上記接触受電部は、電力の入力側である接触給電側であって充電器1の外部にある商用交流電源4に接続され、前記商用交流電源4の電圧が第1の整流器5に入力し入力周波数の2倍の周波数の全波整流電圧を得る。この全波整流電圧が力率改善回路6に入力され制御回路8によってPWM制御されて、第1の整流器5への入力電流を力率改善回路6が全波整流電圧を数十から数百kHzでスイッチングして、入力電流を正弦波に制御する。力率改善回路6は、昇圧コンバータとして動作し、第1の整流器5への入力電流を正弦波状にするのと同時に力率改善回路6からの出力電圧が絶縁型バスコンバータ7の入力電圧制御範囲に入るように制御する。ここで、全波整流とは交流電流の正負両波とも整流し、流れの向きを同じにすることである。
力率改善回路6は、電力を入力する給電動作である接触給電動作時に、第1の整流器5からの入力電流を正弦波状に変換し、そして、力率改善回路6からの出力電圧レベルを制御回路8の指示によって次の回路の絶縁型バスコンバータ7や絶縁型DC/DCコンバータ(図示せず)への入力電圧制御範囲内に制御することができる。なお、力率はエネルギー(電力)を送るのに現実の波形がどれだけ正弦波に近いかを表す数字であり理想的な状態で1である。
なお、回路効率とは電力伝送効率であり送ったエネルギー(電力)がどれだけ無駄なく変換されたかを表した数字である。また、PWM(Pulse Width Modulation)制御とは、パルス信号を出力しておく時間(パルス幅)を長くしたり、短くしたりして、電流や電圧を制御する方式のことである、つまり、パルス波のデューティー比を変化させて変調させて制御させることである。パルス幅をパルス周期で割ったものがデューティ比である。DC/DCコンバータにPWM制御方式が利用される場合は1つのコンバータにPWM制御回路構成が1つ必要となる。
絶縁型バスコンバータ7は、固定パルスで動作し、一般的にブリッジ回路を構成した場合、ブリッジの各チャンネルが50%、トータルとして100%に近い導通期間で動作する。これは、トランスの巻数比で絶縁型バスコンバータ7への入力電圧を出力電圧に直接変換することを意味する。例えば絶縁型バスコンバータ7への入力電圧が400Vでトランスの巻数比が1次:2次で2:1の場合の出力電圧は200Vとなる。同様に絶縁型バスコンバータ7への入力電圧が300Vの場合は出力電圧は150Vとなる。このように絶縁型バスコンバータ7は入力電圧を単純にトランスの巻数比倍の出力電圧に変換できる。すなわち、絶縁型バスコンバータ7を用いることで回路効率を改善することができる。
絶縁型バスコンバータ7からの出力電圧は非絶縁型DC/DCコンバータ3に入力される。充電器1の外部の車両ECU9から制御回路8へ指示が行われ、そして、制御回路8から非絶縁型DC/DCコンバータ3への指示により蓄電装置2の充電が制御される。また、絶縁型バスコンバータ7の出力電圧は非絶縁DC/DCコンバータ3の入力電圧範囲に入るような設定で良い。絶縁型バスコンバータ7に流れる電流が100%に近い為にトランスと半導体スイッチの利用率が高くなるので回路効率の低下を最小限に抑えることができる。ここで、車両ECU9とは、エンジンコントロールユニット(Engine Control Unit)であり、エンジンの運転における制御を電子制御された補助装置を用いて行う際に、それらを総合的に制御するマイクロコントローラ、コントロールユニットのことである。他に通信手段は、UART、CAN、LINなどが知られているが、特にこの構成を制限するものではない
図1より、非接触受電部は、2次受電コイル11、第2の整流器12、平滑回路13、非絶縁型DC/DCコンバータ3、制御回路8から構成されている。電力の入力側である給電側の1次側回路を構成する充電器1の外部にある1次給電コイル10から電磁誘導あるいは磁気共鳴等で伝送された交流電力を受電側の2次側回路を構成する2次受電コイル11で受電する。2次受電コイルで受電した交流電圧は、第2の整流器12、平滑回路13によって、整流平滑され、直流電圧となって非絶縁型DC/DCコンバータ3に入力される。充電器1の外部の車両ECU9から制御回路8へ指示が行われ、制御回路8から非絶縁型DC/DCコンバータ3への指示により非絶縁型DC/DCコンバータ3から蓄電装置2への出力電圧と出力電流が制御されて蓄電装置2の充電が制御される。
各コイル10、11はコイル方式によらない。コイル方式には、電磁誘導方式や磁気共鳴方式等があるが各社から様々なものが提案されており完全な互換性はない。また、コイル駆動方法について、仮に電磁誘導システムか磁気共鳴システムかを判別できたとしても1次給電コイル10と2次受電コイル11の、それぞれの磁性体コア形状や巻線形状等の物理的構成、巻線数、巻数比、磁性体コア材料、1次給電コイル10と2次受電コイル11の間の距離、給電側の印加電圧、印加波形、駆動周波数、共振周波数、物理的な方向のずれの違いにより、結合係数や共振の鋭さが変化し1次給電コイルと2次受電コイルが常に良好な結合状態を維持できるとは限らない。故に、1次給電コイルと2次受電コイルを限定して設計されているのが一般的である。
実施形態においての特徴は、接触受電部に絶縁型バスコンバータ7を設けた点である。これにより、非接触受電部と接触受電部は非絶縁型DC/DCコンバータ3を共用して接触受電側の回路効率低下を抑えることを可能としている。それについて、以下に説明する。
非接触給電動作時は、すでに1次給電コイル10と2次受電コイル11は絶縁されているために、2次受電コイル11から後段の処理は非絶縁で行われ、絶縁型DC/DCコンバータを介して接続する必要はない。この為、図1の実施形態のように、非接触給電動作時には、非絶縁型DC/DCコンバータ3を用いて蓄電装置2への充電制御を行うことで、1つのDC/DCコンバータ、1つのPWM制御回路の構成となっている。
ところで、接触給電動作時において、非絶縁型DC/DCコンバータ3を用いて蓄電装置2を充電制御する場合、図1の実施形態の構成で絶縁型DC/DCコンバータ14の回路効率が最大となるのは導通期間が最大の時である。通常、PWM制御された場合、絶縁型DC/DCコンバータ14の入力電圧、出力電圧、絶縁トランスの巻数比、回路方式によって、デューティが制御されるのであるが、入出力電圧によってデューティ比が変化してしまうために回路効率の低下要因となっていた。
そこで、絶縁型DC/DCコンバータ14に換えて絶縁型バスコンバータ7を用いた場合、PWM制御が要らずに常時導通期間が最大での動作となるために絶縁部分の回路効率低下が抑えられる。これは、絶縁型バスコンバータ7からの出力電圧や出力電流が非絶縁型DC/DCコンバータ3への入力電圧範囲から外れない限り、制御回路8の指示により後段にある非絶縁型DC/DCコンバータ3で制御を行う為に、絶縁型バスコンバータ7は絶縁処理だけを行えばよい。この結果、接触受電部は3つのDC/DCコンバータと2つのPWM制御回路構成となり回路効率の低下を抑えることができる。1つのDC/DCコンバータ、1つのPWM制御回路の構成を少しでも少なくした方が回路効率の低下を防ぐことができる。
接触給電動作時において、絶縁型バスコンバータ7を使用するメリットは、PWM制御回路が不要であるという点である。通常のDC/DCコンバータの場合は、出力電圧を制御するためのフィードバック制御回路が必要となるが、絶縁型バスコンバータ7の場合は、ほぼデューティ比100%で動作するため、トランスの巻数比だけで出力電圧が決まる。フィードバック回路がないとPWM用発振器の基準三角波や鋸波と出力電圧を比較することができない為、フィードバック制御回路は不要となる。
絶縁型バスコンバータ7は、絶縁型DC/DCコンバータの中では一番安価な構成であり、必要とされる過電流保護と入力電圧の制御のうち、入力電圧は力率改善回路6の出力電圧なので絶縁型バスコンバータ7自体には入力電圧の制御は不要である。従って、過電流保護するための回路さえあれば容易に回路を構成することができる。
接触給電動作時において、絶縁型バスコンバータ7は、トランスを使った絶縁型回路の中では最も低損失であると言われている。ほぼデューティ比100%で動作するために、半導体スイッチやダイオードもオンしている時間が長いので、実効電流は最も小さいところで動作し、トランスやチョークコイルも同様に実効電流は最も小さいところで動作する。従って、最も低損失で動作できるので、結果として形状を小さくできてコストを抑えることができる。
接触給電動作時において、絶縁型バスコンバータ7は、力率改善回路6の出力側と接続し非絶縁型DC/DCコンバータ3の入力側と接続させる。力率改善回路6の出力側に絶縁型バスコンバータ7を接続させることで、力率改善回路6から絶縁型バスコンバータ7への入力電圧を力率改善回路6側に制御させることで、絶縁型バスコンバータ7からの出力電圧を安定化させることができる。また、絶縁型バスコンバータ7からの出力側を非絶縁型DC/DCコンバータ3の入力側に接続することで、蓄電装置2への充電制御を非絶縁型DC/DCコンバータ3を用いて行うことができる。
実施形態の構成においては、アナログ制御、デジタル制御に関わらず効果を得ることができる。図1の構成では、制御回路を1つにまとめているが、力率改善回路6と絶縁型バスコンバータ7は別制御回路として独立動作させても良い。
実施形態の構成においては、非接触受電部と接触受電部を共用した充電器において、主に接触給電を行う場合に有用であり、回路効率の低下を最小限に抑えることができる。
1、15 共用型充電器
2 蓄電装置
3 非絶縁型DC/DCコンバータ
4 商用交流電源
5 第1の整流器
6 力率改善回路
7 絶縁型バスコンバータ
8 制御回路
9 車両ECU
10 1次給電コイル
11 2次受電コイル
12 第2の整流器
13 平滑回路
14 絶縁型DC/DCコンバータ
2 蓄電装置
3 非絶縁型DC/DCコンバータ
4 商用交流電源
5 第1の整流器
6 力率改善回路
7 絶縁型バスコンバータ
8 制御回路
9 車両ECU
10 1次給電コイル
11 2次受電コイル
12 第2の整流器
13 平滑回路
14 絶縁型DC/DCコンバータ
Claims (2)
- 接触受電部、非接触受電部、蓄電装置を備えた充電器であって、
前記接触受電部は、第1の整流器、力率改善回路、絶縁型バスコンバータ、非絶縁型DC/DCコンバータ、制御回路を備えており、
前記非接触受電部は、前記接触受電部の前記非絶縁型DC/DCコンバータと前記制御回路を共用して、さらに2次受電コイル、第2の整流器、平滑回路を備えており、
前記絶縁型バスコンバータは、前記力率改善回路の出力側と接続され、前記非絶縁型DC/DCコンバータの入力側と接続されており、
前記制御回路から前記非絶縁型DC/DCコンバータへの指示によって前記蓄電装置への充電の制御を行うことを特徴とする充電器。 - 前記制御回路は、前記充電器の外部にある車両ECUからの指示により動作されることを特徴とする請求項1に記載の充電器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013195819A JP2015061493A (ja) | 2013-09-20 | 2013-09-20 | 充電器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013195819A JP2015061493A (ja) | 2013-09-20 | 2013-09-20 | 充電器 |
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ID=52818608
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6497489B1 (ja) * | 2018-02-02 | 2019-04-10 | 三菱電機株式会社 | 電力変換装置 |
WO2019150597A1 (ja) * | 2018-02-02 | 2019-08-08 | 三菱電機株式会社 | 電力変換装置 |
KR20200080385A (ko) * | 2018-12-18 | 2020-07-07 | 현대자동차주식회사 | 비절연형 충전기와 직류 컨버터의 통합 장치 |
-
2013
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KR102659239B1 (ko) | 2018-12-18 | 2024-04-18 | 현대자동차주식회사 | 비절연형 충전기와 직류 컨버터의 통합 장치 |
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