KR101558794B1 - 전기 자동차용 배터리 충전 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전기 자동차의 배터리를 충전하기 위한 OBC(On-Board Charger) 회로에 관한 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 장치는, 교류 전력을 직류 전력으로 정류하는 정류 회로와, 입력받은 제1 제어신호에 기초하여 상기 직류 전력의 전압을 승압 또는 강압하는 벅/부스트(buck/boost) 회로를 구비한 PFC(Power-Factor Correction)부, 및 상기 승압 또는 강압된 직류 전력의 전압을, 입력받은 제2 제어신호에 기초하여 소정의 충전 전압값으로 변환하고, 상기 소정의 충전 전압값으로 변환된 직류 전력을 배터리에 공급하는 DC/DC 컨버터부를 포함할 수 있다.

Description

전기 자동차용 배터리 충전 장치{BATTERY CHARGER FOR AN ELECTRIC VEHICLE}

본 발명은 전기 자동차에 적용되는 배터리 충전 장치에 관한 것으로, 더욱 자세하게는 전기 자동차의 배터리를 충전하기 위한 OBC(On-Board Charger) 회로에 관한 것이다.

UN 기후 변화 협약 및 최근 발효된 교토 의정서는 대한민국을 비롯한 세계 각국에 대하여 온실가스를 의무적으로 감축하도록 강제하고 있다. 이에 따라서, 대한민국 정부는 정책적으로 온실가스를 감축하기 위한 다양한 대책을 강구하고 있다. 특히, 정부는 온실가스 배출의 가장 큰 원인 중 하나인 자동차에 대하여 각종 규제를 부과하고 있는데, 자동차 산업계에서는 이에 대응하여 전기 자동차(Electric Vehicle; EV), 하이브리드 자동차(Hybrid Electric Vehicle; HEV), 플러그인 하이브리드 자동차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle; PHEV) 등의 개발에 박차를 가하고 있다.

전기 자동차 등은 전기 에너지를 2차 전지인 배터리에 축적하고, 모터를 이용하여 상기 전기 에너지를 동력 에너지로 변환한다. 이때 전기 에너지를 배터리에 충전하는 방식으로는 직류 고전압의 전력(약 50kW 이상)을 배터리에 직접 인가하여 충전하는 급속 충전 방식과, 상용 교류 전압을 가진 교류 전력(약 3~6kW)을 인가하는 완속 충전 방식이 있다.

다만, 통상적으로 일반 가정에서 구해지는 전력의 전압은 AC 100~240V이고, 전기 자동차에 탑재되는 배터리는 상대적으로 고전압인 DC 240~413V의 직류 전압을 가진다. 따라서 친환경적인 전기 자동차를 널리 상용화하고 실질적으로 활용하기 위해, 가정에서 구해지는 상용 교류 전력을 효율적으로 고전압의 직류 전력으로 변환할 수 있는 충전 장치, 이른바, "탑재형 충전 장치(On-Board Charger; OBC)"의 개발이 지속적으로 이루어지고 있다.

상기와 같은 충전장치(OBC)의 전압은 충전시에 배터리의 전압과 1V(약 0.5%) 내외의 범위 내에서 거의 일치하도록 조절된다. 충전장치(OBC)의 전압이 배터리의 전압보다 지나치게 커지면 배터리에 허용된 전류량 보다 큰 전류가 흘러들어 배터리의 수명에 악영향을 미치기 때문이다.

그러나, 배터리는 충전 상태에 따라서 전압이 예컨대 DC 240~413V의 범위에서 변동할 수 있어, 고정적이지 않다. 이에 따라서, 충전장치(OBC)는 배터리의 전압 변동에 대응하여, 적절한 충전 전압을 가진 전력을 공급할 것이 요구된다.

본 발명은 상기를 감안하여 안출된 것으로, 시스템 효율이 높고, 배터리의 전압 변동에 대응하여 적절한 충전 전압을 가진 전력을 공급할 수 있는 전기 자동차용 배터리 충전 장치를 제공한다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 장치는, 교류 전력을 직류 전력으로 정류하는 정류 회로와, 입력받은 제1 제어신호에 기초하여 상기 직류 전력의 전압을 승압 또는 강압하는 벅/부스트(buck/boost) 회로를 구비한 PFC(Power-Factor Correction)부, 및 상기 승압 또는 강압된 직류 전력의 전압을, 입력받은 제2 제어신호에 기초하여 소정의 충전 전압값으로 변환하고, 상기 소정의 충전 전압값으로 변환된 직류 전력을 배터리에 공급하는 DC/DC 컨버터부를 포함할 수 있다.

본 발명의 다양한 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 장치에 있어서,교류 전력은 상용 교류 전원에 의하여 생성될 수 있다.

본 발명의 다양한 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 장치에 있어서,제1 제어신호 또는 제2 제어신호는 PWM(Pulse Width Modulation) 신호일 수 있다.

본 발명의 다양한 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 장치에 있어서,제1 제어신호의 듀티비(duty ratio)는 배터리의 전압값과 상기 소정의 충전 전압이 일치하도록 설정되는 신호일 수 있다.

본 발명의 다양한 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 장치에 있어서,제2 제어신호의 듀티비는 95% 또는 100%일 수 있다.

본 발명의 다양한 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 장치에 있어서, DC/DC 컨버터부는 인덕터 및 커패시터를 구비한 공진회로를 포함할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 의하면, 설계시 의도한 최대의 효율을 달성할 수 있음과 아울러, DC/DC 컨버터에서의 스위칭 손실을 저감할 수 있다. 특히, 충전 상태에 따라 배터리의 전압이 유동적이라 하더라도, 이에 대하여 적절하게 대응할 수 있을 뿐만아니라, 높은 충전 시스템 효율을 달성할 수 있다. 궁극적으로는 차량 전반적인 시스템 효율을 개선할 수 있어 전기 자동차의 연비 향상을 기대할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 시스템을 나타낸다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 시스템의 회로 구성을 나타낸다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변환, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다.

본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

일반적인 전기 자동차용 충전 장치에 있어서, PFC 회로에는 전압 승압만이 가능한 부스트(Boost) 회로를 사용한다. 또 PFC 회로의 출력 전압(Vdc)은 380V 이상, 통상적으로 400V로 고정한다. 그러나, 충전 상태에 따라 배터리의 전압은 DC 240~413V의 범위에서 변동할 수 있고 고정적이지 않다. 따라서, 일반적인 전기 자동차용 충전 장치에서는, 충전 전압(Vo)이 배터리의 전압과 소정의 범위 내에서 거의 일치하도록, DC/DC 컨버터에 입력되는 PWM 신호의 On/Off 주기(듀티비(Duty ratio))를 변화시킨다.

한편, 일반적인 전기 자동차용 충전 장치는 DC/DC 컨버터로서 주로 풀 브릿지 컨버터(Full Bridge Converter)를 사용한다. 그런데, 상기 풀 브릿지 컨버터에 포함된 수동 소자 부품의 소자 파라미터은 DC/DC 컨버터에 입력되는 PWM 신호의 듀티비가 최대일 때 충전 시스템의 효율이 최대가 되도록 설계되는 것이 일반적이다.

결국, 일반적인 전기 자동차용 충전 장치는 PFC 회로의 출력 전압(Vdc)을 약 400V로 고정한 후, DC/DC 컨버터에 있어서 충전 전압을 조절하는 형태를 가진다. 그러나 충전 전압(Vo)의 조절은 DC/DC 컨버터에 있어서 PWM 신호의 듀티비 조절에 의하므로, DC/DC 컨버터 내부의 리플(ripple) 전류의 상승을 초래하고, 스위칭 소자에 있어서 스위칭 손실 등을 일으키게 된다. 또한 스위칭 소자에 적용되는 PWM 신호의 듀티비가 매우 낮은 경우 스위칭에 필요한 전류가 이에 미치지 못하게 되어, 전압 스위칭이 곤란해지고, 스위칭 손실이 더욱 크게 발생할 수 있다. 게다가, DC/DC 컨버터에 포함된 수동 소자의 값은 듀티비가 최대일 때 최대의 효율을 보이도록 설계되었으므로, 충전 시스템의 효율을 최대한으로 끌어올리는데는 한계가 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 시스템을 나타낸다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 시스템은 상용 교류 전원(10), 배터리 충전 장치(1000), 및 배터리(20)를 포함할 수 있다.

상용 교류 전원(10)은 통상적으로 가정용 또는 상업용으로 사용될 수 있는 단상의 교류 전원일 수 있다. 대한민국에서 상용 전압은 단상 AC 220V인 것이 일반적이고, 국가에 따라서 사용 전압은 상이할 수는 있으나 85~265V의 범위 내에 있다. 또한, 주파수는 60Hz인 것이 일반적이며, 50Hz일 수도 있다. 이 상용 교류 전원(10)에 의하여 교류 전력이 생성되고, 배터리에 예를 들어 약 3~6kW의 전력이 공급될 수 있다.

배터리(20)는 전기 자동차의 동력원으로서, 전기 에너지를 반복하여 충방전할 수 있는 2차 전지, 일반적으로 리튬-이온 전지로 구현된다. 배터리(20)는 그 내부에 셀이 직렬로 적층되어 구성되고, 충전 상태에 따라서 약 240~413V 범위의 고전압을 가진다.

배터리 충전 장치(1000)는 역률 교정 회로(Power Factor Correction circuit; 이하 PFC 회로)(100)와 DC/DC 컨버터(200)가 직렬로 접속되어 구성될 수 있다. PFC 회로(100)는 상용 교류 전원(10)으로부터 220V의 교류 전력을 공급받고, 이를 직류 전력으로 정류할 수 있다. 또한 PFC 회로(100)는 입력받은 제1 제어신호에 기초하여 PFC 회로(100)의 출력전압(Vdc)을 승압시키거나 강압시킬 수 있다. DC/DC 컨버터(200)는 PFC 회로(100)로부터 전압이 Vdc인 직류 전력을 수신하고, 입력받은 제2 제어신호에 기초하여 소정의 충전 전압값(Vo)으로 전압 크기를 변환하며, 변환된 직류 전력을 배터리(20)에 공급할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 시스템(1000)은 상술한 바와 같다. 이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 장치(100)의 구체적인 회로 구성 및 기능을 보다 상세히 살펴보기로 한다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 시스템의 회로 구성을 나타낸다.

도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 배터리 충전 시스템은 도 1의 구성과 동일하다. 다만, 배터리 충전 장치(1000)에 있어서 PFC 회로(100)(혹은 PFC부)는 정류 회로(101) 및 벅/부스트(buck/boost) 회로(102)를 포함할 수 있다.

PFC 회로(100)의 정류 회로(101)는 예를 들어 4개의 정류 소자가 브리지(bridge) 회로를 구성한 것일 수 있다. 정류 회로(101)는 상용 교류 전원(10)으로부터 공급되는 85~265V인 교류 전력을 120~374V의 직류 전력으로 정류할 수 있다. 이때 정류 소자는 예를 들어 반도체 다이오드일 수 있다.

벅/부스트(buck/boost) 회로(102)는 벅/부스트 컨버터로도 불리며, 스위칭 소자(SW1, SW2), 인덕터(Lin), 정류 소자(D5, D6), 및 평활 커패시터(Cdc)를 포함할 수도 있다. 벅/부스트(buck/boost) 회로(102)의 스위칭 소자(SW1 및 SW2)는 도시하지 않은 제어 유닛으로부터 제1 제어신호를 수신할 수 있다. 상기 제1 제어신호에 기초하여 벅/부스트(buck/boost) 회로(102)는 PFC 회로(100)로부터 수신한 직류 전력의 전압을 승압 또는 강압할 수 있다.

구체적으로, 도시하지 않은 제어 유닛은, 변화하는 배터리의 전압값에 따라서 충전 전압(Vo)의 값이 그에 상응하는 값을 가지도록 소정의 듀티비를 가진 제1 제어신호(예컨대, PWM(Pulse Width Modulation) 신호)를 생성할 수 있다. 즉 제1 제어신호의 듀티비는 배터리(20)의 전압값과 충전 전압값(Vo)이 일치하도록 설정될 수 있다. PFC 회로(100)의 벅/부스트(buck/boost) 회로(102)의 스위칭 소자(SW1, SW2)는 상기 제1 제어신호를 수신하고 이것에 기초하여 PFC 회로(100)의 출력전압(Vdc)을 생성할 수 있다.

이와 같은 제1 제어신호에 의해, 충전 전압이 배터리의 전압보다 커져 배터리에 대전류가 흘러들어 가는 것을 방지할 수 있다. 또한, 상기에서는 스위칭 소자(SW1 및 SW2) 각각에 제1 제어신호가 입력되는 것으로 설명하였으나, 서로 다른 제어신호가 입력될 수 있다.

DC/DC 컨버터(200)(DC/DC 컨버터부)는 스위칭 소자(SW3~SW6), 공진 회로(210), 트랜스포머(T1), 정류 소자(D7~D10), 및 평활 커패시터(Co)를 포함할 수 있다. DC/DC 컨버터(200)와 같이 공진 회로(210)를 포함하는 컨버터를 직렬 공진 컨버터(Series Resonant Converter; SRC)라고도 한다.

DC/DC 컨버터(200)의 스위칭 소자(SW3~SW6)는 제2 제어신호에 따라서, 전압이 Vdc인 전력을 입력받아 소정의 충전 전압(Vo)을 가진 전력으로 변환시킬 수 있다. 미세한 전압 강하 요소를 제외한다면, 간략하게 충전 전압(Vo)은 다음 수학식 1과 같이 계산될 수 있다.

(n은 트랜스포머(T1)의 권선비(turns ratio), Duty ratio는 제2 제어신호의 듀티비.)

그러나, 본 실시예에 따른 충전 장치(1000)에서, DC/DC 컨버터(200)의 각 수동 소자의 소자 파라미터는 제2 제어신호의 듀티비가 최대일 때 최대의 충전 시스템 효율을 달성하도록 설계되어 있다. 따라서, 당해 제2 제어신호의 듀티비는 최대 듀티 사이클, 예를 들어 95% 또는 100%로 설정할 수 있다. 즉, 본 실시예에 따른 충전 장치(1000)에서는 제2 제어신호의 듀티비를 최대로 고정시켜 DC/DC 컨버터(200)에서 최대의 시스템 효율이 도출되도록 할 수 있다. 나아가, 본 실시예에 따른 충전 장치(1000)에서는 제2 제어신호의 듀티비를 높게 유지하고 변화시키지 않으므로 리플 전류 상승에 의한 스위칭 손실 역시 대폭 저감 가능하여 충전 시스템 효율을 더욱 높일 수 있다.

한편, 이때 스위칭 소자(SW3~SW6)는 금속 산화막 반도체 전계 효과 트랜지스터(MOSFET)과 같은 반도체 스위칭 소자로 구현될 수 있으며, 제2 제어신호 역시 제1 제어신호와 마찬가지로 PWM 신호일 수 있다. 상기에서는 스위칭 소자(SW3~SW6) 각각에 제2 제어신호가 입력되는 것으로 설명하였으나, 서로 다른 제어신호가 입력될 수 있다.

공진 회로(210)는 커패시터(Cr)과 인덕터(Lr)를 포함할 수 있다. 이 공진 회로(210)에 의하여 소프트 스위칭(soft switching)이 가능해져, 다른 토폴로지의 DC/DC 컨버터에 비하여 스위칭 손실을 더욱 줄일 수 있다. 또한, 스위칭 손실이 적은 점에서 높은 스위칭 주파수(내지는 듀티비)를 선정할 수 있게 되고 이에 따라 수동 소자의 소자 파라미터값 및 크기를 줄일 수 있게 된다.

DC/DC 컨버터(200)의 트랜스포머(T1)는 권선비(n)에 의하여 전압의 승압 또는 강압에 관여하고, 차량에 실장된 전자장치와의 전기적 계통 절연을 수행할 수 있다. 또, 트랜스포머(T1)로부터 수신한 전력은 정류 소자(D7~D10)를 통해 정류된다. 이후 평활 커패시터(Co)는 배터리(20)에 공급할 전력의 충전 전압을 평활화할 수 있고, 마침내 충전 전압이 배터리(20)에 인가되어 배터리(20)가 충전된다.

한편, 실시 형태에 따라서는 상기 DC/DC 컨버터(200)로서, 통상의 풀 브릿지 컨버터, 위상 천이 풀 브릿지 컨버터 (Phase Shift Full Bridge converter) 등을 고려할 수 있으나, 상술한 바와 같은 직렬 공진 컨버터(SRC)가 스위칭 손실 측면에서 가장 바람직하다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 충전 장치에 의하면, PFC 회로(100)에는 출력 전압(Vdc)을 상승 또는 하강시킬 수 있는 벅/부스트 회로를 적용하였고, DC/DC 컨버터에 직렬 공진 컨버터(SRC)를 적용하였다.

본 발명의 일 실시예에 의하면, 벅/부스트 회로(102)에 입력되는 제1 입력신호에 따라서 PFC 회로(100)의 출력 전압(Vdc) 및 충전 전압(Vo)을 조절하도록 하였고, DC/DC 컨버터(200)에 입력되는 제2 제어신호의 듀티비는 최대로 유지하도록 하였으므로, 설계시 의도한 최대의 효율을 달성할 수 있고, 제2 제어신호의 듀티비 및 그 변화에 따른 스위칭 손실을 방지할 수 있다.

나아가, DC/DC 컨버터(200)는 공진 회로(210)을 구비함으로써 소프트 스위칭이 가능해지고, 트랜스포머(T1)를 구비함으로써 차량과의 계통 절연을 달성할 수 있게 된다.

이것에 의하여, 충전 상태에 따라 배터리의 전압이 유동적이라 하더라도, 이에 대하여 적절하게 대응할 수 있을 뿐만아니라, 높은 충전 시스템 효율을 달성할 수 있다. 궁극적으로는 차량 전반적인 시스템 효율을 개선할 수 있어 전기 자동차의 연비 향상을 기대할 수 있다.

본 발명에서 설명하는 특정 실행들은 일 실시예들로서, 어떠한 방법으로도 본 발명의 범위를 한정하는 것은 아니다. 명세서의 간결함을 위하여, 종래의 회로 구성들, 제어 시스템들, 소프트웨어, 상기 시스템들의 다른 기능적인 측면들의 기재는 생략될 수 있다. 또한, 도면에 도시된 구성 요소들 간의 선들의 연결 또는 연결 부재들은 기능적인 연결 및/또는 물리적 또는 회로적 연결들을 예시적으로 나타낸 것으로서, 실제 장치에서는 대체 가능하거나 추가의 다양한 기능적인 연결, 물리적인 연결, 또는 회로 연결들로서 나타내어질 수 있다. 또한, “필수적인”, “중요하게” 등과 같이 구체적인 언급이 없다면 본 발명의 적용을 위하여 반드시 필요한 구성 요소가 아닐 수 있다.

본 발명의 명세서(특히 특허청구범위에서)에서 “상기”의 용어 및 이와 유사한 지시 용어의 사용은 단수 및 복수 모두에 해당하는 것일 수 있다. 또한, 본 발명에서 범위(range)를 기재한 경우 상기 범위에 속하는 개별적인 값을 적용한 발명을 포함하는 것으로서(이에 반하는 기재가 없다면), 발명의 상세한 설명에 상기 범위를 구성하는 각 개별적인 값을 기재한 것과 같다. 본 발명에서 모든 예들 또는 예시적인 용어(예들 들어, 등등)의 사용은 단순히 본 발명을 상세히 설명하기 위한 것으로서 특허청구범위에 의해 한정되지 않는 이상 상기 예들 또는 예시적인 용어로 인해 본 발명의 범위가 한정되는 것은 아니다. 또한, 당업자는 다양한 수정, 조합 및 변경이 부가된 특허청구범위 또는 그 균등물의 범주 내에서 설계 조건 및 팩터에 따라 구성될 수 있음을 알 수 있다.

이상에서 설명한 본 발명은, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형 및 변경이 가능하므로 전술한 실시예 및 첨부된 도면에 의해 한정되는 것이 아니다.

상용 교류 전원 : 10 배터리 : 20
PFC 회로 : 100 정류 회로 : 101
벅/부스트 회로 : 102 DC/DC 컨버터 : 200
배터리 충전 장치 : 1000 D1~D10 : 정류 소자
SW1~SW6 : 스위칭 소자 Lin, LR : 인덕터
Cdc, Co : 평활 커패시터 CR : 커패시터
T1 : 트랜스포머

Claims (6)

1. 교류 전력을 직류 전력으로 정류하는 정류 회로와, 입력받은 제1 제어신호에 기초하여 상기 직류 전력의 전압을 승압 또는 강압하는 벅/부스트(buck/boost) 회로를 구비한 PFC(Power-Factor Correction)부; 및
   상기 승압 또는 강압된 직류 전력의 전압을, 입력받은 제2 제어신호에 기초하여 소정의 충전 전압값으로 변환하고, 상기 소정의 충전 전압값으로 변환된 직류 전력을 배터리에 공급하는 DC/DC 컨버터부를 포함하는 전기 자동차용 배터리 충전 장치.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 교류 전력은 상용 교류 전원에 의하여 생성되는 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 배터리 충전 장치.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 제1 제어신호 또는 상기 제2 제어신호는 PWM(Pulse Width Modulation) 신호인 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 배터리 충전 장치.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 제1 제어신호의 듀티비(duty ratio)는 상기 배터리의 전압값과 상기 소정의 충전 전압이 일치하도록 설정되는 신호인 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 배터리 충전 장치.
5. 청구항 3 또는 청구항 4에 있어서,
   상기 제2 제어신호의 듀티비는 95% 또는 100%인 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 배터리 충전 장치.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 DC/DC 컨버터부는 인덕터 및 커패시터를 구비한 공진회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 배터리 충전 장치.

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