JP2015058763A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車のサイドシルに柱状物が側面衝突したときのエネルギー吸収性能を高める。
【解決手段】 ＦＲＰ製のサイドシル１３の車幅方向外壁２４は、サイドシル１３の長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材で構成される。車幅方向外壁２４は、複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角が、それらに挟まれた内層の繊維配向角以上であるので、サイドシル１３に道路上の柱状物２７が衝突して車幅方向外壁２４に局所的な衝突荷重が入力したときに、表層の繊維配向角が大きいために比較的に強度は低いが延性が高い車幅方向外壁２４は、車幅方向内側に容易に変形して衝突荷重を上部、下部車幅方向内壁２５，２６からフロアパネル１２に分散して伝達し、前記局所的な衝突荷重を効率的に吸収してサイドシル１３の破壊を防止することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ＦＲＰ製のサイドシルの車幅方向外壁を、前記サイドシルの長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材で構成した自動車の車体構造に関する。

フロアパネル、ロッカ（サイドシル）、フロントピラーロア、ダッシュパネルロア、リヤピラー等を有する自動車の車体をＣＦＲＰで一体に成形し、サイドシルの内部に波型のエネルギー吸収部材を配置することで、サイドシルに入力する側面衝突の衝突荷重を吸収するものが、下記特許文献１により公知である。

特許第４８４００７２号公報

ところで、路面に立設したポール等の柱状物がＣＦＲＰ製のサイドシルに側面衝突した場合、サイドシルの車幅方向外壁に集中的な大荷重が入力するため、車幅方向外壁のＣＦＲＰを高強度に設定しても前記集中的な大荷重に耐えきれず、柱状物が衝突した部分が局部的に破断する可能性がある。このように、サイドシルの車幅方向外壁が局部的に破断すると、その内側のエネルギー吸収部材の広い範囲に衝突エネルギーを効率的に伝達することができず、エネルギー吸収部材やサイドシルの車幅方向内壁も局部的に破断して柱状物がフロアパネルに嵌入する虞がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動車のサイドシルに柱状物が側面衝突したときのエネルギー吸収性能を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ＦＲＰ製のサイドシルの車幅方向外壁を、前記サイドシルの長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材で構成した自動車の車体構造であって、前記車幅方向外壁は、前記複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角が、それらに挟まれた内層の繊維配向角以上であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記サイドシルは、前記車幅方向外壁の上端から略直線状に延びる上部車幅方向内壁と、前記車幅方向外壁の下端から略直線状に延びる下部車幅方向内壁とを備え、前記上部車幅方向内壁および前記下部車幅方向内壁はフロアパネルの車幅方向外端に連なることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記車幅方向外壁は、繊維配向角が０°の０°連続繊維層と、繊維配向角が０°以外の傾斜連続繊維層とを備え、前記０°連続繊維層の外側に積層される前記傾斜連続繊維層の積層数は内側に積層される前記傾斜連続繊維層の積層数よりも多いことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記一対の表層の繊維配向角と、それに隣接する一対の内層の繊維配向角とは長手方向に対して対称であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記上部車幅方向内壁および前記下部車幅方向内壁は、前記サイドシルの長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材からなり、前記複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角が０°であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記フロアパネルはアウタースキンおよびインナースキン間にコア材を挟んで構成され、前記アウタースキンおよび前記インナースキンは、前記サイドシルの長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材からなり、前記アウタースキンの前記複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角はそれらに挟まれた内層の繊維配向角以上であり、前記インナースキンの前記複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角は０゜であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

請求項１の構成によれば、ＦＲＰ製のサイドシルの車幅方向外壁は、サイドシルの長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材で構成される。車幅方向外壁は、複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角が、それらに挟まれた内層の繊維配向角以上であるので、サイドシルに道路上の柱状物が衝突して車幅方向外壁に局所的な衝突荷重が入力したときに、表層の繊維配向角が大きいために比較的に強度は低いが延性が高い車幅方向外壁は、車幅方向内側に容易に変形して衝突荷重を他部材に分散して伝達し、前記局所的な衝突荷重を効率的に吸収してサイドシルの破壊を抑制することができる。

また請求項２の構成によれば、サイドシルは、車幅方向外壁の上端から略直線状に延びる上部車幅方向内壁と、車幅方向外壁の下端から略直線状に延びる下部車幅方向内壁とを備え、上部車幅方向内壁および下部車幅方向内壁はフロアパネルの車幅方向外端に連なるので、サイドシルの車幅方向外壁に入力した衝突荷重を上部車幅方向内壁および下部車幅方向内壁を介してフロアパネルに効率的に伝達することで、車幅方向外壁の変形を促進してエネルギー吸収量を増加することができる。

また請求項３の構成によれば、車幅方向外壁は、繊維配向角が０°の０°連続繊維層と、繊維配向角が０°以外の傾斜連続繊維層とを備え、０°連続繊維層の外側に積層される傾斜連続繊維層の積層数は内側に積層される傾斜連続繊維層の積層数よりも多いので、車幅方向外壁の延性を確保しながらサイドシルの曲げ強度を高めることができる。

また請求項４の構成によれば、一対の表層の繊維配向角と、それに隣接する一対の内層の繊維配向角とは長手方向に対して対称であるので、車幅方向外壁に衝突荷重が入力したときに、前記一対の表層および前記一対の内層の樹脂に異なる二つの方向の荷重が加わって多数のマイクロクラックが発生し、車幅方向外壁の延性が効率的に高められる。

また請求項５の構成によれば、上部車幅方向内壁および下部車幅方向内壁は、サイドシルの長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材からなり、複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角が０°であるので、上部車幅方向内壁および下部車幅方向内壁に引張力に対する大きな曲げ強度を持たせ、車幅方向外壁から伝達される衝突荷重を支持して破壊を防止することができる。

また請求項６の構成によれば、フロアパネルはアウタースキンおよびインナースキン間にコア材を挟んで構成され、アウタースキンおよびインナースキンは、サイドシルの長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材からなる。アウタースキンの複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角はそれらに挟まれた内層の繊維配向角以上であり、インナースキンの複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角は０゜であるので、サイドシルから伝達された衝突荷重でフロアパネルに曲げモーメントが作用したときに、引張側のアウタースキンの延性が高まって容易に伸び変形することで、インナースキンに限界荷重以上の圧縮荷重が加わるのを防止して破壊を防止することができる。

ＣＦＲＰ製の自動車キャビンの左前部の斜視図。（第１の実施の形態） 図１の２Ａ方向矢視図および２Ｂ−２Ｂ線断面図。（第１の実施の形態） 図２の３−３線断面図。（第１の実施の形態） 車幅方向外壁および車幅方向内壁の各連続繊維層の繊維配向角を示す図。（第１の実施の形態） 車幅方向外壁および車幅方向内壁の荷重入力時の作用説明図。（第１の実施の形態） 車幅方向外壁および車幅方向内壁の変形量および曲げ強度の関係を示す図。（第１の実施の形態） サイドシルにポールが側面衝突したときの作用説明図。（第１の実施の形態） 車幅方向外壁の各連続繊維層の繊維配向角を示す図。（第２の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図７に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。尚、本明細書において、前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１〜図３に示すように、ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）で一体に成形されたバスタブ状のキャビン１１は、フロアパネル１２と、フロアパネル１２の左右両側部に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル１３，１３と、左右のサイドシル１３，１３の前端から起立する左右一対のフロントピラーロア１４，１４と、フロアパネル１２の前端および左右のフロントピラーロア１４，１４の前端を接続するダッシュパネルロア１５とを備える。

キャビン１１は、車体外側に位置するアウタースキン１６と車体内側に位置するインナースキン１７とを、それらの外周に形成した接合フランジ１６ａ，１７ａで接合した中空構造であり、フロアパネル１２およびダッシュパネルロア１５はアウタースキン１６およびインナースキン１７間に挟まれた波板状のコア材１８を備える。

サイドシル１３の内部は、アウタースキン１６およびインナースキン１７の接合フランジ１６ａ，１７ａ間に車幅方向外縁を挟持されたＣＦＲＰ製の仕切り板１９で上下に仕切られる。仕切り板１９の前部はフロントピラーロア１４の内部に延び、その前端はフロントピラーロア１４の前壁に接合される。フロントピラーロア１４の内部にＣＦＲＰ製の補強部材２０が配置される。側面視でＬ字状に形成された補強部材２０は、下面が仕切り板１９の上面に接続され、後部がサイドシル１３の前端に嵌合する。

サイドシル１３は、アウタースキン１６で構成された下壁１３ａおよび側壁１３ｂと、インナースキン１７で構成された上壁１３ｃ、側壁１３ｂおよび側壁１３ｄとを備えており、インナースキン１７の上壁１３ｃおよび側壁１３ｂは階段状に屈曲する。サイドシル１３の仕切り板１９よりも上方の空間には、側面視でジグザグに屈曲するＣＦＲＰ製の上部エネルギー吸収部材２１が配置される。上部エネルギー吸収部材２１の上端はサイドシル１３の段付きの上壁１３ｃの下面に接続され、下端は仕切り板１９の上面に接続されるが、段付きの上壁１３ｃに合わせて、上部エネルギー吸収部材２１の上部の車幅方向外端部には切欠き２１ａ…が形成される。またサイドシル１３の仕切り板１９よりも下方の空間には、側面視でジグザグに屈曲するＣＦＲＰ製の下部エネルギー吸収部材２２が配置される。下部エネルギー吸収部材２２の上端は仕切り板１９の下面に接続され、下端はサイドシル１３の平坦な下壁１３ａに接続される。

サイドシル１３の仕切り板１９よりも下方であってフロアパネル１２と接続する部分に、ＣＦＲＰで台形断面を有するパイプ状に形成した荷重伝達部材２３が、アウタースキン１６およびインナースキン１７間に挟まれるように配置される。

図３から明らかなように、中空閉断面のサイドシル１３の外郭は、車幅方向外側に位置する車幅方向外壁２４と、車幅方向内側に位置する上部車幅方向内壁２５および下部車幅方向内壁２６とからなる。車幅方向外壁２４は前記上壁１３ｃおよび前記側壁１３ｂからなり、上部車幅方向内壁２５は前記側壁１３ｄからなり、下部車幅方向内壁２６は前記下壁１３ａからなる。車幅方向外壁２４の上端部は略直線状の上部車幅方向内壁２５を介してフロアパネル１２の車幅方向外端部に接続され、車幅方向外壁２４の下端部は略直線状の下部車幅方向内壁２６を介してフロアパネル１２の車幅方向外端部に接続される。

ＣＦＲＰ製のアウタースキン１６およびインナースキン１７は、カーボンの連続繊維を一方向に引き揃えた連続繊維層を複数層に積層して樹脂で固めたものであり、アウタースキン１６およびインナースキン１７で構成されるサイドシル１３の外郭は、車幅方向外壁２４と上部、下部車幅方向内壁２５，２６とで連続繊維層の積層構造が異なっている。

図４（Ａ）には、サイドシル１３の車幅方向外壁２４を構成する６層の連続繊維層の、サイドシル１３の長手方向（前後方向）に対する連続繊維の繊維配向角が示される。即ち、車幅方向外壁２４の６層の連続繊維層のうち、二つの表層は繊維配向角が６０°であり、その内側の二つの内層は繊維配向角が−６０°であり、その内側の二つの内層は繊維配向角が０°である。つまり表層の繊維配向角は長手方向に対して６０°の角度で傾斜しているのに対し、最内層の繊維配向角は長手方向に対して平行である。

図４（Ｂ）には、上部、下部車幅方向内壁２５，２６を構成する８層の連続繊維層の、、サイドシル１３の長手方向（前後方向）に対する連続繊維の繊維配向角が示される。即ち、上部、下部車幅方向内壁２５，２６の８層の連続繊維層のうち、二つの表層は繊維配向角が０°であり、その内側の二つの内層は繊維配向角が４５°であり、その内側の二つの内層は繊維配向角が９０°であり、その内側の二つの内層は繊維配向角が−４５°である。つまり表層の連続配向角は長手方向に対して平行であるのに対し、全ての内層の繊維配向角は長手方向に対して傾斜している。

車幅方向外壁２４あるいは上部、下部車幅方向内壁２５，２６が曲げ変形するとき、内層の変形量に比べて表層の変形量が大きくなるため、表層の繊維配向角がアウタースキン１６あるいはインナースキン１７の強度に大きな影響を及ぼすことになる。

またフロアパネル１２の外郭を構成するアウタースキン１６およびインナースキン１７も、連続繊維層の積層構造が異なっている。即ち、フロアパネル１２のアウタースキン１６は、サイドシル１３の車幅方向外壁２４と同じ６層の連続繊維層（図４（Ａ）参照）を備える。一方、フロアパネル１２のインナースキン１７は、サイドシル１３の上部、下部車幅方向内壁２５，２６と同じ８層の連続繊維層（図４（Ｂ）参照）を備える。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図５（Ａ）はサイドシル１３の車幅方向外壁２４に対応するもので、表層の繊維配向角が０°以外であり、積層方向中央の内層の繊維配向角が０°（長手方向と平行）であるため、表層が大きく圧縮変形あるいは引張変形したとき、繊維配向角が０°以外の連続繊維が周囲の樹脂に対して滑ることで樹脂に細かい亀裂（マイクロクラック）が発生する。その結果、表層が比較的に容易に変形することで急激な破断が回避される。よって、図６に示すように、車幅方向外壁２４は全体として強度は低くなるが延性が高くなり、荷重に対して比較的に柔軟な特性を持つことになる。

一方、図５（Ｂ）は上部、サイドシル１３の下部車幅方向内壁２５，２６に対応するもので、表層の繊維配向角が０°（長手方向と平行）であり、内層の繊維配向角が０°以外であるため、表層が大きく圧縮変形あるいは引張変形したとき、表層の繊維配向角が０°の連続繊維が強く抵抗することで強度が高められる。しかしながら、表層の連続繊維の応力が局所的に高まって一気に破断すると、それが内層の連続繊維の破断を誘発してしまう可能性がある。よって、図６に示すように、上部、下部車幅方向内壁２５，２６は全体として強度は高くなるが延性が低くなり、荷重に対して比較的に脆い特性を持つことになる。

図７（Ａ）に示すように、ポール、電柱あるいは立ち木等の柱状物２７に側面衝突してサイドシル１３に局部的な衝突荷重が入力したとき、サイドシル１３は車幅方向内側に湾曲するように変形して車幅方向外壁２４には全体的に圧縮荷重が作用し、上部車幅方向内壁２５および下部車幅方向内壁２６には全体として引張荷重が作用する。このとき、柱状物２７が最初に衝突する車幅方向外壁２４は、その一対の表層の繊維配向角が長手方向に対して傾斜しているため、図５（Ａ）で説明したように延性が高くなって破断し難くなり、柱状物２７に押されて車幅方向内側に変形する。その結果、車幅方向外壁２４が車幅方向内側に変形する荷重は上部エネルギー吸収部材２１および下部エネルギー吸収部材２２に分散されて上部、下部車幅方向内壁２５，２６に伝達される。

サイドシル１３の湾曲により引張荷重が作用している上部、下部車幅方向内壁２５，２６は、一対の表層の繊維配向角が長手方向に対して平行であるため、図５（Ｂ）で説明したように車幅方向外壁２４に比べて延性が低くなって一気に破断する可能性があるが、車幅方向外壁２４に入力した局所的な荷重は、車幅方向外壁２４、上部エネルギー吸収部材２１および下部エネルギー吸収部材２２によって広範囲に分散された状態で上部、下部車幅方向内壁２５，２６に伝達され、かつ上部、下部車幅方向内壁２５，２６の破断強度自体が車幅方向外壁２４に比べて高いため、上部、下部車幅方向内壁２５，２６は破断することなく持ちこたえてサイドシル１３の破壊が回避される。

図７（Ｂ）は比較例を示すもので、比較例のサイドシル１３は車幅方向外壁２４が上部、下部車幅方向内壁２５，２６と同じ積層構造（表層の繊維配向角が０°）を持つものであり、車幅方向外壁２４および上部、下部車幅方向内壁２５，２６が共に延性が低く強度が高いもので構成される。

従って、サイドシル１３に柱状物２７が側面衝突した場合、衝突荷重が最初に入力する車幅方向外壁２４は延性が低いため、柱状物２７から入力する局所的な荷重に耐えきれずに破断してしまい、その荷重は有効に分散されることなく上部、下部エネルギー吸収部材２１，２２および上部、下部車幅方向内壁２５，２６に伝達され、それらが一気に破壊に至ることになる。

以上のように、本実施の形態によれば、サイドシル１３の車幅方向外壁２４に局所的な衝突荷重が入力したときに、延性が高い車幅方向外壁２４が容易に変形することで衝突荷重を強度が高い上部、下部車幅方向内壁２５，２６に分散して伝達し、前記局所的な衝突荷重を衝突荷重および上部、下部車幅方向内壁２５，２６の協働で効率的に吸収してサイドシル１３の破壊を防止することができる。しかもアウタースキン２４は、表層の繊維配向角（６０゜）と、その表層に隣接する内層の繊維配向角（−６０゜）とが長手方向に対して対称であるので、それら表層および内層の繊維配向角が共に大きくなって樹脂にマイクロクラックが発生し易くなり、車幅方向外壁２４の延性が更に高められる。

しかも、サイドシル１３は、車幅方向外壁２４の上端から略直線状に延びる上部車幅方向内壁２５と、車幅方向外壁２４の下端から略直線状に延びる下部車幅方向内壁２６とを備え、上部車幅方向内壁２５および下部車幅方向内壁２６はフロアパネル１２の車幅方向外端に連なるので、車幅方向外壁２４に入力した衝突荷重を直線状の上部、下部車幅方向内壁２５，２６を介してフロアパネル１２に効率的に伝達することで、車幅方向外壁２４の変形を促進してエネルギー吸収量を増加することができる。

また車幅方向外壁２４は、一対の表層の繊維配向角（６０゜）と、それに隣接する一対の内層の繊維配向角（−６０゜）とが対称であるので、そこに衝突荷重が入力したときに、前記一対の表層および前記一対の内層の樹脂に異なる二つの方向の荷重が加わって多数のマイクロクラックが発生し（図５（Ａ）参照）、車幅方向外壁２４の延性が効率的に高められる。

また図３において、フロアパネル１２よりも高い位置にあるサイドシル１３に側面衝突の衝突荷重が入力すると、サイドシル１３が車幅方向内向きに倒れようとすることでフロアパネル１２が下向きに凸に湾曲し、その下面側のアウタースキン１６に引張荷重が作用するとともに、その上面側のインナースキン１７に圧縮荷重が作用する。その際に、引張側のアウタースキン１６は表層の繊維配向角が６０°であるために延性が高まって容易に伸び変形することができる。一方、圧縮側のインナースキン１７は表層の繊維配向角が０°であるため圧縮荷重に対する座屈強度が比較的に低くなるが、アウタースキン１６が伸び変形することでインナースキン１７に作用する圧縮荷重が軽減され、インナースキン１７に限界荷重以上の圧縮荷重が加わって一気に破壊するのを防止することができる。

第２の実施の形態

次に、図８に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態のサイドシル１３の車幅方向外壁２４は、積層方向中心面に対して車体外側の３層と車体内側の３層とが対称に配置されているが（図４（Ａ）参照）、第２の実施の形態のサイドシル１３の車幅方向外壁２４は、車体外側に繊維配向角が６０°の層と−６０゜の層とを追加し、積層方向中心面に対して非対称な８層構造としたものである。

車幅方向外壁２４は、表層の繊維配向角が０°でないために曲げ強度が低下する可能性があるが、車体外側に繊維配向角が６０°および−６０゜の２層の傾斜連続繊維層を追加したことで、必要な延性を確保しながら曲げ強度を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、車幅方向外壁２４あるいは上部、下部車幅方向内壁２５，２６の連続繊維層の積層数や、その繊維配向角は実施の形態に限定されるものではない。

またフロアパネル１２のアウタースキン１６あるいはインナースキン１７の連続繊維層の積層数や、その繊維配向角は実施の形態に限定されるものではない。

また本発明のＦＲＰは実施の形態のＣＦＲＰに限定されるものではなく、ガラス繊維強化樹脂のような他種のＦＲＰであっても良い。

１２ フロアパネル
１３ サイドシル
１６ アウタースキン
１７ インナースキン
１８ コア材
２４ 車幅方向外壁
２５ 上部車幅方向内壁
２６ 下部車幅方向内壁

Claims (6)

1. ＦＲＰ製のサイドシル（１３）の車幅方向外壁（２４）を、前記サイドシル（１３）の長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材で構成した自動車の車体構造であって、
   前記車幅方向外壁（２４）は、前記複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角が、それらに挟まれた内層の繊維配向角以上であることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記サイドシル（１３）は、前記車幅方向外壁（２４）の上端から略直線状に延びる上部車幅方向内壁（２５）と、前記車幅方向外壁（２４）の下端から略直線状に延びる下部車幅方向内壁（２６）とを備え、前記上部車幅方向内壁（２５）および前記下部車幅方向内壁（２６）はフロアパネル（１２）の車幅方向外端に連なることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記車幅方向外壁（２４）は、繊維配向角が０°の０°連続繊維層と、繊維配向角が０°以外の傾斜連続繊維層とを備え、前記０°連続繊維層の外側に積層される前記傾斜連続繊維層の積層数は内側に積層される前記傾斜連続繊維層の積層数よりも多いことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記一対の表層の繊維配向角と、それに隣接する一対の内層の繊維配向角とは長手方向に対して対称であることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 前記上部車幅方向内壁（２５）および前記下部車幅方向内壁（２６）は、前記サイドシル（１３）の長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材からなり、前記複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角が０°であることを特徴とする、請求項２に記載の自動車の車体構造。
6. 前記フロアパネル（１２）はアウタースキン（１６）およびインナースキン（１７）間にコア材（１８）を挟んで構成され、前記アウタースキン（１６）および前記インナースキン（１７）は、前記サイドシル（１３）の長手方向に対する連続繊維の繊維配向角を一致あるいは異ならせた状態で積層した複数の連続繊維層を樹脂で固めた板材からなり、前記アウタースキン（１６）の前記複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角はそれらに挟まれた内層の繊維配向角以上であり、前記インナースキン（１７）の前記複数の連続繊維層のうちの一対の表層の繊維配向角は０゜であることを特徴とする、請求項２に記載の自動車の車体構造。

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