JP2015045247A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を圧縮上死点付近として、次回のエンジン始動時における始動性を向上させること。【解決手段】エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を制御するエンジン制御装置３０であって、エンジンの停止時にクランクシャフトの逆回転を、誘導起電力の発生により検知する逆回転検知手段としてのセルモータ２６と、このセルモータにて発生した誘導起電力に基づき短絡用リレー回路３１が閉動作（接続）することで短絡して、クランクシャフト１５の逆回転を制動するステータコイル２２と、を有するものである。【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を圧縮上死点付近に制御するエンジン制御装置に関する。

エンジンの停止時には、イグニッションキーをＯＦＦ動作してからエンジンが停止するまで、クランクシャフトはある程度惰性で回転し、徐々に回転速度が低下して最終的に停止する（図６の実線Ａ参照）。その際、クランクシャフトの回転速度の低下が特に著しいのが圧縮工程である。そのため、エンジン停止時にクランクシャフトは圧縮工程で回転停止することが多い。クランクシャフトが停止する位置等の分布を図７に示す。これによると、エンジンは圧縮工程で停止することが特に多い（全体の略７５％）ことが分かる。

また、エンジンを始動する際にクランクシャフトが停止している位置（即ち、前回のエンジン停止時におけるクランクシャフトの停止位置）によって、始動に必要な回転力が異なってくる。その始動に必要な回転力とクランクシャフトが停止している位置との関係を図７に示す。これよると、エンジンは圧縮工程からの始動が特に多く、その際に必要な回転力は始動開始位置が圧縮上死点に近い程小さいことが分かる。

しかしながら、図６の実線Ｂに示すように、圧縮工程でクランクシャフトが停止した場合には燃焼室内の圧力が高くなっているため、この燃焼室内圧力に押されてクランクシャフトが若干逆回転する場合がある。クランクシャフトが一旦回転停止した後にこのような逆回転が発生すると、このクランクシャフトはその分圧縮上死点から離れてしまい、上述のように始動に必要な回転力が大きくなってしまう。

また、クランクシャフトの逆回転時に、クランクシャフトからセルモータへ伝わる衝撃トルクは、セルモータに内蔵のギアの磨耗や破損等を引き起こす恐れがある。

ところで、特許文献１には、クランクシャフトの逆回転時にワンウェイクラッチを介してセルモータに作用する衝撃トルクを緩和するため、エンジン停止操作が行われたときにセルモータを逆回転させるエンジン始動装置が開示されている。このエンジン始動装置によれば、クランクシャフトの逆回転時にセルモータが既に逆回転を開始しているので、セルモータに作用する衝撃トルクを緩和でき、セルモータに内蔵のギアの磨耗や破損等を回避できる。

特開２００５−１８８４４７号公報

しかしながら、特許文献１に記載のエンジン始動装置は、エンジンの停止時におけるクランクシャフトの逆回転を制動するものではないため、エンジン停止時にクランクシャフトの停止位置は圧縮上死点から離れてしまう。このため、次回のエンジン始動時に必要なクランクシャフトの回転力が大きくなり、エンジンの始動性が低下してしまう。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を圧縮上死点付近として、次回のエンジン始動時における始動性を向上させることができるエンジン制御装置を提供することにある。

本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を制御するエンジン制御装置であって、前記エンジンの停止時に前記クランクシャフトの逆回転を検知する逆回転検知手段と、この逆回転検知手段にて検知された検知結果に基づき、前記クランクシャフトの逆回転を制動する制動手段と、を有することを特徴とするものである。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を制御するエンジン制御装置であって、前記エンジンの停止動作から前記クランクシャフトの順回転の停止を判定する停止判定手段と、この停止判定手段にて判定された判定結果に基づき、前記クランクシャフトの回転を制動する制動手段と、を有することを特徴とするものである。

本発明によれば、エンジン停止時におけるクランクシャフトの逆回転発生時、またはエンジン停止動作中におけるクランクシャフトの順回転停止直前若しくは逆回転発生時に、制動手段がクランクシャフトの回転を制動するので、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を圧縮上死点付近に位置付けることができ、この結果、次回のエンジン始動時における始動性を向上させることができる。

本発明に係るエンジン制御装置の第１実施形態を示す系統図。 図１のエンジン制御装置の制御対象であるエンジンを示す概略側面図。 図１のエンジン制御装置が実行するエンジンの停止動作を示すフローチャート。 本発明に係るエンジン制御装置の第２実施形態を示す系統図。 図４のエンジン制御装置が実行するエンジンの停止動作を示すフローチャート。 エンジン停止時におけるエンジンの瞬間回転速度及び燃焼室内圧力を示すグラフ。 エンジン停止時のクランクシャフト停止位置とエンジンの始動に必要な回転力との分布を示すグラフ。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
［Ａ］第１実施形態（図１〜図３）
図１は、本発明に係るエンジン制御装置の第１実施形態を示す系統図である。また、図２は、図１のエンジン制御装置の制御対象であるエンジンを示す概略側面図である。図２に示すように、エンジン１０は、主に、クランクシャフト１５を回転自在に支持して収容するクランクケース１１と、このクランクケース１１に結合されたシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２に結合されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３に結合されたヘッドカバー１４と、を備えて構成される。

シリンダブロック１２にはシリンダ１２Ａが形成される。このシリンダ１２Ａ内にピストン１６が往復動可能に収容されており、このピストン１６は、図示しないコンロッドを介してクランクシャフト１５に連結される。そして、ピストン１６は、吸気管１８を経て燃焼室１７に導入された燃料と空気の混合気が燃焼することで往復動し、これによりクランクシャフト１５が回転する。上記燃焼室１７はシリンダヘッド１３内に形成される。この燃焼室１７内で発生した排気は排気管１９等を経て排出される。

クランクシャフト１５の回転力は、図示しない変速機等を経て自動二輪車の後輪へ伝達される。また、クランクシャフト１５の一端にはロータ２０が回転一体に結合されている。このロータ２０は、内周に図示しない永久磁石が配置されてステータ２１の周囲を回転し、ステータ２１のステータコイル２２に交流の誘導起電力を発生する。これらのロータ２０及びステータ２１がジェネレータ２３を構成する。

このジェネレータ２３にて発生した電力は、通常、図１に示すレクチファイア２４により交流電圧が直流電圧に変換され、その後、図示しないレギュレータで一定電圧以下に整圧されてエンジン１０や灯火類の電源として使用されると共に、バッテリー２５に蓄電される。

また、図２中の符号２６は、エンジン１０を始動する際に、クランクシャフト１５を回転させる力を外部から加えるセルモータである。このセルモータ２６は、図示しないギア（アイドラーギア、リングギアなど）及びワンウェイクラッチを介してクランクシャフト１５に連結される。エンジン１０の始動時に図１のイグニッションスイッチ２７がＯＮ動作されることにより、バッテリー２５の電力がセルモータ２６へ供給されてこのセルモータ２６が回転し、この回転力がワンウェイクラッチ及び上記ギアを介してクランクシャフト１５へ伝達されて、このクランクシャフト１５に外部回転力が付与される。

尚、イグニッションスイッチ２７は、上述のようにエンジン１０の始動時にセルモータ２６を回転させるためのスイッチであり、エンジン１０の始動時以外にはＯＦＦ動作されている。図１に示すイグニッションスイッチ２７は、始動時のセルモータ２６を回転させるための機能部分のみを模式的に示すものであり、その他の通常イグニッションスイッチ２７が有する機能部分は図示していない。
また、ワンウェイクラッチは、クランクシャフト１５及びセルモータ２６が上述の如く順回転しているときには、上記ギアを介して減速して伝えられるセルモータ２６の回転によるクランクシャフト１５の回転速度（仮想回転速度）がクランクシャフト１５の回転速度（実際の回転速度）よりも大きいときにのみセルモータ２６の回転をクランクシャフト１５へ伝え、それ以外のときには空回りする。つまり、セルモータ２６の回転が上記ギアにて変速されてクランクシャフト１５に伝えられ、セルモータ２６によって回転するクランクシャフト１５の回転速度がクランクシャフト１５の実際の回転速度よりも小さいとき、ワンウェイクラッチは空回りする。
また、ワンウェイクラッチは、クランクシャフト１５及びセルモータ２６が逆回転（後述）しているときには、クランクシャフト１５の逆回転速度が上記ギアにて変速されたセルモータ２６の逆回転によるクランクシャフト１５の仮想逆回転速度よりも大きいときにのみクランクシャフト１５の回転をセルモータ２６へ伝え、それ以外のときには空回りする。

ところで、エンジン１０の始動時には、始動開始時のクランクシャフト１５の位置（停止位置）により始動に必要な回転力が異なる。このエンジン始動時におけるクランクシャフト１５の停止位置（即ち、前回のエンジン１０の停止時におけるクランクシャフト１５の停止位置）は、図７に示すように、エンジン１０の圧縮工程になる確率が高い。そして、この圧縮工程からのエンジン１０の始動においては、エンジン１０の始動時におけるクランクシャフト１５の位置（停止位置）が圧縮上死点に近い程、エンジン１０の始動に必要な回転力が小さくなる。

また、図６の実線Ｂに示すように、圧縮工程ではシリンダ内圧力（燃焼室１７内の圧力）が高くなる。このため、エンジン１０の圧縮工程でクランクシャフト１５が停止すると、燃焼室１７内の圧力によりピストン１６が押し戻され、クランクシャフト１５が若干逆回転して圧縮上死点から離れてしまうことがある。図１に示す本第１実施形態のエンジン制御装置３０は、エンジン１０の停止時にクランクシャフト１５の上述の逆回転を制動して、クランクシャフト１５の停止位置を圧縮上死点付近とし、次回のエンジン１０の始動に必要な回転力を低減するものであり、逆回転検知手段としてのセルモータ２６と、制動手段としてのステータコイル２２及び短絡用リレー回路３１と、始動用リレー回路３２と、を有して構成される。

セルモータ２６は、イグニッションスイッチ２７を介してバッテリー２５に接続され、このセルモータ２６に始動用リレー回路３２を介して短絡用リレー回路３１が接続される。この短絡用リレー回路３１は、ステータコイル２２とレクチファイア２４との間に接続される常開形式のリレー回路であり、閉（接続）時にステータコイル２２を後述の如く短絡させる。
また、始動用リレー回路３２は、イグニッションスイッチ２７を介してバッテリー２５に接続される常閉形式のリレー回路であり、イグニッションスイッチ２７のＯＮ動作時に開動作して、後述の如く短絡用リレー回路３１とセルモータ２６及びバッテリー２５との経路を遮断する。つまり、始動用リレー回路３２は、エンジンの始動時のセルモータ２６への印加電圧によって短絡用リレー回路３１が作動することを防止するものであって、イグニッションスイッチ２７のＯＮ動作時に開動作するので、エンジンの始動時に短絡用リレー回路３１を作動させないように働く。

セルモータ２６は、エンジン１０を始動させるべくイグニッションスイッチ２７がＯＮ動作したときに始動して回転（順回転）し、ワンウェイクラッチを介してクランクシャフト１５を回転（順回転）させる力を付与するものである。更に、このセルモータ２６は、エンジン１０の停止時にクランクシャフト１５が前述の如く逆回転したときにはワンウェイクラッチを介して逆回転し、誘導起電力を発生する。セルモータ２６は、このクランクシャフト１５の逆回転による誘導起電力にて、逆回転検知手段(短絡用リレー回路３１)に逆回転を検知させると共に、このクランクシャフト１５の逆回転を制動する。

クランクシャフト１５の逆回転時にセルモータ２６に誘導起電力が発生すると、セルモータ２６のプラス、マイナス端子間に電位差が生ずる。短絡用リレー回路３１は、セルモータ２６にてクランクシャフト１５の逆回転が検知された検知結果に基づいて、即ち上述のセルモータ２６の端子間の電位差に基づいて流れる電流で駆動（閉動作）し、クランクシャフト１５の逆回転を制動すべくステータコイル２２を短絡する。つまり、セルモータ２６はクランクシャフト１５の逆回転による誘導起電力を発生して、逆回転検知手段となる短絡用リレー回路３１にクランクシャフト１５の逆回転を検知させる。

ここで、短絡用リレー回路３１は、上述のようにセルモータ２６に電位差が発生し且つ始動用リレー回路３２が閉動作（接続）しているときにのみ駆動されるリレー回路である。なお、この短絡用リレー回路３１は、セルモータ２６の端子間の電位差が微弱であるため、機械式リレーでは動作しない可能性があり、しかも高い応答速度が要求されることから、半導体リレーを用いることが望ましい。

短絡用リレー回路３１によりステータコイル２２が短絡すると、クランクシャフト１５が制動される原理は、次のとおりである。まず、クランクシャフト１５の逆回転時に、永久磁石を備えたロータ２０が逆回転するとステータ２１のステータコイル２２に電圧が発生する。通常であればその電圧はレクチファイア２４へ流れるが、ステータコイル２２が短絡していると、その電圧によって、ステータコイル２２内の電圧が低い別の相に電流が流れる。すると、その相が電磁石となって、クランクシャフト１５と同期回転するロータ２０の磁力を打ち消す方向に磁束が発生し（ロータ２０の回転による永久磁石の移動を阻止する方向の磁力が発生し）、これにより、ステータコイル２２がクランクシャフト１５の逆回転を制動する制動手段となるのである。このように、ステータコイル２２が短絡されることで、ステータコイル２２で発生する磁力の作用で、ロータ２０を介してクランクシャフト１５の逆回転が制動される。

始動用リレー回路３２は、前述のとおり、イグニッションスイッチ２７のＯＮ動作時に開動作して、セルモータ２６及びバッテリー２５から短絡用リレー回路３１へ至る経路を遮断するものである。この始動用リレー回路３２が存在しない場合には、エンジン１０の始動時にイグニッションスイッチ２７をＯＮ動作した際に、短絡用リレー回路３１が閉動作（接続）してステータコイル２２が短絡し、エンジン１０の始動時にクランクシャフト１５の回転（順回転）が制動されてしまう。この不具合を回避するために始動用リレー回路３２が設けられている。

次に、図３を用いて、エンジン制御回路３０によるエンジン１０の停止動作を説明する。

イグニッションスイッチ２７をＯＦＦ動作してエンジン１０の停止操作を開始すると（Ｓ１）、エンジン１０の燃焼室１７内での混合気の燃焼が停止し、クランクシャフト１５の順方向の回転速度が漸次減少して、クランクシャフト１５の順回転が停止する（Ｓ２）。

クランクシャフト１５の順回転停止後にクランクシャフト１５の逆回転が生じない場合には、エンジン１０は直ちに停止するが（Ｓ３、Ｓ４）、クランクシャフト１５に逆回転が発生している場合には、更にセルモータ２６があり且つワンウェイクラッチがある場合に（Ｓ５、Ｓ６）、セルモータ２６が逆回転して誘導起電力が発生する（Ｓ７）。

ステップＳ５においてセルモータ２６がない場合や、ステップＳ６においてワンウェイクラッチがない場合には、クランクシャフト１５は制動されることなく逆回転して停止し、エンジン１０も停止する（Ｓ８、Ｓ９）。

ステップＳ７においてセルモータ２６の逆回転により誘導起電力が発生しており、このときイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ動作状態にあれば（Ｓ１０）、始動用リレー回路３２が閉動作（接続）状態を維持するので（Ｓ１１）、セルモータ２６の誘導起電力により短絡用リレー回路３１が閉動作（接続）し（Ｓ１２）、ステータコイル２２が短絡してクランクシャフト１５の逆回転が制動されて、エンジン１０が停止する（Ｓ１３）。

ステップＳ７においてセルモータ２６の逆回転により誘導起電力が発生しているが、イグニッションスイッチ２７がＯＦＦ動作していないときには（Ｓ１０）、クランクシャフト１５は、制動されることなく逆回転して停止し、エンジン１０も停止する（Ｓ１４）。

以上のように構成されたことから、本第１実施形態によれば、次の効果（１）及び（２）を奏する。

（１）エンジン１０の停止時におけるクランクシャフト１５の逆回転発生時に、セルモータ２６が逆回転して誘導起電力が発生し、この電力により短絡用リレー回路３１が閉動作（接続）してステータコイル２２を短絡させ、これによりクランクシャフト１５の逆回転が制動される。このため、エンジン１０の停止時にクランクシャフト１５の停止位置を圧縮上死点付近に位置付けることができるので、次回のエンジン１０の始動時に必要なクランクシャフト１５の回転力を抑制でき、エンジン１０の始動性を向上させることができる。この結果、セルモータ２６の小型化や低出力化、並びにキック荷重の低減を実現できる。

（２）エンジン１０の停止時におけるクランクシャフト１５の逆回転発生時にセルモータ２６が逆回転しても、ステータコイル２２が短絡されることでステータコイル２２にて発生する磁力がクランクシャフト１５の逆回転を制動するので、セルモータ２６の逆回転時に発生する衝撃トルクを抑制できる。この結果、セルモータ２６に内蔵されたギアの摩耗や破損等を回避できる。

［Ｂ］第２実施形態（図４、図５）
図４は、本発明に係るエンジン制御装置の第２実施形態を示す系統図である。この第２実施形態において、第１実施形態と同様な部分については、同一の符号を付すことにより説明を簡略化し、または省略する。

本第２実施形態におけるエンジン制御装置４０が第１実施形態と異なる点は、エンジン１０の停止動作からクランクシャフト１５の順回転の停止を判定する停止判定手段としてのＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４１及びタイマー４２と、この停止判定手段（ＥＣＵ４１及びタイマー４２）にて判定された判定結果に基づきクランクシャフト１５の回転を制動する制動手段としての短絡用リレー回路４３及びステータコイル２２と、を有して構成された点である。

ＥＣＵ４１は、エンジン１０を含む車両各部位の制御を行うものであり、クランク角センサ４４（図２）からのクランクパルス信号Ｐを入力して、エンジン１０の回転速度やクランクシャフト１５の回転位置（ピストン１６の往復動位置）を算出する。上記クランクパルス信号Ｐは、クランクシャフト１５の一定のクランク角度毎に発生するものであり、このクランクパルス信号Ｐの時間間隔は、エンジン１０の回転速度が遅いほど長くなる。そこで、ＥＣＵ４１は、クランクパルス信号Ｐの時間間隔が一定の閾値を超えた時点で、エンジン１０が停止直前であるとしてエンジン１０の停止動作を判断する。

そして、ＥＣＵ４１は、クランクパルス信号Ｐが閾値を超えた瞬間にタイマー４２を作動させ、所定時間経過後、短絡用リレー回路４３へ閉動作信号を送信する。即ちタイマー４２の設定時間を、クランクパルス信号Ｐの時間間隔が閾値を超えた時点からクランクシャフト１５の順回転が停止する時間に設定しておき、設定時間が経過した時にクランクシャフト１５の順回転が停止したと判定し、ＥＣＵ４１は、短絡用リレー回路４３へ閉動作信号を送信する。ここで、タイマー４２の設定時間は、例えばクランクシャフト１５が上記閾値を超えた瞬間の回転速度からクランクシャフト１５の順回転が停止するまでの時間を予め実験等で求めておき、その値を用いる。

短絡用リレー回路４３は、ＥＣＵ４１からの閉動作信号を受信したときに閉動作（接続）して、ステータコイル２２を短絡させる。このステータコイル２２の短絡により、第１実施形態と同様に、ステータコイル２２に発生した磁束（磁力）が、ロータ２０の回転（順回転または逆回転）を打ち消すように作用することで、クランクシャフト１５の回転（順回転または逆回転）が制動されて逆回転が抑制され、クランクシャフト１５は圧縮上死点により近い状態で停止する。

次に、図５を用いて、エンジン制御装置４０によるエンジン１０の停止動作を説明する。

ＥＣＵ４１は、クランク角センサ４４からのクランクパルス信号Ｐを入力して、このクランクパルス信号Ｐの時間間隔を計算する（Ｓ２１）。ＥＣＵ４１は、クランクパルス信号Ｐの時間間隔が閾値以上であるか否かを判断し（Ｓ２２）、閾値未満であればエンジン１０の回転速度がまだ停止するほど遅くなっていないので停止動作（タイマー４２の作動）への移行をせずに終了して（Ｓ２３）、ステップＳ２１へ戻り、ステップＳ２２にて閾値以上であればタイマー４２を作動させる（Ｓ２４）。

タイマー４２が設定時間を経過した後に、ＥＣＵ４１は短絡用リレー回路４３へ閉動作信号を送信し、この短絡用リレー回路４３は閉動作（接続）する（Ｓ２５）。短絡用リレー回路４３が閉動作した時点の前後で実際のクランクシャフト１５は回転を停止する（Ｓ２６）。

短絡用リレー回路４３の閉動作によりステータコイル２２が短絡すると、クランクシャフト１５の回転（順回転または逆回転）がステータコイル２２により制動されて停止し、エンジン１０も停止する（Ｓ２７）。

以上のように構成されたことから、本第２実施形態によれば、次の効果（３）を奏する。

（３）エンジン１０の停止動作中におけるクランクシャフト１５の順回転停止直前または逆回転発生時に、短絡用リレー回路４３によりステータコイル２２が短絡されてクランクシャフト１５の回転（順回転または逆回転）が制動されるので、エンジン１０の停止時にクランクシャフト１５の停止位置を圧縮上死点付近に位置付けることができる。この結果、次回のエンジン１０の始動時に必要なクランクシャフト１５の回転力を抑制できるので、エンジン１０の始動性を向上させることができる。従って、セルモータ２６の小型化や低出力化、並びにキック荷重の低減を実現できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

例えば、セルモータ２６及びワンウェイクラッチが設置されて、エンジン１０の停止直前におけるクランクシャフト１５の逆回転発生時にセルモータ２６が逆回転し、このセルモータ２６により発生する誘導起電力によりクランクシャフト１５の逆回転が制動される場合にも、コストやレイアウト等を考慮して、第１実施形態の短絡用リレー回路３１及び始動用リレー回路３２に代え、第２実施形態のＥＣＵ４１、タイマー４２及び短絡用リレー回路４３を用いて、ステータコイル２２の短絡によりクランクシャフト１５の回転（順回転または逆回転）を制動して停止させてもよい。

１０ エンジン
１５ クランクシャフト
１６ ピストン
２０ ロータ
２１ ステータ
２２ ステータコイル（制動手段）
２３ ジェネレータ
２５ バッテリー
２６ セルモータ（逆回転検知手段）
２７ イグニッションスイッチ
３０ エンジン制御装置
３１ 短絡用リレー回路（制動手段）
３２ 始動用リレー回路
４０ エンジン制御装置
４１ ＥＣＵ（停止判定手段）
４２ タイマー（停止判定手段）
４３ 短絡用リレー回路（制動手段）

Claims (7)

1. エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を制御するエンジン制御装置であって、
   前記エンジンの停止時に前記クランクシャフトの逆回転を検知する逆回転検知手段と、
   この逆回転検知手段にて検知された検知結果に基づき、前記クランクシャフトの逆回転を制動する制動手段と、を有することを特徴とするエンジン制御装置。
2. エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を制御するエンジン制御装置であって、
   前記エンジンの停止動作から前記クランクシャフトの順回転の停止を判定する停止判定手段と、
   この停止判定手段にて判定された判定結果に基づき、前記クランクシャフトの回転を制動する制動手段と、を有することを特徴とするエンジン制御装置。
3. 前記制動手段は、前記クランクシャフトと一体に回転し且つ内周に永久磁石が配置されたロータと共にジェネレータを構成するステータのステータコイルを備えて構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記制動手段は、前記ステータコイルを短絡させることで、前記ステータコイルで発生する磁力の作用で前記ロータを介して前記クランクシャフトの回転を制動するよう構成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御装置。
5. 前記逆回転検知手段は、エンジンの始動時に前記クランクシャフトを順回転させるセルモータが逆回転したときに発生する誘導起電力により前記クランクシャフトの逆回転を検知するよう構成されたものであり、
   制動手段は、前記誘導起電力により短絡用リレー回路を駆動して前記ステータコイルを短絡するよう構成されたことを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。
6. 前記停止判定手段は、クランクパルス信号の時間間隔が閾値を超えた時点でエンジンの停止動作を判断し、前記閾値を超えてから所定時間経過後に前記クランクシャフトの順回転の停止を判定するよう構成されたものであり、
   制動手段は、前記所定時間経過後に前記短絡用リレー回路を駆動して前記ステータコイルを短絡するよう構成されたことを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。
7. 前記エンジンの始動時にバッテリーからの電力によりセルモータを起動させるためにイグニッションスイッチをＯＮ動作させたときに、前記セルモータから前記短絡用リレー回路へ至る経路を遮断する始動用リレー回路が設けられたことを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御装置。

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