JP2015030303A - 作業用車両のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪、後輪の全輪操舵時に、強度の弱いステアリング装置の操舵力のみを所定値以下にして強度の弱い部品等の損傷を防止し、また誤作動し易い電磁切換弁を用いずに確実にステアリング装置の操舵力を低減する作業用車両のステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置は、前輪を操舵する前輪用ステアリングシリンダ23,25と、後輪を操舵する後輪用ステアリングシリンダ27,29,31,33を備える。これらのシリンダは油圧回路21を介して直列に接続される。油圧回路21は、後輪用ステアリングシリンダ27,29,31,33の伸長側油室及び縮小側油室間を連通する油路L11、L12を有し、この油路L11、L12に第１リリーフ弁51、第２リリーフ弁53を設ける。リリーフ弁は、油路L11、L12に圧油が供給される側の油圧と反対側の油路の油圧との差圧が所定圧を超えると超過分の圧油を反対側の油路に開放してシリンダの操舵力を所定値以下にする。【選択図】 図３

Description

本発明は、車体の前後に前輪及び後輪が設けられ、これらの車輪を油圧シリンダの伸縮によって操舵する作業用車両のステアリング装置に関する。

このような作業用車両のステアリング装置には、前輪の向きを変更する前輪用ステアリングシリンダ（実施例では前輪用シリンダ）と、後輪の向きを変更する後輪用ステアリングシリンダ（実施例では後輪用シリンダ）とを備え、これらのステアリングシリンダに対し、油圧ポンプからの圧油が油圧回路（実施例ではシリーズ油圧回路）を通って供給されるように構成されたものがある（特許文献１参照）。

この油圧回路には、車両の運転席に設けられたステアリングハンドルの回転操作に応じて油圧源からの圧油をＬポート又はＲポートから吐出させるコントロールユニットと、これらのポートから吐出した圧油を選択モードに応じて前輪用ステアリングシリンダ及び後輪用ステアリングシリンダの所望のステアリングシリンダに給排制御する２つの切換弁とが設けられている。

これらの切換弁は、全車輪を右側又は左側に向きを変える操舵の選択がされると、前輪用ステアリングシリンダと後輪用ステアリングシリンダとを直列に繋いで、コントロールユニットのＲポート又はＬポートから吐出した圧油を前輪用ステアリングシリンダ及び後輪用ステアリングシリンダに給排制御する。

ここで、油圧源からコントロールユニットに供給される圧油は、油圧ポンプとコントロールユニットとの間に設けられたリリーフ弁によって高低２段階に設定圧が変更可能である。このリリーフ弁は、通常設定圧が低い圧に設定され、外部からのパイロット圧を受けると設定圧が高い圧に変更可能に構成されている。そして、このリリーフ弁は、前輪及び後輪の全輪が操舵される操舵状態が選択されると、パイロット圧を受けて設定圧を高い圧に変更する。

特開２０１０−１７９７９７号公報

この従来のステアリング装置は、全輪操舵時には、前輪用ステアリングシリンダと後輪用ステアリングシリンダとを直列に接続するとともに、油圧回路の回路圧を高圧に設定する。このため、従来のステアリング装置は、全輪操舵時には、一方のステアリング装置の駆動圧のみを低圧で駆動させることができない。従って、例えば後輪のステアリング装置の一部に強度が弱い部品等がある場合において、全輪操舵が選択されると、後輪のステアリング装置に過大な操舵力が作用して強度の弱い部品等が損傷する虞が生じる。

また、従来のステアリング装置の油圧回路には、回路圧を変更するための電磁切換弁が設けられているが、この電磁切換弁はスプールが固着して油圧回路の回路圧が高圧に切換ったままとなる誤作動を生じる虞があった。このため、誤作動が生じた場合には、ステアリング装置に過大な操舵力が発生して強度の弱い部品が損傷する虞が生じる。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、前輪及び後輪を操舵する全輪操舵時に、強度の弱いステアリング装置があっても、このステアリング装置の操舵力のみを所定値以下に低減して強度の弱い部品等が損傷しないようにすることができ、また誤作動し易い電磁切換弁を用いずに確実にステアリング装置の操舵力を低減することができる作業用車両のステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明の作業用車両のステアリング装置は、車体の前側に操舵可能に設けられた前輪の向きを変更する前輪用ステアリングシリンダと、車体の後側に操舵可能に設けられた後輪の向きを変更する後輪用ステアリングシリンダとを備え、前輪用ステアリングシリンダ及び後輪用ステアリングシリンダが油圧回路を介して直列に接続され、前輪用ステアリングシリンダ及び後輪用ステアリングシリンダに対して、油圧源からの圧油をステアリンクバルブユニットで方向と流量を制御して供給するように構成された作業用車両のステアリング装置であって、油圧回路には、前輪用ステアリングシリンダ及び後輪用ステアリングシリンダのいずれか一方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路間を連通する連通油路が設けられ、連通油路には、リリーフ弁が設けられ、リリーフ弁は、連通油路に圧油が供給される側の操舵油路の油圧と反対側の操舵油路の油圧との差圧が所定圧を超えると超過分の圧油を反対側の操舵油路に開放してステアリングシリンダの操舵力を所定値以下に低減することを特徴とする。

また、本発明の油圧回路は、油圧源からの圧油をステアリンクバルブユニットで方向と流量を制御して前輪用ステアリングシリンダ及び後輪用ステアリングシリンダのいずれか一方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路のいずれか一方の操舵油路に供給するポンプ油路と、リリーフ弁が設けられた連通油路と、一方のステアリングシリンダの他方の操舵油路に一端が接続され他端が他方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路の一方の操舵油路に接続された接続油路と、他方のステアリングシリンダの他方の操舵油路とタンクとの間を連通するタンク油路とを有することを特徴とする。

また、本発明の油圧回路は、油圧源からの圧油をステアリンクバルブユニットで方向と流量を制御して前輪用ステアリングシリンダ及び後輪用ステアリングシリンダのいずれか他方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路の他方の操舵油路に供給するポンプ油路と、他方のステアリングシリンダの一方の操舵油路に一端が接続され他端が前輪用ステアリングシリンダ及び後輪用ステアリングシリンダのいずれか一方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路のいずれか他方の操舵油路に接続された接続油路と、リリーフ弁が設けられた連通油路と、一方のステアリングシリンダの一方の操舵油路とタンクとの間を連通するタンク油路とを有することを特徴とする。

本発明に係わる作業用車両のステアリング装置によれば、上記特徴を有することで、前輪及び後輪を操舵する全輪操舵時に、強度の弱いステアリング装置があっても、このステアリング装置の操舵力のみを所定値以下に低減して強度の弱い部品等が損傷しないようにすることができ、また、誤作動し易い電磁切換弁を用いずに確実にステアリング装置の操舵力を低減することができる信頼性の高い作業用車両のステアリング装置を提供することができる。

本発明の一実施の形態に係わるステアリング装置を搭載した移動式クレーンの側面図を示す。 ステアリング装置の油圧回路を示す。 ステアリング装置の油圧回路の要部を示し、同図（ａ）は全輪右操舵時の油圧回路の要部であり、同図（ｂ）は全輪左操舵時の油圧回路の要部である。 ステアリング装置の油圧回路の概略を示し、同図（ａ）は、後輪操舵時の油圧回路の概略図であり、同図（ｂ）は全輪右操舵時の油圧回路の概略図であり、同図（ｃ）は全輪左操舵時の油圧回路の概略図である。 他のステアリング装置の油圧回路を示す。

以下、本発明に係わる作業用車両のステアリング装置について図１〜図５に基づいて説明する。本実施の形態は、作業用車両のうち、車体の前側に１軸の車軸を有し、車体の後側に２軸の車軸を有した移動式クレーンのステアリング装置を例にして説明する。

移動式クレーン１は、図１（側面図）に示すように、車体３上に旋回可能に設けられた旋回台５を有している。この旋回台５には、伸縮可能なブーム７や運転操作及び作業操作が可能な運転キャビン９等が設けられている。車体３の前後両端部には、作業時に張り出して車体３を支持するアウトリガジャッキ１１が設けられている。車体３の前側の幅方向両側には一対の前輪１３が設けられ、車体３の後側の幅方向両側には前後二対の後輪１５が設けられて、移動式クレーン１は走行可能である。

この移動式クレーンの前輪１３及び後輪１５の全車輪は、操舵可能に設けられている。即ち、前輪１３の２輪及び後輪１５の４輪は操舵可能である。これら前輪１３及び後輪１５を操舵可能にするステアリング装置２０の油圧回路２１を図２に示す。油圧回路２１には、図２に示すように、車両前側の幅方向両側に設けられた前輪１３の向きを変更する一対の前輪用ステアリングシリンダ左２３及び前輪用ステアリングシリンダ右２５と、車両後側の前後に幅方向両側に設けられて後輪１５の向きを変更する２組の後輪用ステアリングシリンダ左前２７、後輪用ステアリングシリンダ右前２９、後輪用ステアリングシリンダ左後３１、後輪用ステアリングシリンダ右後３３と、油圧源としての油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰからステアリングシリンダ側に供給される油圧の供給方向を、運転キャビン９に設けられたステアリングハンドル（図示せず）の回転操作方向に応じて制御するステアリングバルブユニット３７と、ステアリングモードに応じてステアリングバルブユニット３７から供給される圧油を所定のステアリングシリンダに供給するステアリングモード弁４１と、車両後側の４つのステアリングシリンダに接続される一対の後述する操舵油路Ｌ９、Ｌ１０に供給される油圧の差圧が所定圧を超えないよう規制する第１リリーフ弁５１及び第２リリーフ弁５３とが設けられている。

前輪用ステアリングシリンダ左２３、前輪用ステアリングシリンダ右２５、後輪用ステアリングシリンダ左前２７、後輪用ステアリングシリンダ右前２９、後輪用ステアリングシリンダ左後３１、後輪用ステアリングシリンダ右後３３は、ピストン２３ｃ、２５ｃ、２７ｃ、２９ｃ、３１ｃ、３３ｃの一方側にロッド２３ｄ、２５ｄ、２７ｄ、２９ｄ、３１ｄ、３３ｄが延びる片側ロッド式の複動シリンダであり、油圧を受けて伸縮動して、前輪１３及び後輪１５を操舵する。

なお、前輪１３は、前輪用ステアリングシリンダ左２３と前輪用ステアリングシリンダ右２５で駆動されるようになっており、前輪用ステアリングシリンダ左２３が縮小し前輪用ステアリングシリンダ右２５が伸長することで右側に操舵され、前輪用ステアリングシリンダ左２３が伸長し前輪用ステアリングシリンダ右２５が縮小することで左側に操舵されるようになっている。一方、前後の後輪１５のうち前側の後輪１５は、後輪用ステアリングシリンダ左前２７と後輪用ステアリングシリンダ右前２９で駆動されるようになっており、後輪用ステアリングシリンダ左前２７が伸長し後輪用ステアリングシリンダ右前２９が縮小することで右側に操舵され、後輪用ステアリングシリンダ左前２７が縮小し後輪用ステアリングシリンダ右前２９が伸長することで左側に操舵されるようになっている。また、後側の後輪１５は、後輪用ステアリングシリンダ左後３１と後輪用ステアリングシリンダ右後３３で駆動されるようになっており、後輪用ステアリングシリンダ左後３１が伸長し後輪用ステアリングシリンダ右後３３が縮小することで右側に操舵され、後輪用ステアリングシリンダ左後３１が縮小し後輪用ステアリングシリンダ右後３３が伸長することで左側に操舵されるようになっている。なお、前後の後輪１５は、互いに連結ロッドで連結されており同期して操舵されるようになっている。また、前後の後輪１５を操舵する後輪用のステアリング装置は、車輌重量の軽減のため軽量化されており、前輪用のステアリング装置に比べ強度的に弱く設計されている。

次に、油圧回路２１について説明する。ステアリングバルブユニット３７に設けられたポートＱには、油圧ポンプＰに繋がる油路Ｌ１が接続され、ステアリングバルブユニット３７に設けられたＬポートには、ステアリングモード弁４１のポートＴとの間を繋ぐ油路Ｌ２が接続され、ステアリングバルブユニット３７に設けられたＲポートには、ステアリングモード弁４１のポートＳとの間を繋ぐ油路Ｌ３が接続されている。

ステアリングモード弁４１は、フロントリヤ選択弁４０とリヤ側方向切換弁４５を備えて構成されている。フロントリヤ選択弁４０は、前輪１３の操向を制御するものであり、４ポート（ｊ，ｋ，ｌ，ｍ）２位置(位置ａ、位置ｂ)の油圧パイロット切換弁で構成される。このフロントリヤ選択弁４０のポートｊには油路Ｌ４が接続され、ポートｋには操舵油路Ｌ５が接続され、ポートｍには操舵油路Ｌ６が接続され、さらにポートｎには油路Ｌ７が接続されている。

さらに、油路Ｌ４は、リヤ側方向切換弁４５のポートｄに接続されている。操舵油路Ｌ５は、前輪１３を操舵する前輪用ステアリングシリンダ左２３の伸長側油室２３ａと前輪用ステアリングシリンダ右２５の縮小側油室２５ｂに並列に接続されている。また、操舵油路Ｌ６は、同様に前輪用ステアリングシリンダ左２３の縮小側油室２３ｂと前輪用ステアリングシリンダ右２５の伸長側油室２５ａに並列に接続されている。また、油路Ｌ７は、ステアリングモード弁４１のポートＴに接続されて油路Ｌ２に連通している。

一方、リヤ側方向切換弁４５は、後輪１５の操向を制御するものであり、４ポート（ｄ，ｅ，ｆ，ｇ）３位置（位置ａ,位置b,位置ｃ）の油圧パイロット切換弁で構成されている。このリヤ側方向切換弁４５のポートｄには前述したように油路Ｌ４が接続され、ポートｅにはステアリングモード弁４１のポートＳとの間を繋ぐ油路Ｌ８が接続され、ポートｆには操舵油路Ｌ９が接続され、さらにポートｇには操舵油路Ｌ１０が接続されている。また、リヤ側方向切換弁４５の中立の位置ｃにおいては、ポートｄとポートｅは連通され、ポートｆとポートｇは共に遮断される。

さらに、操舵油路Ｌ９は、前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の縮小側油室２７ｂと、前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の伸長側油室２９ａに並列に接続されている。また、操舵油路Ｌ９は、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の縮小側油室３１ｂと、後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の伸長側油室３３ａに並列に接続されている。

また、操舵油路Ｌ１０は、前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の伸長側油室２７ａと、前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の縮小側油室２９ｂに並列に接続されている。また、操舵油路Ｌ１０は、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の伸長側油室３１ａと、後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の縮小側油室３３ｂに並列に接続されている。

さらに、操舵油路Ｌ９と操舵油路Ｌ１０との間には、これらの油路を繋ぐ油路Ｌ１１が設けられている。この油路Ｌ１１には、操舵油路Ｌ９の油圧と操舵油路Ｌ１０の油圧の差圧が所定値を超えると超過分の圧油を操舵油路Ｌ１０側に開放して後輪用のステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減する第１リリーフ弁５１が設けられている。また、同様に操舵油路Ｌ９と操舵油路Ｌ１０との間には、これらの油路を繋ぐ油路Ｌ１２が設けられている。この油路Ｌ１２には、操舵油路Ｌ１０の油圧と操舵油路Ｌ９の油圧の差圧が所定値を超えると超過分の圧油を操舵油路Ｌ９側に開放して後輪用のステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減する第２リリーフ弁５３が設けられている。なお、第１リリーフ弁５１から圧油が吐出する側の油路Ｌ１１には、操舵油路Ｌ１０側への圧油の流れのみを許容する第１チェック弁５２が設けられ、第２リリーフ弁５３から圧油が吐出する側の油路Ｌ１２には、操舵油路Ｌ９側への圧油の流れのみを許容する第２チェック弁５４が設けられている。

次に、ステアリング装置２０の作動について、図２、図３（ａ）、図３（ｂ）、図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）を参照しながら、（Ａ）後輪左操舵、後輪右操舵、（Ｂ）前輪左操舵、前輪右操舵、（Ｃ）全輪クラブ右操舵（前輪と後輪を右に操舵）、（Ｄ）全輪クラブ左操舵（前輪と後輪を左に操舵）、（Ｅ）全輪クランプ右操舵（前輪を右に操舵、後輪を左に操舵）、全輪クランプ左操舵（前輪を左に操舵、後輪を右に操舵）について説明する。

（Ａ）後輪左操舵、後輪右操舵
４つの後輪１５のみを左操舵する場合には、図２に示すように、フロントリヤ選択弁４０を位置ｂに、リヤ側方向切換弁４５を位置ｂにそれぞれ切換えた状態でステアリングハンドルを左に操作すればよい。油圧ポンプＰからの圧油は、ステアリングバルブユニット３７に供給されてステアリングハンドルの操作に応じて方向と流量が制御された後に、Ｌポートから油路Ｌ２、Ｌ７を通ってフロントリヤ選択弁４０のポートｎに供給され、さらに油路Ｌ４及び操舵油路Ｌ９を通って前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の縮小側油室２７ｂ及び前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の伸長側油室２９ａに供給される。

これと同時に、操舵油路Ｌ９を流れる圧油は、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の縮小側油室３１ｂ及び後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の伸長側油室３３ａに供給される。そして、前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の伸長側油室２７ａ、前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の縮小側油室２９ｂ、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の伸長側油室３１ａ及び後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の縮小側油室３３ｂから排出される圧油は、操舵油路Ｌ１０から油路Ｌ８、Ｌ３を通り、ステアリングバルブユニット３７を経過してタンクに戻される。このため、４つの後輪１５はともに左側に操舵される。なお、後輪用ステアリングシリンダ左前２７、後輪用ステアリングシリンダ右前２９、後輪用ステアリングシリンダ左後３１、後輪用ステアリングシリンダ右後３３を、以下、まとめて「後輪用のステアリングシリンダ」と記す。

ここで、操舵油路Ｌ９と操舵油路Ｌ１０との間に繋がる油路Ｌ１１には、図４（ａ）に示すように、操舵油路Ｌ９の油圧と操舵油路Ｌ１０の油圧の差圧が所定値を超えると超過分の圧油を操舵油路Ｌ１０側に開放して後輪用のステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減する第１リリーフ弁５１が設けられている。このため、後輪１５を左操舵する際に、後輪１５が障害物等に接触して操舵油路Ｌ９の油圧が上昇して操舵油路Ｌ９の油圧と操舵油路Ｌ１０の油圧との差圧が所定値を超えると、第１リリーフ弁５１が作動して超過分の圧油を操舵油路Ｌ１０側に開放して後輪用のステアリングシリンダの操舵力が許容値以上にならないようにする。このため、後輪左操舵時に後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなっても、後輪用のステアリングシリンダの操舵力が許容値以上になることはなく、軽量化のため強度を弱く設定された後輪用のステアリング装置であっても損傷を未然に防止することができる。なお、操舵油路Ｌ９と操舵油路Ｌ１０の圧力差が所定値を超えない範囲で後輪１５を左操舵する場合には、第１リリーフ弁５１が作動することがなく、通常の後輪左操舵が可能である。

なお、４つの後輪１５のみを右操舵する場合には、前述した後輪左操舵の場合と同様に、フロントリヤ選択弁４０を位置ｂに、リヤ側方向切換弁４５を位置ｂにそれぞれ切換えた状態でステアリングハンドルを右に操作すればよい。油圧ポンプＰからの圧油は、ステアリングバルブユニット３７で方向と流量が制御された後に、Ｒポートから油路Ｌ３を通ってリヤ側方向切換弁４５のポートｅに供給され、さらに操舵油路Ｌ１０から後輪用ステアリングシリンダ左前２７の伸長側油室２７ａ、後輪用ステアリングシリンダ右前２９の縮小側油室２９ｂ、後輪用ステアリングシリンダ左後３１の伸長側油室３１ａ、後輪用ステアリングシリンダ右後３３の縮小側油室３３ｂにそれぞれ供給されると共に、後輪用ステアリングシリンダ左前２７の縮小側油室２７ｂ、後輪用ステアリングシリンダ右前２９の伸長側油室２９ａ、後輪用ステアリングシリンダ左後３１の縮小側油室３１ｂ、後輪用ステアリングシリンダ右後３３の伸長側油室３３ａから排出された圧油は、操舵油路Ｌ９から油路Ｌ４、Ｌ７、Ｌ２を通り、ステアリングバルブユニット３７を経過してタンクに戻される。このため、４つの後輪１５はともに右側に操舵される。

ここで、操舵油路Ｌ１０と操舵油路Ｌ９との間に繋がる油路Ｌ１２には、図２に示すように、操舵油路Ｌ１０の油圧と操舵油路Ｌ９の油圧の差圧が所定値を超えると超過分の圧油を操舵油路Ｌ９側に開放して後輪用のステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減する第２リリーフ弁５３が設けられている。このため、後輪１５を右操舵する際に、後輪１５が障害物等に接触して操舵油路Ｌ９の油圧が上昇して操舵油路Ｌ１０の油圧と操舵油路Ｌ９の油圧の差圧が所定値を超えると、第２リリーフ弁５３が作動して超過分の圧油を操舵油路Ｌ９側に開放して後輪用のステアリングシリンダの操舵力が許容値以上にならないようにしている。このため、後輪右操舵時に後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなっても、後輪用のステアリングシリンダの操舵力が許容値以上になることはなく、軽量化のため強度が弱く設定された後輪用のステアリング装置であっても損傷を未然に防止することができる。なお、操舵油路Ｌ１０と操舵油路Ｌ９の圧力差が所定値を超えない範囲で後輪１５を右操舵する場合には、第２リリーフ弁５３が作動することがなく、通常の後輪右操舵が可能である。

（Ｂ）前輪左操舵、前輪右操舵
２つの前輪１３のみを左操舵する場合には、図２に示すように、フロントリヤ選択弁４０を位置ａに、リヤ側方向４５を位置ｃにそれぞれ切換えた状態でステアリングハンドルを左に操作すればよい。油圧ポンプＰからの圧油は、ステアリングバルブユニット３７に供給されてステアリングハンドルの操作に応じて方向と流量が制御された後に、Ｌポートから油路Ｌ２，油路Ｌ７を通ってフロントリヤ選択弁４０のポートｎに供給され、さらに操舵油路Ｌ５を通って前輪用ステアリングシリンダ左２３の伸長側油室２３ａ及び前輪用ステアリングシリンダ右２５の縮小側油室２５ｂに供給される。これと同時に、前輪用ステアリングシリンダ左２３の縮小側油室２３ｂ及び前輪用ステアリングシリンダ右２５の伸長側油室２５ａから排出された圧油は、操舵油路Ｌ６から油路Ｌ４、Ｌ８、Ｌ３を通り、ステアリングバルブユニット３７を経過してタンクへ戻される。このため、２つの前輪１３はともに左側に操舵される。

一方、２つの前輪１３のみを右操舵する場合には、前述した前輪左操舵の場合と同様に、フロントリヤ選択弁４０を位置ａに、リヤ側方向切換弁４５を位置ｃにそれぞれ切換えた状態でステアリングハンドルを右に操作すればよい。油圧ポンプＰからの圧油は、ステアリングバルブユニット３７で方向と流量が制御された後に、Ｒポートから油路Ｌ３、油路Ｌ４を通ってフロントリヤ選択弁４０のポートｊに供給され、さらに操舵油路Ｌ６を通って前輪用ステアリングシリンダ左２３の縮小側油室２３ｂ及び前輪用ステアリングシリンダ右２５の伸長側油室２５ａに供給される。これと同時に、前輪用ステアリングシリンダ左２３の伸長側油室２３ａ及び前輪用ステアリングシリンダ右２５の縮小側油室２５ｂから排出された圧油は、操舵油路Ｌ５から油路Ｌ７、Ｌ２を通り、ステアリングバルブユニット３７を経過してタンクへ戻される。このため、２つの前輪１３はともに右側に操舵される。

なお、前輪操舵時には、リヤ側方向切換弁４５が位置ｃに切換えられており、後輪用のステアリングシリンダに圧油は供給されない。このため、第１リリーフ弁５１と第２リリーフ弁５３が作動することはなく、従来と同様に前輪操舵を行うことができる。

（Ｃ）全輪クラブ右操舵
２つの前輪１３と４つの後輪１５を全て右に操舵する場合には、図２に示すように、フロントリヤ選択弁４０を位置ａに、リヤ側方向切換弁４５を位置ｂに切換えた状態でステアリングハンドルを右に操作すればよい。油圧ポンプＰからの圧油は、ステアリングバルブユニット３７に供給されてステアリングハンドルの操作に応じて方向と流量が制御された後に、Ｒポートから油路Ｌ３，油路Ｌ８を通ってリヤ側方向切換弁４５のポートｅに供給され、さらに操舵油路Ｌ１０を通って前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の伸長側油室２７ａ及び前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の縮小側油室２９ｂに供給される。また、操舵油路Ｌ１０を通る圧油は、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の伸長側油室３１ａ及び後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の縮小側油室３３ｂに供給される。

そして、前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の縮小側油室２７ｂ、前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の伸長側油室２９ａ、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の縮小側油室３１ｂ及び後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の伸長側油室３３ａから排出される圧油は、操舵油路Ｌ９から油路Ｌ４、操舵油路Ｌ６を通って前輪用ステアリングシリンダ左２３の縮小側油室２３ｂ及び前輪用ステアリングシリンダ右２５の伸長側油室２５ａに供給される。そして、前輪用ステアリングシリンダ左２３の伸長側油室２３ａ、前輪用ステアリングシリンダ右２５の縮小側油室２５ｂから排出される圧油は、操舵油路Ｌ５から油路Ｌ７、Ｌ２を通り、ステアリングバルブユニット３７を経過してタンクへ戻される。このため、２つの前輪１３及び４つの後輪１５はともに右側に操舵される。

ここで、図３（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、後輪用の４つのステアリングシリンダ２７、２９、３１、３３と前輪用の２つのステアリングシリンダ２３、２５は、操舵油路Ｌ９、油路Ｌ４、操舵油路Ｌ６を介して直列に連結され、また操舵油路Ｌ１０と操舵油路Ｌ９には、これら油路を繋ぐ油路Ｌ１２に操舵油路Ｌ１０の油圧と操舵油路Ｌ９の油圧の差圧が所定値を超えると超過分の圧油を操舵油路Ｌ９側に開放してステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減する第２リリーフ弁５３が設けられている。

このため、前輪１３と後輪１５を同時に右操舵する全輪クラブ右操舵時に、少なくとも１つの後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなり操舵油路Ｌ１０の油圧と操舵油路Ｌ９の油圧の差圧が所定値を超えると、第２リリーフ弁５３が作動して超過分の圧油を操舵油路Ｌ９側に開放して後輪用のステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減するようになっている。これにより、全輪クラブ右操舵時に後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなっても、後輪用のステアリングシリンダの操舵力が許容値以上になることはなく、軽量化のため後輪用のステアリング装置が弱い強度に設定されている場合であってもステアリング装置の損傷を未然に防止することができる。

なお、前輪１３が障害物等に接触したり、前輪１３の支持荷重が増加して前輪１３の操舵力が大きくなった場合には、操舵油路Ｌ１０と操舵油路Ｌ９の圧力差が所定値を超えない限り第２リリーフ弁５３が作動することはなく、従来と同様に前輪用のステアリングシリンダの駆動圧と後輪用のステアリングシリンダの駆動圧の合計圧が油圧ポンプの吐出圧（第１リリーフ弁５１と第２リリーフ弁５３の設定圧より高く設定されている）を越えない範囲で全輪クラブ右操舵が可能になる。

（Ｄ）全輪クラブ左操舵
２つの前輪１３と４つの後輪１５の全てを左に操舵する場合には、前述した全輪クラブ右操舵の場合と同様に、フロントリヤ選択弁４０を位置ａに、リヤ側方向切換弁４５を位置ｂに切換えた状態でステアリングハンドルを左に操作すればよい。油圧ポンプＰからの圧油は、ステアリングバルブユニット３７に供給されて方向と流量が制御された後に、Ｌポートから油路Ｌ２、Ｌ７を通ってフロントリヤ選択弁４０のポートｎに供給され、さらに操舵油路Ｌ５を通って前輪用ステアリングシリンダ左２３の伸長側油室２３ａ及び前輪用ステアリングシリンダ右２５の縮小側油室２５ｂに供給される。

そして、前輪左側の前輪用ステアリングシリンダ左２３の縮小側油室２３ｂ及び前輪右側の前輪用ステアリングシリンダ右２５の伸長側油室２５ａから排出される圧油は、操舵油路Ｌ６から油路Ｌ４を通って操舵油路Ｌ９に流れる。そして、操舵油路Ｌ９を流れる圧油は、前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の縮小側油室２７ｂ及び前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の伸長側油室２９ａに供給されるとともに、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の縮小側油室３１ｂ及び後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の伸長側油室３３ａに供給される。そして、後輪用ステアリングシリンダ左前２７の伸長側油室２７ａ、後輪用ステアリングシリンダ右前２９の縮小側油室２９ｂ、後輪用ステアリングシリンダ左後３１の伸長側油室３１ａ、後輪用ステアリングシリンダ右後３３の縮小側油室３３ｂから排出される圧油は、操舵油路Ｌ１０から油路Ｌ８、Ｌ３を通り、ステアリングバルブユニット３７を経過してタンクへ戻される。このため、２つの前輪１３及び４つの後輪１５はともに左側に操舵される。

ここで、図３（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、前輪用の２つのステアリングシリンダ２３、２５と、後輪用の４つのステアリングシリンダ２７、２９、３１、３３は、操舵油路Ｌ６、油路Ｌ４、操舵油路Ｌ９を介して直列に連結され、また後輪用のステアリングシリンダに接続した操舵油路Ｌ９と操舵油路Ｌ１０には、これら操舵油路Ｌ９、Ｌ１０を繋ぐ油路Ｌ１１に油路Ｌ９の油圧と操舵油路Ｌ１０の油圧の差圧が所定値を越えると超過分の圧油を操舵油路Ｌ１０側に開放してステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減する第１リリーフ弁５１が設けられている。

このため、前輪１３と後輪１５を同時に左操舵する全輪クラブ左操舵時に、少なくとも1つの後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなり操舵油路Ｌ９の油圧と操舵油路Ｌ１０の油圧の差圧が所定値を超えると、第１リリーフ弁５１が作動して超過分の圧油を操舵油路Ｌ１０側に開放してステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減するようになっている。これにより、全輪クラブ左操舵時に後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなっても、後輪用のステアリングシリンダの操舵力が許容値以上になることはなく、軽量化のため後輪用のステアリング装置が弱い強度に設定されている場合であってもステアリング装置の損傷を未然に防止することができる。なお、前輪１３が障害物等に接触したり、前輪１３の支持荷重が増加して前輪１３の操舵力が大きくなった場合には、操舵油路Ｌ９と操舵油路Ｌ１０の圧力差が所定値を超えない限り第１リリーフ弁５１が作動することはなく、従来と同様に前輪用のステアリングシリンダの駆動圧と後輪用のステアリングシリンダの駆動圧の合計圧が油圧ポンプの吐出圧を越えない範囲で全輪クラブ右操舵が可能になる。

（Ｅ）全輪クランプ右操舵（前輪右操舵、後輪左操舵）、全輪クランプ左操舵（前輪左操舵、後輪右操舵）
２つの前輪１３を右に、４つの後輪１５を左に操舵する全輪クランプ右操舵を行う場合には、図２に示すように、フロントリヤ選択弁４０を位置ａに、リヤ側方向切換弁４５を位置ａに切換えた状態でステアリングハンドルを右に操作すればよい。油圧ポンプＰからの圧油は、ステアリングバルブユニット３７に供給されてステアリングハンドルの操作に応じて方向と流量が制御された後に、Ｒポートから油路Ｌ３を通ってリヤ側方向切換弁４５のポートｅに供給され、さらに操舵油路Ｌ９を通って前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の縮小側油室２７ｂ及び前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の伸長側油室２９ａに供給される。また、操舵油路Ｌ９を通る圧油は、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の縮小側油室３１ｂ及び後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の伸長側油室３３ａに供給される。

そして、前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の伸長側油室２７ａ、前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の縮小側油室２９ｂ、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の伸長側油室３１ａ及び後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の縮小側油室３３ｂから排出される圧油は、操舵油路Ｌ１０から油路Ｌ４、操舵油路Ｌ６を通って前輪左側の前輪用ステアリングシリンダ左２３の縮小側油室２３ｂ及び前輪右側の前輪用ステアリングシリンダ右２５の伸長側油室２５ａに供給される。そして、前輪左側の前輪用ステアリングシリンダ左２３の伸長側油室２３ａ、前輪右側の前輪用ステアリングシリンダ右２５の縮小側油室２５ｂから排出される圧油は、操舵油路Ｌ５から油路Ｌ７、Ｌ２を通り、ステアリングバルブユニット３７を経過してタンクへ戻される。このため、２つの前輪１３が右側に操舵され、４つの後輪１５がともに左側に操舵される。

後輪用の４つのステアリングシリンダ２７、２９、３１、３３と、前輪用の２つのステアリングシリンダ２３、２５は、操舵油路Ｌ１０、油路Ｌ４、操舵油路Ｌ６を介して直列に連結され、また後輪用のステアリングシリンダに接続した操舵油路Ｌ９と操舵油路Ｌ１０には、これら油路を繋ぐ油路Ｌ１１に操舵油路Ｌ９の油圧と操舵油路Ｌ１０の油圧の差圧が所定値を越えると超過分の圧油を操舵油路Ｌ１０側に開放してステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減する第１リリーフ弁５１が設けられている。

このため、前輪１３を右操舵、後輪１５を左操舵する全輪クランプ右操舵時に、少なくとも1つの後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなり操舵油路Ｌ９の油圧と操舵油路Ｌ１０の油圧の差圧が所定値を超えると、第１リリーフ弁５１が作動して超過分の圧油を操舵油路Ｌ１０側に開放してステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に規制するようになっている。これにより、全輪クランプ右操舵時に後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなっても、後輪用のステアリングシリンダの操舵力が許容値以上になることがなく、軽量化のため強度が弱く設定された後輪用ステアリング装置であってもステアリング装置の損傷を未然に防止することができる。

一方、２つの前輪１３を左に、４つの後輪１５を右に操舵する全輪クランプ左操舵を行う場合には、全輪クランプ右操舵の場合と同様に、フロントリヤ選択弁４０を位置ａに、リヤ側方向切換弁４５を位置ａに切換えた状態でステアリングハンドルを左に操作すればよい。油圧ポンプＰからの圧油は、ステアリングバルブユニット３７に供給されてステアリングハンドルの操作に応じて方向と流量が制御された後に、Ｌポートから油路Ｌ２、油路Ｌ７を通ってフロントリヤ選択弁４０のポートｎに供給され、さらに操舵油路Ｌ５を通って前輪用ステアリングシリンダ左２３の伸長側油室２３ａ及び前輪用ステアリングシリンダ右２５の縮小側油室２５ｂに供給される。

そして、前輪左側の前輪用ステアリングシリンダ左２３の縮小側油室２３ｂ及び前輪右側の前輪用ステアリングシリンダ右２５の伸長側油室２５ａから排出される圧油は、操舵油路Ｌ６から油路Ｌ４、操舵油路Ｌ１０に流れる。そして、操舵油路Ｌ１０を流れる圧油は、前側の後輪用ステアリングシリンダ左前２７の伸長側油室２７ａ及び前側の後輪用ステアリングシリンダ右前２９の縮小側油室２９ｂに供給されるとともに、後側の後輪用ステアリングシリンダ左後３１の伸長側油室３１ａ及び後側の後輪用ステアリングシリンダ右後３３の縮小側油室３３ｂに供給される。一方、後輪用ステアリングシリンダ左前２７の縮小側油室２７ｂ、後輪用ステアリングシリンダ右前２９の伸長側油室２９ａ、後輪用ステアリングシリンダ左後３１の縮小側油室３１ｂ、後輪用ステアリングシリンダ右後３３の伸長側油室３３ａから排出される圧油は、操舵油路Ｌ９から油路Ｌ８、Ｌ３を通り、ステアリングバルブユニット３７を経過してタンクへ戻される。このため、２つの前輪１３が左側に、４つの後輪１５が右側に操舵される。

前輪用の２つのステアリングシリンダ２３、２５と、後輪用の４つのステアリングシリンダ２７、２９、３１、３３は、操舵油路Ｌ６、油路Ｌ４、操舵油路Ｌ１０を介して直列に連結され、また後輪用のステアリングシリンダに接続した操舵油路Ｌ１０と操舵油路Ｌ９には、これら油路を繋ぐ油路Ｌ１２に操舵油路Ｌ１０の油圧と油操舵路Ｌ９の油圧の差圧が所定値を越えると超過分の圧油を操舵油路Ｌ９側に開放してステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減する第２リリーフ弁５３が設けられている。

このため、前輪１３を左操舵、後輪１５を右操舵する全輪クランプ左操舵時に、少なくとも1つの後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなり操舵油路Ｌ１０の油圧と操舵油路Ｌ９の油圧の差圧が所定値を超えると、第２リリーフ弁５３が作動して超過分の圧油を操舵油路Ｌ９側に開放して後輪用のステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減するようになっている。これにより、全輪クランプ左操舵時に後輪１５が障害物等に接触して操舵力が大きくなっても、後輪用のステアリングシリンダの操舵力が許容操舵力以上になることがなく、軽量化のため強度を弱く設定された後輪用ステアリング装置であってもステアリング装置の損傷を未然に防止することができる。なお、前輪１３が障害物等に接触したり、前輪１３の支持荷重が増加して前輪１３の操舵力が大きくなった場合でも、操舵油路Ｌ１０と操舵油路Ｌ９の差圧が所定値を超えない限り第２リリーフ弁５３が作動することはなく、従来と同様に前輪用のステアリングシリンダの駆動圧と後輪用のステアリングシリンダの駆動圧の合計圧が油圧ポンプの吐出圧を越えない範囲で全輪クランプ左操舵が可能になるのである。

このように、本発明の作業用車両のステアリング装置２０では、後輪１５を操舵する後輪用のステアリングシリンダに圧油を給排する一対の操舵油路Ｌ９，Ｌ１０間に、両操舵油路Ｌ９，Ｌ１０の圧力差が所定値を越えると超過分の圧油を反対側の油路に開放してステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減するリリーフ弁５１，５３を介装して、このリリーフ弁５１，５３によって後輪１５を操舵する後輪操舵や全輪操舵時に後輪１５が障害物等に接触して後輪１５の操舵力が大きくなっても後輪１５の操舵力が後輪用ステアリング装置に許容される許容操舵力以下になるよう低減するようになっているので後輪用ステアリング装置の損傷を未然に防止することができる。また、本発明の作業用車両のステアリング装置２０は、誤作動し易い電磁切換弁を用いずに後輪用のステアリングシリンダの操舵力を低減するようになっているので、電磁切換弁を用いてリリーフ弁の設定圧を変更するよう構成した従来のステアリング装置に比較して確実に機能させることができる。

なお、前述した実施例では、前輪用のステアリングシリンダ及び後輪用のステアリングシリンダとして片側ロッド式の２本の複動シリンダを併設して構成した実施例について説明したが、両側ロッド式の１本の複動シリンダを用いて構成してもよい。この場合、例えば、前側の左右２本の後輪用ステアリングシリンダ２７、２９と、後側の左右２本の後輪用ステアリングシリンダ左後３１、３３をそれぞれ1本の両側ロッド式の複動シリンダに置き換える。このようにすると、油圧シリンダの本数を減らすことができ、重量やコストの低減を図ることができる。

また、前述した実施例では、後輪用のステアリングシリンダに接続した操舵油路Ｌ９と操舵油路Ｌ１０には、これら操舵油路Ｌ９、Ｌ１０を繋ぐ油路Ｌ１１に第１リリーフ弁５１を設け、油路１２に第２リリーフ弁５３を設けた場合を示したが、図５に示すように、操舵油路Ｌ９、Ｌ１０を繋ぐ油路Ｌ１１、Ｌ１２間に油路Ｌ１３を繋ぎ、この油路Ｌ１３に両操舵油路Ｌ９，Ｌ１０の圧力差が所定値を越えると超過分の圧油を反対側の操舵油路に開放してステアリングシリンダの操舵力を許容値以下に低減するリリーフ弁６０を設けてもよい。この場合、油路Ｌ１３が繋がる油路Ｌ１１の操舵油路Ｌ９側にはリリーフ弁６０側への圧油の流れのみを許容する第１チェック弁６１が設けられ、油路Ｌ１３が繋がる油路Ｌ１２の操舵油路Ｌ１０側には、操舵油路Ｌ１０側への圧油の流れのみを許容する第４チェック弁６４が設けられている。また、油路Ｌ１３が繋がる油路Ｌ１１の操舵油路Ｌ１０側にはリリーフ弁６０側への圧油の流れのみを許容する第２チェック弁６２が設けられ、油路Ｌ１３が繋がる油路Ｌ１２の操舵油路Ｌ９側には、操舵油路Ｌ９側への圧油の流れのみを許容する第３チェック弁６３が設けられている。このようにすると、リリーフ弁の個を１つにすることができ、コストの低減を図ることができる。

また、前述した実施例では、後輪１５に前後２つの後輪１５，１５を配置する場合を示したが、後輪１５は前後に３つ以上配設してもよい。また、前述した実施例では、車両前側に１つの前輪１３を配置し、車両後側に前後２つの後輪１５，１５を配置した実施例を説明したが、車両前側に前後２つ以上の前輪１３，１３を配設し、車両後側に１つの後輪１５を配設してもよい。

また、前述した実施例では、作業用車両として移動式クレーン１を例に示したが、レッカー車や高所作業車でもよい。

１ 移動式クレーン（作業用車両）
３ 車体
１３ 前輪
１５ 後輪
２０ ステアリング装置
２１ 油圧回路
２３ 前輪用ステアリングシリンダ左（前輪用ステアリングシリンダ）
２５ 前輪用ステアリングシリンダ右（前輪用ステアリングシリンダ）
２７ 後輪用ステアリングシリンダ左前（後輪用ステアリングシリンダ）
２９ 後輪用ステアリングシリンダ右前（後輪用ステアリングシリンダ）
３１ 後輪用ステアリングシリンダ左後（後輪用ステアリングシリンダ）
３３ 後輪用ステアリングシリンダ右後（後輪用ステアリングシリンダ）
２３ａ、２５ａ、２７ａ、２９ａ、３１ａ、３３ａ 伸長側油室
２３ｂ、２５ｂ、２７ｂ、２９ｂ、３１ｂ、３３ｂ 縮小側油室
２３ｃ、２５ｃ、２７ｃ、２９ｃ、３１ｃ、３３ｃ ピストン
３７ ステアリンクバルブユニット
５１ 第１リリーフ弁（リリーフ弁）
５３ 第２リリーフ弁（リリーフ弁）
Ｌ１、Ｌ２ 油路（ポンプ油路）
Ｌ１、Ｌ３ 油路（ポンプ油路）
Ｌ４ 油路（接続油路）
Ｌ５、Ｌ６、Ｌ９、Ｌ１０油路（操舵油路）
Ｌ７、Ｌ２ 油路（タンク油路）
Ｌ８、Ｌ３ 油路（タンク油路）
Ｌ１１、Ｌ１２ 油路（連通油路）
Ｐ 油圧ポンプ（油圧源）

Claims (3)

1. 車体の前側に操舵可能に設けられた前輪の向きを変更する前輪用ステアリングシリンダと、前記車体の後側に操舵可能に設けられた後輪の向きを変更する後輪用ステアリングシリンダとを備え、
   前記前輪用ステアリングシリンダ及び前記後輪用ステアリングシリンダが油圧回路を介して直列に接続され、
   前記前輪用ステアリングシリンダ及び前記後輪用ステアリングシリンダに対して、油圧源からの圧油をステアリンクバルブユニットで方向と流量を制御して供給するように構成された作業用車両のステアリング装置であって、
   前記油圧回路には、前記前輪用ステアリングシリンダ及び前記後輪用ステアリングシリンダのいずれか一方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路間を連通する連通油路が設けられ、
   前記連通油路には、リリーフ弁が設けられ、
   前記リリーフ弁は、前記連通油路に圧油が供給される側の操舵油路の油圧と反対側の操舵油路の油圧との差圧が所定圧を超えると超過分の圧油を反対側の操舵油路に開放してステアリングシリンダの操舵力を所定値以下に低減する
   ことを特徴とする作業用車両のステアリング装置。
2. 前記油圧回路は、前記油圧源からの圧油を前記ステアリンクバルブユニットで方向と流量を制御して前記前輪用ステアリングシリンダ及び前記後輪用ステアリングシリンダのいずれか一方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路のいずれか一方の操舵油路に供給するポンプ油路と、前記リリーフ弁が設けられた前記連通油路と、前記一方のステアリングシリンダの他方の操舵油路に一端が接続され他端が他方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路の一方の操舵油路に接続された接続油路と、前記他方のステアリングシリンダの他方の操舵油路とタンクとの間を連通するタンク油路とを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業用車両のステアリング装置。
3. 前記油圧回路は、前記油圧源からの圧油を前記ステアリンクバルブユニットで方向と流量を制御して前記前輪用ステアリングシリンダ及び前記後輪用ステアリングシリンダのいずれか他方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路の他方の操舵油路に供給するポンプ油路と、前記他方のステアリングシリンダの一方の操舵油路に一端が接続され他端が前記前輪用ステアリングシリンダ及び前記後輪用ステアリングシリンダのいずれか一方のステアリングシリンダを右あるいは左側に操舵する一対の操舵油路のいずれか他方の操舵油路に接続された接続油路と、前記リリーフ弁が設けられた前記連通油路と、前記一方のステアリングシリンダの一方の操舵油路とタンクとの間を連通するタンク油路とを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業用車両のステアリング装置。

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