JP2015000675A - Control method for hybrid vehicle during cost drive and hybrid - Google Patents

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Yusuke Kitamoto
雄祐 北本
友章 廣澤
Tomoaki Hirosawa
友章 廣澤
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torque calculation method for a hybrid vehicle during a coast drive that can improve the operability of the hybrid vehicle during a coast drive and suppress a decline in the power generation amount by avoiding a decline in the regenerative opportunity of a running motor or a decrease in the number of revolution of the running motor, and to provide the hybrid vehicle.SOLUTION: In a regenerative control region S1 where a running motor 3 during a coast drive indicated by a motor torque map MAP1 is controlled in regeneration, a full closed target brake torque TMr_max for setting the acceleration speed of a HEV1 when an accelerator opening degree turns into a full closed one to a predetermined target acceleration speed α is calculated, and a target brake torque TMr corresponding an accelerator opening degree An is calculated on the basis of the full closed target brake torque TMr_max.

Description

本発明は、エンジンと、回生及び力行制御される走行用モータを備え、エンジンを駆動軸から切り離した状態で走行する惰行運転中に、走行用モータを力行制御すると駆動軸に駆動トルクが付与され、一方、走行用モータを回生制御すると駆動軸に制動トルクが付与されると共に回生制御で発電された電力が走行用バッテリーに充電されるように構成されたハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法とハイブリッド車両に関する。   The present invention includes an engine and a traveling motor that is controlled for regeneration and power running. When the traveling motor is controlled for power running during coasting operation in which the engine is separated from the drive shaft, drive torque is applied to the drive shaft. On the other hand, a control method during coasting operation of a hybrid vehicle configured such that when the traveling motor is regeneratively controlled, braking torque is applied to the drive shaft and the electric power generated by the regenerative control is charged to the traveling battery; It relates to a hybrid vehicle.

近年、燃費向上と環境対策などの観点から、動力源として、エンジンと走行用モータとを併用し、いずれか一方の、又は両方の駆動力により走行するようにしたハイブリッド車両が注目されている。   2. Description of the Related Art In recent years, hybrid vehicles that use an engine and a traveling motor in combination as a power source and travel with one or both driving forces have attracted attention from the viewpoint of improving fuel efficiency and environmental measures.

ハイブリッド車両には、エンジンと走行用モータとを直結し、エンジンでジェネレータを駆動して発電した電力を走行用バッテリーに蓄え、その走行用バッテリーに蓄えられた電力を走行用モータに供給して、走行用モータによって走行用の駆動力を得るように構成されたシリーズ方式のハイブリッド車両がある。   In the hybrid vehicle, the engine and the traveling motor are directly connected, the electric power generated by driving the generator with the engine is stored in the traveling battery, the electric power stored in the traveling battery is supplied to the traveling motor, There is a series-type hybrid vehicle configured to obtain a driving force for traveling by a traveling motor.

一方、エンジンにより走行用バッテリーを充電する点は前述のシリーズ方式のハイブリッド車両と同様であるが、走行用モータによる走行だけではなく、エンジンのみによる走行や、エンジンと走行用モータの両方による走行を行うように構成されたパラレル方式のハイブリッド車両もある。   On the other hand, the driving battery is charged by the engine in the same way as in the series type hybrid vehicle described above, but not only by the driving motor but also by the engine alone or by both the engine and the driving motor. Some parallel hybrid vehicles are configured to do so.

エンジンのみを備えた車両では、運転手がアクセルを緩めて惰行運転が開始され、その惰行運転中に走行抵抗よりも大きな減速力を必要とする場合は、エンジンブレーキ、エグゾーストブレーキ、フットブレーキなどを掛けることで車両が減速する。   In a vehicle equipped with only an engine, the driver releases the accelerator and starts coasting.If the driver needs a deceleration force greater than the running resistance during coasting, use the engine brake, exhaust brake, foot brake, etc. The vehicle decelerates when applied.

一方、ハイブリッド車両では、運転手がアクセルを緩めて惰行運転が開始されると、エンジンと駆動軸との間に設けたエンジン用クラッチを切断する。そして、惰行運転中に走行抵抗よりも大きな減速力を必要とする場合は、走行用モータで制動トルクを発生させてハイブリッド車両を減速すると共に、走行用モータで発電する惰行回生が行われている。   On the other hand, in the hybrid vehicle, when the driver loosens the accelerator and coasting operation is started, the engine clutch provided between the engine and the drive shaft is disconnected. When a deceleration force larger than the running resistance is required during coasting operation, the hybrid vehicle is decelerated by generating braking torque with the traveling motor and coasting regeneration is performed to generate electric power with the traveling motor. .

これに関して、惰行運転時に回生制動力の目標値を算出する際、基準となる回生制動力を算出し、車間距離に応じた補正量と先行きの道路状況に応じた補正量をそれぞれ算出し、そのうちの最大の補正量を基準回生制動力に加算して目標値を補正する装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。   In this regard, when calculating the target value of the regenerative braking force during coasting operation, the standard regenerative braking force is calculated, and the correction amount according to the inter-vehicle distance and the correction amount according to the road conditions ahead are calculated respectively. Has been proposed that corrects the target value by adding the maximum correction amount to the reference regenerative braking force (see, for example, Patent Document 1).

この装置では、走行用モータに発生するトルクの目標値として、エンジンフリクションを模擬した値が用いられている。その目標値を様々な条件により補正しているが、走行用モータのトルクの目標値がエンジンブレーキに相当する値であるため、降坂時などの場合で、運転手が減速力の不足を感じるときもあり、そのときにはフットブレーキを適宜行うことになる。しかし、フットブレーキを用いる頻度が多くなると、走行用モータの回生制御による発電量が減少するという問題が発生する。また、ショック感が大きくなるという問題もある。   In this apparatus, a value simulating engine friction is used as a target value of torque generated in the traveling motor. Although the target value is corrected according to various conditions, the target value of the torque of the motor for driving is equivalent to the engine brake, so the driver feels that the deceleration force is insufficient in the case of downhill. Sometimes foot brakes are applied as appropriate. However, when the frequency of using the foot brake increases, there arises a problem that the amount of power generated by regenerative control of the traveling motor decreases. There is also a problem that the feeling of shock increases.

一方、惰行運転中に、電動機の回生トルクを最大発電量が得られる負側の最大トルクライン上で制御する回生制御手段と、惰行運転時において車速低下に伴って変速機をシフトダウンするとき、最大トルクライン上におけるエンジン減速モードによるエンジンブレー
キ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域で変速機のシフトダウンを実行する変速制御手段を備えた装置がある(例えば、特許文献2参照)。
On the other hand, during coasting operation, regenerative control means for controlling the regenerative torque of the motor on the negative maximum torque line where the maximum amount of power generation can be obtained, and when shifting down the transmission with a decrease in vehicle speed during coasting operation, There is a device provided with a shift control means for performing a shift down of the transmission in the rotation range of the electric motor in which the regenerative torque in the vicinity of the engine brake in the engine deceleration mode on the maximum torque line is obtained (see, for example, Patent Document 2).

この装置でも、走行用モータに発生するトルクは、エンジンブレーキに近い回生トルクが得られる回転域に制御されており、車速の低下に伴って運転手が減速力の不足を感じるときは、シフトダウンを適宜行うことになる。しかし、シフトダウンを用いる頻度が高くなると、変速中のモータ動力の切り離しが多くなり、回生制御による発電量が減少するという問題が発生する。合わせて、そのような操作が運転手に要求されることはイージードライブの観点からも不利である。   Even with this device, the torque generated in the motor for driving is controlled in the rotational range where regenerative torque close to that of the engine brake can be obtained. Will be performed as appropriate. However, if the frequency of using the downshift is increased, there is a problem that the motor power is disconnected during the shift and the amount of power generated by the regenerative control is reduced. In addition, it is also disadvantageous from the viewpoint of easy drive that such an operation is required of the driver.

特開2001−054203号公報JP 2001-054203 A 特開2012−116272号公報JP 2012-116272 A

本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その課題は、ハイブリッド車両の惰行運転中の操作性を向上することができると共に、走行用モータの回生機会の減少や走行用モータの回転数の低下を回避して、発電量の減少を抑制することができるハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法とハイブリッド車両を提供することである。   The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and the problem is that it is possible to improve the operability during coasting operation of the hybrid vehicle, and to reduce the regenerative opportunity of the travel motor and the travel motor. It is an object to provide a control method and a hybrid vehicle during coasting operation of a hybrid vehicle that can avoid a decrease in the number of revolutions and suppress a decrease in the amount of power generation.

上記の課題を解決するための本発明のハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法は、エンジンを駆動軸から切り離した状態で走行する惰行運転中に、走行用モータを力行制御すると前記駆動軸に駆動トルクが付与され、一方、回生制御すると前記駆動軸に制動トルクが付与されると共に、回生制御で発電された電力がバッテリーに充電されるハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法において、惰行運転中で、且つ前記走行用モータを回生制御する場合に、アクセル開度が全閉になったときのハイブリッド車両の加速度を、予め定めた目標加速度にする全閉時目標制動トルクを算出し、アクセル開度に応じた目標制動トルクを、前記全閉時目標制動トルクに基づいて算出することを特徴とする方法である。   In the control method during coasting operation of the hybrid vehicle of the present invention for solving the above-described problem, when the traveling motor is power-running during coasting operation in which the engine is separated from the drive shaft, the drive shaft is driven. In a control method during coasting operation of a hybrid vehicle in which torque is applied and braking torque is applied to the drive shaft when regenerative control is performed, and electric power generated by the regeneration control is charged to a battery. When the travel motor is regeneratively controlled, a fully-closed target braking torque is calculated so that the acceleration of the hybrid vehicle when the accelerator opening is fully closed is set to a predetermined target acceleration. The target braking torque according to the above is calculated based on the fully closed target braking torque.

なお、ここでいう惰行運転とは、エンジンが燃料噴射しているにも関わらず、エンジンフリクションに負けて負のトルクが発生する領域において、エンジンを駆動軸から切り離して走行する状態のことをいう。このとき、エンジンはアイドル状態又は停止状態となり、車両は走行抵抗により減速することに任せることになる。   The coasting operation here refers to a state in which the engine is separated from the drive shaft and travels in a region where a negative torque is generated by losing the engine friction even though the engine is injecting fuel. . At this time, the engine is in an idle state or a stopped state, and the vehicle is left to decelerate due to running resistance.

ハイブリッド車両においては、その惰行運転中に、走行用モータを回生制御すると駆動軸に制動トルクを付与して、減速力を大きくすることができ、一方、走行用モータを力行制御すると車両の減速度を抑えることができる。   In a hybrid vehicle, when the traveling motor is regeneratively controlled during coasting operation, a braking torque can be applied to the drive shaft to increase the deceleration force. On the other hand, when the traveling motor is subjected to power running control, the vehicle deceleration is increased. Can be suppressed.

また、ここでいう目標加速度とは、運転手がアクセルを戻した、つまりアクセル開度が全閉になったときのハイブリッド車両の加速度の目標値であり、ハイブリット車両の進行方向の加速度を正とした場合には負の値、又はゼロm/sとなる。 The target acceleration here is the target value of the acceleration of the hybrid vehicle when the driver returns the accelerator, that is, the accelerator opening is fully closed, and the acceleration in the traveling direction of the hybrid vehicle is positive. In this case, a negative value or zero m / s 2 is obtained.

この方法によれば、ハイブリッド車両の惰行運転中に、アクセル開度に応じた減速力が生じるように走行用モータの目標制動トルクを算出するので、運転手の操作がアクセルのみで済み、操作性を向上することができる。また、走行用モータの制動トルクのみで必要な減速力を得るように走行用モータの目標制動トルクを算出するので、走行用モータの回生機会の減少や走行用モータの回転数の低下を回避して、発電量の減少を抑制することが
できる。
According to this method, during the coasting operation of the hybrid vehicle, the target braking torque of the traveling motor is calculated so that a deceleration force corresponding to the accelerator opening is generated, so that the driver only needs to operate the accelerator, and the operability is improved. Can be improved. In addition, since the target braking torque of the traveling motor is calculated so that the necessary deceleration force is obtained only by the braking torque of the traveling motor, it is possible to avoid a decrease in the regeneration opportunity of the traveling motor and a decrease in the rotational speed of the traveling motor. Thus, a decrease in the amount of power generation can be suppressed.

例えば、全閉時目標制動トルクは、推定車重Mと推定走行抵抗Frを用いて、以下の数式(1)より求められる。ここで、全閉時目標制動トルクをTMr_max、目標加速度をα、トルクを駆動力に換算するための変数をLとする。また、推定車重M及び推定走行抵抗Frは加速度センサ、車速センサ、アクセル開度、及びエンジンの出力トルクマップなどを用いて算出される。

Figure 2015000675
For example, the fully closed target braking torque is obtained from the following formula (1) using the estimated vehicle weight M and the estimated running resistance Fr. Here, the fully closed target braking torque is TMr_max, the target acceleration is α, and the variable for converting the torque into driving force is L. The estimated vehicle weight M and the estimated running resistance Fr are calculated using an acceleration sensor, a vehicle speed sensor, an accelerator opening, an engine output torque map, and the like.
Figure 2015000675

よって、上記の数式(1)で算出される全閉時目標制動トルクTMr_maxは、推定走行抵抗Frが考慮された値であり、推定走行抵抗Frが大きい場合にその絶対値は小さくなり、一方、推定走行抵抗Frが小さい場合にその絶対値は大きくなる。   Therefore, the fully closed target braking torque TMr_max calculated by the above formula (1) is a value in which the estimated traveling resistance Fr is taken into account, and the absolute value becomes small when the estimated traveling resistance Fr is large, When the estimated running resistance Fr is small, the absolute value becomes large.

また、上記のハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法において、アクセル開度に応じた目標制動トルクを示すモータトルクマップにおいて、前記全閉時目標制動トルクを示す全閉点と、制動トルクがゼロを示す基準点との間を線形に補間して、アクセル開度に応じた目標制動トルクを算出することを特徴とすると、アクセル操作により走行用モータから駆動軸に付与されるトルクが負(制動トルク)から正(駆動トルク)に移行する際のトルク変化を滑らかにすることができる。   Further, in the control method during coasting operation of the hybrid vehicle described above, in the motor torque map indicating the target braking torque according to the accelerator opening, the fully closed point indicating the fully closed target braking torque and the braking torque is zero. When the target braking torque according to the accelerator opening is calculated by linearly interpolating between the reference point and the reference point, the torque applied to the drive shaft from the traveling motor by the accelerator operation is negative (braking torque ) To positive (drive torque), the torque change can be smoothed.

加えて、上記のハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法において、惰行運転中で、且つ前記走行用モータを力行制御する場合に、アクセル開度に応じた前記エンジンのエンジントルクの値を算出し、該エンジントルクの値を前記走行用モータの目標駆動トルクの値とすることを特徴とすると、惰行運転中の走行用モータから駆動軸に付与されるトルクが正(駆動トルク)となるようなアクセル開度のときは、目標駆動トルクの値をエンジントルクの値と同等にすることで、エンジン走行時とアクセルのフィーリングが合う。これにより、エンジン走行時と惰行運転時とでフィーリングが変化しないので運転性を向上することができる。   In addition, in the control method during coasting operation of the hybrid vehicle, when the coasting operation is performed and the running motor is subjected to power running control, a value of the engine torque of the engine corresponding to the accelerator opening is calculated. When the value of the engine torque is set as the value of the target drive torque of the traveling motor, the accelerator is such that the torque applied to the drive shaft from the traveling motor during coasting operation becomes positive (drive torque). At the time of opening, the value of the target drive torque is made equal to the value of the engine torque, so that the feeling of the accelerator matches that when the engine is running. Thereby, since the feeling does not change between the engine running and the coasting operation, the drivability can be improved.

また、上記の課題を解決するための本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、力行及び回生制御される走行用モータを備え、前記エンジンを駆動軸から切り離した状態で走行する惰行運転中に、前記走行用モータを力行制御すると前記駆動軸に駆動トルクが付与され、一方、回生制御すると前記駆動軸に制動トルクが付与されると共に、回生制御で発電された電力がバッテリーに充電されるように構成されたハイブリッド車両において、アクセル開度が全閉になったときのハイブリッド車両の加速度を、予め定めた目標加速度にする全閉時目標制動トルクを算出する全閉時目標制動トルク算出手段と、該全閉時目標制動トルクに基づいて、アクセル開度に応じた目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段を有し、惰行運転中で、且つ前記走行用モータを回生制御する場合に、前記全閉時目標制動トルク算出手段と前記目標制動トルク算出手段を実施して算出した前記目標制動トルクを前記駆動軸に付与するように、前記走行用モータを回生制御する制御装置を備えて構成される。   In addition, a hybrid vehicle of the present invention for solving the above-described problems includes an engine and a traveling motor that is controlled to perform power running and regenerative operation, and during the coasting operation in which the engine travels in a state separated from the drive shaft, When the running motor is power running controlled, a driving torque is applied to the driving shaft. On the other hand, when the regenerative control is performed, a braking torque is applied to the driving shaft, and the power generated by the regenerative control is charged to the battery. A fully-closed target braking torque calculating means for calculating a fully-closed target braking torque that sets the acceleration of the hybrid vehicle when the accelerator opening is fully closed to a predetermined target acceleration; A target braking torque calculating means for calculating a target braking torque corresponding to the accelerator opening based on the fully closed target braking torque; When performing regenerative control of the traveling motor, the traveling brake is applied so that the target braking torque calculated by executing the fully closed target braking torque calculating means and the target braking torque calculating means is applied to the drive shaft. A control device for regenerative control of the motor is provided.

さらに、上記のハイブリッド車両において、前記目標制動トルク算出手段が、アクセル
開度に応じた目標制動トルクを示すモータトルクマップにおいて、前記全閉時目標制動トルクを示す全閉点と、制動トルクがゼロを示す基準点との間を線形に補間して、アクセル開度に応じた目標制動トルクを算出する手段であることが望ましい。
Further, in the above hybrid vehicle, the target braking torque calculating means has a fully closed point indicating the fully closed target braking torque in the motor torque map indicating the target braking torque corresponding to the accelerator opening, and the braking torque is zero. Desirably, it is a means for linearly interpolating between the reference point and indicating the target braking torque according to the accelerator opening.

その上、上記のハイブリッド車両において、前記制御装置が、アクセル開度に応じた前記エンジンのエンジントルクの値を算出し、該エンジントルクの値を前記走行用モータの目標駆動トルクの値とする目標駆動トルク算出手段を備え、惰行運転中で、且つ前記走行用モータを力行制御する場合に、前記目標駆動トルク算出手段を実施して算出した前記目標駆動トルクを前記駆動軸に付与するように、前記走行用モータを力行制御するように構成されることが望ましい。   In addition, in the hybrid vehicle, the control device calculates a value of the engine torque of the engine according to the accelerator opening, and uses the engine torque value as a target drive torque value of the travel motor. When provided with drive torque calculation means, during coasting operation and when the running motor is subjected to power running control, the target drive torque calculated by executing the target drive torque calculation means is applied to the drive shaft. It is desirable that the traveling motor is configured to perform power running control.

本発明によれば、ハイブリッド車両の惰行運転中に、アクセル開度に応じた減速力が生じるように走行用モータの目標制動トルクを算出するので、運転手の操作がアクセルの操作のみで済み、操作性を向上することができる。また、走行用モータの制動トルクのみで必要な減速力を得るように走行用モータの目標制動トルクを算出するので、走行用モータの回生機会の減少や走行用モータの回転数の低下を回避して、発電量の減少を抑制することができる。   According to the present invention, during the coasting operation of the hybrid vehicle, the target braking torque of the traveling motor is calculated so that a deceleration force corresponding to the accelerator opening is generated, so that the driver only needs to operate the accelerator, Operability can be improved. In addition, since the target braking torque of the traveling motor is calculated so that the necessary deceleration force is obtained only by the braking torque of the traveling motor, it is possible to avoid a decrease in the regeneration opportunity of the traveling motor and a decrease in the rotational speed of the traveling motor. Thus, a decrease in the amount of power generation can be suppressed.

本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の制御系統を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of the hybrid vehicle of embodiment which concerns on this invention. 図1の制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control apparatus of FIG. 図1のハイブリッド車両のエンジンの回転数とエンジントルクを示すマップである。2 is a map showing engine speed and engine torque of the hybrid vehicle of FIG. 1. 図1の走行用モータのアクセル開度とトルクの関係を示すモータトルクマップであり、推定走行抵抗が大きい場合を示す。FIG. 2 is a motor torque map showing the relationship between the accelerator opening and torque of the traveling motor of FIG. 図1の走行用モータのアクセル開度とトルクの関係を示すモータトルクマップであり、推定走行抵抗が小さい場合を示す。FIG. 2 is a motor torque map showing the relationship between the accelerator opening and torque of the traveling motor of FIG. 1, showing a case where the estimated traveling resistance is small. 図1のエンジンのアクセル開度とトルクの関係を示すエンジントルクマップである。2 is an engine torque map showing a relationship between an accelerator opening and torque of the engine of FIG. 1. 本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control method during the coasting driving | operation of the hybrid vehicle of embodiment which concerns on this invention.

以下、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法とハイブリッド車両について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の実施の形態では、エンジンと走行用モータを複合して駆動力を発生させるパラレル方式のハイブリッド車両を例に説明するが、本発明は、シリーズ方式のハイブリッド車両でも適用することができる。   Hereinafter, a control method and a hybrid vehicle during coasting operation of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiment, a parallel hybrid vehicle that generates driving force by combining an engine and a traveling motor will be described as an example. However, the present invention can also be applied to a series hybrid vehicle. .

まず、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両(以下、HEVという)1について、図1〜図6を参照しながら説明する。図1に示すように、このHEV1は、ディーゼルエンジン(以下、エンジンという)2及び走行用モータ3を備え、その走行用モータ3にはインバータ4と昇圧器5を通じて走行用バッテリー6が電気的に接続されている。   First, a hybrid vehicle (hereinafter referred to as HEV) 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the HEV 1 includes a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 2 and a traveling motor 3, and a traveling battery 6 is electrically connected to the traveling motor 3 through an inverter 4 and a booster 5. It is connected.

また、このHEV1は、フルードカップリング7、油圧式多板クラッチ(以下、エンジン用クラッチという)8、トランスミッション(変速機)9、プロペラシャフト(駆動軸)10、デファレンシャル11、及びドライブシャフト12を備え、エンジン2の駆動力をそれら駆動機構により伝達して駆動輪13を駆動する。   The HEV 1 includes a fluid coupling 7, a hydraulic multi-plate clutch (hereinafter referred to as an engine clutch) 8, a transmission (transmission) 9, a propeller shaft (drive shaft) 10, a differential 11, and a drive shaft 12. The driving force of the engine 2 is transmitted by these driving mechanisms to drive the driving wheels 13.

加えて、エンジン2に初動トルクを与えるスタータ14と、パワーステアリング(図示しない)に油圧を供給する油圧ポンプ15と、前照灯(図示しない)や車内の冷暖房装置(図示しない)に電力を供給する補機バッテリー16を充電するジェネレータ17を備える。   In addition, power is supplied to a starter 14 that applies initial torque to the engine 2, a hydraulic pump 15 that supplies hydraulic pressure to a power steering (not shown), a headlamp (not shown), and an in-vehicle air conditioner (not shown). A generator 17 for charging the auxiliary battery 16 is provided.

この油圧ポンプ15とジェネレータ17は、エンジン2により駆動されており、HEV1の停車中や惰行運転中にも、油圧ポンプ15とジェネレータ17の駆動が必要な場合には、エンジン2をアイドリング状態で運転して、これらを駆動している。   The hydraulic pump 15 and the generator 17 are driven by the engine 2. When the hydraulic pump 15 and the generator 17 need to be driven even when the HEV 1 is stopped or coasting, the engine 2 is operated in an idling state. And these are driving.

さらに、このHEV1は、走行用モータギア部18、走行用モータ出力軸19、及びPTO(動力入出機構)20を備え、PTO20には、スレーブドグクラッチ(モータ用クラッチ;以下、ドグクラッチという)21を備える。   Further, the HEV 1 includes a traveling motor gear section 18, a traveling motor output shaft 19, and a PTO (power input / output mechanism) 20, and the PTO 20 includes a slave dog clutch (motor clutch; hereinafter referred to as a dog clutch) 21.

このHEV1は、図3に示すように、エンジン2に燃料噴射しているにも関わらずエンジンフリクションに負けて負のトルクが発生する領域(図中の斜線の領域)において、エンジン用クラッチ8を切断して、エンジン2をプロペラシャフト10から切り離して走行する惰行運転を行うように構成される。   As shown in FIG. 3, the HEV 1 operates the engine clutch 8 in a region (shaded region in the figure) where negative torque is generated due to engine friction despite fuel injection into the engine 2. It is configured to perform coasting operation in which the engine 2 is cut and travels while being separated from the propeller shaft 10.

エンジンのみの車両では、惰行運転中は走行抵抗によって減速することに任せることになるが、このHEV1の惰行運転では、HEV1の減速度を抑える場合(HEV1の速度を一定に保持する、あるいは速くする場合)に、ドグクラッチ21を接続し、走行用モータ3を力行制御して、プロペラシャフト10に駆動トルクが付与される。   In a vehicle with only an engine, it is left to decelerate by running resistance during coasting operation. However, in the coasting operation of HEV1, when the deceleration of HEV1 is suppressed (the HEV1 speed is kept constant or increased). In this case, the dog clutch 21 is connected, the running motor 3 is power-running, and a driving torque is applied to the propeller shaft 10.

一方、走行抵抗による減速度よりも大きい減速度を必要とする場合に、ドグクラッチ21を接続し、走行用モータ3を回生制御して、プロペラシャフト10に制動トルクが付与される。このとき、回生制御で発電された電力が走行用バッテリー6に充電される。   On the other hand, when a deceleration greater than the deceleration due to the running resistance is required, the dog clutch 21 is connected, the running motor 3 is regeneratively controlled, and braking torque is applied to the propeller shaft 10. At this time, the electric power generated by the regenerative control is charged to the traveling battery 6.

なお、この実施の形態では、惰行運転中のエンジン2はアイドル状態とするが、停止状態としてもよい。   In this embodiment, the engine 2 during coasting operation is in an idle state, but may be in a stopped state.

上記の構成のHEV1を制御するために、図1に示すように、このHEV1は、エンジンECU(エンジン制御装置)22と、シフト用ECU(シフト制御装置)23と、ハイブリッドECU(ハイブリッド制御装置)24と、ブレーキECU(ブレーキ制御装置)25を備える。また、各ECU22〜25は互いに車載ネットワーク26により並列に接続され、相互に情報を送るように構成される。そして、アクセルペダル27のアクセル開度信号、シフトレバー28の変速信号、ブレーキペダル29のブレーキ信号、及びインバータ4のモータトルク信号などが各ECU22〜25に送られる。   In order to control the HEV 1 having the above-described configuration, as shown in FIG. 1, the HEV 1 includes an engine ECU (engine control device) 22, a shift ECU (shift control device) 23, and a hybrid ECU (hybrid control device). 24 and a brake ECU (brake control device) 25. Moreover, each ECU22-25 is mutually connected in parallel by the vehicle-mounted network 26, and is comprised so that information may be sent mutually. Then, an accelerator opening signal of the accelerator pedal 27, a shift signal of the shift lever 28, a brake signal of the brake pedal 29, a motor torque signal of the inverter 4, and the like are sent to each ECU 22-25.

その上、このHEV1は、走行用モータ3とインバータ4を冷却水により冷却する冷却システム31を備え、その冷却システム31は、ポンプ32とラジエータ33と冷却ファン34を備える。なお、この冷却ファン34は走行用バッテリー6を冷却可能に構成される。   In addition, the HEV 1 includes a cooling system 31 that cools the traveling motor 3 and the inverter 4 with cooling water. The cooling system 31 includes a pump 32, a radiator 33, and a cooling fan 34. The cooling fan 34 is configured to cool the traveling battery 6.

上記の構成は一例であり、実施の形態で例に挙げたHEV1は上記の構成に限定されずに、ハイブリッド車両で、且つエンジン2をプロペラシャフト10から切り離して走行する惰行運転中に、走行用モータ3からプロペラシャフト10に駆動トルク及び制動トルクを付与可能な構成であればよい。   The above configuration is an example, and the HEV 1 exemplified in the embodiment is not limited to the above configuration, and is a hybrid vehicle and is used for traveling during coasting operation in which the engine 2 is separated from the propeller shaft 10 and travels. Any configuration that can apply driving torque and braking torque from the motor 3 to the propeller shaft 10 may be used.

なお、上記のパラレル方式のHEV1の中でも、特にトラックなどの車重が重く、坂路の下り坂などでプロペラシャフト10に大きな制動トルクを必要とするものの場合は、走
行用モータ3が、主にアシストとして使用されている。そのため、走行用バッテリー6の充電容量を小さくして、軽量化することで、車重の大幅な増加を抑制している。
Among the parallel HEVs 1 described above, when the vehicle weight is particularly heavy and the propeller shaft 10 requires a large braking torque such as downhill on a slope, the driving motor 3 is mainly used as an assist. It is used as Therefore, a significant increase in vehicle weight is suppressed by reducing the charging capacity of the battery 6 for traveling and reducing the weight.

本発明のHEV1は、図4及び図5のモータトルクマップMAP1に示す惰行運転中の走行用モータ3の制御領域が回生制御領域(モータトルクがゼロから−側の領域)S1にある場合に、アクセル開度が全閉(0%)になったときのHEV1の加速度を、予め定めた目標加速度αにする全閉時目標制動トルクTMr_maxを算出し、アクセル開度Anに応じた目標制動トルクTMrを、全閉時目標制動トルクTMr_maxに基づいて算出することを特徴とする。   HEV1 of the present invention, when the control region of the traveling motor 3 during coasting operation shown in the motor torque map MAP1 of FIGS. 4 and 5 is in the regenerative control region (the region where the motor torque is from zero to the negative side) S1. When the accelerator opening is fully closed (0%), HEV1 acceleration is set to a predetermined target acceleration α to calculate a fully closed target braking torque TMr_max, and the target braking torque TMr corresponding to the accelerator opening An is calculated. Is calculated based on the fully closed target braking torque TMr_max.

また、HEV1は、図4及び図5のモータトルクマップMAP1に示す惰行運転中の走行用モータ3の制御領域が力行制御領域(モータトルクがゼロから+側の領域)S2にある場合に、図6のエンジントルクマップMAP2を参照して、アクセル開度Amに応じたエンジン2のエンジントルクTEの値を算出し、このエンジントルクTEの値を目標駆動トルクTMpの値とすることを特徴する。   HEV1 is shown when the control region of the traveling motor 3 during coasting operation shown in the motor torque map MAP1 of FIGS. 4 and 5 is in the powering control region (region where the motor torque is zero to +) S2. 6, the value of the engine torque TE of the engine 2 corresponding to the accelerator opening Am is calculated, and the value of the engine torque TE is set as the value of the target drive torque TMp.

具体的には、図2に示すように、エンジンECU22が、惰行運転判断手段M1、推定車重算出手段M2、推定走行抵抗算出手段M3、エンジントルク算出手段M4を備えて構成され、ハイブリッドECU24が、制御領域判定手段M5、全閉時目標制動トルク算出手段M6、目標制動トルク算出手段M7、目標駆動トルク算出手段M8、及びインバータ制御手段M9を備えて構成される。   Specifically, as shown in FIG. 2, the engine ECU 22 is configured to include coasting driving determination means M1, estimated vehicle weight calculation means M2, estimated travel resistance calculation means M3, and engine torque calculation means M4. , Control region determination means M5, fully closed target braking torque calculation means M6, target braking torque calculation means M7, target drive torque calculation means M8, and inverter control means M9.

惰行運転判断手段M1は、エンジン2の状態からHEV1の惰行運転の開始と終了を判断する手段である。この実施の形態では、図6に示すアクセル開度をx軸とするエンジン2の出力トルクを記憶したエンジントルクマップMAP2を参照し、アクセル開度センサ35により検出されたアクセル開度Amに対するエンジントルクTEが所定値T0を下回ると惰行運転を開始すると判断する手段である。   The coasting operation determination means M1 is a means for determining the start and end of the coasting operation of the HEV 1 from the state of the engine 2. In this embodiment, the engine torque map MAP2 storing the output torque of the engine 2 with the accelerator opening as the x axis shown in FIG. 6 is referred to, and the engine torque with respect to the accelerator opening Am detected by the accelerator opening sensor 35 is stored. It is means for determining that coasting operation is started when TE is below a predetermined value T0.

また、アクセル開度Amに対するエンジントルクTEが所定値T0を上回るか、又は車速センサ36の検出するHEV1の速度Vがゼロm/s、つまりHEV1が停車するかのどちらかの条件を満たすと、惰行運転を終了すると判断する手段である。   Further, when the engine torque TE with respect to the accelerator opening Am exceeds a predetermined value T0, or when the speed V of HEV1 detected by the vehicle speed sensor 36 satisfies zero m / s, that is, when the HEV1 stops, It is a means to judge that coasting operation is complete | finished.

この惰行運転判断手段M1はHEV1の惰行運転の開始と終了を判断することができればよく、その判断材料は上記に限定されない。また、この実施の形態では、所定値T0はゼロNmから正トルク側にオフセットされた値とするが、ゼロNmとしてもよい。   The coasting operation determination means M1 only needs to be able to determine the start and end of the coasting operation of HEV1, and the determination material is not limited to the above. In this embodiment, the predetermined value T0 is a value offset from zero Nm to the positive torque side, but may be zero Nm.

この惰行運転判断手段M1で惰行運転の開始と判断されると、シフト用ECU23がエンジン用クラッチ8を切断し、エンジン2をプロペラシャフト10から切り離す制御を行う。   When the coasting operation determination means M1 determines that the coasting operation is started, the shift ECU 23 performs control to disconnect the engine clutch 8 and disconnect the engine 2 from the propeller shaft 10.

推定車重算出手段M2は、HEV1の推定車重Mを算出する手段である。この実施の形態では、変速前のHEV1の平均加速度α_ave及び平均駆動力F_aveと、変速時のHEV1の平均加速度α_ave’を算出し、変速時の平均加速度α_ave’が走行抵抗によるから、以下の数式(2)に示すように、推定車重Mは、平均駆動力F_aveを変速時の平均加速度α_aveを変速前の平均加速度α_ave’に減じた値で積算して求める。

Figure 2015000675
The estimated vehicle weight calculation means M2 is a means for calculating the estimated vehicle weight M of HEV1. In this embodiment, the average acceleration α_ave and average driving force F_ave of HEV1 before the shift and the average acceleration α_ave ′ of HEV1 during the shift are calculated, and the average acceleration α_ave ′ during the shift depends on the running resistance. As shown in (2), the estimated vehicle weight M is obtained by integrating the average driving force F_ave by a value obtained by subtracting the average acceleration α_ave at the time of shifting to the average acceleration α_ave ′ before the shifting.
Figure 2015000675

この推定車重算出手段M2は、HEV1の推定車重Mを算出することができればよく、周知の技術の車重を算出する方法を用いてもよい。   The estimated vehicle weight calculation means M2 only needs to be able to calculate the estimated vehicle weight M of HEV1, and may use a known technique for calculating the vehicle weight.

推定走行抵抗算出手段M3は、HEV1の推定走行抵抗Frを算出する手段である。この実施の形態では、推定走行抵抗Frを、転がり抵抗F1と空気抵抗F2と勾配抵抗F3を加算して求める。   The estimated running resistance calculation means M3 is a means for calculating the estimated running resistance Fr of HEV1. In this embodiment, the estimated running resistance Fr is obtained by adding the rolling resistance F1, the air resistance F2, and the gradient resistance F3.

転がり抵抗F1及び空気抵抗F2は、走行中に測定することはせずに、予めコーストダウン試験などでHEV1の速度Vに対する以下の数式(3)などを作成しておき、それを使って求める。ここで、a〜cはコーストダウン試験で求まる値とする。

Figure 2015000675
The rolling resistance F1 and the air resistance F2 are obtained by using the following formula (3) for the speed V of the HEV 1 prepared in advance by a coast down test or the like without being measured during traveling. Here, a to c are values determined by a coast down test.
Figure 2015000675

なお、実際には風速、路面状態、車重などにより転がり抵抗F1及び空気抵抗F2は変化するが、運転手が違和感を覚えない範囲の誤差として処理される。   Actually, although the rolling resistance F1 and the air resistance F2 change depending on the wind speed, road surface condition, vehicle weight, etc., they are processed as errors within a range in which the driver does not feel uncomfortable.

勾配抵抗F3は、前後及び上下の加速度を検出する二軸のGセンサ37で検出される上下方向の加速度α_verと重力加速度gから、勾配の角度をθとすると以下の数式(4)で求める。

Figure 2015000675
The gradient resistance F3 is calculated from the vertical acceleration α_ver and the gravitational acceleration g detected by the biaxial G sensor 37 that detects longitudinal and vertical accelerations and the gravitational acceleration g by the following formula (4).
Figure 2015000675

なお、前後の加速度のみを検出する一軸のGセンサの場合に、勾配抵抗F3は、前後方向の加速度α_horと車輪速センサの検出する値を微分して算出される車両加速度α_carにより、以下の数式(5)で求める。

Figure 2015000675
In the case of a uniaxial G sensor that detects only the longitudinal acceleration, the gradient resistance F3 is calculated by the following formula using the vehicle acceleration α_car calculated by differentiating the longitudinal acceleration α_hor and the value detected by the wheel speed sensor. Obtained in (5).
Figure 2015000675

この推定走行抵抗算出手段M3は、上記の方法に限定されずに、周知の技術の推定走行抵抗を算出する方法を用いてもよい。   The estimated running resistance calculation means M3 is not limited to the above method, and a method for calculating the estimated running resistance of a known technique may be used.

エンジントルク算出手段M4は、アクセル開度に基づいたエンジン2のエンジントルクを算出する手段であり、この実施の形態では、図6に示すエンジントルクマップMAP2により算出される。このエンジントルク算出手段M4は、アクセル開度Amに基づいたエンジン2のエンジントルクTEを算出することができればよく、このエンジントルクマップMAP2を参照する方法以外の方法を用いてもよい。   The engine torque calculation means M4 is means for calculating the engine torque of the engine 2 based on the accelerator opening. In this embodiment, the engine torque calculation means M4 is calculated by an engine torque map MAP2 shown in FIG. The engine torque calculation means M4 only needs to be able to calculate the engine torque TE of the engine 2 based on the accelerator opening degree Am, and a method other than the method of referring to the engine torque map MAP2 may be used.

制御領域判定手段M5は、アクセル開度に基づいた走行用モータ3の出力トルクが正(駆動トルク)か負(制動トルク)を判断し、走行用モータ3を力行制御するか、あるいは回生制御するかを判断する手段である。この制御領域判定手段M5は、図4及び図5のモータトルクマップMAP1を参照して判断する。   The control region determination means M5 determines whether the output torque of the traveling motor 3 is positive (drive torque) or negative (braking torque) based on the accelerator opening, and performs power running control or regenerative control of the traveling motor 3. It is a means to judge. The control region determination means M5 makes a determination with reference to the motor torque map MAP1 shown in FIGS.

なお、この図4は、推定走行抵抗Frが小さい場合のモータトルクマップMAP1を示し、図5は、推定走行抵抗Frが大きい場合、例えば、降坂時のモータトルクマップMAP1を示す。   FIG. 4 shows a motor torque map MAP1 when the estimated running resistance Fr is small, and FIG. 5 shows a motor torque map MAP1 when the estimated running resistance Fr is large, for example, on a downhill.

全閉時目標制動トルク算出手段M6は、HEV1の惰行運転中にアクセル開度が全閉(ゼロ%)になったときのHEV1の加速度を予め定めた目標加速度αにする制動トルクの目標値である全閉時目標制動トルクTMr_maxを算出する手段である。   The fully-closed target braking torque calculating means M6 is a braking torque target value for setting the acceleration of HEV1 when the accelerator opening is fully closed (zero%) during coasting operation of HEV1 to a predetermined target acceleration α. This is means for calculating a certain fully closed target braking torque TMr_max.

ここでいう、目標加速度αとは、運転手がアクセルペダル27を戻した、つまりアクセル開度が全閉(ゼロ%)になったときのHEV1の加速度の目標値であり、この実施の形態では、−0.2m/sとする。この目標加速度αは、HEV1の進行方向を正とした場合の負の値、あるいはゼロm/sであればよい。 The target acceleration α here is a target value of the acceleration of HEV1 when the driver returns the accelerator pedal 27, that is, when the accelerator opening is fully closed (zero%). , −0.2 m / s 2 . This target acceleration α may be a negative value when the traveling direction of HEV1 is positive, or zero m / s 2 .

この全閉時目標制動トルクTMr_maxは、目標加速度αと推定車重Mと推定走行抵抗Frを用いて、以下の数式(6)より求める。ここで、モータ3からドライブシャフト12までの総減速比をi、動力伝達効率をηt、駆動輪13のタイヤ有効半径をrdとする。なお、回生制御の全閉時目標制動トルクTMr_maxを算出するため、動力伝達効率ηtは、分母に掛かる。

Figure 2015000675
The fully closed target braking torque TMr_max is obtained from the following equation (6) using the target acceleration α, the estimated vehicle weight M, and the estimated running resistance Fr. Here, the total reduction ratio from the motor 3 to the drive shaft 12 is i, the power transmission efficiency is ηt, and the effective tire radius of the drive wheels 13 is rd. Note that the power transmission efficiency ηt depends on the denominator in order to calculate the fully closed target braking torque TMr_max for regenerative control.
Figure 2015000675

上記の数式(6)で算出される全閉時目標制動トルクTMr_maxは、推定走行抵抗
Frが考慮された値であり、同じ目標加速度αを用いても、推定走行抵抗Frが大きい場合には、図4に示すように、その絶対値は小さくなり、一方、推定走行抵抗Frが小さい場合には、図5に示すように、その絶対値は大きくなる。
The fully closed target braking torque TMr_max calculated by the above equation (6) is a value in which the estimated traveling resistance Fr is taken into account, and even when the same target acceleration α is used and the estimated traveling resistance Fr is large, As shown in FIG. 4, the absolute value becomes small, while when the estimated running resistance Fr is small, the absolute value becomes large as shown in FIG.

目標制動トルク算出手段M7は、図4及び図5のモータトルクマップMAP1に、全閉時目標制動トルクTMr_maxを示す全閉点Pmaxを記憶し、制動トルクがゼロを示す基準点P0と全閉点Pmaxの間を線形に補間した値を、目標制動トルクTMrとして算出する手段である。   The target braking torque calculating means M7 stores a fully closed point Pmax indicating the fully closed target braking torque TMr_max in the motor torque map MAP1 of FIGS. 4 and 5, and a reference point P0 and a fully closed point at which the braking torque is zero. It is means for calculating a value obtained by linearly interpolating between Pmax as the target braking torque TMr.

具体的には、まず、図4及び図5のモータトルクマップMAP1に示すように、全閉点Pmax(アクセル開度:0%、モータトルク:全閉時目標制動トルクTMr_max)を記憶する。次に、その全閉点Pmaxと基準点P0(アクセル開度:A1、モータトルク:0)との間が直線的であると仮定して、全閉点Pmaxと基準点P0の間の値の近似値を求めて、記憶する。そして、その近似値をアクセル開度センサ35により検出されたアクセル開度Anに応じた目標制動トルクTMrとして算出する。   Specifically, first, as shown in the motor torque map MAP1 in FIGS. 4 and 5, the fully closed point Pmax (accelerator opening: 0%, motor torque: fully closed target braking torque TMr_max) is stored. Next, assuming that the distance between the fully closed point Pmax and the reference point P0 (accelerator opening: A1, motor torque: 0) is linear, the value between the fully closed point Pmax and the reference point P0 is Find the approximate value and store it. Then, the approximate value is calculated as the target braking torque TMr corresponding to the accelerator opening An detected by the accelerator opening sensor 35.

目標駆動トルク算出手段M8は、図6のエンジントルクマップMAP2を参照し、アクセル開度Amに基づいたエンジン2のエンジントルクTEを算出し、そのエンジントルクTEを走行用モータ3からプロペラシャフト10に付与される駆動トルクの目標値である目標駆動トルクTMpとする手段である。   The target drive torque calculating means M8 calculates the engine torque TE of the engine 2 based on the accelerator opening degree Am with reference to the engine torque map MAP2 of FIG. 6, and transfers the engine torque TE from the traveling motor 3 to the propeller shaft 10. This is means for setting the target drive torque TMp, which is the target value of the applied drive torque.

この目標駆動トルク算出手段M8は、走行用モータ3を惰行運転中に力行制御する際に逐一、算出する必要もなく、例えば、図4及び図5のモータトルクマップMAP1に予め図6のエンジントルクマップMAP2と同様の値を記憶させておいてもよい。   This target drive torque calculation means M8 does not need to be calculated every time when the running motor 3 is subjected to power running control during coasting operation. For example, the engine torque map MAP1 of FIGS. You may memorize | store the value similar to map MAP2.

インバータ制御手段M9は、走行用モータ3からプロペラシャフト10に付与される制動トルクが、目標制動トルク算出手段M7で算出された目標制動トルクTMrとなるように、及び走行用モータ3からプロペラシャフト10に付与される駆動トルクが、目標駆動トルク算出手段M8で算出された目標制動トルクTMrとなるように、インバータ4を制御する手段である。   The inverter control means M9 is configured so that the braking torque applied from the traveling motor 3 to the propeller shaft 10 becomes the target braking torque TMr calculated by the target braking torque calculating means M7 and from the traveling motor 3 to the propeller shaft 10. Is a means for controlling the inverter 4 so that the drive torque applied to the target brake torque TMr calculated by the target drive torque calculation means M8.

次に、本発明に係る実施の形態のHEV1の惰行運転中の制御方法について、図7のフローチャートと参照しながら説明する。まず、惰行運転判断手段M1が、HEV1が惰行運転を開始するか、終了するかを判断するステップS10を行う。ステップS10で惰行運転を開始する判断されると次に、シフト用ECU23がエンジン用クラッチ8を切断するステップS20を行う。このステップS20により、エンジン2がプロペラシャフト10より切り離され、HEV1は惰行運転を開始する。   Next, a control method during coasting operation of the HEV 1 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. First, the coasting operation determination means M1 performs step S10 for determining whether HEV1 starts or ends the coasting operation. If it is determined in step S10 that the coasting operation is started, then the shift ECU 23 performs step S20 in which the engine clutch 8 is disconnected. By this step S20, the engine 2 is disconnected from the propeller shaft 10, and the HEV 1 starts coasting operation.

次に、制御領域判定手段M5が、走行用モータ3の回生制御を開始するか、力行制御を開始するか判定するステップS30を行う。   Next, the control region determination means M5 performs step S30 for determining whether to start regenerative control of the traveling motor 3 or to start powering control.

ステップS30で現在のアクセル開度Anが回生制御領域S1内と判定されると、次に、各パラメータを算出するステップS40を行う。このステップS40では、推定車重算出手段M2が上記の数式(2)を用いて推定車重Mを算出し、推定走行抵抗算出手段M3が上記の数式(3)と、数式(4)又は数式(5)を用いて転がり抵抗F1、空気抵抗F2、及び勾配抵抗F3を算出し、それらを全て加算して推定走行抵抗Frを算出する。   If it is determined in step S30 that the current accelerator opening An is within the regeneration control region S1, then step S40 for calculating each parameter is performed. In this step S40, the estimated vehicle weight calculating means M2 calculates the estimated vehicle weight M using the above formula (2), and the estimated running resistance calculating means M3 is calculated using the above formula (3) and the formula (4) or formula. The rolling resistance F1, the air resistance F2, and the gradient resistance F3 are calculated using (5), and all of them are added to calculate the estimated running resistance Fr.

次に、図7に示すように、全閉時目標制動トルク算出手段M6が、全閉時目標制動トルクTMr_maxを算出するステップS50を行う。このステップS50では、アクセル開度が全閉になったときのHEV1の目標加速度αと推定車重Mと推定走行抵抗Frを用
いて、上記の数式(6)により全閉時目標制動トルクTMr_maxを算出する。
Next, as shown in FIG. 7, the fully closed target braking torque calculating means M6 performs step S50 for calculating the fully closed target braking torque TMr_max. In this step S50, the fully closed target braking torque TMr_max is calculated by the above equation (6) using the target acceleration α of HEV1 when the accelerator opening is fully closed, the estimated vehicle weight M, and the estimated running resistance Fr. calculate.

次に、図7に示すように、目標制動トルク算出手段M7が、アクセル開度Anに応じた目標制動トルクTMrを算出するステップS60を行う。このステップS60では、ステップS50で算出された全閉時目標制動トルクTMr_maxを示す全閉点Pmaxを、図4及び図5のモータトルクマップMAP1に記憶し、制動トルクがゼロを示す基準点P0とその全閉点Pmaxの間を線形に補間した値を、アクセル開度Anに応じた目標制動トルクTMrとして算出する。   Next, as shown in FIG. 7, the target braking torque calculation means M7 performs step S60 for calculating the target braking torque TMr according to the accelerator opening An. In step S60, the fully closed point Pmax indicating the fully closed target braking torque TMr_max calculated in step S50 is stored in the motor torque map MAP1 in FIGS. 4 and 5, and the reference point P0 indicating that the braking torque is zero is stored. A value obtained by linearly interpolating between the fully closed points Pmax is calculated as the target braking torque TMr corresponding to the accelerator opening degree An.

一方、図7に示すように、ステップS30で現在のアクセル開度Amが力行制御領域S2内と判定されると、次に、目標駆動トルク算出手段M8が、アクセル開度Amに応じた目標駆動トルクTMpを算出するステップS70を行う。このステップS70では、図6のエンジントルクマップMAP2を参照し、アクセル開度Amに基づいたエンジン2のエンジントルクTEの値を算出し、そのエンジントルクTEの値を目標駆動トルクTMpの値とする。   On the other hand, as shown in FIG. 7, if it is determined in step S30 that the current accelerator opening Am is within the powering control region S2, then the target drive torque calculating means M8 performs the target drive according to the accelerator opening Am. Step S70 for calculating the torque TMp is performed. In this step S70, the value of the engine torque TE of the engine 2 based on the accelerator opening Am is calculated with reference to the engine torque map MAP2 of FIG. 6, and the value of the engine torque TE is set as the value of the target drive torque TMp. .

次に、図7に示すように、インバータ制御手段M9が走行用モータ3からプロペラシャフト10に付与される制動トルクが、ステップS60で算出された目標制動トルクTMrとなるように、あるいは走行用モータ3からプロペラシャフト10に付与される駆動トルクが、ステップS70で算出された目標駆動トルクTMpとなるように、インバータ4を制御するステップS80を行う。ステップS80が完了するとステップS10に戻り、この制御はHEV1の惰行運転が終了するまで行われる。   Next, as shown in FIG. 7, the inverter control means M9 sets the braking torque applied from the traveling motor 3 to the propeller shaft 10 to the target braking torque TMr calculated in step S60, or the traveling motor. Step S80 for controlling the inverter 4 is performed so that the driving torque applied from 3 to the propeller shaft 10 becomes the target driving torque TMp calculated in Step S70. When step S80 is completed, the process returns to step S10, and this control is performed until the coasting operation of HEV1 is completed.

この方法によれば、HEV1の惰行運転中に、アクセル開度に応じた減速力が生じるように走行用モータ3の目標制動トルクTMrを算出するので、運転手の操作がアクセルペダル27の操作のみで済み、HEV1の惰行運転中の操作性を向上することができる。また、走行用モータ3の制動トルクのみで必要な減速力を得るように走行用モータ3の目標制動トルクTMrを算出するので、走行用モータ3の回生機会の減少や走行用モータ3の回転数の低下を回避して、発電量の減少を抑制することができる。   According to this method, the target braking torque TMr of the traveling motor 3 is calculated so that the deceleration force corresponding to the accelerator opening is generated during the coasting operation of the HEV 1, so that the driver only operates the accelerator pedal 27. The operability during the coasting operation of the HEV 1 can be improved. Further, since the target braking torque TMr of the traveling motor 3 is calculated so as to obtain the necessary deceleration force only by the braking torque of the traveling motor 3, the regenerative opportunity of the traveling motor 3 is reduced and the rotational speed of the traveling motor 3 is increased. The decrease in power generation can be suppressed by avoiding the decrease in power generation.

また、図4及び図5に示すように、回生制御領域S1の目標制動トルクTMrが線形に補間された値に設定されるので、アクセルペダル27の操作により走行用モータ3からプロペラシャフト10に付与されるトルクが制動トルクから駆動トルクに移行する際のトルク変化を滑らかにすることができる。   Also, as shown in FIGS. 4 and 5, the target braking torque TMr in the regeneration control region S1 is set to a linearly interpolated value, so that it is applied from the traveling motor 3 to the propeller shaft 10 by operating the accelerator pedal 27. The torque change when the applied torque shifts from the braking torque to the driving torque can be smoothed.

加えて、HEV1の惰行運転中の力行制御では、駆動トルクの目標値である目標駆動トルクTMpの値をエンジン2のエンジントルクTEの値と同等にすることで、エンジン2による走行時とアクセルペダル27のフィーリングが合うので、惰行運転時でもアクセルペダル27のフィーリングが変化せずにHEV1の運転性を向上することができる。   In addition, in the power running control during the coasting operation of HEV1, the value of the target drive torque TMp, which is the target value of the drive torque, is made equal to the value of the engine torque TE of the engine 2, so Since the feeling of 27 is suitable, the driving performance of the HEV 1 can be improved without changing the feeling of the accelerator pedal 27 even during coasting operation.

なお、HEV1の加速度を目標加速度αに合わせる場合に、上記の方法のように、フィードフォーワード的に目標制動トルクTMrを求めるだけでなく、目標制動トルクTMrをフィードバック制御してHEV1の加速度を目標加速度αに合わせる方法を用いてもよい。   When adjusting the acceleration of HEV1 to the target acceleration α, the target braking torque TMr is not only obtained in a feedforward manner as described above, but the target braking torque TMr is feedback-controlled to target the acceleration of HEV1. A method of matching with the acceleration α may be used.

また、図4及び図5のモータトルクマップMAP1に、予め図6のエンジントルクマップMAP2と同等の値を記憶させておくと、ステップS70のエンジン2の出力トルクを算出する工程を省くこともできる。   Further, if a value equivalent to the engine torque map MAP2 in FIG. 6 is stored in the motor torque map MAP1 in FIGS. 4 and 5 in advance, the step of calculating the output torque of the engine 2 in step S70 can be omitted. .

例えば、HEV1の惰行運転中に減速力を大きくする場合に、運転手はアクセルペダル
27をアクセル開度Anに戻す。HEV1の推定走行抵抗Frが大きい場合は、図4に示すように、ステップS50で算出される全閉時目標制動トルクTMr_maxの絶対値は小さい値となる。一方、HEV1の推定走行抵抗Frが小さい場合は、図5に示すように、ステップS50で算出される全閉時目標制動トルクTMr_maxの絶対値は大きい値となる。
For example, when increasing the deceleration force during the coasting operation of HEV1, the driver returns the accelerator pedal 27 to the accelerator opening degree An. When the estimated running resistance Fr of HEV1 is large, as shown in FIG. 4, the absolute value of the fully closed target braking torque TMr_max calculated in step S50 is a small value. On the other hand, when the estimated running resistance Fr of HEV1 is small, as shown in FIG. 5, the absolute value of the fully closed target braking torque TMr_max calculated in step S50 is a large value.

これにより、HEV1の惰行運転中に一定の減速力が生じるようになるので、運転手の操作がアクセルペダル27の操作のみで済み、回生仕事の減少や走行用モータ3の回転数の低下を回避することができる。   As a result, a constant deceleration force is generated during the coasting operation of the HEV 1, so that the driver only needs to operate the accelerator pedal 27, and avoids a decrease in regenerative work and a decrease in the rotational speed of the traveling motor 3. can do.

本発明のハイブリッド車両は、ハイブリッド車両の惰行運転中に、アクセル開度に応じた減速力が生じるように走行用モータの目標制動トルクを算出するので、運転手の操作がアクセルのみで済み、操作性を向上することができると共に、走行用モータの制動トルクのみで必要な減速力を得るように走行用モータの目標制動トルクを算出するので、走行用モータの回生機会の減少や走行用モータの回転数の低下を回避して、発電量の減少を抑制することができるのでハイブリッド車両、特にトラックなどの車重の重い大型のハイブリッド車両に利用することができる。   Since the hybrid vehicle of the present invention calculates the target braking torque of the driving motor so that the deceleration force corresponding to the accelerator opening is generated during the coasting operation of the hybrid vehicle, the driver only needs to operate the accelerator. The target braking torque of the traveling motor is calculated so that the necessary deceleration force can be obtained only by the braking torque of the traveling motor. Since the reduction in the number of rotations can be avoided and the reduction in the amount of power generation can be suppressed, it can be used for hybrid vehicles, particularly large hybrid vehicles with heavy vehicle weight such as trucks.

1 HEV(ハイブリッド車両)
2 エンジン
3 走行用モータ
4 インバータ
6 走行用バッテリー
8 エンジン用クラッチ
10 プロペラシャフト(駆動軸)
21 ドグクラッチ(モータ用クラッチ)
22 エンジンECU(エンジン制御装置)
23 シフト用ECU(シフト制御装置)
24 ハイブリッドECU(ハイブリッド制御装置)
26 車載ネットワーク
27 アクセルペダル
35 アクセル開度センサ
36 車速センサ
37 Gセンサ(加速度センサ)
M1 惰行運転判断手段
M2 推定車重算出手段
M3 推定走行抵抗算出手段
M4 エンジントルク算出手段
M5 制御領域判定手段
M6 全閉時目標制動トルク算出手段
M7 目標制動トルク算出手段
M8 目標駆動トルク算出手段
M9 インバータ制御手段
MAP1 モータトルクマップ
MAP2 エンジントルクマップ
P0 基準点
Pmax 全閉点
S1 回生制御領域
S2 力行制御領域
1 HEV (hybrid vehicle)
2 Engine 3 Traveling motor 4 Inverter 6 Traveling battery 8 Engine clutch 10 Propeller shaft (drive shaft)
21 Dog clutch (motor clutch)
22 Engine ECU (Engine Control Unit)
23 Shift ECU (shift control device)
24 Hybrid ECU (Hybrid Control Device)
26 In-vehicle network 27 Accelerator pedal 35 Accelerator opening sensor 36 Vehicle speed sensor 37 G sensor (acceleration sensor)
M1 coasting operation determining means M2 estimated vehicle weight calculating means M3 estimated running resistance calculating means M4 engine torque calculating means M5 control region determining means M6 fully closed target braking torque calculating means M7 target braking torque calculating means M8 target driving torque calculating means M9 inverter Control means MAP1 Motor torque map MAP2 Engine torque map P0 Reference point Pmax Fully closed point S1 Regenerative control area S2 Power running control area

Claims (6)

エンジンを駆動軸から切り離した状態で走行する惰行運転中に、走行用モータを力行制御すると前記駆動軸に駆動トルクが付与され、一方、回生制御すると前記駆動軸に制動トルクが付与されると共に、回生制御で発電された電力がバッテリーに充電されるハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法において、
惰行運転中で、且つ前記走行用モータを回生制御する場合に、アクセル開度が全閉になったときのハイブリッド車両の加速度を、予め定めた目標加速度にする全閉時目標制動トルクを算出し、
アクセル開度に応じた目標制動トルクを、前記全閉時目標制動トルクに基づいて算出することを特徴とするハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法。
During coasting operation in which the engine is traveling with the engine disconnected from the drive shaft, driving torque is applied to the drive shaft when the running motor is controlled to power, while braking torque is applied to the drive shaft when regenerative control is performed. In a control method during coasting operation of a hybrid vehicle in which power generated by regenerative control is charged to a battery,
When the coasting operation is being performed and the travel motor is being regeneratively controlled, a target braking torque at the time of full closure is calculated so that the acceleration of the hybrid vehicle when the accelerator opening is fully closed becomes a predetermined target acceleration. ,
A control method during coasting operation of a hybrid vehicle, wherein a target braking torque corresponding to an accelerator opening is calculated based on the fully closed target braking torque.
アクセル開度に応じた目標制動トルクを示すモータトルクマップにおいて、前記全閉時目標制動トルクを示す全閉点と、制動トルクがゼロを示す基準点との間を線形に補間して、アクセル開度に応じた目標制動トルクを算出することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法。   In the motor torque map indicating the target braking torque according to the accelerator opening, the accelerator opening is linearly interpolated between the fully closed point indicating the fully closed target braking torque and the reference point indicating that the braking torque is zero. The control method during coasting operation of the hybrid vehicle according to claim 1, wherein a target braking torque corresponding to the degree is calculated. 惰行運転中で、且つ前記走行用モータを力行制御する場合に、アクセル開度に応じた前記エンジンのエンジントルクの値を算出し、該エンジントルクの値を前記走行用モータの目標駆動トルクの値とすることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の惰行運転中の制御方法。   When the coasting operation is being performed and the running motor is subjected to power running control, the engine torque value of the engine corresponding to the accelerator opening is calculated, and the engine torque value is calculated as the target drive torque value of the running motor. The control method during coasting operation of the hybrid vehicle according to claim 1 or 2. エンジンと、力行及び回生制御される走行用モータを備え、前記エンジンを駆動軸から切り離した状態で走行する惰行運転中に、前記走行用モータを力行制御すると前記駆動軸に駆動トルクが付与され、一方、回生制御すると前記駆動軸に制動トルクが付与されると共に、回生制御で発電された電力がバッテリーに充電されるように構成されたハイブリッド車両において、
アクセル開度が全閉になったときのハイブリッド車両の加速度を、予め定めた目標加速度にする全閉時目標制動トルクを算出する全閉時目標制動トルク算出手段と、該全閉時目標制動トルクに基づいて、アクセル開度に応じた目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段を有し、
惰行運転中で、且つ前記走行用モータを回生制御する場合に、前記全閉時目標制動トルク算出手段と前記目標制動トルク算出手段を実施して算出した前記目標制動トルクを前記駆動軸に付与するように、前記走行用モータを回生制御する制御装置を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
An engine and a traveling motor that is controlled in power running and regenerative control, and during the coasting operation in which the engine is separated from the drive shaft, when the running motor is subjected to power running control, a drive torque is applied to the drive shaft; On the other hand, in the hybrid vehicle configured to apply braking torque to the drive shaft when regenerative control is performed, and to charge the battery with the power generated by the regenerative control,
A fully-closed target braking torque calculating means for calculating a fully-closed target braking torque that sets the acceleration of the hybrid vehicle when the accelerator opening is fully closed to a predetermined target acceleration, and the fully-closed target braking torque Based on, the target braking torque calculating means for calculating the target braking torque according to the accelerator opening,
When the coasting operation is being performed and the traveling motor is regeneratively controlled, the target braking torque calculated by executing the fully-closed target braking torque calculating means and the target braking torque calculating means is applied to the drive shaft. Thus, a hybrid vehicle comprising a control device that performs regenerative control of the traveling motor.
前記目標制動トルク算出手段が、アクセル開度に応じた目標制動トルクを示すモータトルクマップにおいて、前記全閉時目標制動トルクを示す全閉点と、制動トルクがゼロを示す基準点との間を線形に補間して、アクセル開度に応じた目標制動トルクを算出する手段であることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両。   In the motor torque map showing the target braking torque according to the accelerator opening, the target braking torque calculating means is between a fully closed point indicating the fully closed target braking torque and a reference point where the braking torque is zero. The hybrid vehicle according to claim 4, wherein the hybrid vehicle is means for linearly interpolating and calculating a target braking torque in accordance with an accelerator opening. 前記制御装置が、アクセル開度に応じた前記エンジンのエンジントルクの値を算出し、該エンジントルクの値を前記走行用モータの目標駆動トルクの値とする目標駆動トルク算出手段を備え、
惰行運転中で、且つ前記走行用モータを力行制御する場合に、前記目標駆動トルク算出手段を実施して算出した前記目標駆動トルクを前記駆動軸に付与するように、前記走行用モータを力行制御するように構成されることを特徴とする請求項4又は5に記載のハイブリッド車両。
The control device includes a target drive torque calculation unit that calculates a value of the engine torque of the engine according to an accelerator opening, and sets the value of the engine torque as a value of a target drive torque of the travel motor;
When the coasting operation is being performed and the running motor is subjected to power running control, the running motor is subjected to power running control so that the target drive torque calculated by executing the target drive torque calculating means is applied to the drive shaft. The hybrid vehicle according to claim 4, wherein the hybrid vehicle is configured as described above.
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