JP2005304201A - Motor torque controlling method of hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motor torque controlling method of a hybrid vehicle for drastically reducing suitable man-hours. <P>SOLUTION: The quantity of fuel injection is calculated by utilizing a governor characteristic map based on the virtual number of engine rotations estimated from the aperture of an accelerator and running information (a vehicle speed, a differential ratio, a gear ratio, a shift position) during EV running (step S10). An engine torque calculated based on the quantity of fuel injection and the virtual number of engine rotations is converted into a torque instruction value required by a motor generator (step S11). If the required torque instruction value is below a predetermined reference for allowing EV running, the EV running is continuously implemented (step S12). If the required torque instruction value exceeds the predetermined reference for allowing EV running, the engine is activated and engine running is implemented (step S14). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、ハイブリッド車両のモータトルク制御方法に関し、更に詳しくは、大幅に適合工数を削減することができるハイブリッド車両のモータトルク制御方法に関する。   The present invention relates to a motor torque control method for a hybrid vehicle, and more particularly to a motor torque control method for a hybrid vehicle that can greatly reduce the number of man-hours for adaptation.

従来、走行駆動源としてのエンジンと、有段変速機と、エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたハイブリッド車両が知られている。   Conventionally, an engine as a travel drive source, a stepped transmission, and a motor generator for assisting power generation by engine output or engine output by battery power, engine travel using only the engine as a drive source, and only the motor generator There is known a hybrid vehicle that is configured to be able to travel by any one of EV traveling using as a drive source.

このようなハイブリッド車両において、アクセル開度や車速の情報から定めた車両目標駆動トルクに応じてモータジェネレータのトルク（出力）を算出し、当該算出値に基づいてモータジェネレータを駆動制御する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。   In such a hybrid vehicle, a technique is proposed in which the torque (output) of the motor generator is calculated according to the vehicle target drive torque determined from the accelerator opening degree and vehicle speed information, and the motor generator is driven and controlled based on the calculated value. (For example, refer to Patent Document 1).

なお、関連する従来技術として、エンジン停止後、燃料供給状態のエンジントルクを推定算出し、この算出された推定エンジントルクに基づいてモータジェネレータを駆動することで、モータジェネレータによる発進動作を従来のエンジンによる発進動作に似せた形で行わせる技術が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。   As a related prior art, after the engine is stopped, the engine torque in the fuel supply state is estimated and calculated, and the motor generator is driven based on the calculated estimated engine torque so that the start operation by the motor generator is performed. There has been proposed a technique for performing the vehicle in a form resembling the starting operation (see, for example, Patent Document 2).

特開２０００−１６６０２２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-166022 特開２００２−２４７７０７号公報JP 2002-247707 A

しかしながら、上記従来のハイブリッド車両のモータトルク制御方法では、アクセルペダルの踏み込み度合いに応じてＥＶ走行時における加速特性の適合を実施し、その結果をマップとして適合定数を持つ必要があった。   However, in the above conventional motor torque control method for a hybrid vehicle, it is necessary to adapt the acceleration characteristics during EV travel according to the degree of depression of the accelerator pedal, and to have the result of the adaptation constant as a map.

また、種々の走行フィーリングへの要望に対応してエンジン走行へ滑らかに移行させるために、アクセル開度に対する出力特性にも適合した修正マップを作成する必要があった。   In addition, in order to smoothly shift to engine running in response to requests for various running feelings, it is necessary to create a correction map that also conforms to the output characteristics with respect to the accelerator opening.

このため、モータトルクの制御プログラムに多くの適合工数を必要とするという課題があった。特に、モータジェネレータとエンジンのパワートレイン系で２種類以上のマップを持つ場合には、上記適合工数の増加問題は更に顕著なものとなっていた。   For this reason, there was a problem that a lot of man-hours were required for the motor torque control program. In particular, when there are two or more types of maps in the motor generator and engine powertrain systems, the problem of increasing the number of man-hours has become more prominent.

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、大幅に適合工数を削減することができるハイブリッド車両のモータトルク制御方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and it is an object of the present invention to provide a motor torque control method for a hybrid vehicle that can greatly reduce the number of adaptation steps.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法は、走行駆動源としてのエンジンと、有段変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたハイブリッド車両のモータトルク制御方法において、前記ＥＶ走行時に、アクセル開度と、走行情報から推測されるエンジン回転数とに基づきガバナ特性を利用することにより燃料噴射量を算出し、更にこの燃料噴射量と推測された前記エンジン回転数とに基づいて算出されるエンジントルクを前記モータジェネレータに要求されるトルク指示値に換算し、このトルク指示値に基づいて前記モータジェネレータを駆動制御することを特徴とするものである。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a motor torque control method for a hybrid vehicle according to claim 1 of the present invention includes an engine as a travel drive source, a stepped transmission, and power generation by the engine output. Or a motor generator that assists the engine output by battery power, and can run by either engine running using only the engine as a drive source or EV running using only the motor generator as a drive source. In the hybrid vehicle motor torque control method, the fuel injection amount is calculated by using a governor characteristic based on the accelerator opening and the engine speed estimated from the travel information during the EV travel. Engine torque calculated based on the fuel injection amount and the estimated engine speed The terms of the torque instruction value requested to the motor generator, is characterized in that drives and controls the motor generator on the basis of the torque instruction value.

したがって、この発明によれば、ハイブリッド車両でない従来の車両、すなわち走行駆動源をエンジンのみとする従来の車両において使用されていたエンジン制御用のマップ（制御プログラム）を流用して、ＥＶ走行用のモータジェネレータのトルク（出力）を数値換算することで、モータジェネレータの駆動力を容易に算出することができる。   Therefore, according to the present invention, a map for engine control (control program) used in a conventional vehicle that is not a hybrid vehicle, that is, a conventional vehicle that has only a travel drive source as an engine, is used for EV travel. By converting the torque (output) of the motor generator into a numerical value, the driving force of the motor generator can be easily calculated.

また、この発明の請求項２に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記モータジェネレータに要求されるトルク指示値が、所定のＥＶ走行許可基準値未満である場合は、前記ＥＶ走行を継続実施し、前記ＥＶ走行許可基準値を超える場合は、前記エンジンを起動してエンジン走行を実施することを特徴とするものである。   According to a second aspect of the present invention, in the motor torque control method for a hybrid vehicle according to the first aspect, the torque command value required for the motor generator is less than a predetermined EV travel permission reference value. In this case, the EV travel is continuously performed, and when the EV travel permission reference value is exceeded, the engine is started and the engine travel is performed.

したがって、この発明によれば、ＥＶ走行許可基準値に応じてＥＶ走行とエンジン走行とを切り替えているので、バッテリ充電量に余裕がある場合のみＥＶ走行を実施することができる。   Therefore, according to the present invention, since EV travel and engine travel are switched according to the EV travel permission reference value, EV travel can be performed only when there is a margin in the battery charge amount.

この発明に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法（請求項１）によれば、ハイブリッド車両であるからといって、ドライバビリティ適合用の専用マップを作成する必要がなく、ハイブリッド車両でない従来の車両で利用していたエンジン制御用マップにてエンジン出力を調整するとともに、ＥＶ走行中であれば当該エンジン制御用マップに応じてモータジェネレータの駆動力を制御することができるので、適合工数を大幅に削減することができる。   According to the motor torque control method for a hybrid vehicle according to the present invention (Claim 1), there is no need to create a dedicated map for adapting drivability just because the vehicle is a hybrid vehicle. The engine output can be adjusted using the engine control map that was used, and the driving force of the motor generator can be controlled in accordance with the engine control map during EV travel, greatly reducing the number of man-hours required. can do.

また、この発明に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法（請求項２）によれば、バッテリ充電量の急激な低下を抑制し、バッテリを劣化等から保護することができる。   In addition, according to the motor torque control method for a hybrid vehicle according to the present invention (claim 2), it is possible to suppress a rapid decrease in the battery charge amount and protect the battery from deterioration or the like.

以下に、この発明に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明をディーゼルハイブリッド車両に適用した例について説明するが、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a motor torque control method for a hybrid vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, although the example which applied this invention to the diesel hybrid vehicle is demonstrated, this invention is not limited by this Example.

先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。   First, a schematic configuration of a diesel hybrid vehicle will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the diesel hybrid vehicle.

図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン（エンジン）１１が設けられている。なお、図示を省略するが、このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム、排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させるターボ過給機、バルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。   As shown in FIG. 2, a diesel hybrid vehicle (hybrid vehicle) 10 is provided with a diesel engine (engine) 11 as a travel drive source. Although not shown, the diesel engine 11 includes a common rail fuel injection system, a turbocharger that increases the intake air amount using exhaust gas pressure, and a variable valve timing that variably controls the valve opening / closing operation timing. It has a mechanism.

また、図示を省略するが、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。   Although not shown, in the exhaust passage of the diesel engine 11, a particulate filter carrying an NOx storage reduction catalyst for purifying particulate matter and nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas, An exhaust gas recirculation device that recirculates part of the exhaust gas to the intake system is provided.

ディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａ、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ドライブシャフト１４およびディファレンシャルギヤ（図示せず）を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。   The driving force generated by the diesel engine 11 includes a clutch 12a for connecting and separating power transmission, a stepped transmission (hereinafter referred to as MMT (multi-mode manual transmission)) 12, a drive shaft 14 and a differential gear ( (Not shown) is transmitted to the drive wheel 13.

このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。また、クラッチ１２ａは、その接離操作を走行状態に応じてアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。   The MMT 12 electrically and automatically controls a gear shift operation by an actuator in accordance with a traveling state. In addition, the clutch 12a is electrically and automatically controlled by an actuator in accordance with the traveling state.

また、ディーゼルエンジン１１は、上記ＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等を制御されるように構成されている。ディーゼルエンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、燃料噴射が実行されるようになっている。   Further, the diesel engine 11 is configured such that its fuel injection amount, intake air amount, and the like are controlled in order to output the requested engine torque commanded from the MMT 12. The required fuel injection amount of the diesel engine 11 is determined based on, for example, a map from the engine speed and the accelerator opening, and fuel injection is executed.

また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。   A motor generator (MG) 17 in which a drive system gear unit (gear train) is integrated is connected via an inverter 19 to a battery 20 that is a chargeable / dischargeable secondary battery. The motor generator 17 is configured to be able to take two operation states, a power running mode that functions as a motor that is a travel drive source, and a regenerative mode that functions as a generator.

たとえば、モータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、ディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。   For example, the motor generator 17 receives power supplied from the battery 20 in the power running mode and generates power for driving the drive shaft 14. In the regenerative operation mode, the motor generator 17 converts the driving force transmitted from the diesel engine 11 or the drive shaft 14 into electric power and charges the battery 20.

モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。   Whether the motor generator 17 is operated in the power running operation mode or the regenerative operation mode is determined in consideration of a charge amount SOC (State of Charge) of the battery 20.

以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）によって各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。   The diesel hybrid vehicle 10 configured as described above is basically controlled as follows based on output information from various sensors by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) (not shown), and travels in various states. Can do.

すなわち、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。   That is, in a relatively low speed state in which the diesel hybrid vehicle 10 starts traveling, the vehicle travels (EV traveling) by powering the motor generator 17 while the diesel engine 11 is stopped.

そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。   Then, when the diesel hybrid vehicle 10 reaches a predetermined speed or load after the start of traveling, the diesel engine 11 is cranked and started using the motor generator 17 and the operation is shifted to the operation using the diesel engine 11.

また、定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。   Further, during steady operation, the diesel engine 11 is normally operated so as to generate an output substantially equal to the required power of the drive shaft 14. At this time, almost all of the output of the diesel engine 11 is transmitted to the drive shaft 14.

一方、バッテリ２０の充電量ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求出力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。   On the other hand, when the charge amount SOC of the battery 20 is reduced to a predetermined reference value or less, the diesel engine 11 is operated at an output higher than the required output of the drive shaft 14, and a part of the surplus power is a motor. It is regenerated as electric power by the generator 17 and used for charging the battery 20.

そして、ディーゼルエンジン１１の出力トルクが不足する場合には、バッテリ２０の充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。   When the output torque of the diesel engine 11 is insufficient, the insufficient torque is assisted by the motor generator 17 according to the charge amount SOC of the battery 20, and the necessary torque is ensured.

なお、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御もなされる。たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。   The diesel hybrid vehicle 10 is also subjected to so-called eco-run (economy & ecology running) control in order to save fuel and reduce exhaust emissions. For example, when the diesel hybrid vehicle 10 stops due to a signal waiting at an intersection or the like, the diesel engine 11 is automatically stopped under a predetermined stop condition, and then the predetermined restart condition (for example, when the accelerator pedal is depressed). Thus, the diesel engine 11 is also restarted.

以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。   The above is the basic configuration and basic control operation of the diesel hybrid vehicle 10 according to the present invention.

つぎに、本発明の要部であるディーゼルハイブリッド車両１０のモータトルク制御方法について図１に基づいて図２〜図４を参照しつつ説明する。ここで、図１は、この発明の実施例に係るディーゼルハイブリッド車両のモータトルク制御方法を示すフローチャートである。   Next, a method for controlling the motor torque of the diesel hybrid vehicle 10 that is a main part of the present invention will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 1 is a flowchart showing a motor torque control method for a diesel hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

また、図３は、アクセル開度とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を算出するためのガバナ特性を示すマップであり、上記ＥＣＵのメモリに記憶されている。また、図４は、燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて算出されるエンジントルクを示すマップであり、上記ＥＣＵのメモリに記憶されている。なお、図１中では、モータジェネレータ１７をＭＧと略記してある。以下の制御は、上記ＥＣＵによって実行される。   FIG. 3 is a map showing the governor characteristics for calculating the fuel injection amount based on the accelerator opening and the engine speed, and is stored in the memory of the ECU. FIG. 4 is a map showing the engine torque calculated based on the fuel injection amount and the engine speed, and is stored in the memory of the ECU. In FIG. 1, the motor generator 17 is abbreviated as MG. The following control is executed by the ECU.

図１に示すように、先ず、ディーゼルハイブリッド車両１０がＥＶ走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。そして、ＥＶ走行中でないならば（ステップＳ１０否定）、スタートに戻り、ＥＶ走行中であるならば（ステップＳ１０肯定）、ステップＳ１１に移行してモータジェネレータ１７に要求されるトルクを算出する。   As shown in FIG. 1, first, it is determined whether or not the diesel hybrid vehicle 10 is traveling on an EV (step S10). If EV traveling is not being performed (No at Step S10), the process returns to the start. If EV traveling is being performed (Yes at Step S10), the process proceeds to Step S11 to calculate a torque required for the motor generator 17.

すなわち、このステップＳ１１では、車速、ディファレンシャル比、ＭＭＴ１２のギヤ比、シフト位置等の走行情報に基づいて、当該条件下でエンジン走行をしていたならば検出されるであろう仮想のエンジン回転数を算出する。この仮想エンジン回転数とアクセル開度に基づいて、図３に示すガバナ特性マップから燃料噴射量を算出する。   That is, in this step S11, based on the traveling information such as the vehicle speed, the differential ratio, the gear ratio of the MMT 12 and the shift position, the virtual engine speed that will be detected if the engine is traveling under the conditions. Is calculated. Based on the virtual engine speed and the accelerator opening, the fuel injection amount is calculated from the governor characteristic map shown in FIG.

このガバナ特性マップは、エンジンのみを走行駆動源とする通常車両用の既存エンジンマップを利用し、ガバナ特性（アクセル開度と燃料噴射量との関係）のみを調整することでハイブリッド車両用に流用したものである。   This governor characteristic map uses an existing engine map for a normal vehicle that uses only the engine as a driving source, and can be used for hybrid vehicles by adjusting only the governor characteristic (the relationship between the accelerator opening and the fuel injection amount). It is a thing.

そして、図４に示すマップを用い、この燃料噴射量と仮想エンジン回転数とからエンジントルクを算出する。つぎに、このエンジントルクと、ディーゼルエンジン１１のクランク軸からモータジェネレータ１７の回転軸までの減速比とを掛け合わせることにより、モータジェネレータ１７に要求されるトルク（図１において、要求ＭＧトルクと略称する）を算出する。   Then, the engine torque is calculated from the fuel injection amount and the virtual engine speed using the map shown in FIG. Next, by multiplying the engine torque by the reduction ratio from the crankshaft of the diesel engine 11 to the rotation shaft of the motor generator 17, a torque required for the motor generator 17 (abbreviated as a required MG torque in FIG. 1). Calculate).

つぎに、この算出された要求トルク（トルク指示値）が、所定のＥＶ走行許可基準値未満であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。このＥＶ走行許可基準値は、バッテリ充電量ＳＯＣに応じてＥＶ走行が可能であるか否かを定めた閾値である。   Next, it is determined whether or not the calculated required torque (torque instruction value) is less than a predetermined EV travel permission reference value (step S12). The EV travel permission reference value is a threshold value that determines whether or not EV travel is possible according to the battery charge amount SOC.

上記要求トルクがＥＶ走行許可基準値未満であるならば（ステップＳ１２肯定）、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕があるので、当該要求トルクに基づいてモータジェネレータ１７を駆動制御し、ＥＶ走行を継続実施する（ステップＳ１３）。   If the required torque is less than the EV travel permission reference value (Yes at step S12), the battery charge amount SOC is sufficient, so that the motor generator 17 is driven based on the required torque and the EV travel is continued. (Step S13).

一方、上記要求トルクがＥＶ走行許可基準値未満でないならば（ステップＳ１２否定）、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕がないので、当該バッテリ充電量ＳＯＣの急激な低下を抑制し、バッテリ２０を劣化等から保護する必要があるため、ディーゼルエンジン１１を起動し、エンジン走行に切り替える（ステップＳ１４）。   On the other hand, if the required torque is not less than the EV travel permission reference value (No at Step S12), the battery charge amount SOC has no allowance, so a rapid decrease in the battery charge amount SOC is suppressed and the battery 20 is deteriorated. Since it is necessary to protect, the diesel engine 11 is started and it switches to engine driving | running | working (step S14).

なお、エンジン走行時は、ディーゼルエンジン１１に備えている回転数センサ（図示せず）からの信号に基づいてエンジン回転数を直接算出し、これに基づいて燃料噴射すればよい。また、ＭＭＴ１２の入力軸の回転数信号を検出できる場合には、その入力軸の回転数をエンジン回転数と同等であると仮定し、これに基づいて燃料噴射してもよい。   When the engine is running, the engine speed may be directly calculated based on a signal from a speed sensor (not shown) provided in the diesel engine 11 and fuel injection may be performed based on this. Further, when the rotational speed signal of the input shaft of the MMT 12 can be detected, it is assumed that the rotational speed of the input shaft is equivalent to the engine rotational speed, and fuel injection may be performed based on this.

以上のように、この実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法によれば、ハイブリッド車両だからといってドライバビリティ適合用の専用マップを別途に作成する必要がなく、既存のエンジンマップを利用してエンジン出力を調整できるとともに、ＥＶ走行中においては、この流用したエンジンマップ（図３参照）に基づいてモータジェネレータ１７の駆動力を調整することができ、大幅に適合工数を削減することができる。   As described above, according to the motor torque control method for a hybrid vehicle according to this embodiment, there is no need to create a separate dedicated map for drivability adaptation just because the vehicle is a hybrid vehicle. During EV traveling, the driving force of the motor generator 17 can be adjusted based on the diverted engine map (see FIG. 3), and the number of man-hours can be greatly reduced.

また、ＥＶ走行許可基準値に応じてＥＶ走行とエンジン走行とを切り替え制御しているので、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕がある場合にのみＥＶ走行を実施することができ、バッテリ充電量ＳＯＣの急激な低下を抑制し、バッテリ２０を劣化等から保護することができる。   In addition, since the EV travel and the engine travel are switched and controlled according to the EV travel permission reference value, the EV travel can be performed only when the battery charge amount SOC has a margin, and the battery charge amount SOC is rapidly increased. Therefore, the battery 20 can be protected from deterioration and the like.

なお、上記実施例においては、ディーゼルエンジン１１を走行駆動源とするハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。   In the above embodiment, the present invention is applied to a hybrid vehicle using the diesel engine 11 as a travel drive source. However, the present invention is not limited to this, and the present invention is applied to a hybrid vehicle using a gasoline engine as a travel drive source. Also good.

また、ＭＭＴ１２を備えたハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、自動変速機（ＡＴ）や手動変速機（ＭＴ）を備えたハイブリッド車両に適用してもよい。   Further, the present invention is applied to the hybrid vehicle including the MMT 12, but the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to a hybrid vehicle including an automatic transmission (AT) or a manual transmission (MT).

以上のように、この発明に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法は、大幅な適合工数の削減を目指すハイブリッド車両に有用であり、特に、従来、モータジェネレータとエンジンのパワートレイン系で２種類以上のマップを必要としていたハイブリッド車両に適している。   As described above, the motor torque control method for a hybrid vehicle according to the present invention is useful for a hybrid vehicle aiming at a significant reduction in man-hours for adaptation, and in particular, conventionally, there are two or more types of motor train and engine powertrain systems. Suitable for hybrid vehicles that needed a map.

この発明の実施例に係るディーゼルハイブリッド車両のモータトルク制御方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the motor torque control method of the diesel hybrid vehicle which concerns on the Example of this invention. ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a diesel hybrid vehicle. アクセル開度とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を算出するためのガバナ特性を示すマップである。It is a map which shows the governor characteristic for calculating fuel injection quantity based on an accelerator opening and an engine speed. 燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて算出されるエンジントルクを示すマップである。It is a map which shows the engine torque calculated based on fuel injection quantity and an engine speed.

符号の説明Explanation of symbols

１０ ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）
１１ ディーゼルエンジン（エンジン）
１２ ＭＭＴ（有段変速機）
１７ モータジェネレータ
２０ バッテリ 10 Diesel hybrid vehicle (hybrid vehicle)
11 Diesel engine (engine)
12 MMT (Stepped transmission)
17 Motor generator 20 Battery

Claims (2)

走行駆動源としてのエンジンと、有段変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、
を備え、前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたハイブリッド車両のモータトルク制御方法において、
前記ＥＶ走行時に、アクセル開度と、走行情報から推測されるエンジン回転数とに基づきガバナ特性を利用することにより燃料噴射量を算出し、
更にこの燃料噴射量と推測された前記エンジン回転数とに基づいて算出されるエンジントルクを前記モータジェネレータに要求されるトルク指示値に換算し、
このトルク指示値に基づいて前記モータジェネレータを駆動制御することを特徴とするハイブリッド車両のモータトルク制御方法。 An engine as a travel drive source, a stepped transmission, a motor generator for assisting the engine output by power generation or battery power by the engine output;
A motor torque control method for a hybrid vehicle configured to be able to travel by either one of engine travel using only the engine as a drive source and EV travel using only the motor generator as a drive source.
During the EV travel, the fuel injection amount is calculated by using the governor characteristics based on the accelerator opening and the engine speed estimated from the travel information,
Further, the engine torque calculated based on the fuel injection amount and the estimated engine speed is converted into a torque instruction value required for the motor generator,
A motor torque control method for a hybrid vehicle, wherein drive control of the motor generator is performed based on the torque instruction value. 前記モータジェネレータに要求されるトルク指示値が、所定のＥＶ走行許可基準値未満である場合は、前記ＥＶ走行を継続実施し、
前記ＥＶ走行許可基準値を超える場合は、前記エンジンを起動してエンジン走行を実施することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御方法。 When the torque instruction value required for the motor generator is less than a predetermined EV travel permission reference value, the EV travel is continuously performed,
The method for controlling motor torque of a hybrid vehicle according to claim 1, wherein when the EV travel permission reference value is exceeded, the engine is started and engine travel is performed.
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