JP2006220045A - Deceleration control method for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、車両の減速時制御方法に関し、更に詳しくは、車両減速時に回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大することができる車両の減速時制御方法に関する。 The present invention relates to a control method during deceleration of a vehicle, and more particularly to a control method during deceleration of a vehicle that can increase a regeneration amount and increase energy recovery efficiency when the vehicle is decelerated.
従来、回生運転のほか力行運転も可能なモータジェネレータをエンジンに対して直結し、フライホイールの外周部に配設されるリングギヤに変速機のハウジング側からスタータモータを連結したハイブリッド車両駆動装置が提案されている(たとえば、特許文献1参照)。このようなハイブリッド車両は、車両減速時の運動エネルギを電気エネルギとして回収すべく、エンジンとクラッチとの間にモータジェネレータが配置され、車両減速時に当該モータジェネレータによる回生制御が実施される。 Conventionally, a hybrid vehicle drive system has been proposed in which a motor generator capable of regenerative operation and power running operation is directly connected to the engine, and a starter motor is connected to the ring gear disposed on the outer periphery of the flywheel from the transmission housing side. (For example, refer to Patent Document 1). In such a hybrid vehicle, a motor generator is disposed between the engine and the clutch in order to collect kinetic energy at the time of vehicle deceleration as electric energy, and regenerative control is performed by the motor generator at the time of vehicle deceleration.
なお、関連する技術として、車両の減速状態においてモータジェネレータによる回生を行う時に、スロットル弁を全開に制御して機械的エネルギ損失を低減し、回生エネルギ効率を向上させるものが公知である(たとえば、特許文献2、特許文献3参照)。 As a related technique, when performing regeneration by a motor generator in a deceleration state of a vehicle, a technique is known in which a throttle valve is fully opened to reduce mechanical energy loss and improve regenerative energy efficiency (for example, (See Patent Document 2 and Patent Document 3).
さて、可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャを有したエンジンを、上記のような車両に搭載して制御する場合、可変ノズルの開度は、アクセル開度から算出される燃料噴射量指示値に基づいて調整される。 Now, an engine having a variable nozzle turbocharger that adjusts the flow rate of the exhaust gas by changing the opening of the variable nozzle and increases the intake amount by using the exhaust gas pressure is mounted on the vehicle as described above and controlled. In this case, the opening of the variable nozzle is adjusted based on the fuel injection amount instruction value calculated from the accelerator opening.
しかしながら、通常、減速時には燃料噴射量が低減されるとともに、再加速時の過給圧遅れ等を考慮して可変ノズルが全閉制御されるため、可変ノズルが閉じられていることにより排気圧力(背圧)が高まり、エンジンのポンピング損失(フリクション)が増大する。したがって、減速時にフライホイール位置でのモータジェネレータによる回生制御を実施する場合、回生量が減少し、エネルギ回収効率が減少してしまうという課題があった。 However, normally, the fuel injection amount is reduced at the time of deceleration, and the variable nozzle is fully closed in consideration of the supercharging pressure delay at the time of reacceleration, etc., so that the exhaust pressure ( Back pressure) increases, and engine pumping loss (friction) increases. Therefore, when the regeneration control by the motor generator at the flywheel position at the time of deceleration is performed, there is a problem that the amount of regeneration decreases and the energy recovery efficiency decreases.
また、車両重量に比べて相対的にブレーキ容量が小さい大型トラック等では、排気ブレーキやリターダ等の補助ブレーキ手段が装備されている。車両減速時にこのような補助ブレーキ手段を作動させて補助制動力を付与し、上記モータジェネレータ等の回生手段により回生制御を行うと、当該補助制動力を付与した分だけ回生量が減少し、エネルギ回収効率が減少してしまうという課題があった。 In addition, large trucks or the like having a relatively small brake capacity compared to the vehicle weight are equipped with auxiliary brake means such as an exhaust brake and a retarder. When the auxiliary braking means is applied to decelerate the vehicle to apply auxiliary braking force and regenerative control is performed by the regenerative means such as the motor generator, the regenerative amount is reduced by the amount of the auxiliary braking force applied, and the energy is reduced. There was a problem that the recovery efficiency would decrease.
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両減速時に回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大することができる車両の減速時制御方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle deceleration control method that can increase the amount of regeneration during vehicle deceleration and increase the energy recovery efficiency.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項1に係る車両の減速時制御方法は、可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャを有したエンジンと、車両減速時に発電機として機能する回生手段と、を備え、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施可能に構成された車両の減速時制御方法であって、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記可変ノズルを全開に制御することを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the vehicle deceleration control method according to claim 1 of the present invention uses the exhaust gas pressure by adjusting the flow rate of the exhaust gas by changing the opening of the variable nozzle. An engine having a variable nozzle turbocharger that increases the intake air amount and regenerative means that functions as a generator when the vehicle decelerates, and a vehicle that is configured to be able to perform regenerative control by the regenerative means when the vehicle decelerates. In the deceleration control method, when the regeneration control is performed by the regeneration means during vehicle deceleration, the variable nozzle is controlled to be fully opened.
また、この発明の請求項2に係る車両の減速時制御方法は、走行駆動源としてのエンジンと、車両減速時に発電機として機能する回生手段と、車両に補助的な制動力を付与する補助ブレーキ手段と、を備え、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施可能に構成された車両の減速時制御方法であって、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記補助ブレーキ手段による制動力を低減させることを特徴とするものである。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle deceleration control method comprising: an engine as a travel drive source; regenerative means that functions as a generator during vehicle deceleration; and an auxiliary brake that applies an auxiliary braking force to the vehicle. And when the vehicle is decelerating, the auxiliary braking is performed when the vehicle is decelerating, and the regenerative control is performed by the regeneration unit. The braking force by the means is reduced.
また、この発明の請求項3に係る車両の減速時制御方法は、請求項2に記載の発明において、前記補助ブレーキ手段は、前記エンジンの排気通路を絞る排気絞り弁であり、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記排気絞り弁を全開に制御することを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle deceleration control method according to the second aspect of the present invention, wherein the auxiliary brake means is an exhaust throttle valve that throttles an exhaust passage of the engine. When the regeneration control by the regeneration means is performed, the exhaust throttle valve is controlled to be fully opened.
また、この発明の請求項4に係る車両の減速時制御方法は、請求項2に記載の発明において、前記補助ブレーキ手段は、エンジンからの駆動力を駆動車軸へ伝達する駆動力伝達部材に負荷を付与するリターダであり、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記リターダによる前記駆動力伝達部材への負荷の付与を禁止することを特徴とするものである。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle deceleration control method according to the second aspect, wherein the auxiliary brake means loads a driving force transmitting member that transmits the driving force from the engine to the driving axle. When the regenerative control by the regenerative means is performed during vehicle deceleration, the retarder is prohibited from applying a load to the driving force transmission member.
また、この発明の請求項5に係る車両の減速時制御方法は、請求項1〜4のいずれか一つに記載の発明において、前記回生手段は、前記エンジンの回転と連動し電力を回生するオルタネータと、回生運転のほか力行運転も可能なモータジェネレータとの少なくとも一方から構成されていることを特徴とするものである。 In the vehicle deceleration control method according to claim 5 of the present invention, in the invention according to any one of claims 1 to 4, the regeneration means regenerates electric power in conjunction with rotation of the engine. It is characterized by comprising at least one of an alternator and a motor generator capable of powering operation in addition to regenerative operation.
この発明に係る車両の減速時制御方法(請求項1)によれば、減速回生時に可変ノズルを全開に制御することにより排気圧力(背圧)が低下し、エンジンのポンピング損失(フリクション)が低減される。したがって、そのポンピング損失が低減される分、回生手段による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。 According to the vehicle deceleration control method according to the present invention (Claim 1), the exhaust pressure (back pressure) is reduced by controlling the variable nozzle to be fully opened during deceleration regeneration, and the pumping loss (friction) of the engine is reduced. Is done. Therefore, the amount of regenerative energy regenerated by the regenerative means increases as the pumping loss is reduced, and fuel efficiency can be improved.
また、この発明に係る車両の減速時制御方法(請求項2)によれば、減速回生時に補助ブレーキ手段による制動力を低減させることにより、当該制動力に相当する運動エネルギを回生手段により電気エネルギとして回収することができるので、回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。 According to the vehicle deceleration control method according to the present invention (Claim 2), by reducing the braking force by the auxiliary brake means at the time of deceleration regeneration, the kinetic energy corresponding to the braking force is converted into electric energy by the regeneration means. Therefore, the amount of regeneration can be increased, and fuel consumption can be improved.
また、この発明に係る車両の減速時制御方法(請求項3)によれば、減速回生時に排気絞り弁を全開に制御することにより、排気通路に排気ガスが閉じ込められることがなくなるため、排気圧力が低下し、エンジンのポンピング損失が低減される。したがって、そのポンピング損失が低減される分、回生手段による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。 According to the vehicle deceleration control method according to the present invention (Claim 3), exhaust gas is not confined in the exhaust passage by controlling the exhaust throttle valve to be fully open during deceleration regeneration. And the pumping loss of the engine is reduced. Therefore, the amount of regenerative energy regenerated by the regenerative means increases as the pumping loss is reduced, and fuel efficiency can be improved.
また、この発明に係る車両の減速時制御方法(請求項4)によれば、減速回生時にリターダによる駆動力伝達部材への負荷の付与を禁止することにより、当該負荷付与により生じたであろう制動力分の運動エネルギを、回生手段により電気エネルギとして回収することができるので、回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。 Further, according to the vehicle deceleration control method according to the present invention (Claim 4), it may be caused by applying the load by prohibiting the application of the load to the driving force transmission member by the retarder during the deceleration regeneration. Since the kinetic energy corresponding to the braking force can be recovered as electric energy by the regenerative means, the regenerative amount is increased and the fuel consumption can be improved.
また、この発明に係る車両の減速時制御方法(請求項5)によれば、回生手段としてオルタネータのみを備えた通常の車両、力行運転も可能なモータジェネレータを回生手段として備えたハイブリッド車両、またはオルタネータとモータジェネレータの双方を回生手段として備えたハイブリッド車両について、車両減速時に回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大することができる。 According to the vehicle deceleration control method according to the present invention (Claim 5), a normal vehicle having only an alternator as a regeneration means, a hybrid vehicle having a motor generator capable of power running as a regeneration means, or For a hybrid vehicle provided with both an alternator and a motor generator as regeneration means, the amount of regeneration can be increased when the vehicle is decelerated, and the energy recovery efficiency can be increased.
以下に、この発明に係る車両の減速時制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明をディーゼルハイブリッド車両に適用した例について説明するが、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。 Embodiments of a vehicle deceleration control method according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, although the example which applied this invention to the diesel hybrid vehicle is demonstrated, this invention is not limited by this Example.
先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図2に基づいて説明する。ここで、図2は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図2に示すように、ディーゼルハイブリッド車両(車両)10には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン(以下、単にエンジンと記す)11が設けられている。 First, a schematic configuration of a diesel hybrid vehicle will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the diesel hybrid vehicle. As shown in FIG. 2, a diesel hybrid vehicle (vehicle) 10 is provided with a diesel engine (hereinafter simply referred to as an engine) 11 as a travel drive source.
このエンジン11は、可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャ11aを有している。この可変ノズルターボチャージャ11aは、公知手段により構成されている。
The
すなわち、この可変ノズルターボチャージャ11aは、内部構造の図示を省略するが、タービンの外周を囲うように当該タービンの回転方向に沿って排気ガス通路が形成されており、この排気ガス通路には、当該タービンに吹き付けられる排気ガスの流速を可変とするための可変ノズルが設けられている。
That is, in the
この可変ノズルは、複数のノズルベーンと、これらのノズルベーンを開閉するためのアクチュエータとを備えている。各ノズルベーンは、上記タービンの軸線を中心として等角度毎に配置され、互いに同期した状態でアクチュエータによって開閉されるようになっている。なお、このアクチュエータは、パルスモータ等により構成されており、制御装置である図示しない電子制御ユニット(以下、ECUと称する)によって制御される。 This variable nozzle includes a plurality of nozzle vanes and an actuator for opening and closing these nozzle vanes. The nozzle vanes are arranged at equal angles with the turbine axis as the center, and are opened and closed by an actuator in a synchronized state. This actuator is constituted by a pulse motor or the like, and is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) which is a control device (not shown).
そして、上記タービンに吹き付けられる排気ガスの流速は、各ノズルベーンを同期して開閉させ、隣り合うノズルベーン間の隙間の大きさを変化させることによって調整される。このような排気ガスの流速調整を行うことにより、タービンの回転速度が調整され、ひいては燃焼室に強制的に送り込まれる空気量が調整されるようになっている。 The flow rate of the exhaust gas blown to the turbine is adjusted by opening and closing each nozzle vane in synchronism and changing the size of the gap between adjacent nozzle vanes. By adjusting the flow rate of the exhaust gas as described above, the rotational speed of the turbine is adjusted, and as a result, the amount of air forcedly fed into the combustion chamber is adjusted.
なお、モータジェネレータ17による回生制御を行う減速時や回生制御を伴わない通常の減速時における上記可変ノズルの制御動作については、後述する。
The control operation of the variable nozzle will be described later when the
また、図示を省略するが、このエンジン11は、燃料噴射量および燃料噴射時期を制御するコモンレール方式の燃料噴射システム、吸排気弁の開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。
Although not shown, the
また、図示を省略するが、エンジン11の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物(NOx)を浄化するために、吸蔵還元型NOx触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。なお、上記フィルタは、触媒が担持されていないパティキュレートフィルタや、酸化触媒を担持したパティキュレートフィルタであってもよい。
Although not shown, in the exhaust passage of the
また、エンジン11および当該エンジン11に直結されたモータジェネレータ17で発生する駆動力は、動力伝達の接離を行うクラッチ12a、自動変速可能な有段変速機(以下、MMT(マルチモードマニュアルトランスミッション)と記す)12、ディファレンシャルギヤ15およびドライブシャフト(駆動軸)14を介して駆動輪13に伝達されるようになっている。
Further, the driving force generated by the
このMMT12は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。また、クラッチ12aも走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
The
また、エンジン11は、上記MMT12から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等が制御されるように構成されている。エンジン11の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数(回転速度)およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、上記燃料噴射システムにより噴射されるようになっている。
Further, the
また、モータジェネレータ17は、インバータ19を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ20と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの2つの運転状態をとり得るように構成されている。
Further, the
このモータジェネレータ17は、力行運転モードではバッテリ20からの電力供給を受けて、係合されたクラッチ12aとMMT12およびディファレンシャルギヤ15を介してドライブシャフト14を駆動するための動力を発生する。これにより、変速時には変速アシストを行うことができ、加速時には加速アシストを行うことができる。
The
また、モータジェネレータ17は、回生運転モードでは、エンジン11からの駆動力あるいは減速時にドライブシャフト14から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ20を充電する。この減速時に回生制御を実施する場合のエンジン11の制御については、後述する。
Further, in the regenerative operation mode, the
なお、モータジェネレータ17が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ20の充電状態量SOC(State of Charge)を勘案して決定される。このバッテリ充電状態量SOCは、所定のバッテリ状態モニタコンピュータで演算されるようになっている。
Whether
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両10は、上記ECUによって、図示しない車速センサやアクセル開度センサ等、各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。
The
ディーゼルハイブリッド車両10が走行負荷の小さい低速定常走行の状態では、エンジン11への燃料供給を停止したまま、モータジェネレータ17を力行することにより走行(EV走行)する。そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両10が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ17を用いてエンジン11をクランキングして始動し、当該エンジン11を用いた運転に移行する。
When the
また、加速等の走行負荷の大きい運転時には、通常は、モータジェネレータ17への電力供給は停止され、エンジン11がドライブシャフト14の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、エンジン11の出力のほぼすべてがドライブシャフト14に伝えられる。
Further, during an operation with a large traveling load such as acceleration, the power supply to the
バッテリ充電状態量SOCが予め定められた基準値以下に低下している場合には、エンジン11がドライブシャフト14の要求出力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ17によって電力として回生され、バッテリ20の充電に利用される。そして、エンジン11の出力トルクが不足する場合には、バッテリ充電状態量SOCに応じてモータジェネレータ17を運転することによって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。
When the state of charge SOC of the battery has decreased below a predetermined reference value, the
なお、上記ディーゼルハイブリッド車両10は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン(エコノミー&エコロジーランニング)制御もなされる。たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両10が停車した場合に、所定の停止条件下でエンジン11を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下(たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき)でエンジン11を再始動させる制御もなされる。
The
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両10の基本構成および基本制御動作である。
The above is the basic configuration and basic control operation of the
つぎに、本発明の要部であるディーゼルハイブリッド車両10の減速時制御方法について図1に基づいて図2を参照しつつ説明する。ここで、図1は、この発明の実施例1に係るディーゼルハイブリッド車両10の減速時制御方法を示すフローチャートである。
Next, a control method at the time of deceleration of the
図1に示すように、先ず、ディーゼルハイブリッド車両10が減速時であるか否かを判断する(ステップS10)。たとえば、予め常時読み込まれているアクセル開度が、減速を判断するための所定の閾値よりも小さい場合には、減速時であると判断することができる。なお、減速時でないと判断された場合には(ステップS10否定)、本制御方法の対象外であるのでスタートに戻る。
As shown in FIG. 1, first, it is determined whether or not the
減速時であると判断された場合には(ステップS10肯定)、モータジェネレータ17への回生制御指令のフラグ信号がONになっているか否か、すなわち、モータジェネレータ17による回生制御が開始されたか否かを判断する(ステップS20)。
If it is determined that the vehicle is decelerating (Yes at Step S10), whether or not the regenerative control command flag signal to the
モータジェネレータ17による回生制御が開始されたならば(ステップS20肯定)、クラッチ12aを係合状態にしてエンジン11を所定の高回転数で駆動し、可変ノズルターボチャージャ(図1中において、VNTと略記してある)11aの可変ノズル(図示せず)を全開に制御する(ステップS30)。
If regenerative control by the
これにより、減速回生時における排気圧力(背圧)が低下し、エンジン11のポンピング損失(フリクション)が低減される。したがって、そのポンピング損失が低減される分、モータジェネレータ17による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
As a result, the exhaust pressure (back pressure) during deceleration regeneration is reduced, and the pumping loss (friction) of the
一方、減速時にモータジェネレータ17による回生制御が開始されていないならば(ステップS10肯定、ステップS20否定)、当該回生制御を伴わない通常の減速であるので、図示しない別の制御ルーチンにてエンジン11への燃料噴射量を低減するとともに、再加速時の過給圧遅れ等を考慮して可変ノズルターボチャージャ11aの可変ノズル(図示せず)を全閉に制御する(ステップS32)。これにより、エンジン11のポンピング損失が増大するので、所定の補助制動力が得られる。
On the other hand, if the regenerative control by the
図3は、この発明の実施例2に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図、図4は、ディーゼルハイブリッド車両の減速時制御方法を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、すでに説明した部材と同一もしくは相当する部材には、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。 FIG. 3 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of a diesel hybrid vehicle according to Embodiment 2 of the present invention, and FIG. 4 is a flowchart illustrating a control method during deceleration of the diesel hybrid vehicle. In the following description, members that are the same as or correspond to those already described are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted or simplified.
図3に示すように、ディーゼルハイブリッド車両10のエンジン11は、図示しない排気通路に公知手段による排気絞り弁11bを有し、当該排気絞り弁11bを閉じることによって所定の補助制動力(排気ブレーキ)を得られるように構成されている。
As shown in FIG. 3, the
すなわち、ディーゼルハイブリッド車両10は、排気通路中に配置された上記排気絞り弁11bを閉じることによって排気ガスを排気通路中に閉じ込めて背圧を増大させ、エンジン11のポンピング損失を増大させることにより車両に排気ブレーキをかけるように構成されている。なお、この排気絞り弁11bは、オートモードとマニュアルモードとによって動作するように構成されており、ここではオートモードにて制御されるものとする。その他の構成は、上記実施例1の場合と同様である。
That is, the
つぎに、本実施例2に係るディーゼルハイブリッド車両10の減速時制御方法について図4に基づいて図3を参照しつつ説明する。ディーゼルハイブリッド車両10が減速時であるか否かを判断するステップと、モータジェネレータ17による回生制御が開始されたか否かを判断するステップの内容は、上記実施例1で説明したステップS10およびステップS20と同一であるので同一のステップ番号を付して重複説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
Next, a deceleration control method for the
すなわち、図4に示すように、減速時にモータジェネレータ17による回生制御が開始されたならば(ステップS10肯定、ステップS20肯定)、排気絞り弁11bを全開に制御する(ステップS40)。
That is, as shown in FIG. 4, if the regenerative control by the
排気絞り弁11bが全開とされることにより排気圧力が低下し、エンジン11のポンピング損失が低減される。したがって、そのポンピング損失が低減される分、モータジェネレータ17による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
When the
一方、減速時にモータジェネレータ17による回生制御が開始されていないならば(ステップS10肯定、ステップS20否定)、当該回生制御を伴わない通常の減速時であるので、図示しない別の制御ルーチンにてエンジン11への燃料噴射量を低減するとともに、排気絞り弁11bを全閉に制御する(ステップS42)。これにより、エンジン11のポンピング損失が増大するので、所定の補助制動力が得られる。
On the other hand, if the regenerative control by the
なお、排気絞り弁11bがマニュアルモードに設定されており、かつ運転者によって排気ブレーキスイッチ(図示せず)が操作(全閉操作)されていない場合には、他の手段にてそれを検出し、排気ブレーキを付与するように制御される。
If the
図示例を省略するが、本実施例3は、エンジン駆動力を変速機から駆動車軸へと伝達するプロペラシャフト(駆動力伝達部材)と、当該プロペラシャフトに搭載され、その回転に負荷を付与することにより減速させ補助制動力を得るリターダ(補助ブレーキ手段)と、回生手段たるモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の減速時制御方法に関するものである。その他の基本構成は、上記実施例1の場合とほぼ同様であるので、同一もしくは相当する部材には同一の符号を付して重複説明を省略する。 Although not shown in the drawings, the third embodiment is mounted on a propeller shaft (driving force transmission member) for transmitting engine driving force from the transmission to the driving axle, and the propeller shaft, and applies a load to the rotation. The present invention relates to a control method during deceleration of a diesel hybrid vehicle including a retarder (auxiliary brake means) that decelerates to obtain an auxiliary braking force and a motor generator as a regeneration means. The other basic configuration is substantially the same as that of the first embodiment, and therefore, the same or corresponding members are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.
つぎに、本実施例3に係るディーゼルハイブリッド車両10の減速時制御方法について図5に基づいて説明する。ここで、図5は、この発明の実施例3に係るディーゼルハイブリッド車両10の減速時制御方法を示すフローチャートである。ディーゼルハイブリッド車両10が減速時であるか否かを判断するステップと、モータジェネレータ17による回生制御が開始されたか否かを判断するステップの内容は、上記実施例1で説明したステップS10およびステップS20と同一であるので同一のステップ番号を付して重複説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
Next, a deceleration control method for the
すなわち、図5に示すように、減速時にモータジェネレータ17による回生制御が開始されたならば(ステップS10肯定、ステップS20肯定)、上記リターダによる上記プロペラシャフトへの負荷付与を禁止し(ステップS50)、補助制動力が働かないように制御する。
That is, as shown in FIG. 5, if the regenerative control by the
したがって、上記リターダによる補助制動力が働かない分、モータジェネレータ17による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
Accordingly, the amount of regenerative energy regenerated by the
一方、減速時にモータジェネレータ17による回生制御が開始されていないならば(ステップS10肯定、ステップS20否定)、当該回生制御を伴わない通常の減速時であるので、上記リターダにより上記プロペラシャフトへ負荷を付与し(ステップS52)。所定の補助制動力を得ればよい。
On the other hand, if the regenerative control by the
なお、上記実施例3においては、リターダをプロペラシャフトに搭載するものとして説明したが、これに限定されず、変速機の出力軸等その他の箇所に搭載してもよく、その場合も上記と同様の効果を期待できる。 In the third embodiment, the retarder is described as being mounted on the propeller shaft. However, the present invention is not limited to this, and the retarder may be mounted at other locations such as the output shaft of the transmission. The effect of can be expected.
また、上記実施例1〜実施例3においては、ディーゼルエンジン11を走行駆動源とするディーゼルハイブリッド車両10について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。
Moreover, in the said Example 1-Example 3, although applied applying this invention about the
また、上記実施例1〜実施例3においては、クラッチ12aやMMT12を備えたディーゼルハイブリッド車両10について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、連続無段変速機(CVT)や自動変速機(AT)、手動変速機(MT)を備えたハイブリッド車両に適用してもよい。
In the first to third embodiments, the present invention is applied to the
また、上記実施例1〜実施例3においては、回生手段としてモータジェネレータ17を備えたディーゼルハイブリッド車両10を例にして説明したが、これに限定されず、エンジンのみを走行駆動源とする通常の車両であって、当該エンジンの回転と連動して電力を回生するオルタネータを回生手段として備えた車両や、当該オルタネータおよびモータジェネレータの双方を回生手段として備えたハイブリッド車両に適用してもよい。
Further, in the first to third embodiments, the
以上のように、この発明に係る車両の減速時制御方法は、減速時に回生手段による回生制御を実施可能に構成された車両に有用であり、特に、減速時にモータジェネレータによる回生制御を実施し、エンジンのポンピング損失を低減して回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大することを目指すハイブリッド車両に適している。 As described above, the vehicle deceleration control method according to the present invention is useful for a vehicle configured to be able to perform regeneration control by regeneration means during deceleration, and in particular, performs regeneration control by a motor generator during deceleration, It is suitable for a hybrid vehicle that aims to increase the energy recovery efficiency by reducing the pumping loss of the engine to increase the regeneration amount.
10 ディーゼルハイブリッド車両(車両)
11 ディーゼルエンジン(エンジン)
11a 可変ノズルターボチャージャ
11b 排気絞り弁(補助ブレーキ手段)
17 モータジェネレータ(回生手段)
10 Diesel hybrid vehicle (vehicle)
11 Diesel engine (engine)
11a
17 Motor generator (regenerative means)
Claims (5)
車両減速時に発電機として機能する回生手段と、
を備え、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施可能に構成された車両の減速時制御方法であって、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記可変ノズルを全開に制御することを特徴とする車両の減速時制御方法。 An engine having a variable nozzle turbocharger that adjusts the flow rate of the exhaust gas by changing the opening of the variable nozzle and increases the intake air amount using the exhaust gas pressure;
Regenerative means that functions as a generator when the vehicle decelerates;
With
A vehicle deceleration control method configured to enable regenerative control by the regenerative means during vehicle deceleration,
A control method during deceleration of a vehicle, wherein when the regeneration control by the regeneration means is performed during vehicle deceleration, the variable nozzle is controlled to be fully opened.
車両減速時に発電機として機能する回生手段と、
車両に補助的な制動力を付与する補助ブレーキ手段と、
を備え、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施可能に構成された車両の減速時制御方法であって、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記補助ブレーキ手段による制動力を低減させることを特徴とする車両の減速時制御方法。 An engine as a travel drive source;
Regenerative means that functions as a generator when the vehicle decelerates;
Auxiliary brake means for applying auxiliary braking force to the vehicle;
With
A vehicle deceleration control method configured to enable regenerative control by the regenerative means during vehicle deceleration,
A control method for decelerating a vehicle, characterized in that when the regenerative control by the regenerative means is performed during vehicle deceleration, the braking force by the auxiliary brake means is reduced.
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記排気絞り弁を全開に制御することを特徴とする請求項2に記載の車両の減速時制御方法。 The auxiliary brake means is an exhaust throttle valve that throttles an exhaust passage of the engine;
3. The vehicle deceleration control method according to claim 2, wherein when the regeneration control by the regeneration unit is performed during vehicle deceleration, the exhaust throttle valve is controlled to be fully opened.
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記リターダによる前記駆動力伝達部材への負荷の付与を禁止することを特徴とする請求項2に記載の車両の減速時制御方法。 The auxiliary brake means is a retarder that applies a load to a driving force transmission member that transmits a driving force from an engine to a driving axle,
3. The vehicle deceleration control method according to claim 2, wherein when the regeneration control by the regeneration unit is performed during vehicle deceleration, the retarder is prohibited from applying a load to the driving force transmission member. 4.
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