JP2014520033A - 車両の速度調整の管理 - Google Patents

Abstract

少なくとも１つの調整システムを備えた車両の速度調整を管理する方法であって、車両により地面上のマーキング線を逸脱することに関する情報の項目に対応する信号（ＬＤＷ）を、白線を追跡する装置から受信するステップ（２０４）を含み、白線を追跡する前記装置から受信される信号の関数として調整が管理される、方法。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両、詳細には自動車の、速度調整の管理に関する。

距離制御を用いた様々な速度調整システムが存在する。

たとえば、ＡＣＣ（適応走行制御）システムにより、設定値の速度の関数として、またこの車両と目標車両の間の距離測定値の関数として、自動車の速度を調整することが可能になる。たとえば、光波を受けることができ、車両間の距離および目標車両の速度を測定できるＬＩＤＡＲ（光検知測距）センサなどのセンサを含む距離計によって、この距離測定値が得られる。ＡＣＣシステムは、高速道路タイプの追い越し車線での交通向けに設計された。

準都市の環境では、ＬＳＦ（低車速追従）システムは、低速距離制御を用いた速度調整装置を構成する。

町の中心部での交通を対象としている、ＵＬＳＦ（都市低車速追従）システムを挙げることもできる。このシステムにより、運転者は狭い道路での運転を任せることができ、搬送車両と呼ばれる調整システムが設置されている車両が、目標車両に事実上追随しており、これにより、車両の流れをよりスムーズにすることができる。

様々な事象が、このような電子「トレーラ」モードの運転を乱す可能性がある。具体的には、列挙できる道路上の日常の状況には以下の状況が含まれる。すなわち、
車両が搬送車両に追い付き、その車両自体を車線上に割り込ませる割込み状況と、
搬送車両が目標車両に追い付く、追い付き状況である。

両方の場合で、調整システムは目標の変化を検出する。

ＡＣＣ調整システムは、これらの割込み状況および追い付き状況を管理するように設計される。特に、運転者が追い付こうと指示すると、追い付き支援機能を動作開始にすることができる。

一方では、所与の時点において任意の目標車両を距離計が検出しない場合、すなわち目標が変化するほとんどの状況では、ＬＳＦもしくはＵＬＳＦシステムのような、準都市または都市の環境向けに設計された調整システムは動作停止する。したがって、運転者が調整機能の動作開始をトリガするのは、新規の目標に対してである。

実際には、これらのＬＳＦ、ＵＬＦＳ調整システムは、主に搬送車両の速度を目標車両の速度に適応させて、車両の流れをスムーズにするように設計される。目標車両が検出されない場合、準都市または都市の環境においては、運転者が運転を管理することになる。

さらに、車両が車線を変更して目標車両に追い付くとき、調整システムがこのようにオフにされることに留意できる。ある意味、運転者は、車線変更を回避するか、それとも制限するかを促される。実際には、車線間での動きがなければ、車線間を移動するオートバイと衝突するリスクが軽減し、車両間のアコーディオン効果を低減することによって交通の流量を実質的に増大させることができる。

一方で、目標の変化の検出が割込みに起因するとき、調整システムを頻繁に再始動することは、運転者にとっていらだたしいものであることが分かる。

したがって、運転者にとって束縛の少ないシステムが必要であり、一般には、より環境に適した規則が必要である。

少なくとも１つの調整システムを備えた車両の速度調整を管理する方法が提案されており、この方法は、
車両により地面上のマーキング線を横切ることに関する情報に対応する信号を、車線逸脱警報（ＬＤＷ）装置から受信するステップを含み、
ここで、前記車線逸脱警報装置から受信される信号の関数として調整が管理される。

したがって、車線逸脱警報装置により、道路車線に対する搬送車両の位置についての情報を得ることが可能になり、この情報を使用して速度調整を管理することができる。

このような車線逸脱警報装置により、連続車線と不連続車線すなわち道路上の緊急路肩との両方を検出できるようになる。当業者によく知られているこれらの装置は、白線を横切ろうとしている運転者の意図を指示器によって前もって示すことなく、車両がその白線を横切るときに、運転者に警告を発するように設計されている。この場合、バイブレータ機能が動作開始して、緊急路肩車線を横切ったという感覚を運転者に与えるために車のハンドルが振動し、したがって運転者の目を覚まさせ、または少なくとも運転者の注意を喚起する。

有利には、また限定しない形で、この方法は目標車両の変化を検出するステップを含む。したがって、ＬＤＷ装置を使用して、割込み状況と追い付き状況を区別する。

この装置をこのように利用して、追い付き状況と割込み状況の違いを識別し、したがって調整をよりスムーズにすることができる。

有利には、また限定しない形で、この方法は、車線逸脱警報装置から受信される信号の関数として調整システムを制御するステップを含む。たとえば、こうした調整システムは、ＬＤＷ装置から受信される信号の関数として、動作開始および／または動作停止にされる。

あるいは、システム内の調整管理用に使用するためにＬＤＷ装置から受信される信号への備えをすることができる。たとえば、所与の調整システムにおける、ある状態から別の状態への遷移は、ＬＤＷ装置から受信される信号の関数とすることができる。

有利には、また限定しない形で、制御ステップ時には、車線逸脱警報装置から受信される信号の関数として調整システムの動作開始／動作停止が制御される。制御ステップは、特に、調整システムを動作停止するステップ、および／または、検出された状況に応じて調整システムの動作停止を防止するステップにある。

したがって、調整システムは、目標の変化を検出していながら、動作状態を維持することがある。

有利には、また限定しない形で、この制御ステップは、車線逸脱警報装置から受信される信号が白線を横切ったことを示すときに調整システムを動作停止させるステップにある。すなわち、追い付き状況においては調整システムの動作停止が維持されて、白線内にとどまるよう運転者に促す。

同様に、有利には、また限定しない形で、車線逸脱警報装置から受信される信号が、白線を横切っていないことを示すときには、調整システムは、目標の変化を検出していながら、動作状態を維持することがある。すなわち、調整システムは、割込み状況に維持される。

有利には、車両には、ＬＳＦおよび／またはＵＬＳＦ調整システムを備えてもよい。

目標の変化を検出した場合、また白線を横切ったことを検出した場合には、これらのシステムのうち一方および／または他方をオフにすることができる。

したがって、ある意味、この方法により、調整を解除することなく新規の目標車両の割込みを受け入れることが可能になる。車両は、ＬＳＦまたはＵＬＳＦモードのままであり、その速度を適応させて所望の車間距離にまで戻す。

プロセッサタイプの処理手段によって命令が実行されるときに、前述の方法を実行するためのこれらの命令を含むコンピュータプログラムも提案されている。

少なくとも１つの調整システムを備えた車両の速度調整を管理する装置も提案されており、この装置は、車両により地面上のマーキング線を横切ることに関する情報に対応する信号を、車線逸脱警報装置から受信する手段と、この受信信号の関数として調整を管理するように構成された処理手段とを備える。

この装置は、プロセッサを備えてもよく、または、プロセッサ、たとえばマイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、ＤＳＰ（デジタル信号プロセッサ）、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）、ＦＰＧＡ（フィールドプログラマブルゲートアレイ）もしくは同様のものに組み込んでもよい。

この装置は、前述の方法を実施するように構成することができる。

以下の図を参照して、本発明をより詳細に説明する。

ＬＳＦ速度調整システムの状態が示してあり、ＬＳＦシステムによって管理されていないＡＣＣシステムの各状態には交差線が記入してある図である。 本発明の一実施形態による例示的な方法のアルゴリズムを示す図である。

図１を参照すると、車両１には、１つまたは複数の調整システム（図示せず）が備えられており、それらには、１つまたは複数の距離計、１つまたは複数の速度センサ、相対距離と相対速度を推定するための１つまたは複数の電子計算機、ユーザインターフェース、調整モジュールなどが備えられている。

相対距離Ｄ_ｅは、車両１、２間の距離Ｄ_ｒと設定値の距離Ｄ_ｃとの差として定義される。設定値の距離は、それ自体が速度の関数である。相対速度Ｖ_ｒは、目標車両２の速度Ｖ_ＣＩと、ＡＣＣシステムが実装されている車両１の速度Ｖ_ＡＣＣとの間の差として定義される。

文書ＦＲ２７７００１６に記載されているＡＣＣシステムでは、２台の車両間の距離制御は、以下の５つの状態を有するプランの記述に基づいている。すなわち、
観察。このとき、相対距離Ｄ_ｅは正であり、相対速度Ｖ_ｒは正である。
接近。このとき、距離Ｄ_ｅは正であり、相対速度Ｖ_ｒは負である。
割込みまたは追い付き。このとき、相対距離Ｄｅは負であり、相対速度Ｖ_ｒは正である。
危険。このとき、相対距離Ｄ_ｅおよび相対速度Ｖ_ｒは負である。
追従。このとき、相対距離Ｄ_ｅおよび相対速度Ｖ_ｒは、それぞれ２つの速度閾値および距離閾値を下回る。

車両１が追従区間にあるとき、車両１の速度は、車両２の速度に相対的に近く、車両１、２間の距離は、設定値の距離Ｄ_ｃに相対的に近い。

ＬＳＦシステムが規格ＩＳＯ２２１７８に記載されており、これにより、たとえば車両が停止するまで７０ｋｍ／時の調整を許可することによって、この第１の運転支援ＡＣＣを補完することが可能になる。ＬＳＦシステムはまた、５メートル／秒^２までの目標で、制動モードでの減速を考慮に入れる。これらのＬＳＦシステムは、準都市の交通向けに設計されている。

安全性を高めるために、ＬＳＦシステムの状態の数を、ＡＣＣシステムと比較して減らして単に図１の５つの状態のうち３つ、すなわち、接近、追従、および危険にする。

相対的に低い速度では、車両の追従時間と速度の積はさらに低減する。時間が２秒で速度が３０ｋｍ／時の場合、設定値の距離は、ほぼ１７メートルである。したがって、偶発的な事象が発生したときに自分の車両の制御を取り戻せるように、運転者は特に警戒していなければならない。

速度調整サービスを続けたいと考える用心深い運転者は、最低速度閾値を下回ってＵＬＳＦモードを作動させることによって、そうすることができるようになる。低速時には車両間の距離が特に短いので、運転者は相対的に注意深くなければならない。また、追従モードのみでの車両への動作開始が好ましい。したがって、ＵＬＳＦシステムは、図１の５つの状態のうち２つだけ、すなわち、追従および危険で設計されている、

ＵＬＳＦの動作開始が可能かどうか、車両が運転者に示す。次いで、運転者は、ＵＬＳＦシステムを動作開始させ、目標車両が停止するまで、この目標車両の速度にまで自分の速度を調整することができる。追従モードから抜けると、この調整形式が終了する。

したがって、運転者は、状況によって前方の車両の速度にまで自分の速度を自らが調整できるかどうか選ばなければならない。オートバイまたは他の車両がしょっちゅう割り込んでくる、相対的に複雑な状況の場合では、運転者は、ＵＬＳＦシステムの動作開始を頻繁に繰り返さなければならないことがある。したがって、運転者は、動作開始を最小限に抑えようとする場合、自分自身の車両における車線変更を回避しなければならないことがある。このように車線間での移動がないと、車両間でのアコーディオン効果を低減できることも知られている。

車両１にはまた、調整管理装置（図示せず）、たとえば、これらのＡＣＣ、ＬＳＦ、ＵＬＳＦ調整システムを動作停止および動作開始させるのに適したプロセッサが備えられている。

図２は、この装置によって実装される例示的な方法を示す流れ図である。

この装置は、たとえば、距離計からの信号および車線逸脱警報装置からの信号を受信するための、入力ポートタイプの受信手段を備える。

この装置は、ステップ２０５で距離計からのＲＡＤＡＲ信号を定期的に受信し、検査２００で、ＬＳＦまたはＵＬＳＦ調整システムによって搬送車両が事実上追随している対象となる目標車両が存在するかどうかチェックする。

距離計は、たとえば、レーダおよび／またはカメラを備える。

所与の時点において目標車両が検出されない場合、時間Ｔ_２の間、待機ステップ２０６が実行され、次いで、新規のＲＡＤＡＲ信号が距離計から受信される。

次いで、目標車両が存在するがどうかに関する新規の検査２０２が実行され、車両が検出されない場合は、ステップ２０８で調整システムが動作停止される。実際には、準都市または都市の環境では、搬送車の前方で車線が空いており、運転者は予期せぬ運転状況を管理すると考えられる。

この待ち時間Ｔ_２は、調整システムを動作停止させる前の、従来技術で実施された待ち時間よりも長いが、それは、目標が変化する状況と、搬送車両が一連の車両の前方に効果的に存在するか、または道路上に単独で存在する状況との違いを明確に識別するためである。

検査２０２の結果が肯定の場合、目標が変化する状況が適用されると考えられる。

ステップ２０４で、車線逸脱警報装置からのＬＤＷ信号が受信される。

このＬＤＷ信号の値について、検査２０３が実行される。この検査によって、搬送車両が車線を横切ったことが分かると、調整システムが動作停止される。したがって、検査２０３によって、追い付き状況を検出できるようになる。

検査２０３によって、車線を横切ったことが分からない場合、調整システムを即座に動作停止することはないが、それというのも、割込み状況が適用されると考えられるからである。

したがって、調整システムは、車線逸脱警報装置から受信されるＬＤＷ信号の値の関数として制御される。

割込み状況の場合、検査２０７が実行される。速度および距離の値が、割込み状態または追従状態に対応する場合、調整システムがブレーキに作用して、実際の距離を設定値の距離に近くなるよう維持し、搬送車両の速度を目標の速度に近くなるよう維持する。すなわち、このシステムは、追従状態に戻ろうとする。

検査２０７の結果が否定の場合、速度および距離の値は、接近状態または観察状態に対応し、調整システムがオフになって、運転者に制御を取り戻させる。

検査２０７の結果が否定の場合、速度および距離の値は危険状態に対応し、制動ステップ（図示せず）および／または警報ステップ（図示せず）を実行することが可能である。たとえば、危険状況が検出された場合は、制動も実行され、聴覚および／または触覚および／または視覚での指示が表示され、システムの減速状態が限界を超えたので制動の制御を取り戻すよう運転者に促す。

すなわち、運転者は、ＬＳＦ、ＵＬＳＦシステムの上限よりも強い制動力を加えることができ、したがって、運転を上手く行うよう運転者に求めることが好ましい。

したがって、この方法により、調整を解除することなく新規の目標車両を受け入れることが可能になる。搬送車両は、ＬＳＦまたはＵＬＳＦモードのままであり、自動的に制動して、運転者が望む車間距離にまで戻すことになる。

ＵＬＳＦモードは、追従してから停止するまで動作し続けることができることが知られている。また、停止する場合、停止しようとしている間に新規の目標車両が車線に割り込んでくる場合でさえ、再スタート時に運転者がＵＬＳＦシステムを動作開始させなければならないことについての備えが、前述の実施形態でなされている。（運転者にとっては予期せぬ）ＵＬＳＦシステムの自動動作開始が、このように回避される。

Claims (9)

1. 少なくとも１つの調整システムを備えた車両の速度調整を管理する方法であって、
   前記車両により地面上のマーキング線を横切ることに関する情報に対応する信号を、車線逸脱警報（ＬＤＷ）装置から受信するステップ（２０４）を含み、
   前記車線逸脱警報装置から受信される前記信号の関数として前記調整が管理される、方法。
2. 目標車両の変化を検出するステップ（２０５、２００、２０６、２０２）をさらに含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記車線逸脱警報装置から受信される前記信号の関数として前記調整システムを制御するステップ（２０８、２０７、２０９）をさらに含む、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記制御ステップ中、前記車線逸脱警報装置から受信される前記信号が、白線を横切ったことを示すとき、前記調整システムが動作停止される（２０８）、請求項３に記載の方法。
5. 前記車線逸脱警報装置から受信される前記信号が、白線を横切らなかったことを示すとき、
   前記車両の相対速度および相対距離の値について検査するステップ（２０７）と、
   前記相対速度および相対距離の値が、危険、接近、または観察の状態に対応することを前記検査が示す場合に、前記調整システムを動作停止させるステップ（２０８）と
   を含む、請求項３または４に記載の方法。
6. 前記相対速度および相対距離の値が危険の状態に対応することを検査（２０７）が示す場合、制動ステップおよび／または警報ステップをさらに含む、請求項５に記載の方法。
7. 前記少なくとも１つの調整システムが、ＬＳＦシステムおよび／またはＵＬＳＦシステムを備える、請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。
8. プロセッサによって実行されるとき、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の前記方法を実施するための命令を含む、コンピュータプログラム製品。
9. 少なくとも１つの調整システムを備えた車両（１）の速度調整を管理する装置であって、
   前記車両により地面上のマーキング線を横切ることに関する情報に対応する信号を、車線逸脱警報装置から受信する手段と、
   この受信信号の関数として前記調整を管理するように構成された処理手段と
   を備える、装置。

Images