JP2014234074A

JP2014234074A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014234074A
Application number: JP2013116870A
Authority: JP
Inventors: 集江口; Tsudoi Eguchi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-06-03
Filing date: 2013-06-03
Publication date: 2014-12-15
Anticipated expiration: 2033-06-03
Also published as: JP6193626B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which has improved uniformity and has excellent ride comfort and steering stability.SOLUTION: A pneumatic tire 2 comprises: a tread 4 whose outer surface forms a tread surface 16; a pair of side walls 6 that respectively extend from ends of the tread 4 substantially inwardly in a radial direction; a pair of beads 8 that respectively extend from the side walls 6 further substantially inwardly in the radial direction; a carcass 12 that is bridged between both beads 8 along the tread 4 and the inside of the side walls 6; and a pair of plates 10 formed of high rigidity materials. The carcass 12 comprises a carcass ply 24. The beads 8 comprise a core 20. Outside in the axial direction of the core 20 are positioned the plates 10. In the tire 2, the high rigidity plates 10 support the core 20 so as to prevent the core from collapsing. This allows the tire 2 to have improved uniformity and excellent ride comfort and steering stability.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤは、一対のビードと、このビードの間に架け渡されているカーカスプライとを備えている。このビードは、コアを備えている。このコアの断面形状は、典型的には、略四角形、略六角形又は円形に成形されている。一般的なカーカスプライは、コアの周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。 The pneumatic tire includes a pair of beads and a carcass ply spanned between the beads. This bead has a core. The cross-sectional shape of the core is typically formed into a substantially square shape, a substantially hexagonal shape, or a circular shape. A typical carcass ply is wound around a core from the inner side toward the outer side in the axial direction.

タイヤの製造方法では、その成形工程において、ドラムが拡径しローカバーの形状が整えられる。この工程において、カーカスプライには、テンションが生じうる。このテンションにより、コアの断面形状が変形することが起こりうる。このコアの断面形状の変形は、コア崩れと称される。架橋工程において、ブラダーの膨張により、カーカスプライにテンションが生じうる。このテンションによっても、コア崩れが生じうる。 In the tire manufacturing method, the diameter of the drum is expanded and the shape of the raw cover is adjusted in the molding process. In this step, tension can be generated in the carcass ply. Due to this tension, the cross-sectional shape of the core may be deformed. This deformation of the cross-sectional shape of the core is called core collapse. In the cross-linking step, tension may be generated in the carcass ply due to expansion of the bladder. This tension can also cause core collapse.

コア崩れより、タイヤのリムフランジへの押圧力が不均一となりうる。コア崩れは、タイヤのユニフォミティを悪化させる。コア崩れにより、カーカスプライが十分伸ばされない状態で、タイヤが成形されうる。これは、乗心地の悪化及び操縦安定性の低下を招来しうる。 Due to the collapse of the core, the pressing force on the rim flange of the tire can be non-uniform. The collapse of the core worsens the tire uniformity. The tire can be molded in a state where the carcass ply is not sufficiently extended due to the collapse of the core. This can lead to a deterioration in riding comfort and a decrease in steering stability.

コアの強度を補強する観点から、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００５−５３２５１公報及び特開平６−１７１３２３号公報に開示されている。 Various studies have been made from the viewpoint of reinforcing the strength of the core. Examples of this study are disclosed in Japanese Patent Laid-Open Nos. 2005-53251 and 6-171323.

特開２００５−５３２５１公報に記載されたタイヤでは、コアの軸方向内側に補強ゴム体を設けている。特開平６−１７１３２３号公報に開示されたタイヤでは、コアは半径方向内側に、金属板層を備えている。 In the tire described in JP-A-2005-53251, a reinforcing rubber body is provided on the inner side in the axial direction of the core. In the tire disclosed in JP-A-6-171323, the core includes a metal plate layer on the radially inner side.

特開２００５−５３２５１公報JP-A-2005-53251 特開平６−１７１３２３号公報JP-A-6-171323

前述の特開２００５−５３２５１公報に記載されたタイヤでは、補強ゴム体がコアの軸方向内側に設けられている。しかし、ゴム体は架橋工程では流動するため、このゴム体がコアを補強する力は弱い。このタイヤでは、コア崩れは防止されない。 In the tire described in the aforementioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-53251, the reinforcing rubber body is provided on the inner side in the axial direction of the core. However, since the rubber body flows in the cross-linking process, the force with which the rubber body reinforces the core is weak. In this tire, core collapse is not prevented.

前述の特開平６−１７１３２３号公報に記載されたタイヤでは、コアは半径方向内側に金属層を有している。しかし、このタイヤではコア崩れの抑制は不十分である。 In the tire described in JP-A-6-171323 described above, the core has a metal layer on the radially inner side. However, with this tire, the core collapse is not sufficiently suppressed.

本発明の目的は、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れたタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire with improved uniformity and excellent ride comfort and driving safety.

本発明に係るタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、高剛性な材料からなる一対のプレートとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このビードは、コアを備えている。このコアの軸方向外側に、このプレートが位置している。 The tire according to the present invention has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each of the tires further inward in the radial direction from the sidewalls. A pair of extending beads, a carcass bridged between the beads along the inside of the tread and the sidewall, and a pair of plates made of a highly rigid material are provided. The carcass includes a carcass ply. This bead has a core. The plate is located outside the core in the axial direction.

好ましくは、上記プレートの曲げ剛性は、２３００ＭＮ／ｍ以上４５００ＭＮ／ｍ以下である。 Preferably, the bending rigidity of the plate is 2300 MN / m or more and 4500 MN / m or less.

好ましくは、上記プレートの半径方向内側端は、半径方向において、上記コアの半径方向内側端と揃っているか又は上記コアの半径方向内側端より内側に位置し、上記プレートの半径方向外側端は、半径方向において、上記コアの半径方向外側端と揃っているか又は上記コアの半径方外側端より外側に位置する。 Preferably, the radially inner end of the plate is aligned with or radially inward of the radially inner end of the core in the radial direction, and the radially outer end of the plate is In the radial direction, it is aligned with the radially outer end of the core or located outside the radially outer end of the core.

好ましくは、上記プレートは、熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上である熱可塑性の合成樹脂からなる。 Preferably, the plate is made of a thermosetting synthetic resin or a thermoplastic synthetic resin having a melting point of 250 ° C. or higher.

好ましくは、上記プレートはポリカーボネートからなる。 Preferably, the plate is made of polycarbonate.

好ましくは、上記カーカスプライは、上記コア及び上記プレートの周りを巻かれている。上記カーカスプライが、上記コアと上記プレートとの間に介在していてもよい。 Preferably, the carcass ply is wound around the core and the plate. The carcass ply may be interposed between the core and the plate.

本発明に係るタイヤは、ビードのコアの軸方向外側に位置する一対のプレートを備えている。このプレートは高剛性な材料よりなる。このプレートが成形工程及び架橋工程においてコアを支持するため、コア崩れの防止が達成される。これにより、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れたタイヤが得られる。 The tire according to the present invention includes a pair of plates positioned on the outer side in the axial direction of the core of the bead. This plate is made of a highly rigid material. Since this plate supports the core in the molding step and the crosslinking step, prevention of core collapse is achieved. Thereby, the uniformity is improved, and a tire excellent in riding comfort and driving safety can be obtained.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤのプレートが示された模式図である。FIG. 3 is a schematic view showing a plate of the tire of FIG. 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a part of a tire according to another embodiment of the present invention.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された、子午線方向に沿った断面図である。図１において、上下方向がタイヤ半径方向（以下、単に半径方向ともいう）であり、左右方向がタイヤ軸方向（以下、単に軸方向ともいう）であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向（以下、単に周方向ともいう）である。このタイヤ２は、図１中の中心線ＣＬに関してほぼ左右対称の形状を呈する。この中心線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。 FIG. 1 is a cross-sectional view along the meridian direction, showing a part of a pneumatic tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the tire radial direction (hereinafter also simply referred to as the radial direction), the left-right direction is the tire axial direction (hereinafter also simply referred to as the axial direction), and the direction perpendicular to the paper surface is the tire circumferential direction ( Hereinafter, it is also simply referred to as a circumferential direction). The tire 2 has a substantially symmetrical shape with respect to the center line CL in FIG. This center line CL represents the equator plane of the tire 2.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、プレート１０、カーカス１２、及びベルト１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a plate 10, a carcass 12, and a belt 14. The tire 2 is a tubeless type.

トレッド４は耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４はトレッド面１６を備えている。トレッド面１６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド面１６は路面と接地する。トレッド面１６には、複数本の溝１８が刻まれている。この溝１８により、トレッドパターンが形成されている。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The tread 4 has a tread surface 16. The tread surface 16 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread surface 16 is in contact with the road surface. A plurality of grooves 18 are carved on the tread surface 16. The groove 18 forms a tread pattern.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer end of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The side wall 6 prevents the carcass 12 from being damaged.

図１に示されるように、ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。コア２０は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は高硬度な架橋ゴムからなる。 As shown in FIG. 1, the bead 8 is positioned substantially radially inward of the sidewall 6. The bead 8 includes a core 20 and an apex 22 that extends radially outward from the core 20. The core 20 has a ring shape along the circumferential direction of the tire 2. The core 20 includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 22 tapers outward in the radial direction. The apex 22 is made of a highly hard crosslinked rubber.

プレート１０は、コア２０の軸方向外側に位置している。プレート１０は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。 The plate 10 is located outside the core 20 in the axial direction. The plate 10 has a ring shape along the circumferential direction of the tire 2.

カーカス１２は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２４は、コア２０及びプレート１０の周りを巻かれている。カーカスプライ２４は、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２４に折り返し部２６が形成されている。図示されていないが、カーカスプライ２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ２４から形成されてもよい。 The carcass 12 includes a carcass ply 24. The carcass ply 24 is bridged between the beads 8 on both sides, and extends along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 24 is wound around the core 20 and the plate 10. The carcass ply 24 is folded back from the inner side in the axial direction to the outer side. By this folding, a folded portion 26 is formed in the carcass ply 24. Although not shown, the carcass ply 24 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is usually 70 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Preferred organic fibers include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber. The carcass 12 may be formed from two or more carcass plies 24.

ベルト１４はカーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層２８及び外側層３０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層２８の幅は外側層３０の幅よりも若干大きい。 The belt 14 is located outside the carcass 12 in the radial direction. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 includes an inner layer 28 and an outer layer 30. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 28 is slightly larger than the width of the outer layer 30 in the axial direction.

図示されていないが、内側層２８及び外側層３０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層２８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。 Although not shown, each of the inner layer 28 and the outer layer 30 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 28 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 30 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 14 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2. The belt 14 may include three or more layers.

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。図２から明らかなように、コア２０の断面形状は、略四角形を呈している。軸方向において、プレート１０の内周面は、コア２０の外周面と接している。軸方向において、プレート１０の内周面は、エイペックス２２の外周面と接している。軸方向において、プレート１０の外周面は、カーカスプライ２４の折り返し部２６の内周面と接している。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. As is clear from FIG. 2, the cross-sectional shape of the core 20 has a substantially rectangular shape. In the axial direction, the inner peripheral surface of the plate 10 is in contact with the outer peripheral surface of the core 20. In the axial direction, the inner peripheral surface of the plate 10 is in contact with the outer peripheral surface of the apex 22. In the axial direction, the outer peripheral surface of the plate 10 is in contact with the inner peripheral surface of the folded portion 26 of the carcass ply 24.

プレート１０の半径方向内側端は、半径方向において、上記コア２０の半径方向内側端と揃っている。プレート１０の半径方向外側端は、半径方向において、上記コア２０の半径方外側端より外側に位置している。プレート１０の半径方向内側端は、上記コア２０の半径方向内側端より内側に位置しても良い。プレート１０の半径方向外側端は、上記コア２０の半径方向外側端と揃っていてもよい。 The radially inner end of the plate 10 is aligned with the radially inner end of the core 20 in the radial direction. The radially outer end of the plate 10 is located outside the radially outer end of the core 20 in the radial direction. The radially inner end of the plate 10 may be located inside the radially inner end of the core 20. The radially outer end of the plate 10 may be aligned with the radially outer end of the core 20.

図３は、プレート１０の全体を表した模式図である。前述のとおり、プレート１０は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。図３において、矢印Ｄ１で示されているのは、プレート１０の外径であり、矢印Ｄ２で示されているのは、プレート１０の内径である。このプレート１０は、高剛性な材料からなる。このプレート１０は、ジョイントレスである。換言すれば、このプレート１０は、一体成形されている。 FIG. 3 is a schematic diagram showing the entire plate 10. As described above, the plate 10 has a ring shape along the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 3, what is indicated by the arrow D1 is the outer diameter of the plate 10, and what is indicated by the arrow D2 is the inner diameter of the plate 10. The plate 10 is made of a highly rigid material. This plate 10 is jointless. In other words, the plate 10 is integrally formed.

このタイヤ２は、次のようにして製造される。図示されていないが、このタイヤ２の製造方法では、まず、フォーマーのドラムに、カーカスプライ２４が巻き付けられる。カーカスプライ２４は筒状を呈する。次に、一対のビード８及び一対のプレート１０が、それぞれ筒状のカーカスプライ２４の半径方向外側にセットされる。それぞれのビード８のコア２０の軸方向外側面は、プレート１０の軸方向内側面に接している。この一対のビード８及び一対のプレート１０は、カーカスプライ２４の半径方向両端の近傍に配置される。カーカスプライ２４の両端が、ビード８とプレート１０を巻き付けるように折り返される。この折り返しにより、ビード８とプレート１０がカーカスプライ２４に内包される。 The tire 2 is manufactured as follows. Although not shown, in the manufacturing method of the tire 2, first, the carcass ply 24 is wound around the drum of the former. The carcass ply 24 has a cylindrical shape. Next, the pair of beads 8 and the pair of plates 10 are respectively set on the radially outer side of the cylindrical carcass ply 24. The axially outer surface of the core 20 of each bead 8 is in contact with the axially inner surface of the plate 10. The pair of beads 8 and the pair of plates 10 are disposed in the vicinity of both ends of the carcass ply 24 in the radial direction. Both ends of the carcass ply 24 are folded back so as to wind the beads 8 and the plate 10. By this folding, the bead 8 and the plate 10 are enclosed in the carcass ply 24.

次に、カーカスプライ２４がシェーピングされる。シェーピングにより、カーカスプライ２４は、トロイダル形状を呈する。カーカスプライ２４に、ベルト１４の内側層２８及び外側層３０、サイドウォール６並びにトレッド４が積層される。この積層により、ローカバーが形成される。このローカバーが組み立てられる工程は、成形工程と称される。 Next, the carcass ply 24 is shaped. By the shaping, the carcass ply 24 has a toroidal shape. On the carcass ply 24, the inner layer 28 and the outer layer 30, the sidewall 6, and the tread 4 of the belt 14 are laminated. By this lamination, a raw cover is formed. The process of assembling this raw cover is called a molding process.

ローカバーは加硫機のモールドに投入される。この加硫機では、モールドの内側にブラダーが設けられている。投入のとき、ブラダーは収縮している。ブラダーの内部にガスが充填され、ブラダーは膨張する。ローカバーは、ブラダーによりモールドのキャビティー面に押しつけられる。ローカバーは、モールドにて、加圧および加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱により、ローカバーのゴムが架橋反応を起こす。これにより、図１に示されたタイヤ２が得られる。ローカバーからタイヤ２を得る工程は、架橋工程と称される。 The raw cover is put into the mold of the vulcanizer. In this vulcanizer, a bladder is provided inside the mold. When thrown, the bladder is contracted. The inside of the bladder is filled with gas, and the bladder expands. The raw cover is pressed against the cavity surface of the mold by a bladder. The raw cover is pressurized and heated by a mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. By heating, the rubber of the raw cover causes a crosslinking reaction. Thereby, the tire 2 shown in FIG. 1 is obtained. The process of obtaining the tire 2 from the raw cover is referred to as a crosslinking process.

以下、本発明による作用効果が説明される。 Hereinafter, the effect by this invention is demonstrated.

本タイヤ２の製造時には、成形工程にて、カーカスプライ２４にテンションが作用する。カーカスプライ２４は、ビード８とプレート１０を内包しているため、ビード８のコア２０に応力が作用する。この応力は、コア崩れを生じさせうる。本実施形態では、高剛性なプレート１０がコア２０に接触している。このプレート１０はコア２０を支持する。本タイヤ２では、コア崩れが防止されうる。 When the tire 2 is manufactured, a tension acts on the carcass ply 24 in the molding process. Since the carcass ply 24 includes the bead 8 and the plate 10, stress acts on the core 20 of the bead 8. This stress can cause core collapse. In the present embodiment, the highly rigid plate 10 is in contact with the core 20. The plate 10 supports the core 20. In the tire 2, the core collapse can be prevented.

本タイヤ２の架橋工程では、ローカバーはブラダーにより加圧される。この加圧により、カーカスプライ２４にテンションが作用する。このため、ビード８のコア２０に応力が作用する。この応力はコア崩れの原因となりうる。本実施形態では、高剛性なプレート１０がコア２０を支持する。本タイヤ２では、コア崩れが防止されうる。 In the crosslinking process of the tire 2, the raw cover is pressurized by a bladder. By this pressurization, a tension acts on the carcass ply 24. For this reason, stress acts on the core 20 of the bead 8. This stress can cause core collapse. In the present embodiment, the highly rigid plate 10 supports the core 20. In the tire 2, the core collapse can be prevented.

本タイヤ２では、プレート１０の曲げ剛性は、２３００ＭＮ／ｍ以上４５００ＭＮ／ｍ以下が好ましい。曲げ剛性が２３００ＭＮ／ｍ以上のプレート１０は、コア２０を支持する力が強い。このため、コア崩れが防止されうる。曲げ剛性が４５００ＭＮ／ｍ以下のプレート１０を備えたタイヤ２は、容易にリムに組み込むことができる。曲げ剛性は、ＪＩＳＫ６９００の規定に準拠して測定される。 In the present tire 2, the bending rigidity of the plate 10 is preferably 2300 MN / m or more and 4500 MN / m or less. The plate 10 having a bending rigidity of 2300 MN / m or more has a strong force for supporting the core 20. For this reason, core collapse can be prevented. The tire 2 including the plate 10 having a bending rigidity of 4500 MN / m or less can be easily incorporated into the rim. The bending stiffness is measured in accordance with JISK6900.

プレート１０は、合成樹脂からなることが好ましい。合成樹脂は軽量であるため、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響が抑えられうる。合成樹脂は加工が容易である。合成樹脂の板から型抜きをすることで、プレート１０が作成されうる。プレート１０はジョイントレスで一体形成されうる。これにより、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響がさらに抑えられうる。また、プレート１０によるユニフォミティの悪化も発生しない。 The plate 10 is preferably made of a synthetic resin. Since the synthetic resin is lightweight, the influence of the plate 10 on the mass of the tire 2 can be suppressed. Synthetic resins are easy to process. The plate 10 can be created by removing the die from the synthetic resin plate. The plate 10 can be integrally formed without a joint. Thereby, the influence on the mass of the tire 2 by the plate 10 can be further suppressed. Further, the uniformity due to the plate 10 does not deteriorate.

合成樹脂は、電気絶縁性が高い。このため、空気圧センサーの誤動作の原因とならない。この観点からもプレート１０が合成樹脂からなることが好ましい。 Synthetic resin has high electrical insulation. For this reason, it does not cause malfunction of the air pressure sensor. From this viewpoint, it is preferable that the plate 10 is made of a synthetic resin.

架橋工程において、コア２０に応力が働くため、プレート１０はこの工程においても、コア２０を支持する必要がある。架橋工程では、モールドの温度は、約１８０℃である。熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上の合成樹脂からなるプレート１０は、モールド内で融解しない。このプレート１０がコア２０を支持する力は強い。従ってプレート１０は、熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上である熱可塑性の合成樹脂からなることが好ましい。 Since stress acts on the core 20 in the bridging step, the plate 10 needs to support the core 20 also in this step. In the crosslinking step, the mold temperature is about 180 ° C. The plate 10 made of a thermosetting synthetic resin or a synthetic resin having a melting point of 250 ° C. or higher does not melt in the mold. The force with which the plate 10 supports the core 20 is strong. Therefore, the plate 10 is preferably made of a thermosetting synthetic resin or a thermoplastic synthetic resin having a melting point of 250 ° C. or higher.

プレート１０の材料となる合成樹脂としては、ポリカーボネートが好ましい。ポリカーボネートの曲げ合成は２３００ＭＮ／ｍである。ポリカーボネートの融点は約２５０℃である。さらに、ポリカーボネートは安価である。プレート１０によるタイヤ２の製造コストへの影響が抑えられうる。 As the synthetic resin used as the material of the plate 10, polycarbonate is preferable. The bending synthesis of polycarbonate is 2300 MN / m. The melting point of polycarbonate is about 250 ° C. Furthermore, polycarbonate is inexpensive. The influence on the manufacturing cost of the tire 2 by the plate 10 can be suppressed.

コア崩れが効果的に防止されるには、プレート１０が、コア２０の軸方向外側面の全体と接するのが好ましい。換言すれば、プレート１０の半径方向内側端は、半径方向において、上記コア２０の半径方向内側端と揃っているか又は上記コア２０の半径方向内側端より内側に位置し、上記プレート１０の半径方向外側端は、半径方向において、上記コア２０の半径方向外側端と揃っているか又は上記コア２０の半径方外側端より外側に位置するのが好ましい。 In order to effectively prevent the core from collapsing, it is preferable that the plate 10 is in contact with the entire axially outer surface of the core 20. In other words, the radially inner end of the plate 10 is aligned with the radially inner end of the core 20 in the radial direction or is located inside the radially inner end of the core 20, and the radial direction of the plate 10 The outer end is preferably aligned with the radially outer end of the core 20 in the radial direction or located outside the radially outer end of the core 20.

図２において、両矢印Ｌ１は、コア２０の半径方向内側端から、コア２０の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。両矢印Ｌ２は、プレート１０の半径方向内側端から、プレート１０の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。この図では、コア２０の半径方向内側端とプレート１０の半径方向内側端の半径方向の位置は揃っている。 In FIG. 2, a double-headed arrow L <b> 1 represents the height in the radial direction from the radially inner end of the core 20 to the radially outer end of the core 20. A double-headed arrow L <b> 2 represents the height in the radial direction from the radially inner end of the plate 10 to the radially outer end of the plate 10. In this figure, the radial position of the radially inner end of the core 20 and the radially inner end of the plate 10 are aligned.

このタイヤ２において、高さＬ２に対する高さＬ１の比（Ｌ１／Ｌ２）は、１．０以上２．０以下が好ましい。この比が１．０以上であるタイヤ２では、プレート１０がコア２０を支持する力が強い。このため、コア崩れが効果的に防止されうる。この観点から、この比は１．２以上がより好ましい。比（Ｌ１／Ｌ２）が２．０以下であるタイヤ２では、このプレート１０のタイヤ２の質量への影響が抑えられる。この観点から、この比は１．５以下がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the height L1 to the height L2 (L1 / L2) is preferably 1.0 or more and 2.0 or less. In the tire 2 in which this ratio is 1.0 or more, the force with which the plate 10 supports the core 20 is strong. For this reason, core collapse can be effectively prevented. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 1.2. In the tire 2 in which the ratio (L1 / L2) is 2.0 or less, the influence of the plate 10 on the mass of the tire 2 is suppressed. From this viewpoint, the ratio is more preferably 1.5 or less.

図２おいて、矢印Ｔで示されているのは、プレート１０の厚みである。厚みＴは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。 In FIG. 2, what is indicated by an arrow T is the thickness of the plate 10. The thickness T is preferably 0.5 mm or greater and 2.0 mm or less.

前述の通り、本タイヤ２では、高剛性なプレート１０により、コア崩れが防止されている。これにより、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れたタイヤ２がえられる。さらに、本タイヤ２では、プレート１０の材料として合成樹脂を用いることで、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響を抑えうる。合成樹脂は加工が容易である。プレート１０はジョイントレスで形成されうる。これにより、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響がさらに抑えられうる。合成樹脂として安価なポリカーボネートを用いることで、タイヤ２の製造コストへの影響を抑えうる。 As described above, in the tire 2, the core collapse is prevented by the highly rigid plate 10. Thereby, the uniformity is improved, and the tire 2 excellent in riding comfort and driving safety is obtained. Further, in the present tire 2, by using a synthetic resin as a material for the plate 10, the influence of the plate 10 on the mass of the tire 2 can be suppressed. Synthetic resins are easy to process. The plate 10 can be formed jointless. Thereby, the influence on the mass of the tire 2 by the plate 10 can be further suppressed. By using an inexpensive polycarbonate as the synthetic resin, the influence on the manufacturing cost of the tire 2 can be suppressed.

本タイヤ２では、プレート１０の高さを適正に調整することで、コア崩れの防止を達成しつつ、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響がさらに効果的に抑えられうる。 In the tire 2, by appropriately adjusting the height of the plate 10, the influence on the mass of the tire 2 by the plate 10 can be further effectively suppressed while achieving prevention of core collapse.

図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ３２の一部が示された、拡大断面図である。このタイヤ３２は、図１のタイヤ２と同様、トレッド、サイドウォール３４、ビード３６、プレート３８、カーカス４０、及びベルトを備えている。ビード３６は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。このプレート３８は、コア４２の軸方向外側に位置している。カーカス４０はカーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード３６の間に架け渡されている。 FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a part of a tire 32 according to another embodiment of the present invention. The tire 32 includes a tread, a sidewall 34, a bead 36, a plate 38, a carcass 40, and a belt, similarly to the tire 2 in FIG. The bead 36 includes a core 42 and an apex 44 that extends radially outward from the core 42. The plate 38 is located outside the core 42 in the axial direction. The carcass 40 includes a carcass ply 46. The carcass ply 46 is bridged between the beads 36 on both sides.

図４に示されるように、このタイヤ３２では、カーカスプライ４６がコア４２とプレート３８との間に介在している。カーカスプライ４６は、コア４２の周りを、タイヤ３２の軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６に折り返し部４８が形成されている。軸方向において、この折り返し部４８の外周面が、プレート３８の内周面と接している。 As shown in FIG. 4, in the tire 32, the carcass ply 46 is interposed between the core 42 and the plate 38. The carcass ply 46 is folded around the core 42 from the inner side in the axial direction of the tire 32 to the outer side. By this folding, a folded portion 48 is formed in the carcass ply 46. In the axial direction, the outer peripheral surface of the folded portion 48 is in contact with the inner peripheral surface of the plate 38.

このタイヤ３２の製造方法では、まず、フォーマーのドラムに、カーカスプライ４６が巻き付けられる。カーカスプライ４６は筒状を呈する。次に、一対のビード３６が、それぞれ筒状のカーカスプライ４６の半径方向外側にセットされる。カーカスプライ４６の両端が、ビード３６を巻き付けるように折り返される。この折り返しにより、カーカスプライ４６に折り返し部４８が形成される。その後、一対のプレート３８が、コア４２の軸方向外側にセットされる。このプレート３８は、カーカスプライ４６の折り返し部４８の軸方向外周面と接している。プレート３８がセットされた後のタイヤ３２の製造方法は、図１のタイヤ２のそれと同じである。 In this method of manufacturing the tire 32, first, the carcass ply 46 is wound around the former drum. The carcass ply 46 has a cylindrical shape. Next, a pair of beads 36 are set on the radially outer side of the cylindrical carcass ply 46. Both ends of the carcass ply 46 are folded back so as to wind the beads 36. By this folding, a folded portion 48 is formed in the carcass ply 46. Thereafter, the pair of plates 38 is set outside the core 42 in the axial direction. The plate 38 is in contact with the axial outer peripheral surface of the folded portion 48 of the carcass ply 46. The manufacturing method of the tire 32 after the plate 38 is set is the same as that of the tire 2 in FIG.

本タイヤ３２においても図１のタイヤ２と同様に、タイヤ３２の成形工程及び架橋工程において、ビード３６のコア４２に応力が作用する。本実施形態では、高剛性なプレート３８が、カーカスプライ４６の折り返し部４８を介して、コア４２を支持する。本タイヤ３２では、コア崩れが防止されうる。 In the tire 32 as well, as in the tire 2 of FIG. 1, stress acts on the core 42 of the bead 36 in the molding process and the crosslinking process of the tire 32. In the present embodiment, the highly rigid plate 38 supports the core 42 via the folded portion 48 of the carcass ply 46. In the tire 32, the core collapse can be prevented.

本タイヤ３２では、プレート３８の曲げ剛性は、図１のタイヤ２と同様に、２３００ＭＮ／ｍ以上４５００Ｎ／ｍ以下が好ましい。 In the present tire 32, the bending rigidity of the plate 38 is preferably 2300 MN / m or more and 4500 N / m or less, like the tire 2 of FIG.

プレート３８は、図１のタイヤ２と同様、熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上である熱可塑性の合成樹脂からなることが好ましい。さらには、プレート３８の材料となる合成樹脂としては、ポリカーボネートが好ましい。 The plate 38 is preferably made of a thermosetting synthetic resin or a thermoplastic synthetic resin having a melting point of 250 ° C. or higher, like the tire 2 of FIG. Furthermore, polycarbonate is preferable as the synthetic resin used as the material of the plate 38.

コア崩れを効果的に防止するには、プレート３８は、折り返し部４８を介して、コア４２の軸方向外側面の全体を支持するのが好ましい。換言すれば、プレート３８の半径方向内側端は、半径方向において、上記コア４２の半径方向内側端と揃っているか又は上記コア４２の半径方向内側端より内側に位置し、上記プレート３８の半径方向外側端は、半径方向において、上記コア４２の半径方向外側端と揃っているか又は上記コア４２の半径方外側端より外側に位置するのが好ましい。 In order to effectively prevent the core from collapsing, it is preferable that the plate 38 supports the entire outer surface in the axial direction of the core 42 via the folded portion 48. In other words, the radially inner end of the plate 38 is aligned with the radially inner end of the core 42 in the radial direction or is located inward of the radially inner end of the core 42, and the radial direction of the plate 38 The outer end is preferably aligned with the radially outer end of the core 42 in the radial direction or positioned outside the radially outer end of the core 42.

図４において、両矢印Ｌ１は、コア４２の半径方向内側端から、コア４２の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。両矢印Ｌ２は、プレート３８の半径方向内側端から、プレート３８の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。この図では、コア４２の半径方向内側端とプレート３８の半径方向内側端の半径方向の位置は揃っている。 In FIG. 4, the double-headed arrow L <b> 1 represents the height in the radial direction from the radially inner end of the core 42 to the radially outer end of the core 42. A double-headed arrow L2 represents the height in the radial direction from the radially inner end of the plate 38 to the radially outer end of the plate 38. In this figure, the radial positions of the radially inner end of the core 42 and the radially inner end of the plate 38 are aligned.

図１のタイヤ２と同様に、このタイヤ３２において、高さＬ２に対する高さＬ１の比（Ｌ１／Ｌ２）は、１．０以上２．０以下が好ましい。コア崩れを効果的に防止する観点から、この比は１．２以上がより好ましい。プレート３８のタイヤ３２の質量への影響が抑える観点から、この比は１．５以下がより好ましい。 Similar to the tire 2 of FIG. 1, in the tire 32, the ratio of the height L1 to the height L2 (L1 / L2) is preferably 1.0 or more and 2.0 or less. From the viewpoint of effectively preventing core collapse, the ratio is more preferably 1.2 or more. From the viewpoint of suppressing the influence of the plate 38 on the mass of the tire 32, the ratio is more preferably 1.5 or less.

図４おいて、矢印Ｔで示されているのは、プレート３８の厚みである。図１のタイヤ２と同様に、厚みＴは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。 In FIG. 4, what is indicated by an arrow T is the thickness of the plate 38. Similar to the tire 2 in FIG. 1, the thickness T is preferably 0.5 mm or greater and 2.0 mm or less.

上述の通り、このタイヤ３２では、高剛性なプレート３８により、コア崩れが防止されている。これにより、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れたタイヤ３２がえられる。 As described above, in the tire 32, the core collapse is prevented by the highly rigid plate 38. Thereby, the uniformity is improved, and the tire 32 excellent in riding comfort and handling safety is obtained.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。プレートの材料は、ポリカーボネートである。このプレートの曲げ剛性は、２３００ＭＮ／ｍである。プレートの外径Ｄ１は３９４．０ｍｍであり、プレートの内径Ｄ２は３８４．０ｍｍである。プレートの厚みＴは、０．８ｍｍである。表１で、プレート位置が「内」と表されているのは、プレートがカーカスプライに内包されていることを示す。比（Ｌ１／Ｌ２）は、１．２とされた。 [Example 1]
A tire of Example 1 having the configuration shown in FIG. 1 was obtained. The tire size was 195 / 65R15. Table 1 shows the specifications of the tire. The material of the plate is polycarbonate. The bending stiffness of this plate is 2300 MN / m. The outer diameter D1 of the plate is 394.0 mm, and the inner diameter D2 of the plate is 384.0 mm. The thickness T of the plate is 0.8 mm. In Table 1, the plate position is expressed as “inside”, indicating that the plate is included in the carcass ply. The ratio (L1 / L2) was 1.2.

［実施例２］
図４に示された位置にプレートを設けた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。表１で、プレート位置が「外」と表されているのは、カーカスプライがコアとプレートとの間に介在している（プレートがカーカスプライに内包されていない）ことを示す。 [Example 2]
A tire of Example 2 was obtained in the same manner as Example 1 except that a plate was provided at the position shown in FIG. In Table 1, that the plate position is represented as “outside” indicates that the carcass ply is interposed between the core and the plate (the plate is not included in the carcass ply).

［実施例３］
プレート材料をスチールにすることによりプレートの曲げ剛性を変更した他は、実施例１と同様にして比較例３のタイヤを得た。 [Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the plate material was changed to steel to change the bending rigidity of the plate.

［比較例１］
プレートを備えない他は実施例１と同様にして比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that no plate was provided.

［比較例２］
プレート材料を未架橋ゴムとした他は、実施例１と同様にして比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as Example 1 except that the plate material was uncrosslinked rubber.

［比較例３］
プレート材料をスチールにすることによりプレートの曲げ剛性を変更し、併せてプレート位置を表１に示す通り変更をした他は、実施例１と同様にして比較例３のタイヤを得た。比較例３では、プレートは、コアの半径方向内側に位置している。表１では、この位置は、「プレート位置」の欄で、「下」と表されている。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the bending rigidity of the plate was changed by changing the plate material to steel and the plate position was changed as shown in Table 1. In Comparative Example 3, the plate is located on the radially inner side of the core. In Table 1, this position is represented as “below” in the “plate position” column.

［実施例４−６］
プレートの外径Ｄ１を変更して、比（Ｌ１／Ｌ２）を表２に示された構成にした他は実施例１と同様にして、実施例４−６のタイヤを得た。 [Example 4-6]
Tires of Examples 4-6 were obtained in the same manner as Example 1 except that the outer diameter D1 of the plate was changed and the ratio (L1 / L2) was changed to the configuration shown in Table 2.

［実施例７−９］
プレートの外径Ｄ１を変更して、比（Ｌ１／Ｌ２）を表２に示された構成にした他は実施例２と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。 [Example 7-9]
Tires of Examples 7-9 were obtained in the same manner as Example 2 except that the outer diameter D1 of the plate was changed and the ratio (L1 / L2) was changed to the configuration shown in Table 2.

［コア崩れの防止］
試作タイヤの断面をＸ線検査装置で撮影し、目視で観察してコア崩れの発生の有無が確認された。個々の実施例につき、３０本のタイヤを観察し、コア崩れが発生しているタイヤの数が、比較例１を１００とした指数で、表１及び２に示されている。 [Prevention of core collapse]
The cross section of the prototype tire was photographed with an X-ray inspection apparatus and visually observed to confirm whether or not the core collapse occurred. For each example, 30 tires were observed, and the number of tires in which core collapse occurred was shown in Tables 1 and 2 as an index with Comparative Example 1 taken as 100.

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１５×６Ｊのリムに組み込み、内圧２３０ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。これを前側駆動の乗用車に装着した。この乗用車には、２名が搭乗した。この搭乗者に乗用車をテストコースで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。実施例１、実施例２及び比較例１のタイヤが評価された。比較例１のタイヤについては、コア崩れが観測されたタイヤをリムに組み込んだ。この結果が、基準を６．０点とした指数として下記の表３に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Maneuvering stability and ride comfort]
The tire was assembled in a 15 × 6J rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This was mounted on a front drive passenger car. Two passengers boarded this passenger car. This passenger was allowed to drive a passenger car on a test course to evaluate the handling stability and ride comfort. The tires of Example 1, Example 2, and Comparative Example 1 were evaluated. For the tire of Comparative Example 1, a tire in which core collapse was observed was incorporated into the rim. The results are shown in Table 3 below as an index with a reference of 6.0 points. Larger numbers are preferable.

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯＣ６０７：２０００」に規定されたユニフォミティ試験方法に準拠して、下記に示す条件にて、ラテラル・フォース・バリエーション（ＬＦＶ）及びコニシティ（ＣＯＮ）を測定した。比較例１のタイヤについては、コア崩れが観測された２本のタイヤを測定した。実施例１及び２のタイヤについては、それぞれ３０本のタイヤを測定した。その測定結果の平均値が、下記の表３に示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。
リム：１５×６Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．６３ｋＮ
速度：６０ｒｐｍ [Uniformity]
In accordance with the uniformity test method defined in “JASO C607: 2000”, the lateral force variation (LFV) and the conicity (CON) were measured under the following conditions. For the tire of Comparative Example 1, two tires in which core collapse was observed were measured. About the tire of Example 1 and 2, 30 tires were measured, respectively. The average value of the measurement results is shown in Table 3 below. The smaller this number, the higher the evaluation.
Rims: 15x6J
Internal pressure: 200 kPa
Load: 4.63kN
Speed: 60rpm

表１に示されるとおり、本発明に係るプレートのコア崩れを防止する効果は明らかである。また、表２に示されるとおり、このプレートの高さを適正にすることで、コア崩れを防止しつつ、タイヤの質量への影響が抑えられうる。表３に示されるように、コア崩れが防止されたタイヤは、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the effect of preventing the core collapse of the plate according to the present invention is clear. Further, as shown in Table 2, by making the height of this plate appropriate, the influence on the mass of the tire can be suppressed while preventing the core from collapsing. As shown in Table 3, the tire in which the core collapse is prevented has improved uniformity, and is excellent in riding comfort and driving safety. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２、３２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６、３４・・・サイドウォール
８、３６・・・ビード
１０、３８・・・プレート
１２、４０・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・トレッド面
１８・・・溝
２０、４２・・・コア
２２、４４・・・エイペックス
２４、４６・・・カーカスプライ
２６、４８・・・折り返し部
２８・・・内側層
３０・・・外側層 2, 32 ... tire 4 ... tread 6, 34 ... sidewall 8, 36 ... bead 10, 38 ... plate 12, 40 ... carcass 14 ... belt 16 ... Tread surface 18 ... Groove 20, 42 ... Core 22, 44 ... Apex 24, 46 ... Carcass ply 26, 48 ... Folded part 28 ... Inner layer 30 ... Outer layer

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of beads each extending further inward in the radial direction from the sidewall, and a tread And a carcass spanned between both beads along the inside of the sidewall, and a pair of plates made of a highly rigid material,
The carcass includes a carcass ply,
The bead has a core,
A pneumatic tire in which the plate is positioned on the outer side in the axial direction of the core.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the plate has a bending rigidity of 2300 MN / m or more and 4500 MN / m or less.

The radially inner end of the plate is aligned with or radially inward of the radially inner end of the core in the radial direction, and the radially outer end of the plate is radially inward. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is aligned with a radially outer end of the core or located outside a radially outer end of the core.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the plate is made of a thermosetting synthetic resin or a thermoplastic synthetic resin having a melting point of 250 ° C or higher.

The pneumatic tire according to claim 4, wherein the plate is made of polycarbonate.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the carcass ply is wound around the core and the plate.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the carcass ply is interposed between the core and the plate.