JP2014231267A

JP2014231267A - Tire for two-wheeled vehicle

Info

Publication number: JP2014231267A
Application number: JP2013112180A
Authority: JP
Inventors: 拓朗松本; Takuro Matsumoto
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-05-28
Filing date: 2013-05-28
Publication date: 2014-12-11

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire for a two-wheeled vehicle capable of exerting sufficient gripping force.SOLUTION: An objective tire 2 comprises a tread 4 having an outer surface being a tread surface 30, and the tread 4 is provided with a cap layer 24 and numerous supports 28 arranged in parallel in an axial direction. The supports 28 are formed in a ring shape along a circumferential direction. In the cross section of the tire 2 cut by the face perpendicular to a peripheral direction, the supports 28 extend from the inside of the tread 4 toward the tread surface 30. The support 28 is embedded in the cap layer 24 and has a complex elastic modulus E2higher than that modulus E1of the cap layer 24. The average width WAs of the support 28 at a tread end side is wider than that WAc of the support 28 at a center side.

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。 The present invention relates to a motorcycle tire. In particular, the present invention relates to improvements in tire treads.

自動二輪車が旋回する時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。このため、旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回を容易にさせる目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。 When the motorcycle turns, centrifugal force acts on the motorcycle. For cornering, a cornering force that balances this centrifugal force is required. For this reason, the rider tilts the motorcycle inward during turning. Turning is achieved by the camber thrust generated by this inclination. For the purpose of facilitating turning, motorcycle tires have a tread with a small radius of curvature.

自動二輪車が旋回する時には、自動二輪車は傾斜しているため、トレッドのショルダー領域が接地する。二輪自動車用のタイヤのトレッドは曲率半径が小さいため、接地部において、センター寄りの部分の回転半径は、トレッド端寄りの部分の回転半径より大きくなっている。この回転半径の違いに起因して、接地部におけるセンター寄りの部分とトレッド端寄りの部分とでは、トレッドの変形状態が異なっている。即ち、センター寄りの部分は進行方向にトレッドが剪断変形され、トレッド端寄りの部分では進行方向の逆方向にトレッドが剪断変形される。このような接地部におけるトレッドの変形は、タイヤのグリップ力の低下を招来する。 When the motorcycle turns, since the motorcycle is tilted, the shoulder region of the tread comes into contact with the ground. Since the tread of a tire for a two-wheeled vehicle has a small radius of curvature, the radius of rotation of the portion closer to the center is larger than the radius of rotation of the portion closer to the tread end. Due to the difference in the rotation radius, the tread deformation state is different between the portion near the center and the portion near the tread end in the ground contact portion. That is, the tread is sheared and deformed in the traveling direction in the portion near the center, and the tread is sheared and deformed in the direction opposite to the traveling direction in the portion near the tread end. Such deformation of the tread in the ground contact portion causes a decrease in the grip strength of the tire.

グリップ力に優れた自動二輪車用タイヤに係る発明が、特開２０１２−１７６７０７公報に開示されている。このタイヤでは、トレッドは、本体と軸方向に並列された複数の支持部とを備えている。本体がトレッド面を形成しており、それぞれの支持部は本体に埋没されている。このタイヤでは、高いグリップ力を実現するために、地面と接する本体は、低い複素弾性率のゴムで構成されている。一方、本体に埋没された支持部は、高い複素弾性率のゴムで構成されている。この支持部が、本体の変形を抑制することで、グリップ力の低下を抑えている。 An invention relating to a motorcycle tire excellent in gripping force is disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2012-176707. In this tire, the tread includes a main body and a plurality of support portions arranged in parallel in the axial direction. The main body forms a tread surface, and each support portion is buried in the main body. In this tire, in order to achieve a high grip force, the main body in contact with the ground is made of rubber having a low complex elastic modulus. On the other hand, the support part buried in the main body is made of rubber having a high complex elastic modulus. This support part suppresses a decrease in grip force by suppressing deformation of the main body.

特開２０１２−１７６７０７公報JP 2012-176707 A

特開２０１２−１７６７０７公報に開示されたタイヤでは、トレッド中において、同じ幅の支持部が軸方向に並列されている。一方、二輪自動車のタイヤでは、トレッド端に近いほど、旋回時におけるトレッドの変形量は大きくなる。このトレッド端におけるトレッドの変形を抑えるには、大きな幅の支持部が必要となる。しかし、大きな幅の支持部をトレッド全体に備えることは、トレッド全体の曲げ剛性を大きくする。トレッドの過大な曲げ剛性は、トレッドの接地面積を小さくする。これは逆にタイヤのグリップ力の低下を招来する。特開２０１２−１７６７０７公報に開示されたタイヤでは、トレッドの変形抑制と、接地面積の減少の抑制を両立させることが困難である。このタイヤでは、充分なグリップ力が得られないことが起こりうる。 In the tire disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-176707, support portions having the same width are juxtaposed in the axial direction in the tread. On the other hand, in the tire of a two-wheeled vehicle, the closer to the tread end, the greater the amount of deformation of the tread during turning. In order to suppress the deformation of the tread at the tread end, a support portion having a large width is required. However, providing a support portion having a large width in the entire tread increases the bending rigidity of the entire tread. The excessive bending stiffness of the tread reduces the tread contact area. This in turn leads to a decrease in tire grip. In the tire disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-176707, it is difficult to achieve both suppression of tread deformation and suppression of reduction in the contact area. With this tire, it may happen that sufficient grip force cannot be obtained.

本発明の目的は、グリップ力を十分に発揮しうる二輪自動車用タイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for a two-wheeled vehicle that can sufficiently exert a grip force.

本発明に係るタイヤでは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、キャップ層と、軸方向に並列された多数の支持部とを備えている。それぞれの支持部は周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤを周方向と垂直な面で切った断面において、この支持部は、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在している。この支持部は、上記キャップ層に埋設されている。この支持部は、このキャップ層の複素弾性率Ｅ１^＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２^＊を有している。トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部の平均幅ＷＡｃより大きくされている。ここで、上記センター側の支持部の平均幅ＷＡｃは、赤道面から一方のトレッド端までに存在する支持部の総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて１番目からＮ／２番目までの支持部の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて１番目から（Ｎ＋１）／２番目までの支持部の幅の平均値を表す。上記トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓは、総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて（Ｎ／２＋１）番目からＮ番目までの支持部の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて（（Ｎ＋１）／２＋１）番目からＮ番目までの支持部の幅の平均値を表す。 The tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface. The tread includes a cap layer and a large number of support portions arranged in parallel in the axial direction. Each support part is formed in a ring shape along the circumferential direction. In a cross section obtained by cutting the tire along a plane perpendicular to the circumferential direction, the support portion extends from the inside of the tread toward the tread surface. The support portion is embedded in the cap layer. The support portion has a complex elastic modulus E2 ^* larger than the complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer. The average width WAs of the support portion on the tread end side is set larger than the average width WAc of the support portion on the center side. Here, the average width WAc of the support portions on the center side is from the first to the N / 2th when counted from the equator plane when the total number N of support portions existing from the equator plane to one tread end is an even number. When the total number N is an odd number, the average value of the widths of the first to (N + 1) / 2th support parts counted from the equator plane is represented. When the total number N is an even number, the average width WAs of the support portions on the tread end side represents an average value of the widths of the support portions from the (N / 2 + 1) th to the Nth count from the equator plane. When the number is an odd number, the average value of the widths of the support portions from the ((N + 1) / 2 + 1) th to the Nth counted from the equator plane is represented.

好ましくは、上記トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓの、上記センター側の支持部の平均幅ＷＡｃに対する比（ＷＡｓ／ＷＡｃ）は、２．４以上３．４以下である。 Preferably, the ratio (WAs / WAc) of the average width WAs of the support portion on the tread end side to the average width WAc of the support portion on the center side is 2.4 or more and 3.4 or less.

好ましくは、ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側に（ｎ＋１）番目の支持部の幅Ｗ（ｎ＋１）は、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部の幅Ｗｎより大きくされている。 Preferably, when n is a natural number, the width W (n + 1) of the (n + 1) th support portion axially outward from the equator plane is larger than the width Wn of the nth support portion axially outward from the equator plane. Has been.

好ましくは、ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側に（ｎ＋１）番目の支持部の断面積Ａ（ｎ＋１）の、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部の断面積Ａｎに対する比（Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ）は、１．００より大きく１．３０以下である。 Preferably, when n is a natural number, the cross-sectional area An (n + 1) of the (n + 1) th support portion axially outward from the equator plane and the cross-sectional area An of the nth support portion axially outward from the equator plane (A (n + 1) / An) is greater than 1.00 and less than or equal to 1.30.

好ましくは、ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部と（ｎ＋１）番目の支持部との間隔Ｄｎの、上記幅Ｗｎに対する比（Ｄｎ／Ｗｎ）は、１．００以上１．４０以下である。 Preferably, when n is a natural number, the ratio (Dn / Wn) of the distance Dn between the nth support portion and the (n + 1) th support portion on the axially outer side from the equator plane with respect to the width Wn is 1 It is 0.00 or more and 1.40 or less.

好ましくは、上記複素弾性率Ｅ２^＊の上記複素弾性率Ｅ１^＊に対する比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）は、１．２０以上２．００以下である。 Preferably, a ratio (E2 ^* / E1 ^* ) of the complex elastic modulus E2 ^{* to} the complex elastic modulus E1 ^* is 1.20 or more and 2.00 or less.

好ましくは、それぞれの支持部の幅は、１０．０ｍｍ以下である。 Preferably, the width of each support portion is 10.0 mm or less.

好ましくは、ｎが自然数とされたとき、赤道面からｎ番目の上記支持部の軸方向内側端までの軸方向距離Ｌｎの、赤道面からトレッド端までの軸方向距離Ｌに対する比(Ｌｎ／Ｌ)が０．５以上０．８以下となる支持部が、少なくとも１つ存在する。 Preferably, when n is a natural number, the ratio (Ln / L) of the axial distance Ln from the equator plane to the axially inner end of the nth support portion with respect to the axial distance L from the equator plane to the tread end. ) Is at least one support part having a value of 0.5 or more and 0.8 or less.

好ましくは、上記支持部の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値は、０°以上４５°以下である。 Preferably, the absolute value of the angle formed by the extending direction of the support portion with respect to the radial direction is 0 ° or more and 45 ° or less.

本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、小さな複素弾性率Ｅ１^＊を有するキャップ層がグリップ力の発揮に寄与しうる。このタイヤでは、大きな複素弾性率Ｅ２^＊を有する支持部が、トレッドの接地面の変形を防止する。さらに、トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部の平均幅ＷＡｃより大きくされている。トレッド端側において支持部の幅が大きくされているので、トレッド端においても、トレッドの変形が充分抑止できる。これにより、このタイヤのグリップ力の低下が防止されうる。また、センター部分に近い支持層は、その幅が小さくされているので、このタイヤでは、トレッド全体の曲げ剛性を抑えうる。このタイヤでは、充分なトレッドの接地面積が確保できる。このタイヤは、グリップ力を効果的に発揮しうる。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, the cap layer having a small complex elastic modulus E1 ^* can contribute to the display of the grip force. In this tire, the support portion having a large complex elastic modulus E2 ^* prevents deformation of the contact surface of the tread. Furthermore, the average width WAs of the support portion on the tread end side is made larger than the average width WAc of the support portion on the center side. Since the width of the support portion is increased on the tread end side, deformation of the tread can be sufficiently suppressed even at the tread end. Thereby, the fall of the grip power of this tire can be prevented. In addition, since the width of the support layer close to the center portion is reduced, the bending rigidity of the entire tread can be suppressed in this tire. With this tire, a sufficient tread contact area can be secured. This tire can effectively exert a grip force.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤのトレッドの形成状況が示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a tread formation state of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。 The pneumatic tire 2 shown in FIG. 1 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a carcass 10, a band 12, an inner liner 14, and a chafer 16. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is attached to a two-wheeled vehicle. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2.

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面３０を備えている。このトレッド面３０は、路面と接地する。図示されていないが、このトレッド面３０には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面３０に溝が刻まれなくてもよい。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber. The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a tread surface 30. The tread surface 30 is in contact with the road surface. Although not shown, the tread surface 30 has grooves. A tread pattern is formed by this groove. The tread surface 30 may not have a groove.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. Furthermore, the sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。コア１８は、リング状である。コア１８は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア１８にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 8 is located substantially inward of the sidewall 6 in the radial direction. The bead 8 includes a core 18 and an apex 20 that extends radially outward from the core 18. The core 18 has a ring shape. The core 18 is formed by winding a non-stretchable wire. Typically, a steel wire is used for the core 18. The apex 20 is tapered outward in the radial direction. The apex 20 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１０は、カーカスプライ２２からなる。カーカスプライ２２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２２は、コア１８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。 The carcass 10 includes a carcass ply 22. The carcass ply 22 is bridged between the beads 8 on both sides, and extends along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 22 is folded around the core 18 from the inner side to the outer side in the axial direction.

図示されていないが、カーカスプライ２２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、高速耐久性の点で、バイアス構造のカーカスを有するタイヤよりも優れている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 22 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is usually 70 ° to 90 °. In other words, the carcass 10 has a radial structure. The tire 2 is superior to a tire having a biased carcass in terms of high-speed durability. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。これにより、走行時に作用する遠心力の影響が抑えられている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 12 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The band 12 is located outside the carcass 10 in the radial direction. The band 12 is laminated on the carcass 10. Although not shown, the band 12 is composed of a cord and a topping rubber. The cord extends substantially in the circumferential direction and is wound spirally. The band 12 has a so-called jointless structure. The band 12 can contribute to the rigidity of the tire 2 in the radial direction. Thereby, the influence of the centrifugal force which acts at the time of driving | running | working is suppressed. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

図１に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４は、キャップ層２４、ベース層２６及び軸方向に並列された多数の支持部２８を備えている。ベース層２６は、半径方向においてバンド１２の外側に積層されている。それぞれの支持部２８は、半径方向においてベース層２６の外側に積層されている。この支持部２８は周方向に沿ってリング状に形成されている。キャップ層２４は、半径方向においてベース層２６の外側に積層されている。図１に示されるように、キャップ層２４は、支持部２８を覆っている。換言すれば、支持部２８はキャップ層２４に埋没されている。キャップ層２４は、トレッド面３０をなしている。このタイヤ２では、このキャップ層２４が路面と接地する。 As shown in FIG. 1, in the tire 2, the tread 4 includes a cap layer 24, a base layer 26, and a large number of support portions 28 arranged in parallel in the axial direction. The base layer 26 is laminated outside the band 12 in the radial direction. Each support portion 28 is laminated outside the base layer 26 in the radial direction. The support portion 28 is formed in a ring shape along the circumferential direction. The cap layer 24 is laminated outside the base layer 26 in the radial direction. As shown in FIG. 1, the cap layer 24 covers the support portion 28. In other words, the support portion 28 is buried in the cap layer 24. The cap layer 24 forms a tread surface 30. In the tire 2, the cap layer 24 is in contact with the road surface.

このタイヤ２では、ベース層２６は二以上のゴムで構成されてもよい。また、ベース層２６はなくてもよい。その場合は、支持部２８は半径方向においてバンド１２の外側に積層される。キャップ層２４も、半径方向においてバンド１２の外側に積層される。 In the tire 2, the base layer 26 may be composed of two or more rubbers. Further, the base layer 26 may not be provided. In that case, the support portion 28 is laminated outside the band 12 in the radial direction. The cap layer 24 is also laminated outside the band 12 in the radial direction.

図２には、図１のタイヤ２の一部が拡大して示されている。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、支持部２８は、トレッド４の内側からトレッド面３０に向かって延在している。この支持部２８は、一対の側面３２を備えている。この一対の側面３２は、互いに略平行である。図２において、一点鎖線ＣＳｎは、赤道面から軸方向外側にｎ番目(ｎは自然数)の支持部２８の両側面３２の中心を通る線である。本明細書では、この中心線ＣＳｎの方向が、この支持部２８の延在方向である。 FIG. 2 shows an enlarged part of the tire 2 of FIG. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. In a cross section obtained by cutting the tire 2 along a plane perpendicular to the circumferential direction, the support portion 28 extends from the inside of the tread 4 toward the tread surface 30. The support portion 28 includes a pair of side surfaces 32. The pair of side surfaces 32 are substantially parallel to each other. In FIG. 2, an alternate long and short dash line CSn is a line that passes through the center of both side surfaces 32 of the n-th (n is a natural number) support portion 28 axially outward from the equator plane. In this specification, the direction of the center line CSn is the extending direction of the support portion 28.

図２において、両矢印Ｗｎは、赤道面から軸方向外側にｎ番目(ｎは自然数)の支持部２８の幅を表す。詳細には、幅Ｗｎは、一方の側面３２の先端から、もう一方の側面３２に引いた垂線の長さである。本タイヤ２では、トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃより大きくされている。ここで、センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃは、赤道面から一方のトレッド端４０までに存在する支持部２８の総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて１番目からＮ／２番目までの支持部２８の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて１番目から（Ｎ＋１）／２番目までの支持部２８の幅の平均値を表す。トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて（Ｎ／２＋１）番目からＮ番目までの支持部２８の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて（（Ｎ＋１）／２＋１）番目からＮ番目までの支持部２８の幅の平均値を表す。図１に示されたタイヤ２では、総数Ｎは１４である。センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃは、赤道面から数えて１番目から７番目までの支持部２８の幅の平均値であり、トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、８番目から１４番目までの支持部２８の幅の平均値である。 In FIG. 2, a double-headed arrow Wn represents the width of the n-th (n is a natural number) support portion 28 axially outward from the equator plane. Specifically, the width Wn is the length of a perpendicular drawn from the tip of one side surface 32 to the other side surface 32. In the present tire 2, the average width WAs of the support portion 28 on the tread end side is set larger than the average width WAc of the support portion 28 on the center side. Here, the average width WAc of the support portions 28 on the center side is N / 2 from the first when counted from the equator plane when the total number N of the support portions 28 existing from the equator plane to one tread end 40 is an even number. The average value of the widths of the support portions 28 up to the first is shown. When the total number N is an odd number, the average value of the widths of the support portions 28 from the first to (N + 1) / 2th from the equator plane is shown. The average width WAs of the support portions 28 on the tread end side represents the average value of the widths of the support portions 28 from the (N / 2 + 1) th to the Nth count from the equator plane when the total number N is an even number. Is an odd number, it represents the average value of the widths of the support portions 28 from the ((N + 1) / 2 + 1) th to the Nth counted from the equator plane. In the tire 2 shown in FIG. 1, the total number N is 14. The average width WAc of the support portion 28 on the center side is an average value of the widths of the first to seventh support portions 28 counted from the equator plane, and the average width WAs of the support portion 28 on the tread end side is the eighth width. It is the average value of the width | variety of the support part 28 to 14th.

このタイヤ２では、キャップ層２４、支持部２８、ベース層２６は、それぞれ架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は支持部２８の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さい。換言すれば、キャップ層２４は、軟質なゴムから形成され、支持部２８は、硬質なゴムから形成されている。 In the tire 2, the cap layer 24, the support portion 28, and the base layer 26 are each made of a crosslinked rubber. In the tire 2, the complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer 24 is smaller than the complex elastic modulus E2 ^* of the support portion 28. In other words, the cap layer 24 is made of soft rubber, and the support portion 28 is made of hard rubber.

本発明では、キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊及び支持部２８の複素弾性率Ｅ２^＊は、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃ In the present invention, the complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer 24 and the complex elastic modulus E2 ^* of the support portion 28 are determined using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) in accordance with the provisions of “JIS K 6394”. Measured under the following conditions.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2.5%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile
Measurement temperature: 100 ° C

以下、このタイヤ２の製造方法が示される。 Hereinafter, the manufacturing method of this tire 2 is shown.

このタイヤ２の製造では、まずキャップ層２４のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第一ストリップが用意される。支持部２８のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第二ストリップが用意される。ベース層２６のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第三ストリップが用意される。この第一ストリップ、第二ストリップ及び第三ストリップは、他の部材とともにフォーマーに供給される。このフォーマーにおいて、これら部材が組み合わされる。 In the manufacture of the tire 2, a rubber composition for the cap layer 24 is first extruded to prepare a tape-shaped first strip. The rubber composition for the support portion 28 is extruded to prepare a tape-like second strip. A rubber composition for the base layer 26 is extruded to prepare a tape-like third strip. The first strip, the second strip, and the third strip are supplied to the former together with other members. In this former, these members are combined.

図３には、形成途中にあるタイヤ２の断面が模式的に示されている。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当し、上下方向はタイヤ２の半径方向に相当する。このタイヤ２の製造では、シート状のインナーライナー１４が、フォーマーのドラム（図示されず）に巻かれ、さらにシート状のカーカスプライ２２が巻かれる。筒状とされたカーカスプライ２２には、コードとトッピングゴムとからなる帯体がさらに螺旋状に巻回され、バンド１２が形成される。このバンド１２の上に、第三ストリップ３８が巻かれる。この第三ストリップ３８の上に、第一ストリップ３４及び第二ストリップ３６が積層される。 FIG. 3 schematically shows a cross section of the tire 2 being formed. In FIG. 3, the left-right direction corresponds to the axial direction of the tire 2, and the up-down direction corresponds to the radial direction of the tire 2. In manufacturing the tire 2, the sheet-like inner liner 14 is wound around a former drum (not shown), and further the sheet-like carcass ply 22 is wound. A band made of a cord and a topping rubber is further spirally wound around the cylindrical carcass ply 22 to form a band 12. A third strip 38 is wound on the band 12. A first strip 34 and a second strip 36 are laminated on the third strip 38.

図３に示されるように、トレッド４は、第三ストリップ３８の上に、第一ストリップ３４と第二ストリップ３６とを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されている。第一ストリップ３４と第二ストリップ３６とは、トレッド４の断面において、それぞれの断面が軸方向に交互に配置されるように巻回されている。図３に示されるように、巻回された第一ストリップ３４は、第二ストリップ３６よりも半径方向外向きに突出している。これらが巻き終わると、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。 As shown in FIG. 3, the tread 4 is formed on the third strip 38 by alternately winding the first strip 34 and the second strip 36 in a spiral shape. The first strip 34 and the second strip 36 are wound so that the cross sections of the tread 4 are alternately arranged in the axial direction. As shown in FIG. 3, the wound first strip 34 protrudes outward in the radial direction from the second strip 36. When these are finished, a raw cover (unvulcanized tire) is obtained.

このローカバーはモールドに投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。この製法では、第一ストリップ３４がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加圧及び加熱により、第一ストリップ３４が押しつぶされ、第一ストリップ３４のゴム組成物が、第二ストリップ３６を覆う。換言すれば、第二ストリップ３６は、第一ストリップ３４のゴム組成物の中に埋没する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。第一ストリップ３４からはキャップ層２４が得られる。第二ストリップ３６からは支持部２８が得られる。第三ストリップ３８からはベース層２６が得られる。ベース層２６、キャップ層２４及びキャップ層２４に埋没された支持部２８は、これら３種類のストリップが巻かれることで形成される。このトレッド４の製造は容易である。 This raw cover is put into a mold. As a result, the outer surface of the raw cover comes into contact with the cavity surface of the mold. In this manufacturing method, the first strip 34 contacts the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The first strip 34 is crushed by the pressing and heating, and the rubber composition of the first strip 34 covers the second strip 36. In other words, the second strip 36 is embedded in the rubber composition of the first strip 34. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 is obtained. A cap layer 24 is obtained from the first strip 34. A support 28 is obtained from the second strip 36. The base layer 26 is obtained from the third strip 38. The base layer 26, the cap layer 24, and the support portion 28 buried in the cap layer 24 are formed by winding these three types of strips. The tread 4 is easy to manufacture.

以下、本発明の作用効果が説明される。 Hereinafter, the function and effect of the present invention will be described.

前述のとおり、自動二輪車が旋回する時には、自動二輪車は傾斜しているため、トレッドのショルダー領域が接地する。二輪自動車用のタイヤのトレッドは曲率半径が小さいため、接地部において、センター寄りの部分の回転半径は、トレッド端寄りの部分の回転半径より大きくなっている。この回転半径の違いに起因して、接地部におけるセンター寄りの部分とトレッド端寄りの部分とでは、トレッドの変形状態が異なっている。即ち、センター寄りの部分は進行方向にトレッドが剪断変形され、トレッド端寄りの部分では進行方向の逆方向にトレッドが剪断変形される。このトレッドの変形は、トレッド端に近いほど大きくなる。このようなトレッドの変形は、タイヤのグリップ力の低下を招来する。 As described above, when the motorcycle turns, since the motorcycle is tilted, the shoulder region of the tread is grounded. Since the tread of a tire for a two-wheeled vehicle has a small radius of curvature, the radius of rotation of the portion closer to the center is larger than the radius of rotation of the portion closer to the tread end. Due to the difference in the rotation radius, the tread deformation state is different between the portion near the center and the portion near the tread end in the ground contact portion. That is, the tread is sheared and deformed in the traveling direction in the portion near the center, and the tread is sheared and deformed in the direction opposite to the traveling direction in the portion near the tread end. The deformation of the tread becomes larger as it is closer to the tread end. Such deformation of the tread causes a decrease in the grip force of the tire.

本発明に係る二輪自動車用タイヤ２では、キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は、支持部２８の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さくされている。このキャップ層２４は、軟質である。軟質なキャップ層２４は、タイヤ２のグリップ力の発揮に寄与する。また、このタイヤ２では、大きな複素弾性率Ｅ２^＊を有する支持部２８がキャップ層２４に埋設されている。この支持部２８は硬質である。硬質な支持部２８は、トレッド４の接地面の変形を抑制する。さらに本タイヤ２では、トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃより大きくされている。トレッド端側において支持部２８の幅が大きくされているので、トレッド端側においてもトレッド４の変形が抑止できる。これにより、このタイヤ２のグリップ力の低下が防止される。また、センター部分に近い支持部２８は、その幅が小さくされている。この支持部２８は、過大なトレッド４全体の曲げ剛性を抑制する。このタイヤ２では、充分なトレッド４の接地面積が確保されうる。このタイヤ２は、グリップ力を十分に発揮しうる。 In the two-wheeled vehicle tire 2 according to the present invention, the complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer 24 is made smaller than the complex elastic modulus E2 ^* of the support portion 28. The cap layer 24 is soft. The soft cap layer 24 contributes to the display of the grip force of the tire 2. In the tire 2, the support portion 28 having a large complex elastic modulus E2 ^* is embedded in the cap layer 24. The support portion 28 is hard. The hard support portion 28 suppresses deformation of the ground contact surface of the tread 4. Furthermore, in the present tire 2, the average width WAs of the support portion 28 on the tread end side is set larger than the average width WAc of the support portion 28 on the center side. Since the width of the support portion 28 is increased on the tread end side, deformation of the tread 4 can be suppressed also on the tread end side. Thereby, the fall of the grip force of this tire 2 is prevented. Further, the width of the support portion 28 close to the center portion is reduced. The support portion 28 suppresses the bending rigidity of the entire excessive tread 4. In the tire 2, a sufficient contact area of the tread 4 can be ensured. The tire 2 can sufficiently exert a grip force.

トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓのセンター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃに対する比(ＷＡｓ／ＷＡｃ)は、２．４以上３．４以下が好ましい。この比が２．４以上３．４以下のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド端側におけるトレッド４の変形を抑制しつつ、トレッド４の曲げ剛性を抑えて、充分な接地面積を確保することができる。このタイヤ２では充分なグリップ力が得られうる。この観点から、この比は３．２以上３．３以下がより好ましい。 The ratio (WAs / WAc) of the average width WAs of the support portion 28 on the tread end side to the average width WAc of the support portion 28 on the center side is preferably 2.4 or more and 3.4 or less. In the tire 2 including the tread 4 having a ratio of 2.4 or more and 3.4 or less, the deformation of the tread 4 on the tread end side is suppressed, and the bending rigidity of the tread 4 is suppressed to ensure a sufficient contact area. be able to. In the tire 2, a sufficient grip force can be obtained. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 3.2 and equal to or less than 3.3.

赤道面から軸方向外側に（ｎ＋１）番目の支持部２８の幅Ｗ（ｎ＋１）は、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部２８の幅Ｗｎより大きくされるのが好ましい。この場合、赤道面に最も近い支持部２８が、全ての支持部２８の中で最も幅が小さく、トレッド端４０に近い支持部２８ほど、その幅は大きくなる。トレッド端４０に最も近い支持部２８が全ての支持部２８の中で最も幅が大きい。この支持部２８は、トレッド端側におけるトレッド４の変形を効果的に抑えうる。一方、赤道面に近い支持部２８ほど、その幅が小さくされている。これはトレッド４全体の曲げ剛性の抑制に寄与する。このタイヤ２では、接地面積の減少が効果的に抑えうる。このタイヤ２のグリップ力は強い。 The width W (n + 1) of the (n + 1) th support portion 28 axially outward from the equator plane is preferably larger than the width Wn of the nth support portion 28 axially outward from the equator plane. In this case, the support portion 28 closest to the equator plane has the smallest width among all the support portions 28, and the support portion 28 closer to the tread end 40 has a larger width. The support portion 28 closest to the tread end 40 has the largest width among all the support portions 28. The support portion 28 can effectively suppress deformation of the tread 4 on the tread end side. On the other hand, the support portion 28 closer to the equator plane has a smaller width. This contributes to suppression of the bending rigidity of the entire tread 4. In the tire 2, a reduction in the contact area can be effectively suppressed. The grip force of the tire 2 is strong.

幅Ｗ（ｎ＋１）の幅Ｗｎに対する比(Ｗ（ｎ＋１）／Ｗｎ)は、１．１０以上１．２２以下が好ましい。この比が１．１０以上１．２２以下のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド端側におけるトレッド４の変形を抑制しつつ、トレッド４の曲げ剛性を抑えて、充分な接地面積を確保することができる。この観点から、この比は１．１６以上１．１８以下がより好ましい。 The ratio (W (n + 1) / Wn) of the width W (n + 1) to the width Wn is preferably 1.10 or more and 1.22 or less. In the tire 2 including the tread 4 having a ratio of 1.10 or more and 1.22 or less, the deformation of the tread 4 on the tread end side is suppressed, and the bending rigidity of the tread 4 is suppressed to secure a sufficient contact area. be able to. In this respect, the ratio is more preferably 1.16 or more and 1.18 or less.

このタイヤ２では、支持部２８の幅の最大値は、６．０ｍｍ以上が好ましい。幅の最大値が６．０ｍｍ以上のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド４の接地面の変形を防止しうる。支持部２８の幅の最大値は、１０．０ｍｍ以下が好ましい。換言すれば、それぞれの支持部２８の幅は、１０．０ｍｍ以下が好ましい。支持部２８の幅の最大値が１０．０ｍｍ以下のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド４の曲げ剛性を抑制し、充分な接地面積が確保されうる。 In the tire 2, the maximum value of the width of the support portion 28 is preferably 6.0 mm or more. In the tire 2 including the tread 4 having a maximum width of 6.0 mm or more, the contact surface of the tread 4 can be prevented from being deformed. The maximum value of the width of the support portion 28 is preferably 10.0 mm or less. In other words, the width of each support portion 28 is preferably 10.0 mm or less. In the tire 2 including the tread 4 having a maximum width of the support portion 28 of 10.0 mm or less, the bending rigidity of the tread 4 can be suppressed and a sufficient contact area can be ensured.

図２において、両矢印Ｔ(ｎ＋１)は、赤道面から軸方向外側に(ｎ＋１)番目の支持部２８の、中心線ＣＳ(ｎ＋１)に沿って計測した高さを表す。赤道面から軸方向外側に(ｎ＋１)番目の支持部２８の断面積Ａ（ｎ＋１）は、幅Ｗ（ｎ＋１）と高さＴ(ｎ＋１)の積で表される。赤道面から軸方向外側に(ｎ＋１)番目の支持部２８の断面積Ａ（ｎ＋１）の、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部２８の断面積Ａｎに対する比(Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ)は、１．００より大きく１．３０以下が好ましい。この比が１．００より大きく１．３０以下のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド端側におけるトレッド４の変形を抑制しつつ、トレッド４の曲げ剛性を抑えて、充分な接地面積を確保することができる。このタイヤ２では充分なグリップ力が得られうる。この観点から、この比は１．１０以上１．２０以下がより好ましい。 In FIG. 2, a double-headed arrow T (n + 1) represents the height of the (n + 1) th support portion 28 measured axially outward from the equator plane along the center line CS (n + 1). The cross-sectional area A (n + 1) of the (n + 1) th support portion 28 axially outward from the equator plane is represented by the product of the width W (n + 1) and the height T (n + 1). The ratio (A (n + 1) / An) of the cross-sectional area A (n + 1) of the (n + 1) th support portion 28 axially outward from the equator plane to the cross-sectional area An of the nth support portion 28 axially outward from the equator plane. ) Is preferably greater than 1.00 and less than or equal to 1.30. In the tire 2 provided with the tread 4 having a ratio greater than 1.00 and less than or equal to 1.30, the deformation of the tread 4 on the tread end side is suppressed, and the bending rigidity of the tread 4 is suppressed to ensure a sufficient contact area. can do. In the tire 2, a sufficient grip force can be obtained. From this viewpoint, the ratio is more preferably 1.10 or more and 1.20 or less.

図２において、両矢印Ｄｎは、赤道面から軸方向外側にｎ番目(ｎは自然数)の支持部２８と、(ｎ＋１)番目の支持部２８との間隔を表す。より詳しくは、間隔Ｄｎは、ｎ番目の支持部２８の外側の側面３２の先端から、（ｎ＋１）番目の支持部２８の内側の側面３２へ引いた垂線の長さである。この間隔Ｄｎは、トレッド４の過大な曲げ剛性の抑制に寄与しうる。間隔Ｄｎの幅Ｗｎに対する比(Ｄｎ／Ｗｎ)は、１．００以上が好ましい。この比が１．００以上のタイヤ２では、トレッド４の曲げ剛性が抑えられ、充分な接地面積が得られうる。この観点から、この比は１．１０以上がより好ましい。比(Ｄｎ／Ｗｎ)は、１．４０以下が好ましい。この比が１．４０以下のタイヤ２では、支持部２８によりトレッド４の接地面の変形が効果的に防止されうる。この観点から、この比は１．２０以下がより好ましい。 In FIG. 2, a double-headed arrow Dn represents a distance between the nth (n is a natural number) support portion 28 and the (n + 1) th support portion 28 on the axially outer side from the equator plane. More specifically, the distance Dn is the length of a perpendicular drawn from the tip of the outer side surface 32 of the nth support portion 28 to the inner side surface 32 of the (n + 1) th support portion 28. This interval Dn can contribute to suppression of excessive bending rigidity of the tread 4. The ratio (Dn / Wn) of the distance Dn to the width Wn is preferably 1.00 or more. In the tire 2 having this ratio of 1.00 or more, the bending rigidity of the tread 4 is suppressed, and a sufficient contact area can be obtained. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 1.10. The ratio (Dn / Wn) is preferably 1.40 or less. In the tire 2 having this ratio of 1.40 or less, the support portion 28 can effectively prevent the contact surface of the tread 4 from being deformed. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 1.20.

キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は２．６０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ１^＊が２．６０ＭＰａ以下のキャップ層２４は、タイヤ２のグリップ力の発揮に寄与しうる。この観点からこのキャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は２．４０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ１^＊は、１．９０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ１^＊が１．９０ＭＰａ以上のキャップ層２４は、接地表面におけるトレッド４の過大な変形が防止されうる。この観点から、このキャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は２．１０ＭＰａ以上がより好ましい。 The complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer 24 is preferably 2.60 MPa or less. The cap layer 24 having a complex elastic modulus E1 ^* of 2.60 MPa or less can contribute to the display of the grip force of the tire 2. From this viewpoint, the complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer 24 is more preferably 2.40 MPa or less. The complex elastic modulus E1 ^* is preferably 1.90 MPa or more. The cap layer 24 having the complex elastic modulus E1 ^* of 1.90 MPa or more can prevent excessive deformation of the tread 4 on the ground contact surface. From this viewpoint, the complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer 24 is more preferably 2.10 MPa or more.

支持部２８の複素弾性率Ｅ２^＊は４．００ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊が４．００ＭＰａ以下の支持部２８は、トレッド４の過度に大きな曲げ剛性を防止する。この観点からこのキャップ層２４の複素弾性率Ｅ２^＊は３．６０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊は、２．９０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊が２．９０ＭＰａ以上の支持部２８は、接地表面におけるトレッド４の変形の防止に寄与する。この観点から、このキャップ層２４の複素弾性率Ｅ２^＊は３．３０ＭＰａ以上がより好ましい。 The complex elastic modulus E2 ^* of the support portion 28 is preferably 4.00 MPa or less. The support portion 28 having a complex elastic modulus E2 ^* of 4.00 MPa or less prevents excessively large bending rigidity of the tread 4. From this viewpoint, the complex elastic modulus E2 ^* of the cap layer 24 is more preferably 3.60 MPa or less. The complex elastic modulus E2 ^* is preferably 2.90 MPa or more. The support portion 28 having a complex elastic modulus E2 ^* of 2.90 MPa or more contributes to prevention of deformation of the tread 4 on the ground contact surface. From this viewpoint, the complex elastic modulus E2 ^* of the cap layer 24 is more preferably 3.30 MPa or more.

キャップ層２４の低い複素弾性率Ｅ１^＊によるグリップ力の向上と、支持部２８の高い複素弾性率Ｅ２^＊によるトレッド４の変形の抑止を両立させるとの観点から、複素弾性率Ｅ１^＊の複素弾性率Ｅ２^＊に対する比(Ｅ２^＊／Ｅ１^＊)は、１．２０以上２．００以下が好ましい。この観点から、この比は、１．４０以上１．８０以下がより好ましい。 From the viewpoint of achieving both improvement in grip force due to the low complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer 24 and suppression of deformation of the tread 4 due to the high complex elastic modulus E2 ^* of the support portion 28, the complex elasticity of the complex elastic modulus E1 ^* . The ratio (E2 ^* / E1 ^* ) to the rate E2 ^* is preferably 1.20 or more and 2.00 or less. In this respect, the ratio is more preferably 1.40 or more and 1.80 or less.

図２において、一点鎖線ＣＬ１は、半径方向を示している。支持部２８の中心線ＣＳｎは、赤道面からｎ番目の支持部２８の延在方向を示している。角度αは、中心線ＣＳｎが一点鎖線ＣＬ１に対してなす角度の絶対値（以下、傾斜角度）である。換言すれば、傾斜角度は、支持部２８の延在方向が半径方向に対してなす角度である。傾斜角度は、支持部２８によって異なる。図２のタイヤ２では、赤道面から最もトレッド端４０側に位置する支持部２８の傾斜角度が最も大きい。このタイヤ２では、支持部２８がトレッド４の変形抑制に効果的に寄与しうるという観点から、この傾斜角度の最大値は４５°以下が好ましく、４０°以下がより好ましい。なお、中心線ＣＳが半径方向に延在する場合がこの傾斜角度の下限値（０°）となる。 In FIG. 2, an alternate long and short dash line CL1 indicates the radial direction. The center line CSn of the support portion 28 indicates the extending direction of the nth support portion 28 from the equator plane. The angle α is an absolute value (hereinafter referred to as an inclination angle) of an angle formed by the center line CSn with respect to the one-dot chain line CL1. In other words, the inclination angle is an angle formed by the extending direction of the support portion 28 with respect to the radial direction. The inclination angle varies depending on the support portion 28. In the tire 2 of FIG. 2, the inclination angle of the support portion 28 located closest to the tread end 40 side from the equator plane is the largest. In the tire 2, the maximum value of the inclination angle is preferably 45 ° or less, and more preferably 40 ° or less, from the viewpoint that the support portion 28 can effectively contribute to the suppression of deformation of the tread 4. Note that the lower limit (0 °) of the inclination angle is obtained when the center line CS extends in the radial direction.

図示されないが、本タイヤでは、赤道面からｎ番目の上記支持部の軸方向内側端までの軸方向距離が距離Ｌｎとされ、赤道面からトレッド端までの軸方向距離が距離Ｌとされるとき、これらの距離の比(Ｌｎ／Ｌ)が０．５以上０．８以下となる支持部が、少なくとも１つ以上存在しているのが好ましい。 Although not shown in the figure, when the axial distance from the equator plane to the axially inner end of the nth support portion is the distance Ln, and the axial distance from the equator plane to the tread end is the distance L in this tire. In addition, it is preferable that at least one support portion having a ratio (Ln / L) of these distances of 0.5 or more and 0.8 or less exists.

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the dimensions and angles of the tire 2 and each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７とされた。下記表１にこのタイヤの諸元が示されている。比(ＷＡｓ／ＷＡｃ)は３．２、比(Ｗ（ｎ＋１）／Ｗｎ)は１．１６、比(Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ)は１．２０、比(Ｄｎ／Ｗｎ)は１．１０とされた。この時の支持部の幅の最大値は８．０である。また、支持部の傾斜角度の最大値は、４０°である。キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は、２．１５ＭＰａ、支持部の複素弾性率Ｅ２^＊は３．４５ＭＰａとされている。したがって、比(Ｅ２^＊／Ｅ１^＊)は、１．６０である。 [Example 1]
A two-wheeled vehicle tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. The tire size was 180 / 55ZR17. Table 1 below shows the specifications of this tire. The ratio (WAs / WAc) is 3.2, the ratio (W (n + 1) / Wn) is 1.16, the ratio (A (n + 1) / An) is 1.20, and the ratio (Dn / Wn) is 1.10. It was done. At this time, the maximum value of the width of the support portion is 8.0. Moreover, the maximum value of the inclination angle of the support portion is 40 °. The complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer 24 is 2.15 MPa, and the complex elastic modulus E2 ^* of the support portion is 3.45 MPa. Therefore, the ratio (E2 ^* / E1 ^* ) is 1.60.

［比較例１］
トレッドが、支持部を有さずキャップ層２４とベース層のみを有する他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread had no support portion and only the cap layer 24 and the base layer.

［比較例２］
支持部の幅Ｗｎ、支持部の断面積Ａｎ及び互いに隣接する支持部間の間隔Ｄｎが一定の値であり、かつ幅Ｗｎと間隔Ｄｎが同じ値であるとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
Example 1 except that the width Wn of the support part, the cross-sectional area An of the support part, and the distance Dn between the adjacent support parts are constant values, and the width Wn and the distance Dn are the same value. Thus, a tire of Comparative Example 2 was obtained.

［実施例２−５］
比(Ｗ（ｎ＋１）／Ｗｎ)を変更し、比(ＷＡｓ／ＷＡｃ)を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。 [Example 2-5]
A tire of Example 2-5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (W (n + 1) / Wn) was changed and the ratio (WAs / WAc) was changed as shown in Table 1 below.

［実施例６−１０］
比(Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ)を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１０のタイヤを得た。 [Example 6-10]
A tire of Example 6-10 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (A (n + 1) / An) was as shown in Table 2 below.

［実施例１１−１５］
比(Ｄｎ／Ｗｎ)を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１５のタイヤを得た。 [Examples 11-15]
Tires of Examples 11-15 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the ratio (Dn / Wn) was as shown in Table 3 below.

［実施例１６−１８、比較例３−４］
比(Ｅ２^＊／Ｅ１^＊)を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１８及び比較例３−４のタイヤを得た。 [Examples 16-18, Comparative Example 3-4]
Tires of Examples 16-18 and Comparative Example 3-4 were obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (E2 ^* / E1 ^* ) was as shown in Table 4 below.

［実施例１９−２１］
傾斜角度の最大値を下記の表５のようにした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２１のタイヤを得た。 [Example 19-21]
Tires of Examples 19-21 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the maximum value of the inclination angle was changed as shown in Table 5 below.

［接地感、剛性感及びグリップ力］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車の後輪に装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、接地感、剛性感及びグリップ力である。この結果が、指数として下記表１から表５に示されている。値が大きいほど好ましい。 [Grounding feeling, rigidity feeling and grip strength]
The prototype tire was mounted on the rear wheel of a sports type two-wheeled vehicle having a displacement of 600 cc and filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. A commercially available tire (size: 120 / 70ZR17) was attached to the front wheel and filled with air so that its internal pressure was 200 kPa. This motorcycle was run on a circuit course with asphalt on the road surface, and sensory evaluation was performed by the rider. Evaluation items are a feeling of ground contact, a feeling of rigidity, and a grip force. The results are shown in Tables 1 to 5 below as indices. Larger values are preferred.

表１から表５に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて優れたグリップ力を有する。また、比較例のタイヤに比べて剛性感及び接地感についても評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 5, the tires of the examples have superior grip strength compared to the tires of the comparative examples. Moreover, evaluation is high also about a feeling of rigidity and a feeling of grounding compared with the tire of a comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、様々な車両にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・コア
２０・・・エイペックス
２２・・・カーカスプライ
２４・・・キャップ層
２６・・・ベース層
２８・・・支持層
３０・・・トレッド面
３２・・・側面
３４・・・第一ストリップ
３６・・・第二ストリップ
３８・・・第三ストリップ
４０・・・トレッド端 2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 8 ... bead 10 ... carcass 12 ... band 14 ... inner liner 16 ... chafer
18 ... Core 20 ... Apex 22 ... Carcass ply 24 ... Cap layer 26 ... Base layer 28 ... Support layer 30 ... Tread surface 32 ... Side surface 34 ... First strip 36 ... Second strip 38 ... Third strip 40 ... Tread end

Claims

It has a tread whose outer surface forms a tread surface,
This tread includes a cap layer and a large number of support portions arranged in parallel in the axial direction.
Each support part is formed in a ring shape along the circumferential direction,
In the cross section of the tire cut along a plane perpendicular to the circumferential direction, the support portion extends from the inside of the tread toward the tread surface.
This support part is embedded in the cap layer,
The support portion has a complex elastic modulus E2 ^* larger than the complex elastic modulus E1 ^* of the cap layer,
A tire for a two-wheeled vehicle in which the average width WAs of the support portion on the tread end side is larger than the average width WAc of the support portion on the center side.
(The average width WAc of the support portion on the center side is the first to N / 2th support from the equator plane when the total number N of the support portions existing from the equator plane to one tread end is an even number. When the total number N is an odd number, the average value of the widths of the first to (N + 1) / 2th support parts counted from the equator plane is represented. The average width WAs represents the average value of the widths of the (N / 2 + 1) th to Nth support parts counted from the equator plane when the total number N is an even number, and the equator plane when the total number N is an odd number. (Represents the average value of the widths of the (N + 1) / 2 + 1) th to Nth support portions counted from

The two-wheeled vehicle according to claim 1, wherein a ratio (WAs / WAc) of the average width WAs of the support portion on the tread end side to the average width WAc of the support portion on the center side is 2.4 or more and 3.4 or less. Tires.

When n is a natural number, the width (n + 1) of the (n + 1) th support portion axially outward from the equator plane is larger than the width Wn of the nth support portion axially outward from the equator plane. The tire for a motorcycle according to claim 1 or 2.

When n is a natural number, the ratio of the cross-sectional area A (n + 1) of the (n + 1) th support portion axially outward from the equator plane to the cross-sectional area An of the nth support portion axially outward from the equator plane ( The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 3, wherein A (n + 1) / An) is greater than 1.00 and equal to or less than 1.30.

When n is a natural number, the ratio (Dn / Wn) of the distance Dn between the nth support portion and the (n + 1) th support portion on the axially outer side from the equator plane with respect to the width Wn is 1.00 or more. The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 4, which is 1.40 or less.

The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein a ratio (E2 ^* / E1 ^* ) of the complex elastic modulus E2 ^{* to} the complex elastic modulus E1 ^* is 1.20 or more and 2.00 or less.

The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 6, wherein the width of each support portion is 10.0 mm or less.

When n is a natural number, the ratio (Ln / L) of the axial distance Ln from the equatorial plane to the axially inner end of the nth support portion to the axial distance L from the equator plane to the tread end is 0. The tire for a two-wheeled vehicle according to any one of claims 1 to 7, wherein there is at least one supporting portion that is 5 or more and 0.8 or less.

The tire for a two-wheeled vehicle according to any one of claims 1 to 8, wherein an absolute value of an angle formed by an extending direction of the support portion with respect to a radial direction is 0 ° or more and 45 ° or less.