JP2014201292A - 駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】温度センサが地絡異常となった場合でも、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【解決手段】温度センサ地絡異常判定手段が、温度センサを地絡異常と判定した場合には、即、駆動力配分装置の制御を遮断するのでなく、温度センサによる制御から、温度推定手段による制御に切り替える。その結果、トルクカップリングの作動の制御を、温度推定手段により検出された温度により継続することができるので、車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動力配分装置に関するものである。

従来、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能な駆動力配分制御装置がある。この駆動力配分制御装置の多くは、駆動力伝達系の途中に設けられたトルクカップリングにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることにより、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を制御するようになっている。

トルクカップリングは、摩擦クラッチと電磁コイルから主に構成され、電磁コイルに印加する電流値によって摩擦クラッチの結合力を制御することにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることができるよう構成されている。
そして、前記電磁コイルに印加する電流はスイッチング素子（ＦＥＴ）をオンオフ制御（ＰＷＭ制御）することにより、励消磁可能になっている。
このように前記電磁コイルの励磁により、クラッチ機構が接続され、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御（４ＷＤ制御）に切り替える。

前記ＦＥＴのＰＷＭ制御は、例えば、車両が登坂状態にある場合には、前記クラッチ機構を接続して４ＷＤ制御にするため、前記電磁コイルに大きな電流を印加する。 この登坂状態が長時間続くと、ＦＥＴの温度が上昇し、最悪の場合には、ＦＥＴを焼損する場合がある。このようなＦＥＴの焼損を防止するため、ＦＥＴの近傍には温度センサが設けられ、この温度センサによる検出温度が所定温度以上になった場合に、温度センサ高温異常と判断し、前記電磁コイルへの通電をオンオフするリレーをオフ（リレーをオン禁止処理）にして、前記電磁コイルに印加する電流を直ちに停止する制御が行われる。これによりＦＥＴの温度上昇による焼損を防止している。

また、このような駆動力配分制御装置においては、前記温度センサの故障検出を行うようになっている。この温度センサの故障検出は、例えば、イグニッションスイッチ（ＩＧ、電源スイッチ）がオンしたときや、走行中における所定タイミングで実行される。この温度センサの故障には、温度センサの入力端子が地絡する温度センサ地絡故障がある。

このような温度センサの故障検出により、温度センサの地絡故障を検出した場合には、ＦＥＴの温度上昇を監視できないため、上記温度センサ高温異常検出時と同じように、電磁コイルへの通電をオンオフするリレーをオフにし、ＦＥＴへの通電を直ちに停止していた。そのため、即座に、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御（４ＷＤ制御）から主駆動輪にのみに駆動力配分する制御（２ＷＤ制御）に切り替えていたので、その結果、４ＷＤとしての性能を維持できず、路面状態によっては車両走行が不安定になる場合があった。

上記車両走行の不安定になる場合を防止するため、例えば、特許文献１に記載の駆動力配分装置では、スイッチング素子の周辺温度を検出する温度センサ１と、車両の室内温度を検出する温度センサ２を備えている。そして、温度センサ１が故障し、温度センサ２で検出した温度が所定値以下の場合には、ＰＷＭ制御のＰＷＭ周波数を下げて、スイッチング素子の温度上昇を抑制し、４ＷＤ制御を継続している。

特開２０１２−１２６２４１号公報

しかし、上記制御方法では、スイッチング素子の周辺温度を検出する温度センサ１と、車両の室内温度を検出する温度センサ２の、２個の温度センサが必要となり、高価となる。また、スイッチング素子の周辺温度を検出する温度センサ１のみにした場合には、上述したように、温度センサ自身が地絡した場合、または温度センサの配線等が地絡した場合には、正常な操舵の継続が可能にもかかわらず、直ちに、トルクカップリングの電磁コイルに印加する電流を遮断する。その結果、即時、４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に切り替えられるため、低μ路のカーブを走行中に切り替えらえた際には、車両走行が不安定になる場合があった。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、安価な構成で、温度センサ地絡異常と判定された場合でも、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の駆動力伝達系に設けられ、電磁クラッチ機構に供給される電流に応じて、入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させ、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、前記電磁クラッチ機構に電流を供給するスイッチング素子と、前記スイッチング素子の周辺の温度を検出する温度センサと、前記スイッチング素子の周辺の温度を推定する温度推定手段と、前記温度センサの検出する温度によって前記温度センサの地絡異常を判定する温度センサ地絡異常判定手段と、前記温度センサ、及び前記温度センサ地絡異常判定手段による判定に基づき、前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、前記制御手段は、前記温度センサ地絡異常判定手段が、前記温度センサを地絡異常と判定した場合には、前記温度センサの出力による、前記トルクカップリングの作動の制御から、前記温度推定手段による前記トルクカップリングの作動の制御に切り替えること、を要旨とする。

上記構成によれば、温度センサ地絡異常判定手段が、温度センサを地絡異常と判定した場合には、即、駆動力配分装置の制御を遮断するのでなく、温度センサによる制御から、温度推定手段による制御に切り替えることができる。その結果、トルクカップリングの作動の制御を、温度推定手段により検出された温度により継続することができる。

請求項２に記載の発明は、前記温度推定手段は、前記駆動力配分装置の出荷時に、前記温度推定手段を、前記温度センサ低温時に測定した所定温度１で過熱した時に、前記温度推定手段が検出する推定温度低温時の所定電圧値１と、前記温度推定手段を、前記温度センサ高温異常時に測定した所定温度２で過熱した時に、前記温度推定手段が検出する推定温度高温異常時の所定電圧値２を、パラメータとして記憶する記憶手段を有し、前記温度センサ地絡異常判定手段が、前記温度センサを地絡異常と判定した場合には、前記記憶手段に記憶したパラメータと、前記温度推定手段が検出した現在の電圧から現在の温度を演算する温度演算手段とを更に備え、前記制御手段は、前記温度演算手段から演算した現在の温度に基づいて、前記トルクカップリングの作動の制御を行うこと、を要旨とする。

上記構成によれば、温度センサを地絡異常と判定した場合には、駆動力配分装置の出荷時に、温度推定手段を、温度センサ低温時に測定した所定温度１で過熱した時に、温度推定手段が検出する推定温度低温時の所定電圧値１と、温度推定手段を、温度センサ高温異常時に測定した所定温度２で過熱した時に、温度推定手段が検出する推定温度高温異常時の所定電圧値２を、パラメータとして、温度推定手段が検出した現在の電圧から現在の温度をリアルタイムに演算することができ、演算した温度に基づいて、そのトルクカップリングの作動を制御することができる。その結果、温度センサに地絡異常があった場合でも、即、２ＷＤ制御に切り替えるのではなく、４ＷＤから滑らかに２ＷＤに切り替える制御が継続して行えるので、車両走行の安定性を向上することができる。

本発明によれば、安価な構成で、温度センサが地絡異常となった場合でも、温度を推定してトルクカップリングの作動を制御することができるので、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することができる。

本発明の実施形態の駆動力配分装置を備えた車両の概略構成図。 本発明の実施形態の温度センサのハード構成図。 本発明の実施形態の温度センサの温度、電圧波形図。 本発明の実施形態の温度センサの高温異常と地絡異常を判定する処理手順を示すフローチャート図。 本発明の実施形態の温度推定ロジック（温度推定手段）のハード構成図。 本発明の実施形態の温度推定ロジック（温度推定手段）の温度、電圧波形図。 本発明の実施形態の温度推定ロジック（温度推定手段）による４ＷＤ制御、又は、２ＷＤ制御の処理手順を示すフローチャート図。

以下、本発明を４輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車であり、エンジン２に組みつけられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、ピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結されている。そして、ピニオンシャフト７は、ディファレンシャルとしてのリヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。

即ち、エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０fに伝達される。そして、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０rに伝達されるようになっている。

また、本実施形態の車両１は、上記のように構成された駆動力伝達系の途中に設けられ入力軸から出力軸に伝達する伝達トルクを変化させることにより、主駆動輪である前輪１０fと補駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング１１と、その作動を制御するＥＣＵ１２とを備えている。そして、本実施形態では、これらトルクカップリング１１及びＥＣＵ１２により駆動力配分装置１３が構成されている。更に、ＥＣＵ１２は、制御手段としてのマイコン２０、記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ２１、及び基板に取り付けられたスイッチング素子周辺の温度を検出する、温度センサ１８で構成されている。

詳述すると、本実施形態では、トルクカップリング１１は、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７との間に介在されている。即ち、本実施形態では、リヤディファレンシャル８は、トルクカップリング１１と補駆動輪である後輪１０rとの間に介在され、トランスアクスル３は、駆動源であるエンジン２とトルクカップリング１１との間に設けられている。

そして、本実施形態では、トルクカップリング１１は、ピニオンシャフト７、及びリヤディファレンシャル８とともに、ディファレンシャルキャリア１４内に収容されている。

本実施形態のトルクカップリング１１は、電磁コイルに供給される電流値に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ機構１５を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。

そして、マイコン２０は、電磁クラッチ機構１５に対する電流供給を通じてトルクカップリング１１の作動、即ちその伝達トルクを制御し、これにより主駆動輪である前輪１０fと補駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を制御する。

更に詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ１２には、スロットル開度センサ１６及び車輪速センサ１７fl、１７fr、１７rl、１７rr、が接続されている。また、ＥＣＵ１２に内蔵の基板上には、温度センサ１８が取り付けられている。ＥＣＵ１２は、これら各センサの出力信号に基づき、スロットル開度Ｒa、車速Ｖ、４輪車輪速Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖrrに基づき、前輪１０fと後輪１０rとの間の車輪速差Ｗdiffの検出、及びＥＣＵ１２の内部の温度を検出する。

そして、マイコン２０は、これら車速Ｖ、スロットル開度Ｒa、車輪速差Ｗdiff、及び温度センサ１８の温度に基づいて上記駆動力配分を決定し、その伝達トルクが該決定された駆動力配分に対応する値となるようにトルクカップリング１１の作動を制御する。

次に、上記温度センサ高温異常と、温度センサ地絡異常を検出するための温度センサ周辺の一般的なハード構成、検出電圧波形、及びソフト処理について説明する。
図２は、ＥＣＵ１２に内蔵の基板上に取り付けられた温度センサ１８の出力を、ＣＰＵ２０に取り込む一般的なハード構成を示している。温度センサ１８の正端子Ａ１は、フィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）、及びバッテリ１９の電圧を分圧する分圧器２３（抵抗Ｒ１、Ｒ２）の一端と接続され、ＣＰＵ２０へ入力される。
また、温度センサ１８の負端子Ａ２は、上記フィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）とともにＧＮＤに接続されている。

次に、温度センサ１８で検出される温度、電圧波形について、図３に基づいて説明する。
図３の横軸は温度（℃）、縦軸は電圧（Ｖ）を表す。温度センサ１８としては、一般的にサーミスタが使用される。サーミスタは、温度に対して負の非線形特性を有するので、曲線Ｌ１で示すように、温度が高くなるほど、出力電圧は低下する。温度センサ１８が使用される最低温度を温度センサ低温時の温度ｔ１とすると、出力電圧は最大の温度センサ低温時の電圧値Ｖｔｈ１となる。更に、温度センサ高温異常時の温度をｔ２とすると、出力電圧は温度センサ高温異常時の電圧値Ｖｔｈ２となる。そして、温度センサ１８が地絡異常を発生した場合には、出力電圧は限りなく０Ｖに近い、温度センサ地絡異常時の電圧値Ｖｔｈｅとなる。この時、温度センサ１８の温度は、温度センサ地絡異常時の温度ｔ３となる。

次に、ソフト処理について説明する。図４は温度センサ１８の高温異常と、地絡異常を判定する処理手順を示す、フローチャートである。まず、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈを、取り込む（ステップＳ１０１）。次に、マイコン２０は、温度センサ地絡異常時の電圧値Ｖｔｈｅを、読み込む（ステップＳ１０２）。そして、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ地絡異常時の電圧値Ｖｔｈｅ以下か否かを判定する（ステップＳ１０３：温度センサ地絡異常判定手段）。

そして、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ地絡異常時の電圧値Ｖｔｈｅより大きい（Ｖｔｈ＞Ｖｔｈｅ、ステップＳ１０３：ＮＯ）場合には、温度センサ高温異常時の電圧値Ｖｔｈ２を読み込む（ステップＳ１０４）。そして、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ地絡異常時の電圧値Ｖｔｈｅより大きく、且つ、温度センサ高温異常時の電圧値Ｖｔｈ２以下か否かを判定する（ステップＳ１０５）。そして、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ地絡異常時の電圧値Ｖｔｈｅ以下、または、温度センサ高温異常時の電圧値Ｖｔｈ２より大きい（Ｖｔｈ≦Ｖｔｈｅ、または、Ｖｔｈ＞Ｖｔｈ２、ステップＳ１０５：ＮＯ）場合には、温度センサ低温時の電圧値Ｖｔｈ１を読み込む（ステップＳ１０６）。

次に、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ高温異常時の電圧値Ｖｔｈ２より大きく、且つ、温度センサ低温時の電圧値Ｖｔｈ１以下か否かを判定する（ステップＳ１０７）。そして、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ高温異常時の電圧値Ｖｔｈ２以下、または、温度センサ低温時の電圧値Ｖｔｈ１より大きい（Ｖｔｈ≦Ｖｔｈ２、または、Ｖｔｈ＞Ｖｔｈ１、ステップＳ１０７：ＮＯ）場合には、何もせずに処理を終わる。

一方、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ高温異常時の電圧値Ｖｔｈ２より大きく、且つ、温度センサ低温時の電圧値Ｖｔｈ１以下（Ｖｔｈ２＜Ｖｔｈ≦Ｖｔｈ１、ステップＳ１０７：ＹＥＳ）の場合には、４ＷＤ制御を実施し（ステップＳ１０９）、処理を終わる。更に、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ地絡異常時の電圧値Ｖｔｈｅより大きく、且つ、温度センサ高温異常時の電圧値Ｖｔｈ２以下（Ｖｔｈｅ＜Ｖｔｈ≦Ｖｔｈ２、ステップＳ１０５：ＹＥＳ）の場合には、４ＷＤ制御時の電流値を漸減し、２ＷＤ制御に切り替えて（ステップＳ１１０）、処理を終わる。更に、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖｔｈが温度センサ地絡異常時の電圧値Ｖｔｈｅ以下（Ｖｔｈ≦Ｖｔｈｅ、ステップＳ１０３：ＹＥＳ）の場合には、温度推定ロジック（温度推定手段）に切り替えて（ステップＳ１１１）、処理を終わる。

次に、温度推定ロジック（温度推定手段）のハード構成、検出電圧波形、及びソフト処理について説明する。
図５は、バッテリ１９の電圧ＢＴ０（本実施形態では５Ｖ）を、２個の抵抗値（本実施形態ではＲＡ，ＲＢ）で分圧する分圧器２４の出力を、ＣＰＵ２０に取り込む一般的なハード構成を示している。即ち、バッテリ１９の電圧を分圧する分圧器２４（ＲＡ，ＲＢ）の中間端子Ｐ１の推定温度サンプリング点の電圧値Ｖｔｈｓｐが、ＣＰＵ２０へ入力される。

本実施形態では、駆動力配分装置の出荷時に、温度センサ１８が、温度センサ低温時に測定した測定温度ｔ１と、温度センサ高温異常時に測定した測定温度ｔ２でＥＣＵ１２を過熱し、その時に、温度推定ロジックが検出する推定温度低温時の電圧値Ｖｔｈａと、推定温度高温異常時の電圧値Ｖｔｈｂを、ＥＥＰＲＯＭ（記憶手段）に書き込む。
即ち、駆動力配分装置の出荷時に、温度推定ロジックを、温度センサ低温時に測定した測定温度ｔ１で過熱した時に、温度推定ロジックが検出する推定温度低温時の電圧値Ｖｔｈａと、温度推定ロジックを、温度センサ高温異常時に測定した測定温度ｔ２で過熱した時に、温度推定ロジックが検出する推定温度高温異常時の電圧値Ｖｔｈｂを、ｔ１、Ｖｔｈａと、ｔ２、Ｖｔｈのペアとして、ＥＥＰＲＯＭ（記憶手段）に書き込む。
そして、温度センサ１８が地絡異常状態になった場合には、推定温度サンプリング点の電圧値Ｖｔｈｓｐと、ＥＥＰＲＯＭに書き込まれたパラメータ（ｔ１、Ｖｔｈａと、ｔ２、Ｖｔｈ）を使用して、温度推定を行う。尚、推定温度サンプリング点の温度ｔｓｐの演算式は、１）式による。
ｔｓｐ＝（Ｖｔｈｓｐ−Ｖｔｈａ）＊（ｔ２−ｔ１）／（Ｖｔｈｂ−Ｖｔｈａ）
＋ｔ１ ・・・１）式

次に、温度推定ロジック（温度推定手段）で検出された温度、電圧波形について、図６に基づいて説明する。
図６の横軸は電圧（Ｖ）、縦軸は温度（℃）を表す。温度推定ロジックには、ハード構成として、２個の抵抗が使用されている。抵抗は、温度に対して正の特性を有するので、直線Ｌ２で示すように、温度が高くなるほど、出力電圧は高くなる。
実際の温度センサ１８は、一般的にサーミスタが使用されるので、図３で説明したように、負特性を示す。即ち、温度が高くなるに従って、出力電圧は低下する。また、
負特性も非線形となる。本実施形態の温度推定ロジックでは、温度による電圧検出に抵抗を使用しているので、線形な正特性を有している。

直線Ｌ２は、駆動力配分装置の出荷時に、温度推定ロジックを、温度センサ低温時に測定した測定温度ｔ１で過熱した時に、温度推定ロジックが検出する推定温度低温時の電圧値Ｖｔｈａと、温度推定ロジックを、温度センサ高温異常時に測定した測定温度ｔ２で過熱した時に、温度推定ロジックが検出する推定温度高温異常時の電圧値Ｖｔｈｂを、ＥＥＰＲＯＭより読み出して構成する。そして、推定温度サンプリング点の電圧値Ｖｔｈｓｐに対する、推定温度サンプリング点の温度ｔｓｐを直線Ｌ２より推定する。

次に、温度推定ロジック（温度推定手段）のソフト処理について説明する。図７は温度推定ロジック（温度推定手段）による４ＷＤ制御、又は、２ＷＤ制御の処理手順を示す、フローチャートである。
まず、マイコン２０は、推定温度サンプリング点の電圧値Ｖｔｈｓｐを、温度推定ロジックより、取り込む（ステップＳ２０１）。次に、マイコン２０は、温度センサ低温時の温度ｔ１の推定温度低温時の電圧値Ｖｔｈａ、及び温度センサ高温異常時の温度ｔ２の推定温度高温異常時の電圧値Ｖｔｈｂを、ＥＥＰＲＯＭ（記憶手段）より読み込む（ステップＳ２０２）。上記ＥＥＰＲＯＭに記録された値は、ＥＣＵ出荷時に測定されたデータである。

次に、マイコン２０は、推定温度サンプリング点の温度ｔｓｐを１）式より演算する（ステップＳ２０３、演算手段）。そして、マイコン２０は、推定温度サンプリング点の温度ｔｓｐが、温度センサ高温異常時の温度ｔ２以下か否かを判定する（ステップＳ２０５）。そして、マイコン２０は、推定温度サンプリング点の温度ｔｓｐが、温度センサ高温異常時の温度ｔ２以下の場合（ｔｓｐ≦ｔ２、ステップＳ２０５：ＹＥＳ）には、４ＷＤ制御を実施（ステップＳ２０６）し、処理を終わる。

一方、マイコン２０は、推定温度サンプリング点の温度ｔｓｐが、温度センサ高温異常時の温度ｔ２より大きい場合（ｔｓｐ＞ｔ２、ステップＳ２０５：ＮＯ）には、４ＷＤ制御時の電流値を漸減し、２ＷＤ制御に切り替え（ステップＳ２０７）、処理を終わる。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
温度センサ地絡異常判定手段が、温度センサを地絡異常と判定した場合には、即、駆動力配分装置の制御を遮断するのでなく、温度センサによる制御から、温度推定手段による制御に切り替え、トルクカップリングの作動の制御を、温度推定手段により検出された温度により継続する。その結果、温度センサが地絡異常と判定された場合でも、即、４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に制御が切り替わるのでなく、４ＷＤ制御時の電流値を漸減し、２ＷＤ制御に切り替えることができるので、車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。

・本実施形態では、ＥＣＵに内蔵の基板上に温度センサを取り付けたが、温度センサの取り付け位置はこれに限ったものではなく、トルクカップリング１１の周辺や、リヤディファレンシャル８のケースに取り付けたものでもよい。

・本実施形態では、本発明を、温度センサの入力端子が地絡する温度センサ地絡故障時に限り、温度推定手段により４ＷＤ制御を継続するようにしたが、４ＷＤ制御の継続はこれに限ったものではなく、温度センサの入力端子がオープンとなる温度センサオープン故障の場合でも温度推定手段により４ＷＤ制御を継続するようにしてもよい。

１：車両、２：エンジン、３：トランスアクスル、４：フロントアクスル、
５：プロペラシャフト、７：ピニオンシャフト、８：リヤディファレンシャル、
９：リヤアクスル、１０f：前輪、１０r：後輪、１１：トルクカップリング、
１２：ＥＣＵ（スイッチング素子を含む）、１３：駆動力配分装置、
１４：ディファレンシャルキャリア、
１５：電磁クラッチ機構、１６：スロットル開度センサ、
１７fl、１７fr、１７rl、１７rr：車輪速センサ、
１８：温度センサ、１９：バッテリ、
２０：マイコン（制御手段、温度推定手段、温度センサ地絡異常判定手段、演算手段）、
２１：ＥＥＰＲＯＭ（記憶手段）、２２：フィルタ、２３、２４：分圧器、
Ａ１：温度センサの正端子、Ａ２：温度センサの負端子
Ｒa：スロットル開度、Ｖ：車速、Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖrr：４輪車輪速、
Ｗdiff：車輪速差、
ｔ１：温度センサ低温時の温度、ｔ２：温度センサ高温異常時の温度、
ｔ３：温度センサ地絡異常時の温度、ｔｓｐ：推定温度サンプリング点の温度、
Ｖｔｈ：温度センサ電圧、Ｖｔｈ１：温度センサ低温時の電圧値、
Ｖｔｈ２：温度センサ高温異常時の電圧値、
Ｖｔｈｅ：温度センサ地絡異常時の電圧値、
Ｖｔｈａ：推定温度低温時の電圧値、
Ｖｔｈｂ：推定温度高温異常時の電圧値、
Ｖｔｈｓｐ：推定温度サンプリング点の電圧値、
Ｐ１：分圧器の中間端子、ＢＴ０：バッテリ電圧

Claims (2)

1. 車両の駆動力伝達系に設けられ、電磁クラッチ機構に供給される電流に応じて、入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させ、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、
   前記電磁クラッチ機構に電流を供給するスイッチング素子と、
   前記スイッチング素子の周辺の温度を検出する温度センサと、
   前記スイッチング素子の周辺の温度を推定する温度推定手段と、
   前記温度センサの検出する温度によって前記温度センサの地絡異常を判定する温度センサ地絡異常判定手段と、
   前記温度センサ、及び前記温度センサ地絡異常判定手段による判定に基づき、前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、
   前記制御手段は、前記温度センサ地絡異常判定手段が、前記温度センサを地絡異常と判定した場合には、前記温度センサの出力による、前記トルクカップリングの作動の制御から、前記温度推定手段による前記トルクカップリングの作動の制御に切り替えること、
   を特徴とする駆動力配分装置。
2. 前記温度推定手段は、前記駆動力配分装置の出荷時に、前記温度推定手段を、前記温度センサ低温時に測定した所定温度１で過熱した時に、前記温度推定手段が検出する推定温度低温時の所定電圧値１と、
   前記温度推定手段を、前記温度センサ高温異常時に測定した所定温度２で過熱した時に、前記温度推定手段が検出する推定温度高温異常時の所定電圧値２を、パラメータとして記憶する記憶手段を有し、
   前記温度センサ地絡異常判定手段が、前記温度センサを地絡異常と判定した場合には、前記記憶手段に記憶したパラメータと、前記温度推定手段が検出した現在の電圧から現在の温度を演算する温度演算手段とを更に備え、
   前記制御手段は、前記温度演算手段から演算した現在の温度に基づいて、前記トルクカップリングの作動の制御を行うこと、
   を特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。

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