JP2014196682A

JP2014196682A - Automatic stop control device of internal combustion engine

Info

Publication number: JP2014196682A
Application number: JP2013072002A
Authority: JP
Inventors: 正彦朝倉; Masahiko Asakura; 荒井　稔; Minoru Arai; 稔荒井; 宏米口; Hiroshi Yoneguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2014-10-16
Anticipated expiration: 2033-03-29
Also published as: JP5913178B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic stop control device of an internal combustion engine capable of sufficiently achieving improvement effect of fuel consumption by automatic stop, and improving marketability by automatically stopping and restarting the internal combustion engine at a proper timing according to a brake operating state.SOLUTION: An automatic stop control device of an internal combustion engine automatically stops the internal combustion engine 3 (steps 2, 3, 5 in Fig. 4), when prescribed stop conditions including a condition that a brake switch 48 is kept in an on-state, are satisfied. When a master cylinder pressure PMC is raised to a first prescribed pressure PREF1 during the automatic stop, restarting is executed (steps 8-11) when the master cylinder pressure PMC is lowered to a second prescribed pressure 2 or less thereafter, and when the master cylinder pressure PMC is not raised to the first prescribed pressure PREF1 or more, restarting is executed (step 8, 10-12) when a brake switch 11 is kept in an off-state thereafter.

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関の自動的な停止及び再始動を制御する内燃機関の自動停止制御装置に関する。 The present invention relates to an automatic stop control device for an internal combustion engine that controls automatic stop and restart of an internal combustion engine mounted on a vehicle.

従来の内燃機関の自動停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この車両では、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、その踏込み力がマスターシリンダ内のブレーキ液圧に変換され、このブレーキ液圧が各車輪に伝達されることによって、ブレーキ液圧に応じた制動力が付与される。 As a conventional automatic stop control device for an internal combustion engine, for example, one disclosed in Patent Document 1 is known. In this vehicle, when the brake pedal is depressed, the depression force is converted into the brake fluid pressure in the master cylinder, and this brake fluid pressure is transmitted to each wheel, so that the braking force corresponding to the brake fluid pressure is transmitted. Is granted.

この自動停止制御装置では、ブレーキペダルが踏み込まれた際、検出されたブレーキ液圧が所定の第１基準液圧を超えた状態が、所定時間、継続したときに、内燃機関が自動的に停止される。その後、ブレーキペダルの踏込みが緩められるのに応じて、ブレーキ液圧が所定の第２基準液圧と第３基準液圧の間に低下した状態が、所定時間、継続したときに、内燃機関が再始動される。 In this automatic stop control device, when the brake pedal is depressed, the internal combustion engine is automatically stopped when the detected brake fluid pressure exceeds the predetermined first reference hydraulic pressure for a predetermined time. Is done. Thereafter, when the brake fluid pressure decreases between the predetermined second reference hydraulic pressure and the third reference hydraulic pressure in response to the brake pedal being released, the internal combustion engine It will be restarted.

特許第３６１３９７０号公報Japanese Patent No. 3613970

上述したように、従来の自動停止制御装置では、ブレーキペダルの踏込み度合に応じて変化するブレーキ液圧が所定の第１基準液圧を超えることを条件として、内燃機関が自動停止される。このため、ブレーキペダルを強く踏み込まない限り、内燃機関は自動停止されない。例えば、車両が停車するのを待たずに走行中に内燃機関を自動停止する、いわゆる走行中アイドルストップが設定されていたとしても、走行中にブレーキペダルの踏込み操作が緩やかに行われた場合には、車両が停車するまで、自動停止をまったく行うことができない。 As described above, in the conventional automatic stop control device, the internal combustion engine is automatically stopped on condition that the brake fluid pressure that changes in accordance with the degree of depression of the brake pedal exceeds the predetermined first reference fluid pressure. For this reason, unless the brake pedal is depressed strongly, the internal combustion engine is not automatically stopped. For example, even if the so-called idle stop during driving is set to automatically stop the internal combustion engine while traveling without waiting for the vehicle to stop, the brake pedal is depressed slowly while traveling Cannot stop at all until the vehicle stops.

また、従来の自動停止制御装置では、ブレーキ液圧が第１基準液圧を超えることに加えて、その状態が所定時間、継続することが、自動停止の条件になっている。このため、ブレーキペダルが強く踏み込まれたとしても、踏込みの開始時から大きく遅れて自動停止が開始されてしまう。以上の結果、従来の停止制御装置では、内燃機関の自動停止を十分に行えず、自動停止による燃費の改善効果を十分に得ることができない。 Further, in the conventional automatic stop control device, in addition to the brake hydraulic pressure exceeding the first reference hydraulic pressure, it is a condition for automatic stop that the state continues for a predetermined time. For this reason, even if the brake pedal is strongly depressed, the automatic stop is started with a great delay from the start of the depression. As a result, with the conventional stop control device, the internal combustion engine cannot be sufficiently stopped automatically, and the fuel consumption improvement effect due to the automatic stop cannot be sufficiently obtained.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の自動的な停止及び再始動をブレーキの操作状態に応じた適切なタイミングで実行でき、それにより、自動停止による燃費の改善効果を十分に得るとともに、商品性を高めることができる内燃機関の自動停止制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem, and can automatically execute the stop and restart of the internal combustion engine at an appropriate timing according to the operation state of the brake. An object of the present invention is to provide an automatic stop control device for an internal combustion engine, which can sufficiently improve the fuel efficiency and enhance the commercial value.

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載された内燃機関３を自動的に停止させ、その後に再始動させる内燃機関３の自動停止制御装置であって、ブレーキ（実施形態における（以下、本項において同じ）ブレーキペダル１１）が踏み込まれているときにオン状態になるブレーキスイッチ４８と、ブレーキが踏み込まれているときに、車両Ｖを制動するために、ブレーキの踏込み度合が高いほど、より大きなブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）を発生させるブレーキ液圧発生装置１４と、発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ（マスターシリンダ圧センサ４１）と、ブレーキスイッチ４８がオン状態であるという条件を含む所定の停止条件が成立したときに、内燃機関３を自動的に停止させる停止手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２、３、５）と、内燃機関３の自動停止中、所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関３を自動的に再始動させる再始動手段（ＥＣＵ２、ステップ１１）と、内燃機関３の自動停止中に検出されたブレーキ液圧に応じて、再始動条件を変更する再始動条件変更手段（ＥＣＵ２、ステップ８〜１２）と、を備えることを特徴とする。 In order to achieve this object, the invention according to claim 1 of the present application is an automatic stop control device for an internal combustion engine 3 that automatically stops the internal combustion engine 3 mounted on the vehicle V and then restarts it. In order to brake the vehicle V when the brake is depressed, the brake switch 48 that is turned on when the brake (the brake pedal 11 in the embodiment (hereinafter the same in this section)) is depressed. The brake fluid pressure generating device 14 that generates a larger brake fluid pressure (master cylinder pressure PMC) and the brake fluid pressure sensor (master cylinder pressure sensor 41) that detects the generated brake fluid pressure as the degree of depression of the brake is higher. And the internal combustion engine 3 is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, including a condition that the brake switch 48 is in an on state. Stopping means (ECU 2, steps 2, 3, 5 in FIG. 4) and restarting means for automatically restarting the internal combustion engine 3 when a predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop of the internal combustion engine 3. (ECU 2, step 11) and restart condition changing means (ECU 2, steps 8 to 12) for changing the restart condition in accordance with the brake fluid pressure detected during the automatic stop of the internal combustion engine 3. It is characterized by.

この内燃機関は、車両に搭載されており、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ式のものである。また、ブレーキが踏み込まれたときには、ブレーキスイッチがオン状態になるとともに、ブレーキの踏込み度合に応じて、車両を制動するためのブレーキ液圧が発生する。 This internal combustion engine is mounted on a vehicle and is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and then automatically restarted when a predetermined restart condition is satisfied. Of the formula. Further, when the brake is depressed, the brake switch is turned on, and a brake fluid pressure for braking the vehicle is generated according to the degree of depression of the brake.

本発明の自動停止制御装置によれば、ブレーキスイッチがオン状態であるという条件を含む所定の停止条件が成立したときに、内燃機関が自動的に停止される。このように、ブレーキスイッチがオン状態にあること、すなわちブレーキが踏み込まれたことを条件として、内燃機関を自動停止させる。したがって、従来の装置と異なり、ブレーキの踏込みが弱い場合にも自動停止を行えるとともに、ブレーキ液圧の上昇を待つことなく自動停止を早期に開始でき、それにより、自動停止による燃費の改善効果を十分に得ることができる。 According to the automatic stop control device of the present invention, the internal combustion engine is automatically stopped when a predetermined stop condition including a condition that the brake switch is in the on state is satisfied. In this way, the internal combustion engine is automatically stopped on condition that the brake switch is in the on state, that is, the brake is depressed. Therefore, unlike conventional devices, automatic stop can be performed even when the brake is not fully depressed, and automatic stop can be started at an early stage without waiting for the brake fluid pressure to increase. You can get enough.

また、内燃機関を再始動するための再始動条件は、自動停止中に検出されたブレーキ液圧に応じて変更される。これにより、自動停止中のブレーキの実際の踏込み度合に応じて、内燃機関の再始動を適切に行うことができ、自動停止制御装置の商品性を高めることができる。 The restart condition for restarting the internal combustion engine is changed according to the brake fluid pressure detected during the automatic stop. As a result, the internal combustion engine can be restarted appropriately in accordance with the actual degree of depression of the brake during automatic stop, and the merchantability of the automatic stop control device can be improved.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の自動停止制御装置において、再始動条件変更手段は、内燃機関３の自動停止中に、ブレーキ液圧が第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇したという履歴があるときには、その後にブレーキ液圧が第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下することを、再始動条件として設定すること（ステップ８〜１１）を特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the automatic stop control device for the internal combustion engine 3 according to the first aspect, the restart condition changing means is configured such that the brake hydraulic pressure is equal to or higher than the first predetermined pressure PREF1 during the automatic stop of the internal combustion engine 3. If there is a history that the brake fluid pressure has increased to the second predetermined pressure PREF2, the restart condition is set as a restart condition (steps 8 to 11).

この構成によれば、自動停止中にブレーキが強く踏み込まれ、ブレーキ液圧が第１所定圧以上まで上昇した場合には、その後、ブレーキの踏込みが弱まるのに伴い、ブレーキ液圧が第２所定圧以下まで低下したときに、内燃機関が再始動される。これにより、ブレーキ液圧が確実に低下した適切なタイミングで、ブレーキの踏込みの解除を待つことなく、内燃機関の再始動をより早く開始でき、したがって、自動停止制御装置の商品性を高めることができる。 According to this configuration, when the brake is stepped on strongly during the automatic stop and the brake fluid pressure rises to the first predetermined pressure or higher, the brake fluid pressure is then increased to the second predetermined pressure as the brake depression becomes weaker thereafter. When the pressure drops below the pressure, the internal combustion engine is restarted. As a result, the internal combustion engine can be restarted more quickly without waiting for the brake to be released at an appropriate timing when the brake fluid pressure has surely decreased, and therefore, the merchantability of the automatic stop control device can be improved. it can.

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止制御装置において、再始動条件変更手段は、内燃機関の自動停止中に、ブレーキ液圧が第１所定圧以上まで上昇したという履歴がないときには、その後にブレーキスイッチがオフ状態になることを、再始動条件として設定すること（ステップ８、１０〜１２）を特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the automatic stop control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the restart condition changing means is configured such that the brake hydraulic pressure is equal to or higher than a first predetermined pressure during the automatic stop of the internal combustion engine. When there is no history that it has risen, the fact that the brake switch is subsequently turned off is set as a restart condition (steps 8 and 10 to 12).

この構成によれば、自動停止中のブレーキの踏込みが弱いために、ブレーキ液圧があまり上昇していない場合には、ブレーキ液圧によらず、ブレーキの踏込みが解除された適切なタイミングで、内燃機関の再始動を開始でき、したがって、自動停止制御装置の商品性をさらに高めることができる。 According to this configuration, since the brake depression during the automatic stop is weak, when the brake fluid pressure does not increase so much, the brake depression is not triggered at an appropriate timing when the brake depression is released. The restart of the internal combustion engine can be started, and therefore the commerciality of the automatic stop control device can be further enhanced.

請求項４に係る発明は、請求項２に記載の内燃機関３の自動停止制御装置において、第２所定圧ＰＲＥＦ２は第１所定圧ＰＲＥＦ１よりも低く設定されていることを特徴とする。 The invention according to claim 4 is the automatic stop control device for the internal combustion engine 3 according to claim 2, wherein the second predetermined pressure PREF2 is set lower than the first predetermined pressure PREF1.

この構成によれば、再始動条件の判定に用いられる第２所定圧が、第１所定圧よりも小さな値に設定されている。このため、ブレーキ液圧が第１所定圧以上になった直後に再始動が開始されるという事態を回避できるとともに、ブレーキ液圧が確実に低下した適切なタイミングで、内燃機関の再始動を開始することができる。 According to this configuration, the second predetermined pressure used for determining the restart condition is set to a value smaller than the first predetermined pressure. For this reason, it is possible to avoid a situation in which the restart is started immediately after the brake fluid pressure becomes equal to or higher than the first predetermined pressure, and the restart of the internal combustion engine is started at an appropriate timing when the brake fluid pressure is surely lowered. can do.

本発明を適用した車両を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a vehicle to which the present invention is applied. 車両の制動装置の構成を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a configuration of a vehicle braking device. FIG. 内燃機関の停止制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the stop control apparatus of an internal combustion engine. アイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an idle stop control process. 図４の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart showing an operation example obtained by the process of FIG. 4. FIG. 図４の処理によって得られる他の動作例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the other operation example obtained by the process of FIG.

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した車両Ｖを概略的に示している。同図に示すように、車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速するための自動変速機４と、車両Ｖを制動するための制動装置５（図２参照）などを備えている。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a vehicle V to which the present invention is applied. As shown in the figure, the vehicle V is a front-wheel drive four-wheel vehicle having left and right front wheels WFL, WFR and left and right rear wheels WRL, WRR (hereinafter, collectively referred to as “wheel W”). An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 mounted on the front, an automatic transmission 4 for shifting the power of the engine 3, a braking device 5 (see FIG. 2) for braking the vehicle V, and the like. I have.

自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されたトルクコンバータと、「１、２、３、Ｄ４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」からなる８つのシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、１〜５速及びリバースから成る６種類の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。エンジン３の動力は、自動変速機４で変速された後、終減速機構６及び左右のドライブシャフト７、７を介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達され、それにより、車両Ｖが駆動される。 The automatic transmission 4 has a torque converter connected to the crankshaft (not shown) of the engine 3 and eight shift positions consisting of “1, 2, 3, D4, D5, N, R, P”. And a gear mechanism (none of which is shown in the figure) that can be switched to six types of shift stages including 1st to 5th speeds and reverse gears. The power of the engine 3 is shifted by the automatic transmission 4 and then transmitted to the left and right front wheels WFL and WFR via the final reduction mechanism 6 and the left and right drive shafts 7 and 7, thereby driving the vehicle V. The

エンジン３は、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動されるものである。このエンジン３の自動停止（以下「アイドルストップ」という）には、車両Ｖの停車中に実行される停車中アイドルストップに加えて、車両Ｖの走行中、停車を待たずに実行される走行中アイドルストップが含まれる。 The engine 3 is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and then automatically restarted when a predetermined restart condition is satisfied. This automatic stop (hereinafter referred to as “idle stop”) of the engine 3 is performed while the vehicle V is running, without waiting for the stop, in addition to the idle stop executed while the vehicle V is stopped. Includes idle stop.

エンジン３のアイドルストップは、燃料噴射弁８（図３参照）からの燃料の噴射を停止することによって、行われる。また、エンジン３の再始動は、燃料噴射弁８から燃料を噴射しながら、バッテリ９から供給される電力でスタータモータ１０を駆動し、クランクシャフトを回転させる（クランキングする）ことによって、行われる。このようなアイドルストップ及び再始動の制御は、後述するＥＣＵ２によって実行される。 The idling stop of the engine 3 is performed by stopping fuel injection from the fuel injection valve 8 (see FIG. 3). The engine 3 is restarted by driving the starter motor 10 with electric power supplied from the battery 9 and rotating the crankshaft (cranking) while injecting fuel from the fuel injection valve 8. . Such idle stop and restart control is executed by the ECU 2 described later.

図２に示すように、制動装置５は、作動油などのブレーキ液を用いた液圧式のものであり、ブレーキペダル１１と、マスターシリンダ１２及び液圧回路１３などを有する液圧発生装置１４と、各車輪Ｗに設けられたディスクブレーキ１５（図１参照）などで構成されている。 As shown in FIG. 2, the braking device 5 is a hydraulic type using brake fluid such as hydraulic fluid, and includes a brake pedal 11, a hydraulic pressure generating device 14 having a master cylinder 12, a hydraulic pressure circuit 13, and the like. The disc brake 15 (see FIG. 1) provided on each wheel W is configured.

マスターシリンダ１２は、例えば、各２つの液圧室及びピストン（いずれも図示せず）を有するタンデム型のものである。各液圧室にはリザーバ１６からブレーキ液が供給され、一方のピストンはブレーキペダル１１に連結されている。また、ブレーキペダル１１とマスターシリンダ１２の間には、吸気管（図示せず）内の負圧を利用して、ブレーキペダル１１の操作力をアシストするためのブレーキブースタ１７が設けられている。 The master cylinder 12 is, for example, a tandem type having two hydraulic chambers and a piston (both not shown). Brake fluid is supplied from the reservoir 16 to each hydraulic pressure chamber, and one piston is connected to the brake pedal 11. Further, a brake booster 17 is provided between the brake pedal 11 and the master cylinder 12 to assist the operating force of the brake pedal 11 using a negative pressure in an intake pipe (not shown).

ブレーキペダル１１が踏み込まれると、２つのピストンが移動し、各液圧室内のブレーキ液を加圧することによって、ブレーキブースタ１７でアシストされたブレーキペダル１１の踏込み力に応じたブレーキ液圧が発生し、各液圧室に連通する２つの出力ポート１８、１８から第１液路１９、１９を介して液圧回路１３に供給される。 When the brake pedal 11 is depressed, the two pistons move and pressurize the brake fluid in each fluid pressure chamber, thereby generating a brake fluid pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 11 assisted by the brake booster 17. The fluid pressure circuit 13 is supplied from the two output ports 18 and 18 communicating with the fluid pressure chambers via the first fluid passages 19 and 19.

液圧回路１３は、第１液路１９に連通する複数の第２液路と、各第２液路に設けられた電磁弁などから成る制御弁（いずれも図示せず）を有しており、第１液路１９を介して供給されたブレーキ液圧を、制御弁で制御した後、第３液路２０を介して、各車輪Ｗのホイールシリンダ２２に供給する。 The hydraulic circuit 13 has a plurality of second liquid passages communicating with the first liquid passage 19 and a control valve (none of which is shown) including an electromagnetic valve or the like provided in each second liquid passage. The brake fluid pressure supplied via the first fluid passage 19 is controlled by the control valve, and then supplied to the wheel cylinders 22 of the wheels W via the third fluid passage 20.

ディスクブレーキ１５は、車輪Ｗと一体のディスク２１（図１参照）と、その両側に配置された一対の可動のブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを駆動するためのピストン（図示せず）及びホイールシリンダ２２などを有している。マスターシリンダ１２で発生したブレーキ液圧は、液圧回路１３から第３液路２０を介して、各車輪Ｗのホイールシリンダ２２に供給され、それにより、ブレーキパッドが駆動され、ディスク２１を挟み込むことによって、車両Ｖが制動される。 The disc brake 15 includes a disc 21 (see FIG. 1) integrated with the wheel W, a pair of movable brake pads (not shown) disposed on both sides thereof, and a piston (not shown) for driving the brake pads. ) And a wheel cylinder 22. The brake fluid pressure generated in the master cylinder 12 is supplied from the fluid pressure circuit 13 to the wheel cylinder 22 of each wheel W through the third fluid passage 20, thereby driving the brake pad and sandwiching the disk 21. Thus, the vehicle V is braked.

また、上述した制動装置５の制御を含む各種の制御を実行するために、車両Ｖ及びエンジン３の運転状態を検出するセンサ類及びスイッチ類が、以下のように設けられている。第１液路１９には、ブレーキ液圧（以下「マスターシリンダ圧」という）ＰＭＣを検出するマスターシリンダ圧センサ４１が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に出力される（図３参照）。 In order to execute various controls including the control of the braking device 5 described above, sensors and switches for detecting the operating state of the vehicle V and the engine 3 are provided as follows. The first fluid passage 19 is provided with a master cylinder pressure sensor 41 that detects a brake fluid pressure (hereinafter referred to as “master cylinder pressure”) PMC, and a detection signal is output to the ECU 2 (see FIG. 3).

また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４２から、エンジン３のクランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力され、車輪速センサ４３から、各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。 As shown in FIG. 3, the ECU 2 receives a CRK signal representing the rotational speed of the crankshaft of the engine 3 from the crank angle sensor 42, and VW representing the rotational speed of each wheel W from the wheel speed sensor 43. A signal is input. The ECU 2 calculates the engine speed (hereinafter referred to as “engine speed”) NE based on the CRK signal, and calculates a vehicle speed VP that is the speed of the vehicle V based on the VW signal.

さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４４から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ４５から、シフトレバーのシフトポジションＳＰを表す検出信号が、電圧センサ４６から、バッテリ９の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを表す検出信号が、それぞれ入力される。ＥＣＵ２は、このバッテリ電圧ＶＢなどに基づいて、バッテリ９の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。 Further, the ECU 2 receives from the accelerator position sensor 44 a detection signal indicating an accelerator pedal (not shown) opening degree (hereinafter referred to as “accelerator position”) AP from the shift position sensor 45 to the shift position of the shift lever. A detection signal representing SP is input from the voltage sensor 46 as a detection signal representing the voltage VB of the battery 9 (hereinafter referred to as “battery voltage”). The ECU 2 calculates a remaining charge amount (hereinafter referred to as “remaining battery amount”) SOC of the battery 9 based on the battery voltage VB and the like.

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ４７から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が入力される。さらに、ブレーキペダル１１には、ブレーキスイッチ４８が設けられている。このブレーキスイッチ４８は、ブレーキペダル１１が踏み込まれているときにオン状態に、踏み込まれていないときにオフ状態になり、そのオン／オフ状態を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。 Further, a detection signal indicating the on / off state is input to the ECU 2 from the ignition switch 47. Further, the brake pedal 11 is provided with a brake switch 48. The brake switch 48 is turned on when the brake pedal 11 is depressed, and is turned off when the brake pedal 11 is not depressed, and outputs a detection signal representing the on / off state to the ECU 2.

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ４１〜４６及びスイッチ４７、４８の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３及び車両Ｖの運転状態を判別するとともに、その結果に基づいて、エンジン３のアイドルストップ及び再始動を制御するアイドルストップ制御を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ２によって、停止手段、再始動手段、及び再始動条件変更手段が構成されている。 The ECU 2 is composed of a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an input interface (all not shown), and the like. The ECU 2 discriminates the operating state of the engine 3 and the vehicle V based on the control program stored in the ROM in accordance with the detection signals of the various sensors 41 to 46 and the switches 47 and 48 described above. Based on this, idle stop control for controlling idle stop and restart of the engine 3 is executed. In the present embodiment, the ECU 2 constitutes a stopping unit, a restarting unit, and a restart condition changing unit.

次に、図４を参照しながら、ＥＣＵ２で実行されるアイドルストップ制御処理について説明する。本処理は、所定時間ごとに実行される。 Next, the idle stop control process executed by the ECU 2 will be described with reference to FIG. This process is executed every predetermined time.

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップ中でないときには、ブレーキスイッチ４８がオン状態であるか否かを判別する（ステップ２）。この答がＮＯで、ブレーキペダル１１が踏み込まれていないときには、アイドルストップを実行するための停止条件が成立していないと判定し、そのまま本処理を終了する。 In this process, first, in step 1 (illustrated as “S1”, the same applies hereinafter), it is determined whether or not the idle stop flag F_ISTP is “1”. If the answer is NO and the engine is not idling, it is determined whether or not the brake switch 48 is on (step 2). If the answer is NO and the brake pedal 11 is not depressed, it is determined that the stop condition for executing the idle stop is not satisfied, and the present process is terminated.

前記ステップ２の答がＹＥＳで、ブレーキペダル１１が踏み込まれているときには、アイドルストップを実行するための他の停止条件が成立しているか否かを判別する。この停止条件は、例えば、以下の複数の条件（ａ）〜（ｅ）で構成されている。
（ａ）イグニッションスイッチ４７がオン状態であること
（ｂ）車速ＶＰが所定のＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰ以下であること
（ｃ）アクセル開度ＡＰが０であること
（ｄ）シフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であること
（ｅ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値以上であること
これらの条件（ａ）〜（ｅ）のいずれかが成立していないときには、ステップ３の停止条件が成立していないと判定し、そのまま本処理を終了する。 If the answer to step 2 is YES and the brake pedal 11 is depressed, it is determined whether another stop condition for executing the idle stop is satisfied. This stop condition is composed of the following conditions (a) to (e), for example.
(A) The ignition switch 47 is on (b) The vehicle speed VP is equal to or lower than a predetermined I / S start vehicle speed VPISTP (c) The accelerator opening AP is 0 (d) The shift position SP is P , R, and N (e) The remaining battery charge SOC is greater than or equal to a predetermined value. When any of these conditions (a) to (e) is not satisfied, the stop condition of Step 3 is satisfied. It is determined that it is not, and this processing is terminated as it is.

一方、上記の条件（ａ）〜（ｅ）がすべて成立しているときには、ステップ３の停止条件を含む、アイドルストップを実行するためのすべての停止条件が成立していると判定する。その場合には、後述するブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣを「０」にリセットする（ステップ４）とともに、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「１」にセットし（ステップ５）、本処理を終了する。このようにＦ＿ＩＳＴＰ＝１になると、燃料噴射弁８からの燃料の供給が停止され、アイドルストップが開始される。 On the other hand, when all of the above conditions (a) to (e) are satisfied, it is determined that all the stop conditions for executing the idle stop including the stop condition of step 3 are satisfied. In that case, a brake hydraulic pressure history flag F_PMC, which will be described later, is reset to “0” (step 4), and an idle stop flag F_ISTP is set to “1” (step 5), and this process is terminated. Thus, when F_ISTP = 1, the supply of fuel from the fuel injection valve 8 is stopped, and an idle stop is started.

上記の条件（ｂ）のＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰは、アイドルストップを開始する車速ＶＰを定めるものであり、０よりも大きな所定値に設定されている。この設定により、車両Ｖの走行中、車速ＶＰがＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰ以下になったときには、上述した他の停止条件が成立していることを前提として、走行中アイドルストップが実行される。 The I / S start vehicle speed VPISTP in the above condition (b) determines the vehicle speed VP at which the idle stop is started, and is set to a predetermined value larger than zero. With this setting, when the vehicle speed VP becomes equal to or lower than the I / S start vehicle speed VPISTP during traveling of the vehicle V, the traveling idle stop is executed on the assumption that the other stop conditions described above are satisfied.

上記のようにアイドルストップが開始された後には、前記ステップ１の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ６において、検出されたマスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＰＭＣ≧ＰＲＥＦ１のときには、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣを「１」にセットし（ステップ７）、ステップ８に進む。 After the idling stop is started as described above, the answer to Step 1 is YES, and in this case, in Step 6, whether or not the detected master cylinder pressure PMC is equal to or higher than the first predetermined pressure PREF1. Is determined. If the answer is YES and PMC ≧ PREF1, the brake fluid pressure history flag F_PMC is set to “1” (step 7), and the process proceeds to step 8.

一方、上記ステップ６の答がＮＯで、ＰＭＣ＜ＰＲＥＦ１のときには、ステップ８に直接、進む。以上の設定方法から明らかなように、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣ＝１であることは、アイドルストップ中、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇したという履歴を表す。 On the other hand, if the answer to step 6 is NO and PMC <PREF1, the process proceeds directly to step 8. As is clear from the above setting method, the brake fluid pressure history flag F_PMC = 1 indicates a history that the master cylinder pressure PMC has increased to the first predetermined pressure PREF1 or more during the idle stop.

ステップ６又は７に続くステップ８では、このブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップ中、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇したときには、マスターシリンダ圧ＰＭＣが、第１所定圧ＰＲＥＦ１よりも小さな第２所定圧ＰＲＥＦ２以下であるか否かを判別する（ステップ９）。 In step 8 following step 6 or 7, it is determined whether or not the brake fluid pressure history flag F_PMC is “1”. If the answer is YES and the master cylinder pressure PMC rises to the first predetermined pressure PREF1 or more during the idling stop, the master cylinder pressure PMC is equal to or less than the second predetermined pressure PREF2 smaller than the first predetermined pressure PREF1. Is determined (step 9).

この答がＹＥＳで、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下したときには、エンジン３の再始動条件が成立したと判定する。その場合には、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「０」にリセットし（ステップ１０）、アイドルストップを終了するとともに、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「１」にセットし（ステップ１１）、本処理を終了する。このようにＦ＿ＲＳＴＲＴ＝１になると、燃料噴射弁８からの燃料の噴射とスタータモータ１０の駆動によって、エンジン３が再始動される。 If the answer to this question is YES and the master cylinder pressure PMC has dropped to the second predetermined pressure PREF2 or less, it is determined that the restart condition of the engine 3 has been established. In that case, the idle stop flag F_ISTP is reset to “0” (step 10), the idle stop is terminated, the restart flag F_RSTRT is set to “1” (step 11), and this process is terminated. In this way, when F_RSTRT = 1, the engine 3 is restarted by the fuel injection from the fuel injection valve 8 and the drive of the starter motor 10.

一方、前記ステップ８の答がＮＯで、アイドルストップ中、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇していないとき、又は、前記ステップ９の答がＮＯで、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下していないときには、ブレーキスイッチ４８がオン状態であるか否かを判別する（ステップ１２）。この答がＮＯで、ブレーキペダル１１の踏込みが解除されていないときには、そのまま本処理を終了し、アイドルストップを継続する。 On the other hand, if the answer to step 8 is NO and the master cylinder pressure PMC has not increased to the first predetermined pressure PREF1 or more during idle stop, or if the answer to step 9 is NO and the master cylinder pressure PMC is the first 2 If the pressure does not drop below the predetermined pressure PREF2, it is determined whether or not the brake switch 48 is on (step 12). If the answer to this question is NO and the depression of the brake pedal 11 has not been released, this processing is terminated as it is, and the idle stop is continued.

一方、前記ステップ１２の答がＹＥＳで、アイドルストップ中にブレーキペダル１１の踏込みが解除されたときには、エンジン３の再始動条件が成立したと判定し、前記ステップ１０及び１１を実行することによって、アイドルストップを終了するとともに、エンジン３を再始動し、本処理を終了する。 On the other hand, when the answer to step 12 is YES and the depression of the brake pedal 11 is released during the idle stop, it is determined that the restart condition of the engine 3 is satisfied, and the steps 10 and 11 are executed. While ending the idle stop, the engine 3 is restarted and the present process is terminated.

図５及び図６は、これまでに説明したアイドルストップ制御によって得られる２つの動作例を示す。なお、これらの例では、前述したブレーキスイッチ４８以外の停止条件（ａ）〜（ｅ）は、すべて成立しているものとする。 5 and 6 show two operation examples obtained by the idle stop control described so far. In these examples, it is assumed that the stop conditions (a) to (e) other than the brake switch 48 described above are all satisfied.

図５は、アイドルストップ中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇する例を示す。この場合には、ブレーキペダル１１が踏み込まれるのに伴い、ブレーキスイッチ４８がオン状態になると（ｔ１）、停止条件が成立したとして、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣが「０」にリセットされるとともに、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」にセットされ、アイドルストップが開始される（図４のステップ２〜５）。 FIG. 5 shows an example in which the master cylinder pressure PMC rises to the first predetermined pressure PREF1 or more during idle stop. In this case, when the brake switch 48 is turned on as the brake pedal 11 is depressed (t1), the brake fluid pressure history flag F_PMC is reset to “0”, assuming that the stop condition is satisfied, The idle stop flag F_ISTP is set to “1” and the idle stop is started (steps 2 to 5 in FIG. 4).

その後、ブレーキペダル１１の踏込みが強まるのに応じて、マスターシリンダ圧ＰＭＣが上昇する。そして、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１に達したときに（ｔ２）、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣが「１」にセットされる（ステップ６、７）。 Thereafter, as the depression of the brake pedal 11 becomes stronger, the master cylinder pressure PMC increases. When the master cylinder pressure PMC reaches the first predetermined pressure PREF1 (t2), the brake fluid pressure history flag F_PMC is set to “1” (steps 6 and 7).

その後、マスターシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキペダル１１の踏込み度合に応じて、第１所定圧ＰＲＥＦ１を超えて上昇した後、低下する。そして、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣ＝１であるため、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２まで低下したときに（ｔ３）、再始動条件が成立したとして、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「０」にリセットされ、再始動が開始される（ステップ８〜１１）。 Thereafter, the master cylinder pressure PMC increases after exceeding the first predetermined pressure PREF1 according to the degree of depression of the brake pedal 11, and then decreases. Since the brake fluid pressure history flag F_PMC = 1, when the master cylinder pressure PMC decreases to the second predetermined pressure PREF2 (t3), it is determined that the restart condition is satisfied, and the idle stop flag F_ISTP is set to “0”. It is reset and restart is started (steps 8 to 11).

一方、図６は、アイドルストップ中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１まで上昇しない例を示す。この場合、アイドルストップの実行については、図５の場合と同じであり、ブレーキペダル１１の踏込みに伴い、ブレーキスイッチ４８がオン状態になると（ｔ４）、停止条件が成立したとして、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣ＝０、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰ＝１になり、アイドルストップが開始される。 On the other hand, FIG. 6 shows an example in which the master cylinder pressure PMC does not increase to the first predetermined pressure PREF1 during idle stop. In this case, the execution of the idle stop is the same as in FIG. 5, and when the brake switch 48 is turned on as the brake pedal 11 is depressed (t4), it is assumed that the stop condition is satisfied, and the brake hydraulic pressure history The flag F_PMC = 0 and the idle stop flag F_ISTP = 1 are set, and the idle stop is started.

その後、マスターシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキペダル１１の踏込み度合に応じて上昇するものの、踏込みが弱いため、第１所定圧ＰＲＥＦ１には達していない。このため、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣは「０」のままである。そして、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣ＝０であるため、ブレーキペダル１１の踏込みの解除に伴い、ブレーキスイッチ４８がオフ状態になったときに（ｔ５）、再始動条件が成立したとして、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「０」にリセットされ、再始動が開始される（ステップ８、１２、１０〜１１）。 Thereafter, the master cylinder pressure PMC increases in accordance with the degree of depression of the brake pedal 11, but does not reach the first predetermined pressure PREF1 because the depression is weak. For this reason, the brake fluid pressure history flag F_PMC remains “0”. Since the brake fluid pressure history flag F_PMC = 0, when the brake switch 48 is turned off with the release of the depression of the brake pedal 11 (t5), it is assumed that the restart condition is satisfied, and the idle stop flag F_ISTP is reset to “0”, and restart is started (steps 8, 12, 10 to 11).

以上のように、本実施形態によれば、ブレーキスイッチ４８がオン状態にあること、すなわちブレーキペダル１１が踏み込まれたことを条件として、アイドルストップを実行する。したがって、従来の装置と異なり、ブレーキペダル１１の踏込みが弱い場合にもアイドルストップを行えるとともに、マスターシリンダ圧ＰＭＣの上昇を待つことなくアイドルストップを早期に開始でき、それにより、アイドルストップによる燃費の改善効果を十分に得ることができる。 As described above, according to the present embodiment, the idle stop is executed on the condition that the brake switch 48 is in the on state, that is, the brake pedal 11 is depressed. Therefore, unlike the conventional device, the idle stop can be performed even when the depression of the brake pedal 11 is weak, and the idle stop can be started early without waiting for the master cylinder pressure PMC to rise. A sufficient improvement effect can be obtained.

また、エンジン３の再始動条件を、アイドルストップ中に検出されたマスターシリンダ圧ＰＭＣに応じて変更するので、アイドルストップ中のブレーキペダル１１の実際の踏込み度合に応じて、エンジン３の再始動を適切に行うことができ、自動停止制御装置の商品性を高めることができる。 Further, since the restart condition of the engine 3 is changed according to the master cylinder pressure PMC detected during the idle stop, the restart of the engine 3 is performed according to the actual depression degree of the brake pedal 11 during the idle stop. This can be performed appropriately, and the merchantability of the automatic stop control device can be improved.

具体的には、アイドルストップ中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇した場合には、その後、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下したときに、再始動条件が成立したと判定し、エンジン３を再始動させる。これにより、アイドルストップ中にブレーキペダル１１が強く踏み込まれ、マスターシリンダ圧ＰＭＣが大きく上昇した場合に、その後、マスターシリンダ圧ＰＭＣが確実に低下した適切なタイミングで、ブレーキペダル１１の踏込みの解除を待つことなく、エンジン３の再始動をより早く開始でき、したがって、自動停止制御装置の商品性を高めることができる。 Specifically, when the master cylinder pressure PMC rises to the first predetermined pressure PREF1 or more during the idle stop, the restart condition is set when the master cylinder pressure PMC subsequently drops to the second predetermined pressure PREF2 or less. Is determined and the engine 3 is restarted. As a result, when the brake pedal 11 is strongly depressed during the idle stop and the master cylinder pressure PMC increases greatly, the release of the brake pedal 11 is released at an appropriate timing after which the master cylinder pressure PMC has surely decreased. Without waiting, the restart of the engine 3 can be started earlier, and therefore the merchantability of the automatic stop control device can be improved.

また、アイドルストップ中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧以上まで上昇していない場合には、その後、ブレーキスイッチ４８がオフ状態になったときに、再始動条件が成立したと判定する。これにより、アイドルストップ中のブレーキペダル１１の踏込みが弱いために、マスターシリンダ圧ＰＭＣがあまり上昇していない場合には、マスターシリンダ圧ＰＭＣによらず、ブレーキペダル１１の踏込みが解除された適切なタイミングで、エンジン３の再始動を開始でき、したがって、自動停止制御装置の商品性をさらに高めることができる。 Further, when the master cylinder pressure PMC has not increased to the first predetermined pressure or more during the idle stop, it is determined that the restart condition is satisfied when the brake switch 48 is turned off thereafter. As a result, since the depression of the brake pedal 11 during idling stop is weak, when the master cylinder pressure PMC does not increase so much, the depression of the brake pedal 11 is released regardless of the master cylinder pressure PMC. At the timing, the restart of the engine 3 can be started, and therefore the merchantability of the automatic stop control device can be further enhanced.

さらに、再始動条件の判定に用いられる第２所定圧ＰＲＥＦ２が、第１所定圧ＰＲＥＦ１よりも小さな値に設定されている。このため、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上になった直後に再始動が開始されるという事態を回避できるとともに、マスターシリンダ圧ＰＭＣが確実に低下した適切なタイミングで、エンジン３の再始動を開始することができる。 Further, the second predetermined pressure PREF2 used for determining the restart condition is set to a value smaller than the first predetermined pressure PREF1. Therefore, it is possible to avoid a situation in which restart is started immediately after the master cylinder pressure PMC becomes equal to or higher than the first predetermined pressure PREF1, and at the appropriate timing when the master cylinder pressure PMC is reliably reduced, the engine 3 is restarted. Start can be started.

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第２所定値ＰＲＥＦ２を第１所定値ＰＲＥＦ１よりも小さな値に設定しているが、これに限らず、両者を同じ値に設定してもよい。 In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the second predetermined value PREF2 is set to a value smaller than the first predetermined value PREF1, but not limited to this, both may be set to the same value.

また、実施形態の自動停止制御装置は、走行中アイドルストップを実行するように構成されているが、本発明は、これに限らず、車両Ｖが停車状態にあるときのみアイドルストップを実行する場合にも適用できる。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。 Moreover, although the automatic stop control device of the embodiment is configured to execute idle stop during traveling, the present invention is not limited to this, and the idle stop is executed only when the vehicle V is in a stopped state. It can also be applied to. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.

２ＥＣＵ（停止手段、再始動手段、再始動条件変更手段）
３内燃機関
１１ブレーキペダル（ブレーキ）
１４液圧発生装置
４８ブレーキスイッチ
４１マスターシリンダ圧センサ（ブレーキ液圧センサ）
Ｖ車両
ＰＭＣマスターシリンダ圧（ブレーキ液圧）
ＰＲＥＦ１第１所定圧
ＰＲＥＦ２第２所定圧
Ｆ＿ＰＭＣブレーキ液圧履歴フラグ（ブレーキ液圧の履歴） 2 ECU (stopping means, restarting means, restart condition changing means)
3 Internal combustion engine 11 Brake pedal (brake)
14 Hydraulic pressure generator 48 Brake switch 41 Master cylinder pressure sensor (brake hydraulic pressure sensor)
V Vehicle PMC Master cylinder pressure (brake fluid pressure)
PREF1 First predetermined pressure PREF2 Second predetermined pressure F_PMC Brake hydraulic pressure history flag (Brake hydraulic pressure history)

Claims

An internal combustion engine automatic stop control device that automatically stops an internal combustion engine mounted on a vehicle and then restarts the internal combustion engine,
A brake switch that is turned on when the brake is depressed,
A brake fluid pressure generator for generating a larger brake fluid pressure as the degree of depression of the brake is higher in order to brake the vehicle when the brake is depressed;
A brake fluid pressure sensor for detecting the generated brake fluid pressure;
Stop means for automatically stopping the internal combustion engine when a predetermined stop condition including a condition that the brake switch is in an on state is satisfied;
Restart means for automatically restarting the internal combustion engine when a predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop of the internal combustion engine;
Restart condition changing means for changing the restart condition according to a brake fluid pressure detected during the automatic stop of the internal combustion engine;
An automatic stop control device for an internal combustion engine, comprising:

The restart condition changing means is configured to reduce the brake fluid pressure to a second predetermined pressure or less after the brake fluid pressure has risen to a first predetermined pressure or more during the automatic stop of the internal combustion engine. 2. The automatic stop control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the restarting condition is set as the restarting condition.

The restart condition changing means is configured such that when there is no history that the brake fluid pressure has increased to a first predetermined pressure or more during the automatic stop of the internal combustion engine, the brake switch is turned off thereafter. 3. The automatic stop control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the automatic stop control device is set as a restart condition.

The automatic stop control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the second predetermined pressure is set lower than the first predetermined pressure.