JP2014189197A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキスイッチが故障している場合であっても、ブレーキペダルの操作の有無を判定することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両に実装された加速度センサの出力及び車速センサの出力を参照して求められる減速度が、エンジンブレーキ作用による減速度の予想値よりも大きい場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定し、または、車両の所在する路面が上り勾配もしくは下り勾配で、シフトポジションが走行レンジであり、車両の車速が０または０に近い所定値以下である状態が所定時間継続している場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両を制御する制御装置に関する。

内燃機関を搭載した車両においては、ブレーキペダルの踏込操作、すなわちブレーキスイッチから出力されるブレーキスイッチ信号を条件とした制御がなされることがある。ブレーキスイッチは、車両の制動時に必要となる操作、すなわち運転者がブレーキペダルを踏む操作を行っていればＯＮとなり、ブレーキスイッチ信号を出力する。一方、ブレーキペダルを踏む操作を行っていなければブレーキスイッチはＯＦＦとなり、ブレーキスイッチ信号を出力しない。

ブレーキスイッチ信号を条件とした制御の一例としては、信号待ち等、車両の一時停車時に内燃機関のアイドル回転を停止させて燃費の向上を図るアイドリングストップシステムが周知である。アイドリングストップシステムでは、ブレーキペダルが踏み込まれているという条件の他に、車速が所定以下で、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件が成立したときに、内燃機関を自動的に停止させる。そして、アイドルストップの後、運転者がブレーキペダルから足を離す等の再始動要求があったときに、クランキングを行い機関を再始動する。

また、ブレーキスイッチ信号を条件とした制御の他の例として、アクセルペダルが踏込位置で何かにひっかかる等して、アクセルペダルから運転者が足を離しているにもかかわらず、アクセルペダルが踏込位置から戻らずに車両が暴走してしまう際のフェイルセーフ制御が知られている。具体的には、制御装置が、車速が所定値以上で、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏まれている、いわゆる両踏みの状態である、と判定したならば、スロットルバルブの開度を小さくする制御を行い、運転者によるアクセルペダルの踏込量にかかわらずエンジン出力が制限されるようにする。

ところが、ブレーキスイッチに何らかの異常が生じた場合には、前述したようなブレーキスイッチ信号を条件とした制御が行われないこととなり、不具合を生じる。ブレーキスイッチの異常としては、例えば、ブレーキスイッチ信号を出力するブレーキスイッチのオフ故障や、信号線の断線等によるオフ固着異常の発生等が考えられる。

上述した不具合の解消のために、２つのブレーキスイッチを備え、各々のブレーキスイッチから個別の信号線を介して２系統のブレーキスイッチ信号を制御装置に入力して、ブレーキペダルが確実に踏まれているか否かを判定するものも考えられている（例えば、下記特許文献１を参照）。このようなものであれば、２系統あるブレーキスイッチ信号のいずれか一方に固着異常等が生じていても、もう一方のブレーキスイッチ信号によってブレーキペダルの操作の有無を正しく判定することができる。

しかしながら、２系統のブレーキスイッチ信号を利用するものは、従来の１系統のブレーキスイッチ信号を利用するものに比べて製造コストが大きくなるという問題がある。

特開２０１２−１１１３３１号公報

本発明は、ブレーキスイッチが故障している場合であっても、ブレーキペダルの操作の有無を判定することができる車両の制御装置を提供することを所期の目的とする。

本発明では、車両に実装された加速度センサの出力及び車速センサの出力を参照して求められる減速度が、エンジンブレーキ作用による減速度の予想値よりも大きい場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定し、または、車両の所在する路面が上り勾配もしくは下り勾配で、シフトポジションが走行レンジであり、車両の車速が０または０に近い所定値以下である状態が所定時間継続している場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定することを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキスイッチが故障している場合であっても、ブレーキペダルの操作の有無を判定することができる。

本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。 同実施形態における駆動系の構成を示す図。 同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示す図。 同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示す図。 同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示す図。 本発明の変形例にかかる制御装置が実行する処理の手順例を示す図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。

内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。

トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御バルブである。

ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。

翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、内燃機関のトルクはトルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。

前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチであるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチであるリバースクラッチ８５を介設している。

走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御バルブである。

非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。

ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。

走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。

本実施形態の車両には、ブレーキブースタ（図示せず）が付帯している。ブレーキブースタは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位、より具体的にはサージタンク３３から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタは、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路を介してサージタンク３３に接続している。負圧管路は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブを設けてある。

運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタにより増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ（図示せず）において液圧力に変換され、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達される。

本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気負圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、ブレーキブースタの定圧室内に蓄えられている負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｈ、作動液の温度を検出する作動液温センサから出力される作動液温信号ｐ、車両が現在所在している路面の勾配や車両の加速度を検出する加速度センサから出力される加速度信号ｑ、ブレーキスイッチから出力されるブレーキスイッチ信号ｒ等が入力される。

加速度センサ（Ｇセンサ）は、車両の前後方向の加速度を検出するもので、前後方向の加速度が大きいほど高い値を出力する。車速センサは、車両の車輪の回転に応じて回転する回転部材たる車軸１０３の回転速度の絶対値を検出するもので、車輪（あるいは車軸１０３）の回転方向を直接的に検出できない。すなわち、車速センサは、車軸１０３の回転速度は検出可能であるが回転方向は検出できないため、車速センサの出力値である車速は、あくまで実際の車速の絶対値を示す値である。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｐ、ｑ、ｒを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。

また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータモータまたはモータジェネレータ）に制御信号ｓを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数すなわちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。

ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数、吸気通路３内の圧力、自動変速機８、９の変速比、内燃機関の温度、駆動系の作動液の温度、トルクコンバータ７のロックアップを行っているか否か、燃料カットを行っているか否か等といった外部条件と、当該条件下におけるエンジンブレーキ作用による車両の減速度の予想値との関係を規定したマップデータが格納されている。

因みに、燃料カットは通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに実行する。そして、燃料カット中、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等のうちの何れかが成立したときに、燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。

しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力値（車両の前後方向の加速度または減速度）及び車両の実車速を検出する車速センサの出力値（回転速度の絶対値）を参照して求められる車両の減速度Ｇが、エンジンブレーキ作用により予想される減速度Ｇ０よりも大きい場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定する。

図３ないし図５に、ＥＣＵ０がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。

ＥＣＵ０は、減速走行時であるかどうかを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、車両が走行中（車速が、０ｋｍ／ｈではない）であり、スロットルバルブ３２の開度が比較的小さく、車速センサで検出される車速が低減しているかどうかを判断する。

ステップＳ１１で車両の減速走行時である場合、ＥＣＵ０は、加速度センサの出力値及び車速センサの出力値を参照して減速度Ｇを知得する（ステップＳ１２）。減速度Ｇは、車両の前後方向の加速度（及び減速度）を検出する加速度センサの出力値である減速度Ｇ１と、車両の実車速を検出する車速センサの出力値から算出される減速度Ｇ２とを比較して求められる。

車速センサは、車軸１０３の回転を基に車速を知得する。一方、加速度センサは、車両に作用する加速度そのものを検知するもので、車両の走行速度のみならず路面の勾配の影響も受ける。そのため、現在車両の所在する路面が上り勾配または下り勾配であると、加速度センサの出力値（車両の前後方向の減速値Ｇ１）と実際の減速度Ｇとの値に乖離が生ずる。

そのため、ステップＳ１２において、本実施形態のＥＣＵ０は、加速度センサの出力値である減速度Ｇ１が、車速センサの出力値から算出される減速度Ｇ２よりも大きい場合（現在車両が走行する路面が登坂路の場合）、車速センサの出力値から算出される減速度Ｇ２を前記減速度Ｇとする。一方、ＥＣＵ０は、加速度センサの出力値である減速度Ｇ１が、車速センサの出力値から算出される減速度Ｇ２とほぼ同じの場合（現在車両が走行する路面が平坦路の場合）か、加速度センサの出力値である減速度Ｇ１が車速センサの出力値から算出される減速度Ｇ２よりも小さい場合（現在車両が走行する路面が降坂路の場合）、加速度センサの出力値である減速度Ｇ１を前記減速度Ｇとする。

次に、ＥＣＵ０は、ステップＳ１２で求められた減速度Ｇが、エンジンブレーキ作用により予想される減速度Ｇ０よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１３）。ＥＣＵ０は、センシングしている外部条件（エンジン回転数、吸気通路３内の圧力、自動変速機８、９の変速比、内燃機関の温度、駆動系の作動液の温度、トルクコンバータ７のロックアップを行っているか否か、燃料カットを行っているか否か等）のパラメータをキーとしてメモリに記憶しているマップを検索し、エンジンブレーキ作用により予想される減速度Ｇ０を知得する。そして、ＥＣＵ０は、加速度センサまたは車速センサの出力を参照して求められる減速度Ｇを、予想減速度Ｇ０と比較する。

ステップＳ１３で、ＥＣＵ０は、加速度センサまたは車速センサの出力値に基づく減速度Ｇが予想減速度Ｇ０より大きい場合、すなわち、エンジンブレーキ作用により予想される減速度Ｇ０よりも大きい減速度Ｇが生じていると判断した場合には、ブレーキペダルが操作されたと判定し（ステップＳ１４）、ブレーキペダルの操作を実施条件とした制御を実施する。

ステップＳ１４でブレーキペダルが操作されたと判断された後、ＥＣＵ０は、ブレーキスイッチからブレーキスイッチ信号ｒが入力されたか否かを判断する（ステップＳ２１）。

ステップＳ１１ないしＳ１４のルーチンでブレーキペダルが操作されたと判定されたにもかかわらず、ブレーキスイッチ信号ｒが入力されない場合には、ＥＣＵ０は、ブレーキスイッチに異常が発生していると判定する（ステップＳ２２）。ブレーキスイッチの異常としては、例えば、ブレーキスイッチ信号ｒを出力するブレーキスイッチのオフ故障や、信号線の断線等によるオフ固着異常の発生等が挙げられる。

また、ＥＣＵ０は、ブレーキスイッチに支障が発生している旨を示す情報（ダイアグノーシスコード）を、そのときの日時のタイムスタンプ等とともにメモリに書き込んで記憶保持する（ステップＳ２３）。この情報は、事後の検査や修理の作業における異常の原因の究明、及び修繕箇所の特定の助けとなる。加えて、ブレーキスイッチに支障が発生している旨を、運転者の視覚または聴覚に訴えかける態様で報知してもよい。例えば、車両のコックピット内に設置された警告灯（エンジンチェックランプ）を点灯させたり、ディスプレイに表示させたり、ブザーまたはスピーカから警告音を音声出力させたりする。

また、本実施形態のＥＣＵ０は、図５に示すようなフェイルセーフ制御を実行する。

ＥＣＵ０は、アクセルペダルが踏まれたか否かを判断する（ステップＳ３１）。具体的には、ＥＣＵ０にアクセルペダルの踏込量を検出するセンサからアクセル開度信号ｃが入力されたか否かを判断する。

ステップＳ３１でアクセルペダルが踏まれている場合には、アクセルペダルと同時にブレーキペダルが踏まれたか否かを判断する（ステップＳ３２）。具体的には、ブレーキスイッチがＯＮである旨のブレーキスイッチ信号ｒがＥＣＵ０に入力されたか、または、ステップＳ１４でブレーキペダルが操作されたとＥＣＵ０が判定したか、のいずれかの条件が成立したことを以て、ブレーキペダルが踏まれたと判断する。

ステップＳ３２でアクセルペダルと同時にブレーキペダルが踏まれていると判断された場合には、運転者によるアクセルペダルの操作量にかかわらず、内燃機関の出力が制限されるようにフェイルセーフ制御を実行する（ステップＳ３３）。ここで、「内燃機関の出力を制限する」とは、例えば出力に所定の上限値を設ける態様や、常に内燃機関の出力を低く制限する態様など、内燃機関の出力を調節する種々の態様を含むものである。具体的には、アクセルペダルの実際の踏込量に応じて決定される場合よりも、スロットルバルブ３２の開度量（または、吸気量の増加量）を小さくしたり、燃料噴射量を小さくしたりする。なお、一例として、スロットルバルブ３２を全閉するように制御してもよい。

本実施形態では、車両に実装された加速度センサの出力及び車速センサの出力を参照して求められる減速度Ｇが、エンジンブレーキ作用による減速度の予想値Ｇ０よりも大きい場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定することを特徴とする車両の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、ブレーキスイッチに異常が発生した場合のフェイルセーフを実現できる。すなわち、ブレーキスイッチから出力されるブレーキスイッチ信号ｒの有無にかかわらず、ブレーキペダルの操作の有無を判定することができるため、ブレーキスイッチが故障している場合にも、ブレーキペダルが踏まれたことを実施条件とした制御を確実に行うことができる。

このような制御の一例として、ブレーキペダルとアクセルペダルとが同時に踏まれる、いわゆる両踏みの場合の制御が挙げられる。この両踏みが発生した際には、アクセルペダルから運転者が足を離しているにもかかわらず、アクセルペダルが踏込位置から戻らずに車両が暴走してしまうため、内燃機関の出力を制限する必要がある。本実施形態の制御装置０によれば、ブレーキスイッチが故障した場合であっても、ブレーキペダルの操作の有無を判定することにより確実に内燃機関の出力を制限することができる。

また、ブレーキペダルが踏まれたことを実施条件とする制御の他の例として、アイドルストップ制御が挙げられる。すなわち、アイドリングストップシステムでは、車速が所定値（例えば、時速９ｋｍ／ｈ）以下であり、シフトポジションが走行レンジであり（ＡＴ車の場合）、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ要求があったものと判断され、内燃機関におけるインジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火）を停止する。そして、アイドルストップの後、運転者がブレーキペダルから足を離す等の再始動要求があったときに、スタータモータのピニオンギアをフライホイール（ＭＴ車の場合）またはドライブプレート（ＡＴ車の場合）外周のリングギアに噛合させ、クランキングを行い機関を再始動する。本実施形態の制御装置０によれば、ブレーキスイッチが故障した場合であっても、ブレーキペダルの操作の有無を判定することにより確実にアイドリングストップ制御の条件の一つを成立させることができる。

本実施形態は、前後方向の加速度をセンシングする車両加速度センサを援用したものであるので、従来のような２系統のブレーキスイッチ信号を備えたものに比べてコストを抑えることができる。

本実施形態のＥＣＵ０は、さらに、加速度センサ等の出力値を用いて判定されるブレーキペダルの操作の有無と、ブレーキスイッチから入力されるブレーキスイッチ信号ｒの有無とを比較するようにしているので、ブレーキスイッチの故障判定（固着異常や、固着以外の異常の検知）を行うことができる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。

以降、本発明の変形例の一を説明する。図６に、本変形例にかかる制御装置たるＥＣＵ０が実行する処理の手順例を示す。

ＥＣＵ０は、車両が所在する路面が上り勾配または下り勾配であるか否かを判断する（ステップＳ４１）。具体的には、ＥＣＵ０は、加速度センサを介して検出される路面の勾配の大きさを所定値と比較して、車両が登坂路上または降坂路上に所在するか否かを判断する。

車両が登坂路または降坂路上に所在する場合、ＥＣＵ０は、シフトポジションが走行レンジであるか否かを判断する（ステップＳ４２）。具体的には、ＥＣＵ０は、シフトポジションスイッチから入力されるシフトレンジ信号ｄが、非走行ポジション（Ｎレンジ、Ｐレンジ）以外のＤレンジ、Ｒレンジ等のポジションにあるか否かを判断する。

ステップＳ４２でシフトポジションが走行レンジである場合、すなわち、運転者が発進する意思がある際に、ＥＣＵ０は、車速が０または０に近い所定値以下の状態が所定時間継続しているか否かを判断する（ステップＳ４３）。具体的には、ＥＣＵ０は、車速センサから入力される車速信号ａを読み込み、車速が所定時間０ｋｍ／ｈであるか否かを判断する。

ステップＳ４３で、車速が０または０に近い所定値以下の状態が所定時間継続している場合には、ＥＣＵ０は、パーキングブレーキが解除されているか否かを判断する（ステップＳ４４）。具体的には、ＥＣＵ０が、パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキスイッチから入力されるパーキングブレーキスイッチ信号を読み込み、パーキングブレーキが解除されているか否かを判断する。

ステップＳ４４で、パーキングブレーキが解除されている場合には、ＥＣＵ０は、ブレーキペダルが操作されたと判定し（ステップＳ４５）、ブレーキペダルの操作を実施条件とした制御を実施する。この制御は、例えば、アクセルペダルとブレーキペダルの両踏み時のフェイルセーフ制御や、アイドリングストップ制御等、上述した実施形態と同様である。

また、その後のステップＳ２１ないしＳ２３及びステップＳ３１ないしＳ３３は、上記実施形態と同様である。

本変形例では、車両の所在する路面が上り勾配もしくは下り勾配で、シフトポジションが走行レンジであり、車両の車速が０または０に近い所定値以下の状態が所定時間継続している場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定するようにしている。このようなものであれば、上述した実施形態と同一またはこれに準じた効果が得られる。

なお、上記実施形態では、加速度センサの出力及び車速センサの出力を参照して減速度を求めるようにしていたが、路面が平坦路または降坂路である場合には、車速センサの出力を用いることなく加速度センサの出力のみを参照して減速度を求めるようにしてもよい。

上記実施形態では、ステップＳ３２にて、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に踏まれたと判定された後、気筒１に充填される吸気量（及び、燃料噴射量）を制限するために、電子スロットルバルブ３２の開度を小さく（または全閉）するように補正していたが、アイドルスピードコントロールバルブを実装している内燃機関においては、そのアイドルスピードコントロールバルブの開度を補正することとしてもよい。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御バルブである。

その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両の制御に適用できる。

０…制御装置（ＥＣＵ）

Claims (1)

1. 車両に実装された加速度センサの出力及び車速センサの出力を参照して求められる減速度が、エンジンブレーキ作用による減速度の予想値よりも大きい場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定し、または、
   車両の所在する路面が上り勾配もしくは下り勾配で、シフトポジションが走行レンジであり、車両の車速が０または０に近い所定値以下である状態が所定時間継続している場合に、ブレーキペダルが操作されたと判定することを特徴とする車両の制御装置。

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