JP2014184810A - 物体検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の外界に存在する物体を適切に検知する。
【解決手段】物体検知装置１０は、自車両の進行方向前方に存在する物体を検知するレーダ装置１１と、レーダ装置１１によって検知された物体のうちから自車両の先行車両を検知する先行車両判定部２１と、自車両と先行車両との間の車間距離を目標車間距離に一致させるように自車両の走行を制御する加減速制御部２７と、レーダ装置１１による電磁波の受信レベルに応じて目標車間距離を設定する目標車間距離設定部２５と、を備える。目標車間距離設定部２５は、受信レベルが極大値となる車間距離を目標車間距離とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、物体検知装置に関する。

従来、自車両に搭載されたレーダ装置を用いて先行車両を検知し、運転者によって選択可能な車頭時間に基づいて、自車両と先行車両との目標車間距離を設定し、実際の車間距離が目標車間距離に一致するように自車両の速度を制御する車間距離制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１３０８８０号公報

ところで、上記従来技術に係る車間距離制御装置においては、レーダ装置の電磁波の路面での多重反射に起因して、所定の送受信間距離での反射波の受信強度が低下する場合があり、この受信強度の低下によって先行車両を適切に検知することが困難になると、車間距離制御を適切に実行することができない虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自車両の外界に存在する物体を適切に検知することが可能な物体検知装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る物体検知装置は、自車両の進行方向前方に存在する物体を検知するレーダ装置（例えば、実施の形態でのレーダ装置１１）と、前記レーダ装置によって検知された前記物体のうちから前記自車両の先行車両を検知する先行車両検知手段（例えば、実施の形態での先行車両判定部２１）と、前記自車両と前記先行車両との間の車間距離を目標車間距離に一致させるように前記自車両の走行を制御する走行制御手段（例えば、実施の形態での加減速制御部２７）と、前記レーダ装置による電磁波の受信強度に応じて前記目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段（例えば、実施の形態での目標車間距離設定部２５）と、を備える。

（２）上記（１）に記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、前記受信強度が極大値となる前記車間距離を前記目標車間距離としてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、前記受信強度が極大値となる前記車間距離に所定距離を加算して得られる距離を前記目標車間距離としてもよい。

（４）上記（１）〜（３）の何れか１つに記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、前記車間距離と前記受信強度との対応関係のマップを記憶しており、前記自車両の状態に応じた前記レーダ装置の高さ位置の変化によって前記マップを持ち替え、持ち替えた前記マップによって前記目標車間距離を設定してもよい。

（５）上記（１）〜（４）の何れか１つに記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、前記車間距離と前記受信強度との対応関係のマップ（例えば、実施の形態での距離・受信レベルマップ）を記憶しており、前記先行車両の種類によって前記マップを持ち替え、持ち替えた前記マップによって前記目標車間距離を設定してもよい。

（６）上記（１）、（４）、および（５）の何れか１つに記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、前記車間距離と前記受信強度との対応関係のマップを、前記レーダ装置によって検知された前記物体のうちの静止物または対向車両に対する前記自車両からの距離の変化に伴う前記受信強度の変化に基づいて作成してもよい。

（７）上記（１）〜（６）の何れか１つに記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、前記車間距離の変化に伴う前記受信強度の変化の履歴に基づいて、前記目標車間距離を補正してもよい。

（８）上記（７）に記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、現在の前記車間距離での前記受信強度が前記目標車間距離での前記受信強度よりも大きい場合に、前記現在の前記車間距離を新たに前記目標車間距離としてもよい。

（９）上記（７）または（８）に記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、現在の前記車間距離での前記受信強度が前記目標車間距離での前記受信強度よりも小さい場合に、前記受信強度が増大すると推定される方向に前記目標車間距離を補正してもよい。

（１０）上記（９）に記載の物体検知装置では、前記目標車間距離設定手段は、現在の前記車間距離が前記目標車間距離よりも大きい場合に、前記目標車間距離を小さくするように補正し、現在の前記車間距離が前記目標車間距離よりも小さい場合に、前記目標車間距離を大きくするように補正してもよい。

（１１）上記（１）〜（１０）の何れか１つに記載の物体検知装置では、前記レーダ装置または前記先行車両検知手段によって前記先行車両の検知が中断された場合に、外挿によって前記車間距離に対する予測車間距離を予測し、該予測車間距離の値が現れた度数を示す度数分布を記憶する予測手段（例えば、実施の形態での目標車間距離設定部２５が兼ねる）を備え、前記目標車間距離設定手段は、前記予測手段によって記憶された前記度数が低い前記予測車間距離を前記目標車間距離としてもよい。

上記（１）または（２）に記載の態様に係る物体検知装置によれば、レーダ装置の電磁波の多重反射に起因する受信強度の低下が小さい車間距離に基づいて目標車間距離を設定することによって、自車両に対する先行車両の検知を適切に継続することができる。

さらに、上記（３）の場合、先行車両の減速時などにおいて車間距離が目標車間距離よりも減少傾向に変化した場合（つまり、自車両の制動が必要となる状況）であっても、自車両に対する先行車両の検知を適切に継続することができる。

さらに、上記（４）の場合、自車両の積載量やサスペンションの高さなどが変化したことに起因してレーダ装置の高さ位置が変化した場合であっても、適切なマップによって目標車間距離を設定することができる。

さらに、上記（５）の場合、先行車両の種類に応じた適切なマップによって目標車間距離を設定することができる。

さらに、上記（６）の場合、自車両の走行中にマップを容易に作成することができる。

さらに、上記（７）の場合、自車両の走行中にリアルタイムに得られる受信強度の変化に基づいて、目標車間距離を適正に補正することができる。

さらに、上記（８）の場合、自車両の走行中にリアルタイムに得られる受信強度に基づいて、より適正な目標車間距離を設定することができる。

さらに、上記（９）の場合、自車両の走行中にリアルタイムに得られる受信強度に基づいて、目標車間距離を適正に補正することができる。

さらに、上記（１０）の場合、現在の受信強度をより高くするように目標車間距離を補正することができる。

さらに、上記（１１）の場合、外挿による予測の度数が小さいほど、受信強度が高いと判断することができ、度数が低い予測車間距離を目標車間距離とすることによって、自車両に対する先行車両の検知を適切に継続することができる。

本発明の実施形態に係る物体検知装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る自車両と先行車両との間の車間距離と受信レベルとの対応関係を示す距離・受信レベルマップと、自車両の速度および車頭時間に応じたベース目標車間距離および目標車間距離を示す図である。 本発明の実施形態に係る物体検知装置の目標車間距離設定の処理を示すフローチャートである。 図３に示す距離・受信レベルマップ算出の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の第１変形例に係る自車両と先行車両との間の車間距離と受信レベルとの対応関係を示す距離・受信レベルマップと、自車両の速度および車頭時間に応じたベース目標車間距離および目標車間距離を示す図である。 本発明の実施形態の第２変形例に係る目標車間距離設定の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の第３変形例に係る距離・受信レベルマップ算出の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の第３変形例に係る複数の異なる対向車両に対して検出された車間距離（つまり受信レベルが極大値または極小値となる車間距離）の度数を示す度数分布である。 本発明の実施形態の第４変形例に係る物体検知装置の構成図である。 本発明の実施形態の第４変形例に係る物体検知装置の目標車間距離設定の処理を示すフローチャートである。 図１０に示す受信レベル履歴に基づく目標車間距離算出の処理を示すフローチャートである。 図１１に示す目標車間距離補正量算出の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の第４変形例に係る現在の受信レベル、ベース受信レベル、および推定極大値と車間距離との対応関係と、目標車間距離補正量（補正量）との一例を示す図である。 図１０に示す予測車間距離に基づく目標車間距離算出の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の第４変形例に係る予測車間距離の値が現れた度数（つまり外挿回数の頻度）を示す度数分布における第１予測車間距離、第２予測車間距離、および目標車間距離を示す図である。

以下、本発明の一実施形態に係る物体検知装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施形態による物体検知装置１０は、図１に示すように、レーダ装置１１と、ヨーレートセンサ１２と、速度センサ１３と、サスペンション高さ検出部１４と、車頭時間選択部１５と、処理装置１６と、ブレーキアクチュエータ１７と、スロットルアクチュエータ１８と、を備えて構成されている。

レーダ装置１１は、自車両の外界に設定された検出対象領域を複数の角度領域に分割し、各角度領域を走査するようにして、電磁波の発信信号を発信する。そして、各発信信号が自車両の外部の物体（例えば、静止物や他車両など）によって反射されることで生じた反射波の反射信号を受信する。レーダ装置１１、発信信号および反射信号に応じた検知信号、例えばレーダ装置１１から外部の物体までの距離に係る検知信号と、ドップラー効果による外部の物体の相対速度に係る検知信号となどを生成し、これらの検知信号を処理装置１６に出力する。

ヨーレートセンサ１２は、自車両の車体のヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検知し、検知信号を処理装置１６に出力する。
速度センサ１３は、自車両の駆動輪の回転速度（車輪速）を検出し、この車輪速に基づいて車体の速度を検知し、検知信号を処理装置１６に出力する。
サスペンション高さ検出部１４は、自車両のサスペンション（図示略）の高さを検出し、検出信号を処理装置１６に出力する。例えば、サスペンション高さ検出部１４は、サスペンションの高さを直接的に検出する、あるいは、ブレーキ作動時のブレーキキャリパー圧と車体の減速度とを検出し、これらの検出結果に基づいて自車両の積載量を検知し、この積載量に基づいてサスペンションの高さを検出する。

車頭時間選択部１５は、操作者の入力操作に応じて車頭時間を選択する。例えば、車頭時間選択部１５は、３つの異なる車頭時間Ｌ，Ｍ，Ｓ（Ｌ＞Ｍ＞Ｓ）のうちから何れか１つを選択可能とされている。

処理装置１６は、先行車両判定部２１と、車間距離検出部２２と、相対速度検出部２３と、距離・受信レベルマップ算出部２４と、目標車間距離設定部２５と、目標車速決定部２６と、加減速制御部２７と、を備えている。

先行車両判定部２１は、レーダ装置１１によって検知された物体のうちから自車両の進行方向前方を走行する先行車両を検知する。そして、検知した先行車両の種類を判定する。例えば、先行車両判定部２１は、先行車両から反射された反射信号の強度、つまりレーダ装置１１によって受信された反射信号の受信強度（受信レベルなど）に応じて、大型車、普通乗用車、および自動二輪車などの種類を判定する。また、先行車両判定部２１は、レーダ装置１１によって受信された反射信号の先行車両での反射点（検知点）の数に応じた先行車両の大きさに基づき、先行車両の種類を判定する。また、先行車両判定部２１は、レーダ装置１１によって受信された反射信号の先行車両での反射点（検知点）の位置に応じた先行車両の幅寸法や高さ寸法に基づき、先行車両の種類を判定する。

車間距離検出部２２は、レーダ装置１１から出力された検知信号に応じて、自車両と先行車両との間の車間距離を検出する。
相対速度検出部２３は、レーダ装置１１から出力された検知信号に応じて、自車両に対する先行車両の相対速度を検出する。

距離・受信レベルマップ算出部２４は、例えば、サスペンション高さ検出部１４によって検出された自車両のサスペンションの高さと、予め記憶または所定の演算によって算出したレーダ装置１１の高さ位置と、先行車両判定部２１によって検知された先行車両の検知点の高さ位置とを用いて、電磁波の所定の地上伝搬モデルに基づいて、距離・受信レベルマップを算出する。なお、レーダ装置１１の高さ位置は、例えば、レーダ装置１１の検知限界距離などを用いて算出可能である。
この距離・受信レベルマップは、例えば図２に示すように、自車両と先行車両との間の車間距離と、先行車両から反射されてレーダ装置１１によって受信された反射信号の受信強度（例えば、受信レベルなど）との対応関係を示すマップである。この距離・受信レベルマップでは、車間距離の増大に伴い、レーダ装置１１によって受信される電磁波の減衰量が増大傾向に変化することによって、レーダ装置１１による電磁波（反射信号）の受信レベルが低下傾向に変化する。さらに、レーダ装置１１から発信された電磁波が先行車両で反射された後にレーダ装置１１に受信されるまでの間の電磁波の多重反射に起因して、車間距離の変化に伴い、受信レベルが極大値と極小値とを交互に繰り返すように変化する。
レーダ装置１１は、電磁波の受信レベルに対して所定の閾値、つまり検知可能な電磁波の強度に対して所定の閾値を有しており、この閾値は、例えば図２に示すように、車間距離の増大に伴い、低下傾向に変化する。これによって、受信レベルの極大値と閾値との差は大きく、この極大値に対応する車間距離では、先行車両を安定的に検知し易くなる。一方、受信レベルの極小値と閾値との差は小さく、この極小値に対応する車間距離では、先行車両を検知し難くなる。

なお、距離・受信レベルマップ算出部２４は、自車両のサスペンションの高さと、レーダ装置１１の高さ位置と、先行車両の検知点の高さ位置とに対する適宜の値の組み合わせで算出した距離・受信レベルマップを基本のマップとして、この基本のマップから、自車両の状態に応じたレーダ装置１１の高さ位置の変化や先行車両の種類などに応じて異なる他の距離・受信レベルマップへと持ち替えを行なってもよい。他の距離・受信レベルマップは、例えば、基本のマップである距離・受信レベルマップに所定のゲインを乗じるなどの適宜の補正によって算出されてもよい。

目標車間距離設定部２５は、車頭時間選択部１５によって選択された車頭時間と、距離・受信レベルマップ算出部２４によって算出された距離・受信レベルマップとを用いて、レーダ装置１１による電磁波（反射信号）の受信レベルに応じて目標車間距離を設定する。例えば、目標車間距離設定部２５は、車頭時間選択部１５によって選択可能な３つの車頭時間Ｌ，Ｍ，Ｓ毎に、自車両の速度の増大に比例して増大するベース目標車間距離を算出する。そして、距離・受信レベルマップを参照して、受信レベルが極大値となる車間距離を抽出し、抽出した車間距離と同一のベース目標車間距離を目標車間距離とする。
例えば図２に示すように、目標車間距離設定部２５は、距離・受信レベルマップから受信レベルが極大値となる各車間距離Ｌ１，…，Ｌ５を抽出し、各車間距離Ｌ１，…，Ｌ５のうち、ベース目標車間距離以上かつベース目標車間距離に最も近い各車間距離Ｌ１，…，Ｌ５の何れかを目標車間距離とする。例えば車頭時間Ｌに対しては、順次、速度Ｖ０から速度Ｖ１の速度範囲内の目標車間距離と、速度Ｖ１から速度Ｖ２の速度範囲内の目標車間距離と、速度Ｖ３から速度Ｖ４の速度範囲内の目標車間距離と、速度Ｖ４から速度Ｖ５の速度範囲内の目標車間距離とを、車間距離Ｌ１と、車間距離Ｌ２と、車間距離Ｌ３と、車間距離Ｌ４と、車間距離Ｌ５とに設定する。

目標車速決定部２６は、相対速度検出部２３によって検出された相対速度を用いて、車間距離検出部２２によって検出された車間距離が目標車間距離設定部２５によって設定された目標車間距離に一致するようにして、自車両の速度に対する目標車速を決定する。
加減速制御部２７は、速度センサ１３によって検出された自車両の速度が目標車速決定部２６によって決定された目標車速に一致するようにして、スロットルアクチュエータ１８またはブレーキアクチュエータ１７によって自車両の加速または減速を制御する。

本実施形態による物体検知装置１０は上記構成を備えており、次に、この物体検知装置１０の動作、特に、目標車間距離を設定する処理について説明する。

先ず、例えば図３に示すステップＳ０１においては、自車両の速度（自車速）により、自車速の増大に比例して増大するベース目標車間距離を算出する。
次に、ステップＳ０２においては、後述する距離・受信レベルマップ算出の処理を実行して、距離・受信レベルマップを算出する。
次に、ステップＳ０３においては、距離・受信レベルマップにおいて、ベース目標車間距離近傍の受信レベルで極大値となる車間距離を目標車間距離として設定し、エンドに進む。

以下に、上述したステップＳ０２における距離・受信レベルマップ算出の処理について説明する。
先ず、例えば図４に示すステップＳ１１においては、レーダ装置１１から出力された検知信号に基づき、所定の演算によって自車両のレーダ装置１１の高さ位置を算出する。なお、このステップＳ１１においては、予め記憶されている自車両のレーダ装置１１の高さ位置を取得してもよい。
次に、ステップＳ１２においては、レーダ装置１１から出力された検知信号に基づき、先行車両の検知点の高さ位置を算出する。
次に、ステップＳ１３においては、自車両のレーダ装置１１の高さ位置と、先行車両の検知点の高さ位置とを用いて、電磁波の所定の地上伝搬モデルに基づいて、自車両と先行車両との間の車間距離と、レーダ装置１１によって受信される電磁波の減衰量（つまり、受信レベル）との対応関係を示す距離・受信レベルマップを算出し、リターンに進む。

上述したように、本実施の形態による物体検知装置１０によれば、レーダ装置１１の電磁波の多重反射に起因する受信レベルの低下が小さい車間距離に基づいて目標車間距離を設定することによって、レーダ装置１１による先行車両の検知を適切に継続することができる。
さらに、自車両の積載量やサスペンションの高さなどが変化したことに起因してレーダ装置１１の高さ位置が変化した場合であっても、適切な距離・受信レベルマップによって目標車間距離を設定することができる。また、先行車両の種類に応じた適切な距離・受信レベルマップによって目標車間距離を設定することができる。

（第１変形例）
なお、上述した実施形態においては、目標車間距離設定部２５は、受信レベルが極大値となる車間距離を目標車間距離とするとしたが、これに限定されず、例えば自車両と先行車両との走行状態などに応じて、受信強度が極大値となる車間距離を補正して得られる車間距離を目標車間距離としてもよい。

例えば図５に示す第１変形例においては、先行車両の減速時などにおいて車間距離が目標車間距離よりも減少傾向に変化した場合（つまり、自車両の制動が必要となる状況）などにおいて、目標車間距離よりも短い車間距離が、受信強度が極大値となる車間距離に等しくなるように設定する。つまり、この第１変形例において、目標車間距離設定部２５は、距離・受信レベルマップにおいて受信強度が極大値となる車間距離に、所定距離を加算して得られる距離を、目標車間距離とする。
この第１変形例によれば、先行車両の減速時などにおいて車間距離が目標車間距離よりも減少傾向に変化した場合（つまり、自車両の制動が必要となる状況）であっても、自車両に対する先行車両の検知を適切に継続することができる。

（第２変形例）
なお、上述した実施形態においては、距離・受信レベルマップを算出する距離・受信レベルマップ算出部２４を備えるとしたが、これに限定されず、例えば、距離・受信レベルマップ算出部２４の代わりに、予め作成された距離・受信レベルマップを記憶する距離・受信レベルマップ記憶部を備えてもよい。この第２変形例において、目標車間距離設定の処理では、例えば図６に示すステップＳ２１のように、距離・受信レベルマップ記憶部に記憶されている距離・受信レベルマップを参照して、目標車間距離を算出すればよい。

（第３変形例）
なお、上述した実施形態において、距離・受信レベルマップ算出部２４は、電磁波の所定の地上伝搬モデルに基づいて、距離・受信レベルマップを算出するとしたが、これに限定されず、例えば図７に示す第３変形例のように、レーダ装置１１によって検知された物体のうちの静止物または対向車両に対する自車両からの距離の変化に伴う受信強度の変化に基づいて、距離・受信レベルマップを作成してもよい。

この第３変形例においては、先ず、図７に示すステップＳ３１において、レーダ装置１１によって検知された物体のうちから自車両の進行方向前方に存在する対向車両を検出する。
次に、ステップＳ３２においては、自車両の走行中において、自車両と対向車両との間の車間距離が減少傾向に変化する状態において、この車間距離と、対向車両で反射された電磁波の反射信号に対するレーダ装置１１の受信レベルとの履歴を記憶する。
次に、ステップＳ３３においては、車間距離と受信レベルとの履歴から、受信レベルが極大値または極小値となる車間距離を検出する。

次に、ステップＳ３４においては、例えば図８に示すように、複数の異なる対向車両に対して検出された車間距離（つまり受信レベルが極大値または極小値となる車間距離）の度数を示す度数分布を作成する。そして、この度数分布において、所定のハイ側閾値よりも大きい極大値頻度（つまり、受信レベルが極大値となる車間距離の度数）に基づき、距離・受信レベルマップを作成し、リターンに進む。
なお、ステップＳ３４においては、極大値頻度に加えて、所定のロー側閾値よりも小さい極小値頻度（つまり、受信レベルが極小値となる車間距離の度数）に基づき、距離・受信レベルマップを作成してもよい。この場合には、車間距離の変化に応じて、極大値頻度と極小値頻度とが交互に現れることを確認することによって、距離・受信レベルマップの精度および信頼性を向上させることができる。
この第３変形例によれば、自車両の走行中に距離・受信レベルマップを容易に作成することができる。さらに、対向車両によって距離・受信レベルマップを作成することによって、例えば車両以外の他の物体によって距離・受信レベルマップを作成する場合に比べて、実用性を向上させることができる。

（第４変形例）
なお、上述した実施形態においては、例えば図９に示す第４変形例に係る物体検知装置１０のように、距離・受信レベルマップ算出部２４の代わりに先行車両受信レベル履歴記憶部３１を備え、サスペンション高さ検出部１４が省略されてもよい。
この第４変形例において、先行車両受信レベル履歴記憶部３１は、自車両が先行車両に追従して走行する状態において、車間距離検出部２２によってリアルタイムに得られる自車両と先行車両との間の車間距離と、レーダ装置１１によってリアルタイムに受信される先行車両で反射された電磁波の反射信号の受信レベルとの履歴を記憶する。
目標車間距離設定部２５は、車頭時間選択部１５によって選択可能な複数の車頭時間（例えば、３つの車頭時間Ｌ，Ｍ，Ｓなど）のそれぞれに対して、例えば図２に示すように、自車両の速度の増大に比例して増大するベース目標車間距離を算出する。そして、先行車両受信レベル履歴記憶部３１によって記憶された車間距離と受信レベルとの履歴に基づいて、ベース目標車間距離を補正して、補正によって得られた車間距離を目標車間距離とする。

例えば、目標車間距離設定部２５は、車間距離検出部２２によって検出された現在の車間距離での受信レベルがベース目標車間距離での受信レベルよりも大きい場合に、現在の車間距離を目標車間距離とする。
例えば、目標車間距離設定部２５は、車間距離検出部２２によって検出された現在の車間距離での受信レベルがベース目標車間距離での受信レベルよりも小さい場合に、受信レベルが増大すると推定される方向にベース目標車間距離を補正し、補正によって得られた車間距離を目標車間距離とする。なお、受信レベルが増大すると推定される方向へのベース目標車間距離の補正とは、例えば、車間距離検出部２２によって検出された現在の車間距離がベース目標車間距離よりも大きい場合に、ベース目標車間距離を小さくするような補正である。また、車間距離検出部２２によって検出された現在の車間距離がベース目標車間距離よりも小さい場合に、ベース目標車間距離を大きくするような補正である。
なお、目標車間距離設定部２５は、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離が所定の下限車間距離未満の場合には、レーダ装置１１の電磁波の多重反射に起因する受信レベルの低下は無視できる程度であると判断して、ベース目標車間距離の補正を実行しなくてもよい。

また、先行車両受信レベル履歴記憶部３１は、レーダ装置１１または先行車両判定部２１によって先行車両の検知が中断された場合には、この中断が発生したタイミング以降の所定期間内に限って、外挿による推定を行なう。より詳細には、先行車両の検知の中断が発生したタイミング以前における先行車両の検知が継続されていた状態での先行車両の位置に関する情報（例えば、自車両に対する車間距離など）を用いた外挿によって、先行車両の現在位置に関する情報（例えば、自車両に対する車間距離など）を推定する。
目標車間距離設定部２５は、先行車両受信レベル履歴記憶部３１によって推定された先行車両の現在位置に関する情報に基づいて予測車間距離を設定し、予測車間距離の値が現れた度数（つまり外挿回数の頻度）を示す度数分布を記憶する。そして、記憶した度数分布において、度数が低い予測車間距離を目標車間距離とする。

以下に、この第４変形例において目標車間距離を設定する処理について説明する。
先ず、例えば図１０に示すステップＳ４１においては、自車両の速度（自車速）により、自車速の増大に比例して増大するベース目標車間距離を算出する。
次に、ステップＳ４２においては、今回の先行車両の検知状況が外挿によるものであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり今回の先行車両がレーダ装置１１および先行車両判定部２１によって実際に検知されたものである場合には、ステップＳ４３に進む。そして、ステップＳ４３においては、車間距離検出部２２によってリアルタイムに得られる自車両と先行車両との間の車間距離と、レーダ装置１１によってリアルタイムに受信される先行車両で反射された電磁波の反射信号の受信レベルとの履歴を記憶し、ステップＳ４５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりレーダ装置１１または先行車両判定部２１によって先行車両の検知が中断されたことに起因して今回の先行車両の位置に関する情報が外挿によって推定されたのである場合には、ステップＳ４４に進む。そして、このステップＳ４４においては、推定された先行車両の現在位置に関する情報に基づいて予測車間距離を設定し、外挿回数（つまりレーダ装置１１または先行車両判定部２１によって先行車両の検知が中断された回数）の累計と、予測車間距離の履歴とを記憶し、ステップＳ４５に進む。

次に、ステップＳ４５においては、自車両が先行車両に規定時間以上に亘って継続的に追従したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり車間距離と受信レベルとの履歴、あるいは予測車間距離の履歴が、十分な情報量を有していないと判断される場合には、ステップＳ４６に進む。そして、ステップＳ４６においては、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離を目標車間距離として、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり車間距離と受信レベルとの履歴、あるいは予測車間距離の履歴が、十分な情報量を有していると判断される場合には、ステップＳ４７に進む。

そして、ステップＳ４７においては、自車両が先行車両に追従している間の外挿回数が規定値以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４８に進み、このステップＳ４８においては、後述する受信レベル履歴に基づく目標車間距離算出の処理を実行し、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４９に進み、このステップＳ４９においては、後述する予測車間距離に基づく目標車間距離算出の処理を実行し、エンドに進む。

以下に、上述したステップＳ４８での受信レベル履歴に基づく目標車間距離算出の処理について説明する。
先ず、例えば図１１に示すステップＳ５１においては、車間距離と受信レベルとの履歴より、受信レベルが極大値となる車間距離を算出可能であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５２に進み、このステップＳ５２においては、受信レベルが極大値となる車間距離のうち、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離に最も近い車間距離を目標車間距離とし、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５３に進む。

そして、ステップＳ５３においては、車間距離と受信レベルとの履歴より、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離に最も近い車間距離の受信レベルをベース受信レベルとする。
次に、ステップＳ５４においては、現在の受信レベルはベース受信レベルよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ５８に進む。

そして、ステップＳ５５においては、現在の車間距離と自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離との差が所定値距離以下であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５６に進み、このステップＳ５６においては、現在の車間距離を目標車間距離とし、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５７に進み、このステップＳ５７においては、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離を目標車間距離とし、リターンに進む。

また、ステップＳ５８においては、現在の受信レベルとベース受信レベルとの差が規定値以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ５７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５９に進み、このステップＳ５９においては、後述する目標車間距離補正量算出の処理を実行し、目標車間距離補正量を算出する。
そして、ステップＳ６０においては、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離に目標車間距離補正量を加算して得られる車間距離を目標車間距離とし、リターンに進む。

以下に、上述したステップＳ５９における目標車間距離補正量算出の処理について説明する。
先ず、例えば図１２に示すステップＳ７１においては、現在の車間距離は、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７２に進み、このステップＳ７２においては、目標車間距離補正量（補正量）を負の所定値として、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７３に進み、このステップＳ７３においては、目標車間距離補正量（補正量）を正の所定値として、リターンに進む。

この目標車間距離補正量算出の処理においては、現在の受信レベルがベース受信レベルよりも小さい状態において、例えば図１３に示すように、現在の車間距離Ｄａが、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離（つまり、ベース受信レベルに対応する車間距離Ｄｂに近い値を有しているベース目標車間距離）よりも小さい場合には、ベース目標車間距離よりも大きい車間距離で受信レベルが極大値（推定極大値）になると判断し、目標車間距離補正量（補正量）を正の所定値とする。一方、現在の受信レベルがベース受信レベルよりも小さい状態において、現在の車間距離Ｄａが、自車両の現在の速度に対応するベース目標車間距離（つまり、ベース受信レベルに対応する車間距離Ｄｂに近い値を有しているベース目標車間距離）よりも大きい場合には、ベース目標車間距離よりも小さい車間距離で受信レベルが極大値（推定極大値）になると判断し、目標車間距離補正量（補正量）を負の所定値とする。

以下に、上述したステップＳ４９における予測車間距離に基づく目標車間距離算出の処理について説明する。
先ず、例えば図１４に示すステップＳ８１においては、予測車間距離の履歴より、例えば図１５に示すような予測車間距離の値が現れた度数（つまり外挿回数の頻度）を示す度数分布において、外挿回数の頻度が第１規定値以上の予測車間距離が複数あるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８２に進み、このステップＳ８２においては、上述したステップＳ５１からステップＳ６０による受信レベル履歴に基づく目標車間距離算出の処理を実行し、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８３に進む。

そして、ステップＳ８３においては、現在の先行車両の車間距離に近い前後において、外装回数の頻度が高い２つの予測車間距離を選択する。これにより、例えば図１５に示す度数分布においては、第１予測車間距離と第２予測車間距離とが選択される。
次に、ステップＳ８４においては、選択した２つの予測車間距離の間に、第１規定値よりも小さい第２規定値以下の頻度の予測車間距離が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ８２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８５に進む。
そして、ステップＳ８５においては、選択した２つの予測車間距離の間で外装回数の頻度が最も低い予測車間距離を目標車間距離として、リターンに進む。

この第４変形例によれば、自車両の走行中にリアルタイムに得られる受信レベルに基づいて、より適正な目標車間距離を設定することができるとともに、自車両の走行中にリアルタイムに得られる受信レベルの変化に基づいて、目標車間距離を適正に補正することができる。さらに、現在の受信レベルをより高くするように目標車間距離を補正することができる。
さらに、外挿による予測の度数が小さいほど、受信レベルが高いと判断することができ、度数が低い予測車間距離を目標車間距離とすることによって、自車両に対する先行車両の検知を適切に継続することができる。

以上、説明した本実施形態は、本発明を実施するうえでの一例を示すものであり、本発明が前記した実施形態に限定して解釈されるものではないことは言うまでもない。

１０ 物体検知装置
１１ レーダ装置
２１ 先行車両判定部（先行車両検知手段）
２４ 距離・受信レベルマップ算出部
２５ 目標車間距離設定部（目標車間距離設定手段、予測手段）
２７ 加減速制御部（走行制御手段）

Claims (11)

1. 自車両の進行方向前方に存在する物体を検知するレーダ装置と、
   前記レーダ装置によって検知された前記物体のうちから前記自車両の先行車両を検知する先行車両検知手段と、
   前記自車両と前記先行車両との間の車間距離を目標車間距離に一致させるように前記自車両の走行を制御する走行制御手段と、
   前記レーダ装置による電磁波の受信強度に応じて前記目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
   を備える、
   ことを特徴とする物体検知装置。
2. 前記目標車間距離設定手段は、前記受信強度が極大値となる前記車間距離を前記目標車間距離とする、
   ことを特徴とする請求項１に記載の物体検知装置。
3. 前記目標車間距離設定手段は、前記受信強度が極大値となる前記車間距離に所定距離を加算して得られる距離を前記目標車間距離とする、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の物体検知装置。
4. 前記目標車間距離設定手段は、前記車間距離と前記受信強度との対応関係のマップを記憶しており、前記自車両の状態に応じた前記レーダ装置の高さ位置の変化によって前記マップを持ち替え、持ち替えた前記マップによって前記目標車間距離を設定する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載の物体検知装置。
5. 前記目標車間距離設定手段は、前記車間距離と前記受信強度との対応関係のマップを記憶しており、前記先行車両の種類によって前記マップを持ち替え、持ち替えた前記マップによって前記目標車間距離を設定する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載の物体検知装置。
6. 前記目標車間距離設定手段は、前記車間距離と前記受信強度との対応関係のマップを、前記レーダ装置によって検知された前記物体のうちの静止物または対向車両に対する前記自車両からの距離の変化に伴う前記受信強度の変化に基づいて作成する、
   ことを特徴とする請求項１、請求項４、および請求項５の何れか１つに記載の物体検知装置。
7. 前記目標車間距離設定手段は、前記車間距離の変化に伴う前記受信強度の変化の履歴に基づいて、前記目標車間距離を補正する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１つに記載の物体検知装置。
8. 前記目標車間距離設定手段は、現在の前記車間距離での前記受信強度が前記目標車間距離での前記受信強度よりも大きい場合に、前記現在の前記車間距離を新たに前記目標車間距離とする、
   ことを特徴とする請求項７に記載の物体検知装置。
9. 前記目標車間距離設定手段は、現在の前記車間距離での前記受信強度が前記目標車間距離での前記受信強度よりも小さい場合に、前記受信強度が増大すると推定される方向に前記目標車間距離を補正する、
   ことを特徴とする請求項７または請求項８に記載の物体検知装置。
10. 前記目標車間距離設定手段は、現在の前記車間距離が前記目標車間距離よりも大きい場合に、前記目標車間距離を小さくするように補正し、現在の前記車間距離が前記目標車間距離よりも小さい場合に、前記目標車間距離を大きくするように補正する、
    ことを特徴とする請求項９に記載の物体検知装置。
11. 前記レーダ装置または前記先行車両検知手段によって前記先行車両の検知が中断された場合に、外挿によって前記車間距離に対する予測車間距離を予測し、該予測車間距離の値が現れた度数を示す度数分布を記憶する予測手段を備え、
    前記目標車間距離設定手段は、前記予測手段によって記憶された前記度数が低い前記予測車間距離を前記目標車間距離とする、
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１つに記載の物体検知装置。

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