JP2014163323A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両発進時に、選択された走行モードに応じてエンジン負荷を調整し、加速のもたつき感を解消してドライバビリティの低下を防止する。
【解決手段】走行モードがノーマールモード或いはセーブモードで、発進時の加速度Ａが閾値Ａ１以下の場合、オルタネータの作動禁止若しくは作動制限を行う（Ｓ７）。一方、Ａ＞Ａ１であっても、操舵トルクが設定値未満で加速度Ａが閾値Ａ２（Ａ２＞Ａ１）以下の場合には、パワーステアリング装置の作動を禁止若しくは制限する（Ｓ１１）。更に、空調の温度差が設定値以上で加速度Ａが閾値Ａ３（Ａ３＞Ａ２）以下の場合には、エアコンコンプレッサ５の作動を禁止若しくは制限する（Ｓ１５）。これにより、車両発進時にエンジン負荷を軽減して加速のもたつき感を解消することができ、ドライバビリティの低下を回避することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、駆動力特性が異なる複数の走行モードから所望の走行モードを選択して走行可能な車両の走行制御装置に関する。

従来より、自動車等の車両においては、燃費向上を重視したエコノミーモードやスポーツ性を重視したパワーモード等の複数の走行モードを備え、これらの複数の走行モードの中からドライバが所望するモードを選択可能とする技術が開発されている。これらの異なる走行モードは駆動力特性が異なるため、モードを切り換える際にトルクショックが発生する等してドライバに不快感を与える虞がある。

このため、特許文献１には、パワーモードからエコノミーモードへ選択が切り替えられたとき、現在の出力トルクがエコノミーモードの最大出力トルク以下であれば出力トルク制限を許可し、現在の出力トルクがエコノミーモードの最大出力トルクを上回っていれば出力トルク制限を禁止することで、走行モード切替時の不快感を解消する技術が開示されている。

特開２０１１−２４１７１９号公報

しかしながら、車両の発進時には、エンジンに発電機や空調用のコンプレッサ等の駆動負荷がかっていると、選択された走行モードに応じた加速性能を得ることができず、ドライバにもたつき感を与えてドライバビリティを損なう虞がある。

特に、近年、排気エミッションの低減や騒音の低減、燃費改善等を目的として、赤信号でドライバがブレーキを踏む等の車両の走行を停止する一定の条件が成立したとき、エンジンを自動的に停止させ、その後、信号の切替わり等でドライバが発進操作を行うと、エンジンを自動的に再始動させるアイドルストップシステムを備える車両が増えており、このアイドルストップからの発進時には、走行負荷による加速のもたつき感を生じ易い。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両発進時に、選択された走行モードに応じてエンジン負荷を調整し、加速のもたつき感を解消してドライバビリティの低下を防止することのできる車両の走行制御装置を提供することを目的としている。

本発明による車両の走行制御装置は、駆動力特性が異なる複数の走行モードから所望の走行モードを選択して走行可能な車両の走行制御装置であって、選択されている現在の走行モードを判定する走行モード判定部と、車両の発進時の加速度を、複数のエンジン負荷の各々に対して走行モードに応じて設定した閾値と比較し、その比較結果に応じて車両発進時の各エンジン負荷を禁止若しくは制限する発進時負荷調整部とを備える。

本発明によれば、車両発進時に、選択された走行モードに応じてエンジン負荷を調整し、加速のもたつき感を解消してドライバビリティの低下を防止することができる。

車両駆動系の構成図 走行モード毎の駆動力特性を示すマップの概念図 発進時負荷制御処理のフローチャート 発進時負荷制御処理のフローチャート（続き） アイドルストップからの発進時加速度を示す特性図

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１に示す車両駆動系において、符号１は、自動車等の車両に搭載されるエンジンであり、本実施の形態においては、アイドルストップシステムを備えた車両に搭載されるエンジンである。このアイドルストップシステムにおいては、エンジン１は、ドライバがブレーキを踏んで車両が停止した場合に自動的に停止され、その後、ドライバがアクセルを踏む等して走行を再開する場合には、自動的にエンジン１が再始動される。

エンジン１には、自動変速機２が連設されると共に、エンジン始動用のスタータ３、整流回路や電圧レギュレータを一体的に備えたオルタネータ（発電機）４、エアコンディショナー用コンプレッサ（エアコンコンプレッサ）５等の補機類が連設されている。スタータ３は、リレー６を介してバッテリ７に接続され、エンジン始動時にバッテリ７から供給される電力でエンジン１をクランキングさせる。

オルタネータ４は、その回転軸に固設されるプーリ４ａがエンジン１のクランク軸に固設されるクランクプーリ１ａにベルト８を介して連結されており、エンジン１からベルト８を介して回転駆動されて発電し、電圧レギュレータで調整した電圧を各種電気負荷に供給すると共にバッテリ７を充電する。また、エアコンコンプレッサ５も、電磁クラッチ５ａのプーリがベルト８（又は他のベルト）を介してクランクプーリ１ａに連結されており、電磁クラッチ５ａが締結されたときエンジン１によって回転駆動される。

尚、オルタネータ４としては、例えば、三相交流を発生するためのステータコイル、プーリ４ａの回転軸に連結されるロータコアに巻回され、所定の励磁電流によって磁場を形成するフィールドコイル、ステータコイルに発生した交流電圧を直流電圧に整流する整流回路（レクチファイアー）、集積回路等により形成されて出力電圧を制御する電圧レギュレータ等を一体的に備えた構成のオルタネータを採用しており、発電電力の出力端子であるＢＡＴ端子、目標発電電圧の制御入力端子であるＣ端子、発電出力のフィードバック入力端子であるＳ端子、フィールドコイルの通電・非通電を制御する端子であるＬ端子、接地用のＥ端子等が設けられている。

次に、以上の車両駆動系を制御する電子制御系について説明する。車両駆動系を制御する電子制御系は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ＬＡＮ１００に接続される複数の制御ユニットによって形成されている。各制御ユニットは、マイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン１を制御するエンジン制御ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）５０、自動変速機２を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＭ−ＴＣＵ）６０、エアコンコンプレッサ５やブロワー等を介して車室内の空調制御を行うエアコン制御ユニット（ＡＩＲＣＯＮ−ＥＣＵ）７０、電動又は油圧式のパワーステアリング装置４０を介して操舵制御を行うステアリング制御ユニット（ＰＳ−ＥＣＵ）８０、車両挙動を制御するビークルダイナミクス制御ユニット（ＶＤＣ−ＥＣＵ）９０等が車内ＬＡＮ１００に接続されている。

各制御ユニットには、各種センサ類からの信号や車内ＬＡＮ１００を介して各種制御情報が入力され、これらの入力に基づいて車両駆動系の各種アクチュエータ類を駆動する。エンジン制御ユニット５０に接続されるセンサ類としては、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ１０、エンジン水温を検出する水温センサ１１、後述する走行モードを切り換えるための走行モード切換スイッチ１２、バッテリ７の入出力電流を検出する電流センサ１３等がある。エンジン制御ユニット５０は、これらのセンサ類からの信号に基づいて、燃料噴射タイミング及び燃料噴射パルス幅を設定すると共に、電子制御スロットル装置（図示せず）を介してエンジンのスロットル開度（吸入空気量）を制御し、エンジン出力を制御する。

トランスミッション制御ユニット６０に接続されるセンサ類としては、変速位置を検出するシフトポジションセンサ２０、ブレーキペダルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ２１、車速を検出する車速センサ２２等がある。トランスミッション制御ユニット６０は、これらのセンサ類からの信号や他の制御ユニットからの制御情報に基いて、自動変速機２に供給する油圧を制御し、予め設定された変速特性に従って自動変速機２を制御する。

エアコン制御ユニット７０に接続されるセンサ類としては、エアコンコンプレッサ５を作動させるエアコンスイッチ２３、エアコンコンプレッサ５による冷媒圧力が所定値以上のときＯＮする冷媒圧力スイッチ２４、各部（車室内外）の温度を計測する温度センサ２５等がある。エアコン制御ユニット（ＡＩＲＣＯＮ−ＥＣＵ）７０は、これらのセンサ類からの信号や他の制御ユニットからの制御情報に基いて、電磁クラッチ５ａを介してエアコンコンプレッサ５を作動させ、車室内の空調制御を行う。

また、ステアリング制御ユニット８０に接続されるセンサ類としては、ステアリングシャフトに取り付けられてステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ２６や操舵トルクを検出するトルクセンサ２７等がある。ステアリング制御ユニット８０は、これらのセンサ類からの信号や他の制御ユニットからの制御情報に基いて、ドライバの操舵トルクにパワーステアリング装置４０による駆動トルクを加えてドライバの転舵操作を支援する。

また、ビークルダイナミクス制御ユニット９０に接続されるセンサ類としては、各車輪の車輪速に応じた周期のパルス信号を発生する車輪速センサ２８、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２９、車両の前後加速度や横加速度を検出するＧセンサ３０，３１等がある。ビークルダイナミクス制御ユニット９０は、これらの信号に基づいて、エンジン制御ユニット５０やトランスミッション制御ユニット６０を介して車両挙動を制御する。

ここで、本実施の形態におけるアイドルストップ車両においては、エンジン制御ユニット５０は、センサ類からの信号や他の制御ユニットからの制御情報に基づいて、アイドルストップの許可／復帰条件を判断する。例えば、車速がゼロに近い設定値以下であり、且つブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイッチ２１がＯＮである）条件が成立する場合、アイドルストップ許可条件が成立すると判断して図示しない燃料噴射弁の駆動を停止させ、エンジン１への燃料供給を遮断（ＩＳＳ燃料カット）する。このＩＳＳ燃料カットは、アイドルストップ許可条件が成立する限り継続され、エンジンが停止状態に保持される。その後、ドライバがブレーキを開放する等して発進の意思を示す操作を行った場合には、エンジン制御ユニット５０は、アイドルストップからの復帰（許可条件非成立）と判断し、リレー６を介してスタータ３を作動させ、エンジンを再始動させる。

尚、本実施の形態においては、エンジン制御ユニット５０にてアイドルストップ制御を行うものとして説明するが、専用のアイドルストップ制御ユニットで制御するようにしても良い。その場合、アイドルストップ制御ユニットでアイドルストップの許可条件を判断し、アイドルストップ許可条件が成立すると判断したとき、エンジン制御ユニット５０にＩＳＳ燃料カット要求を送信してエンジンを停止させる。また、アイドルストップからの復帰時は、アイドルストップ制御ユニットがスタータ３を駆動することでエンジンを再始動させる。

更に、本実施の形態における車両は、以上のアイドルストップ機能に加え、アクセル操作に対するパワートレインの駆動力特性が異なる複数のモードを備えており、ドライバが好みに応じて所望する走行モードを選択することができる。複数の走行モードとしては、例えば、アクセル開度に対して出力トルクが略リニアに変化するノーマルモード、エンジントルクをセーブしてイージードライブ性と低燃費性との双方を両立させるセーブモード（燃費訴求モード）、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性を実現するパワー重視のスポーツモードが備えられている。

これらのモードの切り換えは、センターコンソール等に設けられた走行モード切換スイッチ１２によって行われる。ドライバが走行モード切換スイッチ１２を操作して所望のモードを選択すると、この走行モード切換スイッチ１２からの信号がエンジン制御ユニット５０に入力され、選択された走行モードに応じた駆動力特性への制御が実施される。

具体的には、エンジン制御ユニット５０は、各走行モード毎のエンジン出力特性を示すマップとして、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点にエンジン出力指示値（目標トルク）を格納したマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３の３種類のマップを保有している。これらの３種類のマップは、ドライバが選択そた走行モードに応じて使用される。

図２（ａ）に示すマップＭｐ１は、ノーマルモードの場合に用いられるマップであり、アクセル開度が比較的小さい領域で目標トルクがリニアに変化し、スロットル開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。また、図２（ｂ）に示すマップＭｐ２は、セーブモードの場合に用いられるマップであり、ノーマルモードのマップＭｐ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられ、アクセルペダルを全踏してもスロットル全開とせず、相対的にアクセルペダルの踏み込みに対してスロットル開度変化がノーマルモードよりも小さくなる特性に設定されている。

従って、セーブモードでは、ノーマルモードと同じアクセルペダルの踏み込み量であってもスロットル開度が小さく、出力トルクの上昇が抑制される。その結果、セーブモードのマップＭｐ２に基づき出力トルクを抑制した走行を行うことで、アクセルペダルを思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。さらに、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができ、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中等の実用領域における扱いやすさを重視した目標トルクが設定される。

また、図２（ｃ）に示すマップＭｐ３は、パワーモードの場合に用いられるマップであり、略全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、エンジン本来のポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定されている。

エンジン制御ユニット５０は、ドライバが選択した走行モードに応じたマップと各センサ類からの検出信号等に基いて、エンジンの燃料噴射タイミング及び燃料噴射パルス幅を制御すると共にエンジンのスロットル開度を制御し、走行モードに応じたエンジン出力特性が得られるように制御する。このとき、走行モードによっては、車両の発進時、特にアイドルストップからの発進時には、走行負荷による加速のもたつき感を生じ、ドライバビリティを損なう虞がある。

このため、エンジン制御ユニット５０は、選択された走行モードに応じてエンジンにかかる負荷を調整し、どのような走行モードであっても発進時にもたつき感を生じることがないように、発進時負荷制御を実行する。この発進時負荷制御に係る機能として、エンジン制御ユニット５０は、図１中に示すように、走行モード判定部５０ａ、発進時負荷調整部５０ｂを備えている。

エンジン制御ユニット５０は、走行モード判定部５０ａにおいて、走行モード切換スイッチ１２からの信号に基づいて現在の走行モードが加速度優先のパワーモードか通常のノーマルモードか燃費重視のセーブモードかを判定し、発進時負荷調整部５０ｂにおいて、発進時の加速度を、オルタネータ４、エアコンコンプレッサ５、パワーステアリング装置４０の各々に対して走行モードに応じて設定した閾値と比較し、その比較結果に応じて、オルタネータ４、エアコンコンプレッサ５、パワーステアリング装置４０の作動を禁止若しくは制限する。

すなわち、走行モード判定部５０ａ及び発進時負荷調整部５０ｂによる発進時負荷制御処理により、もたつき感の生じやすいアイドルストップからの発進時にも、エンジンにかかる負荷を走行モードに応じて禁止若しくは制限させ、優先度を付けて負荷を減らしていくことで、発進時のもたつき感のない良好な加速性能を実現することができる。

以下、エンジン制御ユニット５０における発進時負荷制御のプログラム処理について、図３，図４に示すフローチャートを用いて説明する。

尚、本発進時負荷制御処理では、パワーモードではアイドルストップ機能は停止され、ノーマールモード及びセーブモードの場合にアイドルストップ機能が有効にされているものとするが、アイドルストップの有無に拘わらず基本的な処理は同様である。

この発進時負荷制御処理では、先ず、最初のステップＳ１において、発進要求の有無を調べる。発進要求がない場合には、ステップＳ２で車両停止状態を継続して本処理を抜け、通常のエンジン制御に移行する、このとき、走行モードがパワーモードでアイドルストップ機能が停止されている場合にはエンジンのアイドル運転が継続され、ノーマールモード或いはセーブモードでアイドルストップが機能している場合には、エンジンは停止している。

一方、ステップＳ１において発進要求がある場合には、ステップＳ１からステップＳ３へ進み、現在選択されている走行モードの種別がパワーモード、ノーマールモード、セーブモードの何れであるかを調べる。現在の走行モードがパワーモードである場合には、ステップＳ３からステップＳ１６以降へ進み、現在の走行モードがノーマールモード或いはセーブモードである場合には、ステップＳ３からステップＳ４へ進む。ここでは、先に、ノーマールモード或いはセーブモードのステップＳ４以降の処理について説明し、パワーモードのステップＳ１６以降の処理については後述する。

ステップＳ４では、電流センサ１３の信号に基づいて算出したバッテリ７の残存容量ＳＯＣが充電を要する設定値以下であるか否かを調べる。そして、バッテリ７の残存容量ＳＯＣが設定値以下に低下している場合には、ステップＳ５でエンジンによりオルタネータ４を駆動してバッテリの充電を行い、本処理を抜けて通常のエンジン制御に移行する。このとき、オルタネータ４のＣ端子に印加する制御信号を調整する等して、オルタネータ４の発電電圧（レギュレータの調整電圧）が設定値以上となるように制御する。

一方、バッテリ７の残存容量ＳＯＣが設定値を超えている場合には、ステップＳ４からステップＳ６へ進み、Ｇセンサ３０で検出した発進時の加速度Ａが閾値Ａ１以下か否かを調べる。その結果、Ａ＞Ａ１の場合には、ステップＳ８へ進み、Ａ≦Ａ１の場合、アイドルストップからの発進でドライバに加速のもたつき感を与える虞があるため、ステップＳ７でオルタネータ４の作動禁止若しくは作動制限を行って加速性を向上させ、ステップＳ８へ進む。オルタネータ４の作動禁止若しくは作動制限は、例えば、Ｌ端子を介してフィールドコイルの通電を停止したり、Ｃ端子を介して発電電圧を低下させる等して行う。

ステップＳ８では、トルクセンサ２７によりステアリングの操舵トルクを検出し、操舵トルクが設定値以上か否かを調べる。操舵トルクが設定値以上で操舵中である場合には、操舵アシスト力を確保するためアイドルストップは停止されており、エンジン稼働状態からの発進であるため、ステップＳ９でエンジンの運転を継続したまま本処理を抜けて、通常のエンジン制御に移行する。

一方、ステップＳ８において操舵トルクが設定値未満であり、操舵操作がなされていない或いは操舵アシストを要しないと判断される場合には、ステップＳ８からステップＳ１０へ進み、発進時の加速度Ａが閾値Ａ２（Ａ２＞Ａ１）以下か否かを調べる。その結果、Ａ＞Ａ２の場合には、ステップＳ１２へ進み、Ａ≦Ａ２の場合、ステップＳ１１でパワーステアリング装置４０の作動を禁止若しくは制限して加速性を向上させ、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、空調の設定温度と温度センサ２５で検出した車室内の温度との温度差が設定値以上あるか否かを調べる。そして、温度差が設定値以上である場合には、ステップＳ１３でエアコンコンプレッサ５の作動で設定温度となるように空調制御を行って本処理を抜け、通常のエンジン制御に移行する。

一方、温度差が設定値未満である場合には、ステップＳ１２からステップＳ１４へ進んで、発進時の加速度Ａが閾値Ａ３（Ａ３＞Ａ２）以下か否かを調べる。その結果、Ａ＞Ａ３の場合には、本処理を抜けて通常のエンジン制御に移行し、Ａ≦Ａ３の場合、ステップＳ１５でエアコンコンプレッサ５の作動を禁止若しくは制限して加速性を向上させ、通常のエンジン制御に移行する。

以上のノーマルモード及びセーブモードにおける加速度の閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３は、発進時に想定される負荷の大きさの順を考慮して優先度を付けて設定され、Ａ３＞Ａ２＞Ａ１に設定されている。図５は、アイドルストップからの発進時の加速度を示しており、同図中に細線で示す無負荷のイニシャル状態での加速度Ａ0に対して、同図中に太線で示すオルタネータ駆動負荷時の加速度Ａｅが最も小さくなり、次に、エアコンコンプレッサ駆動負荷時の加速度Ａｃが小さくなる。

従って、負荷が大きいほど優先度を高くして、オルタネータ４、パワーステアリング装置４０、エアコンコンプレッサ５の順で作動禁止若しくは制限を設けることで、アイドルストップからの車両発進時にエンジン負荷を軽減して加速のもたつき感を解消することができ、ドライバビリティの低下を回避することができる。

尚、閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３の大きさ自体は、車両及びエンジン性能によって異なり、予め実験或いはシミュレーション等によって最適値が設定されるが、アイドルストップの有効・無効に応じて異なる値を用いるようにしても良い。

次に、走行モードがパワーモードである場合のステップＳ１６以降の処理について説明する。ステップＳ１６では、エンジンが停止されていた場合にはエンジンを始動させ、信号待ち等の一時停止でエンジンがアイドル運転状態にあるときには、アイドル運転状態でステップＳ１７へ進み、バッテリ７の残存容量ＳＯＣが設定値以上か否かを調べる。

その結果、バッテリ７の残存容量ＳＯＣが設定値未満である場合には、ステップＳ１７からステップＳ２０へ進み、バッテリ７の残存容量ＳＯＣが設定値以上である場合、ステップＳ１７からステップＳ１８へ進んで加速度Ａが閾値Ａ１’以下か否かを調べる。そして、Ａ＞Ａ１’の場合には通常のエンジン制御に移行し、Ａ≦Ａ１’の場合、ステップＳ１９でオルタネータ４の作動禁止又は作動制限を行って加速性を向上させ、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、トルクセンサ２７で検出した操舵トルクが設定値以下か否かを調べる。操舵トルクが設定値を超えている場合、ステップＳ２３へ進み、操舵トルクが設定値以下の場合には、ステップＳ２０からステップＳ２１へ進んで加速度Ａが閾値Ａ２’（Ａ２’＞Ａ１’）以下か否かを調べる。そして、Ａ＞Ａ２’の場合には通常のエンジン制御に移行し、Ａ≦Ａ２’の場合、ステップＳ２２でパワーステアリング装置４０の作動を禁止若しくは制限して加速性を向上させ、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３では、温度センサ２５で検出した車室内外の温度差が設定値以内であるか否かを調べる。温度差が設定値を超えている場合には、ステップＳ２６へ進み、温度差が設定値以内の場合、ステップＳ２３からステップＳ２４へ進んで加速度Ａが閾値Ａ３’（Ａ３’＞Ａ２’）以下か否かを調べる。そして、Ａ＞Ａ３’の場合には通常のエンジン制御に移行し、Ａ≦Ａ３’の場合、ステップＳ２５でエアコンコンプレッサ５の作動を禁止若しくは制限して加速性を向上させ、ステップＳ２６へ進み、作動が禁止若しくは制限されている負荷を解除して通常のエンジン制御に移行する。

パワーモードにおける加速度の閾値Ａ１’，Ａ２’，Ａ３’は、ノーマルモード及びセーブモードにおける加速度の閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３に対して相対的に大きい値でＡ３’＞Ａ２’＞Ａ１’の関係に設定されており、負荷が大きいほど優先度を高くして、オルタネータ４、パワーステアリング装置４０、エアコンコンプレッサ５の順で作動禁止若しくは制限を設けるようしている。これにより、パワーモードでアイドルストップを停止している場合には、車両発進時にパワーモード本来の加速性能を発揮させることが可能となり、また、パワーモードでアイドルストップを有効にした場合であっても、パワーモードのドライバビリティを損なうことがない。

このように本実施の形態においては、車両の発進時の加速度を、複数のエンジン負荷の各々に対して走行モードに応じて設定した閾値と比較し、その比較結果に応じて車両発進時の各エンジン負荷を禁止若しくは制限するので、発進時のもたつき感を解消することができ、ドライバビリティの低下を防止することができる。

特に、アイドルストップ機能を有する車両で燃費訴求モードを選択した場合においても、エンジン負荷を適正に調整して加速のもたつき感を効果的に抑制することができ、ドライバビリティの低下を防止することができる。また、逆に、スポーツ性を重視したモードを選択した場合においても、モード本来の加速性能を確保することが可能となり、ドライバビリティの向上に寄与することができる。

１ エンジン
４ オルタネータ
５ エアコンコンプレッサ
１２ 走行モード切換スイッチ
４０ パワーステアリング装置
５０ エンジン制御ユニット
５０ａ 走行モード判定部
５０ｂ 発進時負荷調整部

Claims (5)

1. 駆動力特性が異なる複数の走行モードから所望の走行モードを選択して走行可能な車両の走行制御装置であって、
   選択されている現在の走行モードを判定する走行モード判定部と、
   車両の発進時の加速度を、複数のエンジン負荷の各々に対して走行モードに応じて設定した閾値と比較し、その比較結果に応じて車両発進時の各エンジン負荷を禁止若しくは制限する発進時負荷調整部と
   を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記複数のエンジン負荷の各々に対する前記閾値は、前記エンジン負荷同士に優先度をつけて設定することを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 前記車両は、アイドル運転時に予め設定した条件が成立したときエンジンを自動的に停止させるアイドルストップ機能を有する車両であり、前記車両の発進時は、アイドルストップからの発進時を含むことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の走行制御装置。
4. 前記複数のエンジン負荷は、発電機、パワーステアリング装置、空調用コンプレッサであることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の走行制御装置。
5. 前記複数のエンジン負荷の各々に対する前記閾値を、発電機、パワーステアリング装置、空調用コンプレッサの順に優先度を付けて設定し、該優先度が高いほど前記閾値を低く設定することを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御装置。

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