JP2014152791A - 油量調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン側に圧力導入通路が不要な油量調整装置を提供する。
【解決手段】油量調整装置１は、バルブ部Ａとソレノイド部Ｂとを備える。バルブ部Ａは、流入孔２０と流出孔２１とリーク孔２２とを有するハウジング２と、流出孔２１とリーク孔２２とを仕切り流出孔２１側にバルブ収容室Ｒを区画し隔壁側連通孔３０を有する隔壁３と、バルブ収容室Ｒを導入室Ｒａと圧力室Ｒｂとに仕切ると共にバルブ側連通孔４００を有するバルブ４と、バルブ４を付勢するバルブ付勢部材５０と、を有する。ソレノイド部Ｂは、リーク経路Ｌ２を開閉可能なシャフト６１２を有する。シャフト６１２がリーク経路Ｌ２を閉じると、バルブ４が流出孔２１を閉じる閉弁状態に切り替わる。
【選択図】図６

Description

本発明は、例えば、ピストンジェットや、クランクシャフトとの軸受との間に介在する摺動部などに供給されるオイルの流量の調整に用いられる油量調整装置に関する。

特許文献１には、ピストンジェット用の油量調整装置が開示されている。同文献のＦｉｇ．１に開示されているように、油量調整装置は、バルブ部と、ソレノイド部と、を備えている。

エンジンには、オイル経路が形成されている。オイル経路には、ピストンジェット用通路と、圧力導入通路と、が形成されている。バルブ部は、ピストンジェット用通路を開閉可能なバルブを備えている。すなわち、バルブが裏側に移動すると、ピストンジェット用通路を開くことができる。反対に、バルブが表側に移動すると、ピストンジェット用通路を閉じることができる。

バルブの表面には、ピストンジェット用通路からオイルの圧力（供給圧）が加わる。バルブの裏面には、圧力導入通路を介して、ピストンジェット用通路からオイルの圧力（制御圧）が導入される。圧力導入通路は、ソレノイド部のシャフトにより、開閉されている。

シャフトが圧力導入通路を開くと、バルブに対して、表側から供給圧が、裏側から制御圧が、各々加わる。しかしながら、供給圧と、制御圧と、は釣り合っている。このため、供給圧と制御圧とは互いに相殺される。ここで、バルブ部には、バルブを表側（閉弁側）に付勢するスプリングが配置されている。したがって、バルブは、当該スプリングの付勢力により、ピストンジェット用通路を閉じる。よって、ピストンジェットにオイルが供給されない。

一方、シャフトが圧力導入通路を閉じると、バルブに対して、表側から供給圧が加わる。しかしながら、バルブに対して、裏側から制御圧が加わらない。このため、バルブは、スプリングの付勢力と、供給圧による荷重と、の大小関係により、移動する。供給圧による荷重の方が、スプリングの付勢力よりも大きい場合、ピストンジェット用通路が開く。このため、ピストンジェットにオイルが供給される。

国際公開第２０１０／０２９０８５号パンフレット

しかしながら、同文献記載の油量調整装置によると、バルブの裏側に制御圧を導入するために、エンジンのオイル経路に、圧力導入通路を配置する必要がある。すなわち、本来、オイル供給とは無関係の圧力導入通路を、敢えてエンジンに配置する必要がある。このため、エンジンの構造が複雑化してしまう。

そこで、本発明は、エンジンのオイル経路に圧力導入通路を配置する必要がない油量調整装置を提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明の油量調整装置は、軸方向一端に開設される流入孔と、側壁に開設される流出孔と、該軸方向他端に開設されるリーク孔と、を有する筒状のハウジングと、該ハウジングの内部において該流出孔と該リーク孔とを仕切り、該流出孔側にバルブ収容室を区画し、自身を軸方向に貫通する隔壁側連通孔を有する隔壁と、該バルブ収容室に配置され、該軸方向に往復動可能であって、該バルブ収容室を、該流入孔側の導入室と、該隔壁側の圧力室と、に仕切ると共に、自身を軸方向に貫通するバルブ側連通孔を有するバルブと、該バルブ収容室に配置され、該バルブを該軸方向一端側に付勢するバルブ付勢部材と、を有するバルブ部と、往復動可能なシャフトを有するソレノイドを有するソレノイド部と、を備え、該流入孔、該導入室、該バルブ側連通孔、該圧力室、該隔壁側連通孔、該リーク孔を有するオイルの経路をリーク経路として、該シャフトは、該圧力室の下流側において、該リーク経路の延在方向に対して交差する方向から、該リーク経路を開閉可能であり、該シャフトが該リーク経路を閉じると、該バルブが該流出孔を閉じる閉弁状態に切り替わることを特徴とする。

本発明の油量調整装置は、バルブ部とソレノイド部とを備えている。バルブ部は、バルブを備えている。バルブは、バルブ収容室を、導入室と圧力室とに、容量可変的に仕切っている。ここで、バルブには、バルブ側連通孔が配置されている。このため、バルブ側連通孔を介して、導入室から圧力室に、オイルを供給することができる。

シャフトが、圧力室の下流側においてリーク経路を閉じると、圧力室の下流端が封止される。一方、圧力室には、バルブ側連通孔を介して、オイルが供給される。このため、圧力室の内圧と、導入室の内圧と、が等しくなる。したがって、バルブ付勢部材の付勢力により、バルブが軸方向一端側（閉弁位置側）に移動し、流出孔を閉じる。よって、閉弁状態になる。

これに対して、シャフトが、圧力室の下流側においてリーク経路を開くと、圧力室のオイルは、リーク経路を介して、ハウジングの外部に漏出する。このため、圧力室の内圧が小さくなる。したがって、バルブが軸方向他端側（開弁位置側）に移動して流出孔を開きやすくなる。よって、開弁状態に切り替わりやすくなる。

このように、本発明の油量調整装置によると、バルブにバルブ側連通孔が配置されている。このため、エンジンのオイル経路に圧力導入通路を配置する必要がない。したがって、エンジンの構造が複雑化しない。

（１−１）好ましくは、上記（１）の構成において、前記バルブは、前記導入室に連通する開弁側切替孔を有し、該バルブが前記流出孔を開く開弁状態において、該開弁側切替孔は前記流出孔に連通する構成とする方がよい。

本構成によると、開弁状態において、開弁側切替孔を介して、流入孔と流出孔との連通を確保することができる。このため、バルブの外面に、オイルの流れによる荷重が加わりにくい。したがって、本構成によると、開弁状態から閉弁状態に切り替わりやすい。よって、開弁状態から閉弁状態に切り替わる際の圧力と、閉弁状態から開弁状態に切り替わる際の圧力と、のばらつきを小さくすることができる。すなわち、開閉時のヒステリシスを小さくすることができる。

（１−２）好ましくは、上記（１−１）の構成において、前記バルブの外周面および前記ハウジングの内周面のうち、少なくとも一方は、前記開弁状態において前記流出孔に連通する環状の連通溝を有し、前記開弁側切替孔は、前記導入室と、該連通溝と、を連通し、該開弁状態においては、前記流入孔、前記導入室、該開弁側切替孔、該連通溝、該流出孔を有する開弁時オイル供給経路が形成される構成とする方がよい。

連通溝は、バルブの外周面およびハウジングの内周面のうち、少なくとも一方に、環状に配置されている。このため、本構成によると、開弁状態においてバルブが回転する場合であっても、開弁側切替孔と流出孔との連通を確保することができる。

（１−３）好ましくは、上記（１）の構成において、前記バルブの外周面および前記ハウジングの内周面のうち、少なくとも一方は、前記閉弁状態において前記流出孔に連通する環状の圧力導入溝を有する方がよい。

本構成によると、閉弁状態において、流出孔を介して、圧力導入溝に、大気圧、または導入室の内圧よりも低い圧力（以下、「大気圧等」と略称する。）が導入される。このため、バルブには、全周的に大気圧等が加わる。したがって、バルブに局所的に大気圧等が加わる場合と比較して、閉弁状態から開弁状態に切り替わる際のバルブの摺動抵抗を小さくすることができる。よって、閉弁状態から開弁状態に切り替わりやすくなる。

（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記シャフトは、前記リーク孔の径方向に延在しており、該シャフトは該リーク孔を、該径方向から開閉する構成とする方がよい。

本構成によると、シャフトがリーク孔を軸方向から開閉する場合と比較して、開閉時のリーク孔の通路断面積（リーク孔の径方向の断面積）の変化速度を、小さくすることができる。

（３）好ましくは、上記（１）または（２）に構成において、前記ソレノイドの磁力が消えると、前記シャフトが前記リーク経路を開く構成とする方がよい。本構成によると、ソレノイドの磁力が消えた場合（例えば、電源オフ、故障などの場合）、開弁圧を小さく設定することができる。このため、流入孔と流出孔との連通を確保することができる。

（４）好ましくは、上記（３）の構成において、前記ソレノイドは、前記シャフトを、前記リーク経路から離間する方向に付勢するシャフト付勢部材を有する構成とする方がよい。本構成によると、ソレノイドの磁力が消えた場合、シャフト付勢部材の付勢力により、開弁圧を小さく設定することができる。

（５）好ましくは、上記（１）ないし（４）のいずれかの構成において、前記ハウジングは、オイルフィルタの下流側に分岐して配置されるクランクシャフト用幹通路およびピストンジェット用幹通路と、該ピストンジェット用幹通路に分岐接続され、ピストンジェットに前記オイルを供給する複数のピストンジェット用枝通路と、を有するオイル経路の、該ピストンジェット用幹通路に配置され、エンジン始動直後であって該エンジンの暖機が未完了の冷間時においては、前記シャフトが前記リーク経路を閉じ、該エンジンの暖機完了後の温間時においては、該シャフトが該リーク経路を開くように制御する方がよい。

本構成の油量調整装置は、ピストンジェット用幹通路に配置されている。このため、複数のピストンジェットに供給されるオイルの流量を、総括的に調整することができる。また、本構成によると、冷間時においては、シャフトがリーク経路を閉じる。このため、閉弁状態になる。閉弁状態においては、流入孔と流出孔との連通を遮断することができる。すなわち、全てのピストンジェットに供給されるオイルの流量を０にすることができる。よって、低温のピストンの過冷却を防止することができる。

一方、温間時においては、シャフトがリーク経路を開く。このため、開弁状態に切り替わりやすくなる。開弁状態においては、流入孔と流出孔との連通を確保することができる。すなわち、全てのピストンジェットにオイルを供給することができる。よって、高温のピストンを冷却することができる。

（６）好ましくは、上記（１）ないし（５）のいずれかの構成において、前記バルブは、前記導入室に連通する閉弁側切替孔を有し、前記閉弁状態において、該閉弁側切替孔は前記流出孔に連通する構成とする方がよい。本構成によると、閉弁状態において、閉弁側切替孔を介して、流入孔と流出孔との連通を確保することができる。

本発明によると、エンジンのオイル経路に圧力導入通路を配置する必要がない油量調整装置を提供することができる。

第一実施形態の油量調整装置の配置図である。 図１のＩＩ−ＩＩ方向断面図である。 同油量調整装置の斜視断面図である。 同油量調整装置の分解斜視断面図である。 同油量調整装置の閉弁状態の左右方向断面図である。 同油量調整装置の開弁状態の左右方向断面図である。 図５の枠ＶＩＩ内の拡大図である。 第二実施形態の油量調整装置の閉弁状態の左右方向断面図である。 第三実施形態の油量調整装置の開弁状態の左右方向断面図である。

以下、本発明の油量調整装置の実施の形態について説明する。

＜第一実施形態＞
［油量調整装置の配置］
まず、本実施形態の油量調整装置の配置について説明する。図１に、本実施形態の油量調整装置の配置図を示す。図２に、図１のＩＩ−ＩＩ方向断面図を示す。図１、図２に示すように、エンジン９は、シリンダブロック９０と、複数のピストン９１と、複数のコンロッド９２と、クランクシャフト９３と、複数のピストンジェット９４と、複数のカムシャフト９５と、タイミングチェーン９７と、チェーンジェット９８と、チェーンカバー９９と、複数のメイン軸受８４と、複数のクランク軸受８５と、を備えている。

クランクシャフト９３は、複数のメインジャーナル９３０と、複数のクランクピン９３１と、複数のクランクアーム９３２と、クランクシャフトタイミングギア９３３と、を備えている。複数のメインジャーナル９３０に対して、複数のクランクピン９３１は、複数のクランクアーム９３２を介して、偏心して接続されている。クランクシャフトタイミングギア９３３は、クランクシャフト９３の軸方向端部に配置されている。

メイン軸受８４は、メインジャーナル９３０に回転可能に環装されている。メイン軸受８４の内周面とメインジャーナル９３０の外周面との間には、メイン摺動部Ｓ１が設定されている。メイン軸受８４は、シリンダブロック９０の支持部９００と、キャップ９０１と、の間に取り付けられている。すなわち、複数のメイン軸受８４は、シリンダブロック９０に対して、クランクシャフト９３を、回転可能に支持している。

クランク軸受８５は、クランクピン９３１に回転可能に環装されている。クランク軸受８５の内周面とクランクピン９３１の外周面との間には、ピン摺動部Ｓ２が設定されている。

コンロッド９２は、クランク軸受８５を介して、クランクピン９３１に回転可能に環装されている。ピストン９１は、コンロッド９２に取り付けられている。ピストンジェット９４は、ピストン９１の裏面に、オイルＯを噴射可能である。

図２に示すように、カムシャフト９５は二つ並置されている。カムシャフト９５は、カムシャフトタイミングギア９５３を備えている。カムシャフトタイミングギア９５３は、カムシャフト９５の軸方向端部に配置されている。

タイミングチェーン９７は、一対のカムシャフトタイミングギア９５３と、クランクシャフトタイミングギア９３３と、の間に、一対のテンションレバー９７０の押圧力により、張設されている。チェーンジェット９８は、タイミングチェーン９７に、オイルＯを供給可能である。

チェーンカバー９９は、鋼製であって、シリンダブロック９０の前面に伏設されている。チェーンカバー９９の内部には、タイミングチェーン９７、一対のカムシャフトタイミングギア９５３、クランクシャフトタイミングギア９３３、一対のテンションレバー９７０、後述する油量調整装置１が、収容されている。また、チェーンカバー９９の壁部には、後述するオイル経路８のクランクシャフト側通路８１の一部が、一体的に形成されている。

オイル経路８は、吐出通路８０と、クランクシャフト側通路８１と、を備えている。吐出通路８０には、オイルパン８００と、オイルポンプ８０１と、リリーフバルブ８０２と、オイルフィルタ８０３と、が配置されている。オイルＯは、オイルパン８００に貯留されている。

オイルポンプ８０１から吐出されるオイルＯの流量は、リリーフバルブ８０２により、統合的に調整されている。すなわち、リリーフバルブ８０２の開弁圧を小さく設定すると、リリーフバルブ８０２が開きやすくなる。このため、オイルポンプ８０１からオイルフィルタ８０３側に流れるオイルＯの流量を小さくすることができる。一方、リリーフバルブ８０２の開弁圧を大きく設定すると、リリーフバルブ８０２が開きにくくなる。このため、オイルポンプ８０１からオイルフィルタ８０３側に流れるオイルＯの流量を大きくすることができる。

クランクシャフト側通路８１は、メインオイルホール８１０と、複数のクランクシャフト用枝通路８１１と、複数のメイン軸受内部通路８１２と、複数のクランクシャフト内部通路８１３と、サブオイルホール８１９と、複数のピストンジェット用枝通路８１８と、を備えている。メインオイルホール８１０は、本発明の「クランクシャフト用幹通路」の概念に含まれる。サブオイルホール８１９は、本発明の「ピストンジェット用幹通路」の概念に含まれる。

メインオイルホール８１０とサブオイルホール８１９とは、オイルフィルタ８０３の下流側に分岐接続されている。図２に示すように、メインオイルホール８１０とサブオイルホール８１９との分岐部分は、チェーンカバー９９の壁部に一体的に形成されている。

クランクシャフト用枝通路８１１は、支持部９００の内部に形成されている。クランクシャフト用枝通路８１１は、メインオイルホール８１０に分岐接続されている。メイン軸受内部通路８１２は、メイン軸受８４の内部に形成されている。メイン軸受内部通路８１２は、クランクシャフト用枝通路８１１に接続されている。メイン軸受内部通路８１２は、メイン摺動部Ｓ１に接続されている。

複数のクランクシャフト内部通路８１３は、クランクシャフト９３の内部に形成されている。クランクシャフト内部通路８１３は、メイン摺動部Ｓ１とピン摺動部Ｓ２とを連結している。

ピストンジェット用枝通路８１８は、サブオイルホール８１９に分岐接続されている。ピストンジェット９４は、ピストンジェット用枝通路８１８に接続されている。

このように、オイル経路８のオイルフィルタ８０３の下流側には、摺動部（メイン摺動部Ｓ１およびピン摺動部Ｓ２）にオイルＯを供給するメインオイルホール８１０と、ピストンジェット９４にオイルＯを供給するサブオイルホール８１９と、が並列に接続されている。

本実施形態の油量調整装置１は、サブオイルホール８１９に配置されている。言い換えると、本実施形態の油量調整装置１は、複数のピストンジェット用枝通路８１８の上流側に配置されている。

［油量調整装置の構成］
次に、本実施形態の油量調整装置の構成について説明する。以下の図において、左右方向は、本発明の「ハウジングの軸方向」に対応している。また、右側は、「ハウジングの軸方向一端側」に対応している。また、左側は、「ハウジングの軸方向他端側」に対応している。

図３に、本実施形態の油量調整装置の斜視断面図を示す。図４に、同油量調整装置の分解斜視断面図を示す。図５に、同油量調整装置の閉弁状態の左右方向断面図（図２のＶ−Ｖ方向断面図）を示す。図６に、同油量調整装置の開弁状態の左右方向断面図を示す。図７に、図５の枠ＶＩＩ内の拡大図を示す。図３〜図７に示すように、油量調整装置１は、バルブ部Ａとソレノイド部Ｂとを備えている。

｛バルブ部Ａ｝
バルブ部Ａは、チェーンカバー９９のサブオイルホール８１９の取付孔８１９ａに、左側から挿入されている。バルブ部Ａは、ハウジング２と、隔壁３と、バルブ４と、スプリング５０と、を備えている。スプリング５０は、本発明の「バルブ付勢部材」の概念に含まれる。

（ハウジング２）
ハウジング２は、ハウジング本体２ａと、プラグ２ｂと、を備えている。ハウジング本体２ａは、鋼製であって、左右方向に延在する段付き円筒状を呈している。ハウジング本体２ａは、流入孔２０と、二つの流出孔２１と、段差２３、２４と、シャフト挿通孔２５と、バルブ収容室Ｒと、を備えている。

流入孔２０は、ハウジング本体２ａの右端に開設されている。流入孔２０は、サブオイルホール８１９（上流側）に連通している。流出孔２１は、ハウジング本体２ａの側壁に開設されている。流出孔２１は、サブオイルホール８１９（下流側）に連通している。流出孔２１は、ハウジング本体２ａの周方向に延在する長孔状を呈している。二つの流出孔２１は、ハウジング本体２ａの周方向に１８０°離間して配置されている。

段差２３は、ハウジング本体２ａの内周面に配置されている。段差２３は、左側から右側に向かって縮径するスロープ状（テーパ状）を呈している。段差２３は、後述するバルブ４のストロークの右端（つまり閉弁位置）を決定している。段差２４は、ハウジング本体２ａの内周面に配置されている。段差２４は、ハウジング本体２ａの左端開口に近接して配置されている。段差２４は、左側から右側に向かって縮径するステップ状を呈している。バルブ収容室Ｒは、後述する隔壁３により、ハウジング本体２ａの内部に区画されている。シャフト挿通孔２５は、ハウジング本体２ａの側壁に開設されている。シャフト挿通孔２５は、段差２４よりも、左側に配置されている。

プラグ２ｂは、鋼製であって、左右方向に延在する短軸円柱状を呈している。プラグ２ｂは、ハウジング本体２ａの左端開口を封止している。プラグ２ｂは、リーク孔２２と、シャフト挿通孔２６と、を備えている。リーク孔２２は、プラグ２ｂを左右方向に貫通している。

シャフト挿通孔２６は、前後方向（リーク孔２２の径方向）に延在している。シャフト挿通孔２６の径方向内端は、リーク孔２２に接続されている。シャフト挿通孔２６の径方向外端は、ハウジング本体２ａのシャフト挿通孔２５に接続されている。

（隔壁３）
隔壁３は、鋼製であって、円板状を呈している。隔壁３は、段差２４に配置されている。隔壁３は、プラグ２ｂの右側（軸方向内側）に配置されている。ハウジング本体２ａの流入孔２０と、隔壁３と、の間には、バルブ収容室Ｒが区画されている。隔壁３は、隔壁側連通孔３０と環状リブ３１とを備えている。隔壁側連通孔３０は、隔壁３を左右方向に貫通している。隔壁側連通孔３０は、リーク孔２２に接続されている。環状リブ３１は、隔壁３の右面に配置されている。環状リブ３１は、隔壁側連通孔３０の径方向外側に配置されている。環状リブ３１は、後述するバルブ４のストロークの左端（つまり開弁位置）を決定している。

（バルブ４）
バルブ４は、鋼製であって、左側に開口する有底円筒状（カップ状）を呈している。バルブ４は、バルブ収容室Ｒに配置されている。バルブ４は、バルブ収容室Ｒを左右方向に往復動可能である。バルブ４は、底壁４０と、側壁４１と、を備えている。

底壁４０は、円板状であって、バルブ側連通孔４００とバルブ側テーパ部４０１とを備えている。底壁４０は、バルブ収容室Ｒを、表側（流入孔２０側）の導入室Ｒａと、裏側（隔壁３側）の圧力室Ｒｂと、に可動的に仕切っている。バルブ側連通孔４００は、底壁４０を左右方向に貫通している。バルブ側連通孔４００は、導入室Ｒａと圧力室Ｒｂとを連通している。バルブ側テーパ部４０１は、バルブ４の右端の外周面に配置されている。バルブ側テーパ部４０１は、左側から右側に向かって縮径している。図５に示すように、閉弁状態において、バルブ側テーパ部４０１は、段差２３に、全周的に面接触している。

側壁４１は、円筒状であって、圧力導入溝４１０ａを備えている。圧力導入溝４１０ａは、側壁４１の外周面に、全周的に凹設されている。閉弁状態において、圧力導入溝４１０ａは、流出孔２１に連通している。

（スプリング５０）
スプリング５０（図３においては透過して示す）は、コイルスプリングである。スプリング５０は、圧力室Ｒｂに収容されている。スプリング５０は、隔壁３の右面と、底壁４０の左面と、の間に介装されている。スプリング５０は、バルブ４を、右側（閉弁側）に付勢している。

｛ソレノイド部Ｂ｝
ソレノイド部Ｂは、ブラケット６０とソレノイド６１とを備えている。ソレノイド６１は、ブラケット６０を介して、チェーンカバー９９の前面に取り付けられている。ソレノイド６１は、コイル６１０と、ボビン６１１と、シャフト６１２と、スプリング６１３と、アーマチュア６１４と、コア６１５と、ケース６１６と、プレート６１７と、を備えている。スプリング６１３は、本発明の「シャフト付勢部材」の概念に含まれる。

ケース６１６は、強磁性体製であって、円筒状を呈してる。ケース６１６は、ブラケット６０の前面に伏設されている。プレート６１７は、強磁性体製であって、円板状を呈してる。プレート６１７は、ケース６１６の前端開口を封止している。ボビン６１１は、絶縁材料製であって、前後両端にフランジを有する円筒状を呈している。コイル６１０は、絶縁銅線製であって、ボビン６１１の外周面に巻装されている。コア６１５は、強磁性体製であって、後端にフランジを有する円筒状を呈している。コア６１５のフランジは、ケース６１６の後端開口を封止している。コア６１５の前端は、ボビン６１１の内部に収容されている。

アーマチュア６１４は、強磁性体製であって円筒状を呈している。アーマチュア６１４は、ボビン６１１の内部に収容されている。アーマチュア６１４とコア６１５とは、ボビン６１１の内部において、前後方向に対向している。シャフト６１２は、前後方向に延在する丸棒状を呈している。シャフト６１２の前端は、アーマチュア６１４の内部に圧入、固定されている。シャフト６１２は、コア６１５の径方向内側を貫通している。シャフト６１２は、ブラケット６０のシャフト挿通孔６００、サブオイルホール８１９のシャフト挿通孔８１９ｃを介して、プラグ２ｂのシャフト挿通孔２６に挿入されている。シャフト６１２の後端（先端）は、リーク孔２２に対して、径方向から出没可能である。シャフト６１２は、リーク孔２２を、径方向から開閉する。

スプリング６１３（図３においては透過して示す）は、いわゆるコイルスプリングである。スプリング６１３は、アーマチュア６１４の後面と、コア６１５の前面と、の間に介装されている。スプリング６１３は、シャフト６１２を前側（リーク孔２２から離間する方向）に付勢している。

［油量調整装置の動き］
次に、本実施形態の油量調整装置の動きについて説明する。図５、図６に示すように、バルブ４の底壁４０には、右側から、サブオイルホール８１９のオイルＯの圧力による荷重ＦＲ１が加わる。反対に、底壁４０には、左側から、圧力室Ｒｂの内圧（オイルＯの圧力）による荷重ＦＬ１が加わる。並びに、底壁４０には、左側から、スプリング５０の付勢力（押圧力）による荷重ＦＬ２が加わる。

このように、バルブ４には、右側から荷重ＦＲ１が、左側から荷重ＦＬ１、ＦＬ２が、加わる。これらの荷重の大小関係に応じて、バルブ４は、左右方向に往復動する。つまり、油量調整装置１は、図５に示す閉弁状態と、図６に示す開弁状態と、に切り替わる。なお、バルブ４には、油量調整装置１の取付方向に応じて、バルブ４の自重や浮力などによる荷重も作用するが、ここでは、説明の便宜上、割愛する。

｛通電時｝
ソレノイド部Ｂの電源をオンにすると、図５に示すように、コイル６１０に磁力が発生する。このため、アーマチュア６１４がコア６１５に吸引される。したがって、アーマチュア６１４つまりシャフト６１２が、スプリング６１３の付勢力に抗して、後側に移動する。シャフト６１２の後端は、リーク孔２２を、前側から閉じる。このように、圧力室Ｒｂの下流側に配置されているリーク孔２２は閉塞される。これに対して、圧力室Ｒｂの上流側に配置されているバルブ側連通孔４００は開いている。このため、圧力室Ｒｂの内圧は、導入室Ｒａの内圧と等しくなる。すなわち、荷重ＦＬ１＝荷重ＦＲ１となる。このように、荷重ＦＬ１と荷重ＦＲ１とは、互いに相殺される。したがって、スプリング５０の付勢力に基づく荷重ＦＬ２により、底壁４０つまりバルブ４は、右側に移動する。バルブ４は、閉弁位置で停止する。バルブ側テーパ部４０１は、段差２３に、全周的に面接触する。このため、流入孔２０と流出孔２１との連通が遮断される。

このように、通電時においては、油量調整装置１は閉弁状態を維持する。閉弁状態においては、サブオイルホール８１９から、全てのピストンジェット用枝通路８１８に、オイルＯが供給されない。したがって、全てのピストンジェット９４にオイルＯが供給されない。一例として、冷間時においては、閉弁状態を確保したいため、ソレノイド部Ｂの電源をオンにしている。

｛非通電時｝
ソレノイド部Ｂの電源をオフにすると、図６に示すように、コイル６１０の磁力が消滅する。このため、スプリング６１３の付勢力により、アーマチュア６１４がコア６１５から離間する。したがって、アーマチュア６１４つまりシャフト６１２が、前側に移動する。シャフト６１２の後端は、リーク孔２２を、前側から開く。このように、圧力室Ｒｂの下流側に配置されているリーク孔２２、および圧力室Ｒｂの上流側に配置されているバルブ側連通孔４００は、共に開放される。このため、図６に太線（点線）で示すように、上流側から下流側に向かって、流入孔２０、導入室Ｒａ、バルブ側連通孔４００、圧力室Ｒｂ、隔壁側連通孔３０、リーク孔２２を備えるリーク経路Ｌ２が形成される。サブオイルホール８１９のオイルＯの一部は、当該リーク経路Ｌ２を経由して、チェーンカバー９９の外部に漏出する。

リーク経路Ｌ２が形成されるため、圧力室Ｒｂの内圧は、導入室Ｒａの内圧よりも小さくなる。すなわち、荷重ＦＬ１＜荷重ＦＲ１となる。このため、荷重ＦＲ１＞（荷重ＦＬ１＋荷重ＦＬ２）の場合、つまりサブオイルホール８１９のオイルＯの圧力が大きい場合は、バルブ４は、左側に移動する。バルブ４は、開弁位置で停止する。側壁４１の左端は、環状リブ３１に、当接する。したがって、図６に太線（実線）で示すように、上流側から下流側に向かって、流入孔２０、導入室Ｒａ、流出孔２１を備える開弁時オイル供給経路Ｌ１が形成される。サブオイルホール８１９のオイルＯは、当該開弁時オイル供給経路Ｌ１を経由して、流動する。

このように、非通電時であって、かつサブオイルホール８１９のオイルＯの圧力が大きい場合（荷重ＦＲ１＞（荷重ＦＬ１＋荷重ＦＬ２）の場合）は、油量調整装置１は開弁状態に切り替わる。このため、サブオイルホール８１９から、全てのピストンジェット用枝通路８１８に、オイルＯが供給される。したがって、全てのピストンジェット９４にオイルＯが供給される。

これに対して、非通電時であって、かつサブオイルホール８１９のオイルＯの圧力が小さい場合（荷重ＦＲ１≦（荷重ＦＬ１＋荷重ＦＬ２）の場合）は、油量調整装置１は閉弁状態に切り替わる。このため、サブオイルホール８１９から、全てのピストンジェット用枝通路８１８に、オイルＯが供給されない。したがって、全てのピストンジェット９４にオイルＯが供給されない。一例として、温間時においては、オイルＯの圧力に応じて、閉弁状態と開弁状態とを切り替えたいため、ソレノイド部Ｂの電源をオフにしている。

［作用効果］
次に、本実施形態の油量調整装置の作用効果について説明する。本実施形態の油量調整装置１のバルブ４には、バルブ側連通孔４００が配置されている。このため、バルブ側連通孔４００を介して、導入室Ｒａから圧力室Ｒｂに、オイルＯを供給することができる。

図５に示すように、シャフト６１２がリーク孔２２を閉じると、圧力室Ｒｂの下流側が封止される。一方、圧力室Ｒｂには、バルブ側連通孔４００を介して、オイルＯが供給される。したがって、圧力室Ｒｂの内圧が大きくなる。よって、（荷重ＦＬ１＋荷重ＦＬ２）が大きくなる。このため、油量調整装置１は、閉弁状態に切り替わる。閉弁状態においては、バルブ４が右側に移動して流出孔２１を閉じる。

これに対して、図６に示すように、シャフト６１２がリーク孔２２を開くと、圧力室Ｒｂの下流側が開放される。このため、圧力室ＲｂのオイルＯは、リーク経路Ｌ２を介して、ハウジング本体２ａの外部に漏出する。したがって、圧力室Ｒｂの内圧が小さくなる。よって、（荷重ＦＬ１＋荷重ＦＬ２）が小さくなる。このため、開弁状態に切り替わりやすくなる。開弁状態においては、バルブ４が左側に移動して流出孔２１を開く。

このように、本実施形態の油量調整装置１によると、バルブ４にバルブ側連通孔４００が配置されている。このため、チェーンカバー９９のオイル経路８に、サブオイルホール８１９のオイルＯの圧力を圧力室Ｒｂに導入するための、圧力導入通路を配置する必要がない。したがって、チェーンカバー９９、延いてはエンジン９の構造が複雑化しない。

また、本実施形態の油量調整装置１によると、図６に示すように、ソレノイド６１が電源オフ状態の場合に、スプリング６１３の付勢力により、シャフト６１２がリーク孔２２を開く。このため、油量調整装置１が開弁状態に切り替わりやすくなる。よって、流入孔２０と流出孔２１との連通を確保しやすい。

また、本実施形態の油量調整装置１は、図１、図２に示すように、サブオイルホール８１９に配置されている。このため、複数のピストンジェット９４に供給されるオイルＯの流量を、総括的に調整することができる。

また、図５に示すように、ソレノイド部Ｂの電源をオンにすると、シャフト６１２がリーク孔２２を閉じる。このため、閉弁状態に切り替わる。閉弁状態においては、流入孔２０と流出孔２１との連通を遮断することができる。すなわち、全てのピストンジェット９４に供給されるオイルＯの流量を０にすることができる。よって、低温のピストン９１の過冷却を防止することができる。

一方、図６に示すように、ソレノイド部Ｂの電源をオフにすると、シャフト６１２がリーク孔２２を開く。このため、開弁状態に切り替わりやすくなる。開弁状態においては、流入孔２０と流出孔２１との連通を確保することができる。すなわち、全てのピストンジェット９４にオイルＯを供給することができる。よって、高温のピストンを冷却することができる。

また、本実施形態の油量調整装置１によると、図５に示すように、閉弁状態において、流出孔２１を介して、圧力導入溝４１０ａに、大気圧等が導入される。このため、バルブ４の側壁４１には、全周的に大気圧等が加わる。したがって、側壁４１に局所的に大気圧等が加わる場合と比較して、図５に示す閉弁状態から図６に示す開弁状態に切り替わる際のバルブ４の摺動抵抗を小さくすることができる。よって、閉弁状態から開弁状態に切り替わりやすくなる。

また、本実施形態の油量調整装置１によると、図５、図６に示すように、シャフト６１２が径方向からリーク孔２２を開閉する。このため、シャフト６１２がリーク孔２２を軸方向から開閉する場合と比較して、開閉時のリーク孔２２の通路断面積（リーク孔２２の径方向の断面積）の変化速度を、小さくすることができる。

＜第二実施形態＞
本実施形態の油量調整装置と、第一実施形態の油量調整装置との相違点は、バルブに連通溝、閉弁側切替孔が配置されている点である。また、油量調整装置がメインオイルホールに配置されている点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。図８に、本実施形態の油量調整装置の閉弁状態の左右方向断面図を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。

本実施形態の油量調整装置１は、図１に示すオイル経路８のメインオイルホール８１０の円α部分に配置されている。言い換えると、本実施形態の油量調整装置１は、複数のクランクシャフト用枝通路８１１の上流側に配置されている。

図８に示すように、バルブ４は、中間壁４５を備えている。中間壁４５は、バルブ４の内部を、左右に仕切っている。中間壁４５には、バルブ側連通孔４５０が穿設されている。バルブ４の側壁４１であって、中間壁４５の右側（上流側）には、二つの閉弁側切替孔４１１ａ、連通溝４１０ｂが配置されている。二つの閉弁側切替孔４１１ａは、側壁４１の周方向に１８０°離間して配置されている。連通溝４１０ｂは、側壁４１の外周面に、全周的に凹設されている。閉弁側切替孔４１１ａの径方向外端は、連通溝４１０ｂの溝底面（内周面）に開口している。

閉弁状態において、閉弁側切替孔４１１ａ、連通溝４１０ｂは、導入室Ｒａと流出孔２１とを連通している。すなわち、図８に太線（実線）で示すように、上流側から下流側に向かって、流入孔２０、導入室Ｒａ、閉弁側切替孔４１１ａ、連通溝４１０ｂ、流出孔２１を備える閉弁時オイル供給経路Ｌ３が形成される。メインオイルホール８１０のオイルＯは、当該閉弁時オイル供給経路Ｌ３を経由して、流動する。

本実施形態の油量調整装置１と、第一実施形態の油量調整装置とは、構成が共通する部分に関しては、同様の作用効果を有する。また、本実施形態の油量調整装置１によると、複数の摺動部（図１に示すメイン摺動部Ｓ１、ピン摺動部Ｓ２）に供給されるオイルＯの流量を、総括的に調整することができる。

また、図８に示すように、ソレノイド部Ｂの電源をオンにすると、シャフト６１２がリーク孔２２を閉じる。このため、閉弁状態に切り替わる。閉弁状態においては、閉弁時オイル供給経路Ｌ３が形成される。ここで、閉弁側切替孔４１１ａは、流出孔２１よりも、通路断面積（通路方向に対して直交する方向（閉弁側切替孔４１１ａの径方向）の断面積）が小さい。このため、図６に示す開弁時オイル供給経路Ｌ１と比較して、閉弁側切替孔４１１ａが介挿される分だけ、全ての摺動部に供給されるオイルの流量を小さく（０ではない）することができる。したがって、オイルによる冷却効果を小さくすることができる。よって、これらの摺動部に介在するオイルの温度を上げることができる。すなわち、当該オイルの粘度を下げることができる。よって、これらの摺動部の摩擦抵抗を小さくすることができる。

これに対して、ソレノイド部Ｂの電源をオフにすると、図６同様に、シャフト６１２がリーク孔２２を開く。このため、開弁状態に切り替わりやすくなる。開弁状態においては、図６に示す開弁時オイル供給経路Ｌ１が形成される。このため、全ての摺動部に供給されるオイルの流量を大きくすることができる。したがって、オイルによる冷却効果を大きくすることができる。また、オイルによる潤滑効果を大きくすることができる。

また、冷間時において、油量調整装置１がない場合と比較して、クランクシャフトと複数の軸受との間に介在する全ての摺動部に供給されるオイルの流量を、小さくすることができる。

また、冷間時において、図１に示すオイル経路８に接続される他の摺動部と比較して、クランクシャフトと複数の軸受との間に介在する全ての摺動部に供給されるオイルの流量を、小さくすることができる。

また、本実施形態の油量調整装置１は、環状の連通溝４１０ｂを備えている。このため、バルブ４が回転する場合であっても、閉弁側切替孔４１１ａと流出孔２１との連通を、確保することができる。

＜第三実施形態＞
本実施形態の油量調整装置と、第一実施形態の油量調整装置との相違点は、バルブに連通溝、開弁側切替孔が配置されている点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。図９に、本実施形態の油量調整装置の開弁状態の左右方向断面図を示す。なお、図６と対応する部位については、同じ符号で示す。

図９に示すように、バルブ４は、中間壁４５を備えている。中間壁４５は、バルブ４の内部を、左右に仕切っている。中間壁４５には、バルブ側連通孔４５０が穿設されている。バルブ４の側壁４１であって、中間壁４５の右側（上流側）には、二つの開弁側切替孔４１１ｂ、連通溝４１０ｂが配置されている。二つの開弁側切替孔４１１ｂは、側壁４１の周方向に１８０°離間して配置されている。連通溝４１０ｂは、側壁４１の外周面に、全周的に凹設されている。開弁側切替孔４１１ｂの径方向外端は、連通溝４１０ｂの溝底面（内周面）に開口している。

開弁状態において、開弁側切替孔４１１ｂ、連通溝４１０ｂは、圧力室Ｒｂと流出孔２１とを連通している。すなわち、図９に太線（実線）で示すように、上流側から下流側に向かって、流入孔２０、導入室Ｒａ、開弁側切替孔４１１ｂ、連通溝４１０ｂ、流出孔２１を備える開弁時オイル供給経路Ｌ１が形成される。サブオイルホール８１９のオイルＯは、当該開弁時オイル供給経路Ｌ１を経由して、流動する。

本実施形態の油量調整装置１と、第一実施形態の油量調整装置とは、構成が共通する部分に関しては、同様の作用効果を有する。また、本実施形態の油量調整装置１によると、開弁状態において、開弁側切替孔４１１ｂを介して、流入孔２０と流出孔２１との連通を確保することができる。すなわち、バルブ４の内部を経由して、流入孔２０と流出孔２１との連通を確保することができる。このため、側壁４１の外周面に、オイルの流れによる荷重が加わりにくい。したがって、本実施形態の油量調整装置１によると、開弁状態から閉弁状態に切り替わりやすい。よって、開閉時のヒステリシスを小さくすることができる。

また、本実施形態の油量調整装置１は、環状の連通溝４１０ｂを備えている。このため、バルブ４が回転する場合であっても、開弁側切替孔４１１ｂと流出孔２１との連通を、確保することができる。

＜その他＞
以上、本発明の油量調整装置の実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

上記実施形態においては、図５、図６、図８、図９に示すように、サブオイルホール８１９またはメインオイルホール８１０に、油量調整装置１を配置した。しかしながら、サブオイルホール８１９およびメインオイルホール８１０に、油量調整装置１を配置してもよい。

また、図１に示すクランクシャフト用枝通路８１１、ピストンジェット用枝通路８１８に、油量調整装置１を配置してもよい。また、リリーフバルブ８０２として、油量調整装置１を用いてもよい。また、図６、図９に示すリーク経路Ｌ２から漏出するオイルを、図１に示すチェーンジェット９８に供給してもよい。

上記実施形態においては、図６に示すように、電源オフ時にシャフト６１２がリーク孔２２を開くタイプ（ノーマルオープンタイプ）のソレノイド部Ｂを配置したが、電源オフ時にシャフト６１２がリーク孔２２を閉じるタイプ（ノーマルクローズタイプ）のソレノイド部Ｂを配置してもよい。また、ソレノイド６１は、プッシュタイプでもプルタイプでもよい。

流入孔２０、流出孔２１、リーク孔２２、バルブ側連通孔４００、隔壁側連通孔３０、バルブ収容室Ｒ、圧力導入溝４１０ａ、連通溝４１０ｂ、閉弁側切替孔４１１ａ、開弁側切替孔４１１ｂの配置数、通路方向に直交する方向の断面形状は特に限定しない。例えば、真円状、楕円状、多角形状（三角形、四角形、五角形、六角形など）などであってもよい。

上記実施形態においては、図６、図９に示すように、バルブ４のストロークの左端を決定する部材（環状リブ３１）を配置した。しかしながら、バルブ４のストロークの左端を決定する部材を配置しなくてもよい。すなわち、スプリング５０の付勢力および圧力室Ｒｂの内圧により、バルブ４のストロークの左端を規制してもよい。

上記実施形態においては、図５に示すように、圧力導入溝４１０ａを側壁４１の外周面に配置した。しかしながら、圧力導入溝４１０ａを、ハウジング本体２ａの内周面に配置してもよい。上記実施形態においては、図８、図９に示すように、連通溝４１０ｂを側壁４１の外周面に配置した。しかしながら、連通溝４１０ｂを、ハウジング本体２ａの内周面に配置してもよい。

上記実施形態においては、図５に示すように、スプリング５０を圧力室Ｒｂに配置したが、スプリング５０を導入室Ｒａに配置してもよい。この場合、スプリング５０の付勢力（引張力）により、バルブ４に荷重ＦＬ２を加えてもよい。

上記実施形態においては、図３に示すように、チェーンカバー９９とハウジング２とを別体にしたが、チェーンカバー９９とハウジング２の少なくとも一部（例えば、ハウジング本体２ａ、プラグ２ｂ）とを一体化してもよい。上記実施形態においては、図５に示すように、シャフト６１２がリーク孔２２を開閉したが、隔壁側連通孔３０の左端（下流端）開口を開閉してもよい。

１：油量調整装置。
２：ハウジング、２ａ：ハウジング本体、２ｂ：プラグ、２０：流入孔、２１：流出孔、２２：リーク孔、２３：段差、２４：段差、２５：シャフト挿通孔、２６：シャフト挿通孔。
３：隔壁、３０：隔壁側連通孔、３１：環状リブ。
４：バルブ、４０：底壁、４００：バルブ側連通孔、４０１：バルブ側テーパ部、４１：側壁、４１０ａ：圧力導入溝、４１０ｂ：連通溝、４１１ａ：閉弁側切替孔、４１１ｂ：開弁側切替孔、４５：中間壁、４５０：バルブ側連通孔。
５０：スプリング（バルブ付勢部材）。
６０：ブラケット、６００：シャフト挿通孔。
６１：ソレノイド、６１０：コイル、６１１：ボビン、６１２：シャフト、６１３：スプリング（シャフト付勢部材）、６１４：アーマチュア、６１５：コア、６１６：ケース、６１７：プレート。
８：オイル経路、８０：吐出通路、８００：オイルパン、８０１：オイルポンプ、８０２：リリーフバルブ、８０３：オイルフィルタ、８１：クランクシャフト側通路、８１０：メインオイルホール（クランクシャフト用幹通路）、８１１：クランクシャフト用枝通路、８１２：メイン軸受内部通路、８１３：クランクシャフト内部通路、８１８：ピストンジェット用枝通路、８１９：サブオイルホール（ピストンジェット用幹通路）、８１９ａ：取付孔、８１９ｃ：シャフト挿通孔、８４：メイン軸受、８５：クランク軸受。
９：エンジン、９０：シリンダブロック、９００：支持部、９０１：キャップ、９１：ピストン、９２：コンロッド、９３：クランクシャフト、９３０：メインジャーナル、９３１：クランクピン、９３２：クランクアーム、９３３：クランクシャフトタイミングギア、９４：ピストンジェット、９５：カムシャフト、９５３：カムシャフトタイミングギア、９７：タイミングチェーン、９７０：テンションレバー、９８：チェーンジェット、９９：チェーンカバー。
Ａ：バルブ部、Ｂ：ソレノイド部、Ｌ１：開弁時オイル供給経路、Ｌ２：リーク経路、Ｌ３：閉弁時オイル供給経路、Ｏ：オイル、Ｒ：バルブ収容室、Ｒａ：導入室、Ｒｂ：圧力室、Ｓ１：メイン摺動部、Ｓ２：ピン摺動部。

Claims (6)

1. 軸方向一端に開設される流入孔と、側壁に開設される流出孔と、該軸方向他端に開設されるリーク孔と、を有する筒状のハウジングと、
   該ハウジングの内部において該流出孔と該リーク孔とを仕切り、該流出孔側にバルブ収容室を区画し、自身を軸方向に貫通する隔壁側連通孔を有する隔壁と、
   該バルブ収容室に配置され、該軸方向に往復動可能であって、該バルブ収容室を、該流入孔側の導入室と、該隔壁側の圧力室と、に仕切ると共に、自身を軸方向に貫通するバルブ側連通孔を有するバルブと、
   該バルブ収容室に配置され、該バルブを該軸方向一端側に付勢するバルブ付勢部材と、
   を有するバルブ部と、
   往復動可能なシャフトを有するソレノイドを有するソレノイド部と、
   を備え、
   該流入孔、該導入室、該バルブ側連通孔、該圧力室、該隔壁側連通孔、該リーク孔を有するオイルの経路をリーク経路として、
   該シャフトは、該圧力室の下流側において、該リーク経路の延在方向に対して交差する方向から、該リーク経路を開閉可能であり、
   該シャフトが該リーク経路を閉じると、該バルブが該流出孔を閉じる閉弁状態に切り替わる油量調整装置。
2. 前記シャフトは、前記リーク孔の径方向に延在しており、
   該シャフトは該リーク孔を、該径方向から開閉する請求項１に記載の油量調整装置。
3. 前記ソレノイドの磁力が消えると、前記シャフトが前記リーク経路を開く請求項１または請求項２に記載の油量調整装置。
4. 前記ソレノイドは、前記シャフトを、前記リーク経路から離間する方向に付勢するシャフト付勢部材を有する請求項３に記載の油量調整装置。
5. 前記ハウジングは、オイルフィルタの下流側に分岐して配置されるクランクシャフト用幹通路およびピストンジェット用幹通路と、該ピストンジェット用幹通路に分岐接続され、ピストンジェットに前記オイルを供給する複数のピストンジェット用枝通路と、を有するオイル経路の、該ピストンジェット用幹通路に配置され、
   エンジン始動直後であって該エンジンの暖機が未完了の冷間時においては、前記シャフトが前記リーク経路を閉じ、
   該エンジンの暖機完了後の温間時においては、該シャフトが該リーク経路を開く請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の油量調整装置。
6. 前記バルブは、前記導入室に連通する閉弁側切替孔を有し、
   前記閉弁状態において、該閉弁側切替孔は前記流出孔に連通する請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の油量調整装置。

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