JP2014131434A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】給電制御手段が異常であると誤判定されることを防止できる、車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両１には、駆動用バッテリ２が搭載されている。モータ３には、コンデンサ７が駆動用バッテリ２と並列に接続されている。イグニッションキースイッチ４０がオンにされると、給電制御部５１により、駆動用バッテリ２からモータ３およびコンデンサ７への給電が開始される。イグニッションキースイッチ４０がオフにされると、給電制御部５１により、駆動用バッテリ２からモータ３およびコンデンサ７への給電が停止され、コンデンサ７が放電する。イグニッションキースイッチ４０がオフにされてから所定の第１時間内に充電口リッド１９が開かれた場合には、例外的に、メインリレー８，９および給電制御部５１が異常であると判定されない。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）やプラグインハイブリッドカー（ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）などの車両には、駆動用モータ、インバータおよびバッテリが備えられている。

インバータとバッテリとは、配線により、電気的に接続されている。配線の途中部には、メインリレーが介装されている。車両のイグニッションキースイッチがオンにされると、メインリレーがオンにされて、バッテリからインバータに直流電力が供給される。インバータにより、直流電力が交流電力に変換されて、交流電力が駆動用モータに供給される。これにより、駆動用モータから車両の走行のための駆動力が出力される。

インバータには、駆動用モータからの還流電流（リプル電流）を吸収するためのコンデンサが内蔵されている。イグニッションキースイッチがオフにされると、メインリレーがオフにされる。そして、コンデンサが高圧状態に維持されることを防止するため、コンデンサに蓄えられている電荷が放出される。

また、車体には、バッテリと電気的に接続された充電レセプタクルが設けられている。バッテリの充電の際には、急速充電用ＤＣ電源および家庭用電源（商用交流電源）などの外部電源から延びる充電ケーブルの先端に設けられた充電プラグが充電レセプタクルに接続される。充電プラグが充電レセプタクルに接続されると、車両制御ユニットが起動し、車両制御ユニットにより、メインリレーがオンにされた後、充電器が制御されて、外部電源から供給される電力によるバッテリの充電が開始される。

特開平９−１４９５０８号公報

このバッテリの充電の開始前に、メインリレーの溶着が生じていないか否かを調べるためのイニシャルチェックを行うことが考えられる。メインリレーがオフにされている状態では、コンデンサに電荷が溜まっていないので、コンデンサの電圧とバッテリの電圧とが所定値以上に開いている。メインリレーがオンにされる前に、コンデンサとバッテリとの電圧差が所定値以上でない場合には、メインリレーの溶着が生じていると判定することができる。

しかしながら、コンデンサの完全放電にある程度（たとえば、１０秒間程度）の時間を要するため、充電プラグが充電レセプタクルに接続されるタイミングによっては、メインリレーが溶着していると誤判定されるおそれがある。

本発明の目的は、給電制御手段が異常であると誤判定されることを防止できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、電源スイッチと、負荷の駆動に必要な電力を蓄積する充電可能な蓄電装置と、前記負荷に対して前記蓄電装置と並列に接続されたコンデンサと、前記電源スイッチのオンに応答して、前記蓄電装置から前記負荷および前記コンデンサへの給電を開始し、前記電源スイッチのオフに応答して、前記蓄電装置から前記負荷および前記コンデンサへの給電を停止する給電制御手段とを搭載した車両に適用される車両用制御装置であって、前記電源スイッチがオフにされた状態において、外部電源から供給される電力で前記蓄電装置を充電する充電制御手段と、前記車両の所定の状態に基づいて、前記蓄電装置の充電のための充電操作が行われたことを推定する充電操作推定手段と、前記充電制御手段による前記蓄電装置の充電の開始に際して、前記蓄電装置の電圧と前記コンデンサの電圧との差が所定値未満である場合に、前記電源スイッチがオフにされてから所定時間内に前記充電操作推定手段による推定があった場合を除き、前記給電制御手段が異常であると判定する異常判定手段とを含む。

この構成によれば、車両には、モータなどの負荷の駆動に必要な電力を蓄積する蓄電装置が搭載されている。負荷には、コンデンサが蓄電装置と並列に接続されている。電源スイッチがオンにされると、給電制御手段により、蓄電装置から負荷およびコンデンサへの給電が開始される。コンデンサが設けられているので、負荷（モータ）からの還流電流（リプル電流）の変動をコンデンサで吸収することができ、負荷に安定した電圧を供給することができる。

電源スイッチがオフにされると、給電制御手段により、蓄電装置から負荷およびコンデンサへの給電が停止され、たとえば、インバータにより、コンデンサを放電させる。これにより、コンデンサの高圧状態が維持されることを防止できる。

また、電源スイッチがオフにされた状態において、外部電源から供給される電力で蓄電装置を充電することができる。蓄電装置の充電の開始に際して、蓄電装置およびコンデンサの各電圧が調べられて、それらの電圧の差が所定値未満であるか否かが判定される。

給電制御手段が正常に動作している場合には、蓄電装置から負荷およびコンデンサへの給電が停止されると、コンデンサからの放電が進み、蓄電装置の電圧とコンデンサの電圧とが所定値以上に開く。したがって、蓄電装置の充電開始時に、蓄電装置の電圧とコンデンサの電圧との差が所定値以上である場合には、給電制御手段が正常であると判定することができる。

一方、給電制御手段の動作が異常である場合には、コンデンサからの放電が進まず、蓄電装置の電圧とコンデンサの電圧との差が所定値以上にならない。したがって、蓄電装置の充電開始時に、蓄電装置とコンデンサとの電圧差が所定値未満である場合には、給電制御手段が異常であると判定することができる。

しかしながら、コンデンサの放電開始から完了までには、ある程度の時間（たとえば、１０秒間程度）を要する。そのため、電源スイッチがオフにされてから比較的短時間で、蓄電装置の充電が開始されようとしたときには、給電制御手段が正常に動作していても、蓄電装置およびコンデンサの各電圧が調べられた時点で、蓄電装置の電圧とコンデンサの電圧とが所定値以上に開いていないおそれがある。この場合、蓄電装置の電圧とコンデンサの電圧との差に基づいては、給電制御手段が正常であるか異常であるかを正確に判定することができない。

そこで、電源スイッチがオフにされてから所定時間内に蓄電装置の充電のための充電操作が行われた場合には、例外的に、給電制御手段が異常であると判定されない。これにより、給電制御手段が正常であるにもかかわらず、給電制御手段が異常であると誤判定されることを防止できる。

なお、電源スイッチがオフにされてから所定時間内に充電操作が行われた場合に、蓄電装置の電圧とコンデンサの電圧との差が所定値未満であるか否かの判定が行われないことにより、給電制御手段が異常であると判定されない態様が採用されてもよいし、蓄電装置の電圧とコンデンサの電圧との差が所定値未満であるか否かの判定が行われるが、その電圧差が所定値未満であっても、給電制御手段が異常であると判定されない態様が採用されてもよい。

本発明によれば、電源スイッチがオフにされてから所定時間内に蓄電装置の充電のための充電操作が行われた場合には、例外的に、給電制御手段が異常であると判定されない。これにより、給電制御手段が正常であるにもかかわらず、給電制御手段が異常であると誤判定されることを防止できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 図２は、ＶＣＵの機能処理部を示す図である。 図３は、フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、充電開始処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の構成＞

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。

車両１は、電気自動車またはプラグインハイブリッドカーである。車両１は、駆動用バッテリ２、モータ３およびインバータ４を備えている。

駆動用バッテリ２は、複数の二次電池を組み合わせた組電池からなる。駆動用バッテリ２のプラス端子およびマイナス端子には、それぞれプラス配線５およびマイナス配線６が接続されている。

モータ３は、車両１の走行のための駆動力を発生する。

インバータ４には、プラス配線５およびマイナス配線６が接続されている。インバータ４には、駆動用バッテリ２からプラス配線５およびマイナス配線６を介して直流電力が供給される。インバータ４は、その直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をモータ２に供給する。また、インバータ４は、プラス配線５とマイナス配線６とに接続されたコンデンサ７を備えている。コンデンサ７は、駆動用バッテリ２から供給される電力により、駆動用バッテリ２と同じ電圧に充電される。

プラス配線５およびマイナス配線６には、駆動用バッテリ２とコンデンサ７との間において、それぞれメインリレー８，９が介装されている。また、プラス配線５には、予備充電リレー１０および予備充電抵抗１１の直列回路がメインリレー８と並列に接続されている。

また、車両１は、外部電源である急速充電器１２から供給される電力で駆動用バッテリ２を充電可能に構成されている。

具体的には、急速充電器１２は、たとえば、三相２００ＶのＡＣ電源である。急速充電器１２には、充電ケーブル１３の一端が接続されている。充電ケーブル１３の他端には、充電プラグ１４が設けられている。急速充電器１２には、駆動用バッテリ２への充電の開始および停止を指示するために操作される充電開始／停止スイッチ１５が設けられている。

車両１の車体には、充電口１６が形成されている。充電口１６の奥側には、充電レセプタクル１７が配設されている。充電レセプタクル１７は、充電プラグ１４を接続（結合）可能に構成されている。充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続されることにより、急速充電器１２と充電レセプタクル１７とが電気的に接続される。

急速充電器１２は、電力変換器１８を備えている。充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続されて、急速充電器１２から充電レセプタクル１７に供給される電力は、電力変換器１８により、駆動用バッテリ２を充電可能な直流電力に変換されたうえで、プラス配線５およびマイナス配線６に出力される。

車両１の車体には、充電口リッド１９が充電口１６を開閉可能に取り付けられている。充電口リッド１９は、ばねなどの付勢部材（図示せず）により、開放側に向けて付勢されている。充電口リッド１９の内面には、係止部２０が設けられている。一方、車体には、被係止部２１が進出位置と退避位置とに変位可能に設けられている。充電口リッド１９が閉じられ、被係止部２１が進出位置に位置する状態で、係止部２０が被係止部２１に係止し、充電口リッド１９の閉状態が保持される。また、車両１の車室内には、充電口リッドオープンレバー２２が設けられている。充電口リッドオープンレバー２２の操作により、被係止部２１を進出位置から退避位置に変位させることができる。充電口リッド１９が閉じられた状態で、充電口リッドオープンレバー２２が操作されて、被係止部２１が退避位置に変位されると、付勢部材の付勢力により、充電口リッド１９が開かれる。

車両１は、ＶＣＵ（車両制御ユニット）３１を備えている。

ＶＣＵ３１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルにより、駆動用バッテリ２およびインバータ４などに付属したＥＣＵ（電子制御ユニット）と相互に通信可能に接続されている。ＶＣＵ３１は、駆動用バッテリ２に付属したＥＣＵから駆動用バッテリ２の電圧を取得することができる。また、ＶＣＵ３１は、インバータ４に付属したＥＣＵからコンデンサ７の電圧を取得することができる。

ＶＣＵ３１には、メインリレー制御信号線３２，３３、予備充電リレー制御信号線３４、充電プラグ接続信号線３６、充電口リッドオープン信号線３７およびＩＧ信号線３８の各一端が接続されている。

メインリレー制御信号線３２，３３の他端は、それぞれメインリレー８，９に接続されている。ＶＣＵ３１は、メインリレー制御信号線３２，３３に制御信号を送出することにより、それぞれメインリレー８，９のオン／オフを制御することができる。

予備充電リレー制御信号線３４の他端は、予備充電リレー１０に接続されている。ＶＣＵ３１は、予備充電リレー制御信号線３４に制御信号を送出することにより、予備充電リレー１０のオン／オフを制御することができる。

充電プラグ接続信号線３６の他端は、充電レセプタクル１７に接続されている。充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続されると、充電プラグ接続信号が充電プラグ接続信号線２６を介してＶＣＵ３１に入力される。これにより、ＶＣＵ３１は、充電レセプタクル１７への充電プラグ１４の接続を検知することができる。

充電口リッドオープン信号線３７の他端は、充電口リッドオープンスイッチ３９に接続されている。充電口リッドオープンスイッチ３９の接点は、たとえば、通常は閉じられており、充電口リッドオープンレバー２２が操作されると開かれる。充電口リッドオープン信号線３７の電位は、充電口リッドオープンスイッチ３９の接点の開閉状態に応じて変化する。ＶＣＵ３１は、充電口リッドオープン信号線３７の電位の変化に基づいて、充電口リッド１９が開かれたことを検知できる。

ＩＧ信号線３８の他端は、車両１に備えられたイグニッションキースイッチ４０に接続されている。ＩＧ信号線３８の電位は、イグニッションキースイッチ４０のオン／オフ状態に応じて変化する。ＶＣＵ３１は、ＩＧ信号線３８の電位に基づいて、イグニッションキースイッチ４０のオン／オフ状態を検知することができる。

＜機能処理部＞

図２は、ＶＣＵの機能処理部を示す図である。

ＶＣＵ３１は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、給電制御部５１、充電制御部５２、充電操作推定部５３および異常判定部５４を実質的に備えている。

＜処理内容＞

図３は、フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。

イグニッションキースイッチ４０がオンされている間、給電制御部５１により、メインリレー８，９がオンされている。これにより、駆動用バッテリ２とインバータ４とが電気的に接続されている。モータ２の駆動時には、駆動用バッテリ２からインバータ４に直流電力が供給される。

イグニッションキースイッチ４０がオフ（ＩＧオフ）にされると（ステップＳ１のＹＥＳ）、充電操作推定部５３により、充電口リッド１９が開かれたか否かが調べられる（ステップＳ２）。

充電口リッド１９が開かれていなければ（ステップＳ２のＮＯ）、給電制御部５１により、イグニッションキースイッチ４０がオフにされてから所定の第１時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ３）。

イグニッションキースイッチ４０のオフから第１時間が経過するまで、充電口リッド１９が開かれたか否かが繰り返し調べられる（ステップＳ２）。そして、充電口リッド１９が開かれずに、イグニッションキースイッチ４０のオフから第１時間が経過すると（ステップＳ３のＹＥＳ）、給電制御部５１により、メインリレー８，９がオフにされる（ステップＳ４）。メインリレー８，９がオフにされると、コンデンサ７に蓄えられている電荷が放出される。

その後、異常判定部５４により、ＶＣＵ３１のメモリに設けられたリレー溶着判定禁止フラグが０にリセットされて（ステップＳ５）、図３に示されるフラグ設定処理が終了される。

一方、イグニッションキースイッチ４０のオフから第１時間が経過するまでに、充電口リッド１９が開かれると（ステップＳ２のＹＥＳ）、給電制御部５１により、駆動用バッテリ２の充電を開始するための操作がなされたと判定される。そして、充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続されたか否かが調べられる（ステップＳ６）。

充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続されていなければ（ステップＳ６のＮＯ）、給電制御部５１により、充電口リッド１９が開かれてから所定の第２時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ７）。

充電口リッド１９が開かれてから第２時間が経過するまで、給電制御部５１により、充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続されたか否かが繰り返し調べられる（ステップＳ６）。そして、充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続されずに、充電口リッド１９が開かれてから第２時間が経過すると（ステップＳ７のＹＥＳ）、給電制御部５１により、メインリレー８，９がオフにされる（ステップＳ８）。

その後、異常判定部５４により、ＶＣＵ３１のメモリに設けられたリレー溶着判定禁止フラグに１がセットされて（ステップＳ９）、図３に示されるフラグ設定処理が終了される。

一方、充電口リッド１９が開かれてから第２時間が経過するまでに、充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続された場合には（ステップＳ６のＹＥＳ）、給電制御部５１により、メインリレー８，９のオン状態が維持されたまま、異常判定部５４により、ＶＣＵ３１のメモリに設けられたリレー溶着判定禁止フラグに１がセットされて（ステップＳ９）、図３に示されるフラグ設定処理が終了される。

図４は、充電開始処理の流れを示すフローチャートである。

充電プラグ１４が充電レセプタクル１７に接続されると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、以下の処理が実行される。

まず、異常判定部５４により、リレー溶着判定禁止フラグが０にリセットされているか否かが調べられる（ステップＳ１２）

リレー溶着判定禁止フラグが０にリセットされている場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、次に、異常判定部５４により、メインリレー８，９の溶着による異常および給電制御部５１の異常が生じているか否かの判定が行われる。すなわち、駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧との差が求められて、その電圧差が所定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。

駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧との差が所定値未満である場合には（ステップＳ１３のＹＥＳ）、給電制御部５１により、メインリレー８，９をオフにする制御信号がメインリレー制御信号線３２，３３に出力されたにもかかわらず、メインリレー８，９の溶着による異常が生じているために、コンデンサ７の放電が進んでいないか、または、給電制御部５１の異常により、メインリレー８，９をオフにする制御信号がメインリレー制御信号線３２，３３に出力されていないと判断される（ステップＳ１４）。そして、メインリレー８，９をオンにする制御信号が出力されずに、図４に示される充電開始処理が終了される。

駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧との差が所定値以上である場合には（ステップＳ１３のＮＯ）、給電制御部５１により、予備充電リレー１０をオンにする制御信号が予備充電リレー制御信号線３４に出力される（ステップＳ１５）。

その後、コンデンサ７の電圧が上昇したか否かが調べられる（ステップＳ１６）。

このとき、メインリレー９が正常であれば、メインリレー９がオフのままであるから、予備充電リレー１０がオンにされても、駆動用バッテリ２からコンデンサ７に電荷は流れない。したがって、コンデンサ７の電圧は上昇しない。一方、メインリレー９に溶着による異常が生じている場合、予備充電リレー１０がオンにされると、駆動用バッテリ２からコンデンサ７に電荷が流れ、コンデンサ７が充電される。よって、コンデンサ７の電圧が上昇した場合には（ステップＳ１６のＹＥＳ）、メインリレー９に溶着による異常が生じていると判定されて（ステップＳ１４）、図４に示される充電開始処理が終了される。

予備充電リレー１０がオンにされて、コンデンサ７の電圧が上昇しない場合には（ステップＳ１６のＮＯ）、マイナス側のメインリレー９をオンにする制御信号がメインリレー制御信号線３３に出力される（ステップＳ１７）。これにより、メインリレー９がオンになり、駆動用バッテリ２から出力される電流が予備充電リレー１０と直列に接続された予備充電抵抗１１を流れ、その電流により、コンデンサ７が予備充電される。

そして、コンデンサ７の予備充電により、駆動用バッテリ３の電圧とコンデンサ７の電圧との差が小さくなった後、給電制御部５１により、プラス側のメインリレー８をオンにする制御信号がメインリレー制御信号線３２に出力される。また、給電制御部５１により、予備充電リレー１０をオフにする制御信号が予備充電リレー制御信号線３４に出力される。これにより、メインリレー８がオンになり、予備充電リレー１０がオフになる（ステップＳ１８）。

その後、充電制御部５２により、急速充電器１２から供給される電力による駆動用バッテリ２の充電が開始される（ステップＳ１９）。

また、リレー溶着判定禁止フラグに１がセットされている場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、メインリレー８，９の溶着による異常および給電制御部５１の異常が生じているか否かの判定が行われず、給電制御部５１により、予備充電リレー１０をオンにする制御信号が予備充電リレー制御信号線３４に出力される（ステップＳ２０）。

その後は、給電制御部５１により、マイナス側のメインリレー９がオンにされ（ステップＳ１７）、コンデンサ７が予備充電された後、メインリレー８がオンにされ、予備充電リレー１０がオフにされる（ステップＳ１８）。そして、急速充電器１２から供給される電力による駆動用バッテリ２の充電が開始される（ステップＳ１９）。

＜作用効果＞

以上のように、車両１には、駆動用バッテリ２が搭載されている。モータ３には、コンデンサ７が駆動用バッテリ２と並列に接続されている。イグニッションキースイッチ４０がオンにされると、給電制御部５１により、駆動用バッテリ２からモータ３およびコンデンサ７への給電が開始される。コンデンサ７が設けられているので、モータ３の還流電流（リプル電流）の変動をコンデンサ７で吸収することができ、モータ３に安定した電圧を供給することができる。

イグニッションキースイッチ４０がオフにされると、給電制御部５１により、駆動用バッテリ２からモータ３およびコンデンサ７への給電が停止され、コンデンサ７が放電する。これにより、コンデンサ７の高圧状態が維持されることを防止できる。

また、イグニッションキースイッチ４０がオフにされた状態において、急速充電器１２から供給される電力で駆動用バッテリ２を充電することができる。駆動用バッテリ２の充電の開始に際して、駆動用バッテリ２およびコンデンサ７の各電圧が調べられて、それらの電圧の差が所定値未満であるか否かが判定される。

メインリレー８，９および給電制御部５１が正常に動作している場合には、駆動用バッテリ２からモータ３およびコンデンサ７への給電が停止されると、コンデンサ７からの放電が進み、駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧とが所定値以上に開く。したがって、駆動用バッテリ２の充電開始時に、駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧との差が所定値以上である場合には、メインリレー８，９および給電制御部５１が正常であると判定することができる。

一方、メインリレー８，９または給電制御部５１の動作が異常である場合には、コンデンサ７からの放電が進まず、駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧との差が所定値以上にならない。したがって、駆動用バッテリ２の充電開始時に、駆動用バッテリ２とコンデンサ７との電圧差が所定値未満である場合には、メインリレー８，９または給電制御部５１が異常であると判定することができる。

しかしながら、コンデンサ７の放電開始から完了までには、ある程度の時間（たとえば、１０秒間程度）を要する。そのため、イグニッションキースイッチ４０がオフにされてから所定の第１時間以内に、充電口リッド１９が開かれて、駆動用バッテリ２の充電が開始されようとしたときには、メインリレー８，９および給電制御部５１が正常に動作していても、駆動用バッテリ２およびコンデンサ７の各電圧が調べられた時点で、駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧とが所定値以上に開いていないおそれがある。この場合、駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧との差に基づいては、メインリレー８，９および給電制御部５１が正常であるか異常であるかを正確に判定することができない。

そこで、イグニッションキースイッチ４０がオフにされてから所定の第１時間内に駆動用バッテリ２の充電のための充電操作が行われた場合、つまり充電口リッド１９が開かれた場合には、例外的に、メインリレー８，９および給電制御部５１が異常であると判定されない。これにより、メインリレー８，９および給電制御部５１が正常であるにもかかわらず、メインリレー８，９および給電制御部５１が異常であると誤判定されることを防止できる。

＜変形例＞

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、イグニッションキースイッチ４０がオフにされてから所定時間内に充電操作が行われた場合に、駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧との差が所定値未満であるか否かの判定が行われないことにより、メインリレー８，９および給電制御部５１が異常であると判定されない態様を例にとった。これに代えて、イグニッションキースイッチ４０がオフにされてから所定時間内に充電操作が行われた場合に、駆動用バッテリ２の電圧とコンデンサ７の電圧との差が所定値未満であるか否かの判定が行われるが、その電圧差が所定値未満であっても、メインリレー８，９および給電制御部５１が異常であると判定されない態様が採用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ 駆動用バッテリ（蓄電装置）
３ モータ（負荷）
４ インバータ（負荷）
７ コンデンサ
８ メインリレー（給電制御手段）
９ メインリレー（給電制御手段）
３１ ＶＣＵ（車両用制御装置）
４０ イグニッションキースイッチ（電源スイッチ）
５１ 給電制御部（給電制御手段）
５２ 充電制御部（充電制御手段）
５３ 充電操作推定部（充電操作推定手段）
５４ 異常判定部（異常判定手段）

Claims (1)

1. 電源スイッチと、負荷の駆動に必要な電力を蓄積する充電可能な蓄電装置と、前記負荷に対して前記蓄電装置と並列に接続されたコンデンサと、前記電源スイッチのオンに応答して、前記蓄電装置から前記負荷および前記コンデンサへの給電を開始し、前記電源スイッチのオフに応答して、前記蓄電装置から前記負荷および前記コンデンサへの給電を停止する給電制御手段とを搭載した車両に適用される車両用制御装置であって、
   前記電源スイッチがオフにされた状態において、外部電源から供給される電力で前記蓄電装置を充電する充電制御手段と、
   前記車両の所定の状態に基づいて、前記蓄電装置の充電のための充電操作が行われたことを推定する充電操作推定手段と、
   前記充電制御手段による前記蓄電装置の充電の開始に際して、前記蓄電装置の電圧と前記コンデンサの電圧との差が所定値未満である場合に、前記電源スイッチがオフにされてから所定時間内に前記充電操作推定手段による推定があった場合を除き、前記給電制御手段が異常であると判定する異常判定手段とを含む、車両用制御装置。

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