JP2014130529A - 新規道路判定方法、新規道路判定装置、表示装置、コンピュータプログラム及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】新規道路を容易に判定することができる新規道路判定方法、新規道路判定装置、表示装置、前記新規道路判定装置を実現するためのコンピュータプログラム及び記録媒体を提供する。
【解決手段】走行軌跡特定部１２は、通信部１１で取得したプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定する。地図マッチング部１４は、走行軌跡上の車両の位置の位置誤差の範囲内にリンクが存在する場合、車両の位置を地図上の位置に補正することにより、地図マッチングを行う。逸脱軌跡抽出部１５は、地図マッチング部１４でリンクに整合することができなかった走行軌跡を逸脱軌跡として抽出する。新規道路判定部１６は、抽出された逸脱軌跡を新規道路と判定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、リンクの情報を含む地図情報にない新規道路を判定する新規道路判定方法、新規道路判定装置、表示装置、前記新規道路判定装置を実現するためのコンピュータプログラム及び記録媒体に関する。

車両等の移動体の位置を検出するためにナビゲーションで広く利用されている位置検出方法には、種々のものがある。例えば、道路の情報を含む地図情報を記憶しておき、通常時には、地図マッチング法を用いて車両の位置を検出し、地図マッチング法で車両の位置が検出不能に陥った場合、衛星航法により車両の位置、方位を検出して車両の位置を推定し、道路地図データとの整合性を考慮して車両の位置を検出する位置検出装置が開示されている（特許文献１参照）。

特開平０２−２７５３１０号公報

車両を正しくナビゲーションするためには、このような地図情報は、実際の道路をできるだけ正確に再現したものであることが望まれる。しかし、地図情報は、広範囲の道路網を網羅する必要があり、地図情報を逐次更新することは困難である。例えば、従来道路網の中で存在していなかった箇所に新しい道路が建設された場合、主要な幹線道路であれば事前に開通情報を取得して地図情報に反映することは可能であるが、新しい道路が細街路のような場合には、地図情報に反映されず、地図情報が実際の道路と異なるという事態が発生していた。また、これらの細街路の情報を地図情報に反映するには通常相当な時間を要していた。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、新規道路を容易に判定することができる新規道路判定方法、新規道路判定装置、表示装置、前記新規道路判定装置を実現するためのコンピュータプログラム及び記録媒体を提供することを目的とする。

第１発明に係る新規道路判定方法は、リンクの情報を含む地図情報を記憶する記憶手段を備え、該地図情報にない新規道路を検出する新規道路判定装置が行う新規道路判定方法において、車両の位置を含むプローブ情報を取得するステップと、取得されたプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定するステップと、特定された走行軌跡を地図上のリンクに整合させるステップと、前記走行軌跡のうちリンクに整合することができない非整合軌跡を抽出するステップと、抽出された非整合軌跡を新規道路と判定するステップとを含むことを特徴とする。

第２発明に係る新規道路判定方法は、第１発明において、抽出された非整合軌跡が地図上の異なる複数のリンクに繋がるか否かを判定するステップを含み、前記新規道路と判定するステップは、前記非整合軌跡が複数のリンクに繋がると判定された場合、該非整合軌跡を新規道路と判定することを特徴とする。

第３発明に係る新規道路判定方法は、第１発明又は第２発明において、取得されたプローブ情報は、前記車両の位置に対応する時刻を含み、前記プローブ情報に基づいて、前記非整合軌跡での車両の速度を算出するステップを含み、前記判定するステップは、算出された速度が所定の第１速度以上である場合、前記非整合軌跡を新規道路と判定することを特徴とする。

第４発明に係る新規道路判定方法は、第１発明又は第２発明において、取得されたプローブ情報は、車両の進行方位を含み、前記プローブ情報に基づいて、前記非整合軌跡上で異なる時刻における車両の進行方向の差を算出するステップを含み、前記判定するステップは、算出された車両の進行方向の差が所定の方位差閾値以下である場合、前記非整合軌跡を新規道路と判定することを特徴とする。

第５発明に係る新規道路判定方法は、第１発明又は第２発明において、抽出された非整合軌跡が地図上の一のリンクのみに繋がる場合、該非整合軌跡を新規道路から除外するステップを含むことを特徴とする。

第６発明に係る新規道路判定方法は、第５発明において、取得されたプローブ情報は、前記車両の位置に対応する時刻を含み、前記プローブ情報に基づいて、前記非整合軌跡での車両の速度を算出するステップを含み、前記除外するステップは、算出された速度が所定の第２速度以下である場合、前記非整合軌跡を新規道路から除外することを特徴とする。

第７発明に係る新規道路判定方法は、第５発明において、取得されたプローブ情報は、前記車両の位置に対応する時刻を含み、前記プローブ情報に基づいて、前記非整合軌跡での車両の停止時間を算出するステップを含み、前記除外するステップは、算出された停止時間が所定の閾値時間以上である場合、前記非整合軌跡を新規道路から除外することを特徴とする。

第８発明に係る新規道路判定方法は、第１発明乃至第７発明のいずれか１つにおいて、特定された走行軌跡上の車両の位置の位置誤差を算出するステップと、算出された位置誤差が所定の誤差閾値以上であって、リンクに最も近い車両の位置を逸脱位置として特定するステップとを含み、前記判定するステップは、複数の異なるリンクそれぞれに最も近い逸脱位置が特定された場合、各逸脱位置を繋ぐ非整合軌跡を新規道路と判定することを特徴とする。

第９発明に係る新規道路判定方法は、第１発明乃至第８発明のいずれか１つにおいて、特定された走行軌跡を地図上のリンクに整合させた整合軌跡が前記走行軌跡上の２点を繋ぐ場合に、該整合軌跡の前記２点間の距離が所定の距離閾値以上であるときは、該２点間の走行軌跡を新規道路と判定するステップを含むことを特徴とする。

第１０発明に係る新規道路判定装置は、リンクの情報を含む地図情報を記憶する記憶手段を備え、該地図情報にない新規道路を判定する新規道路判定装置において、車両の位置を含むプローブ情報を取得する取得手段と、該取得手段で取得したプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定する特定手段と、該特定手段で特定した走行軌跡を地図上のリンクに整合させる整合手段と、前記走行軌跡のうちリンクに整合することができない非整合軌跡を抽出する抽出手段と、該抽出手段で抽出した非整合軌跡を新規道路と判定する判定手段とを備えることを特徴とする。

第１１発明に係る新規道路判定装置は、第１０発明において、前記判定手段で判定した新規道路の情報に基づいて地図情報を更新する更新手段を備えることを特徴とする。

第１２発明に係る表示装置は、前述の発明に係る新規道路判定装置で判定した新規道路を地図上に表示する表示制御手段を備えることを特徴とする。

第１３発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、リンクの情報を含む地図情報にない新規道路を判定するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータを、車両の位置を含むプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定するステップと、特定した走行軌跡を地図上のリンクに整合させるステップと、前記走行軌跡のうちリンクに整合することができない非整合軌跡を抽出するステップと、抽出した非整合軌跡を新規道路と判定するステップとを実行させることを特徴とする。

第１４発明に係るコンピュータでの読み取りが可能な記録媒体は、前述の発明に係るコンピュータプログラムを記録してあることを特徴とする。

第１発明、第１０発明、第１３発明及び第１４発明にあっては、取得するステップは、車両の位置を含むプローブ情報を取得する。プローブ情報は、「フローティングカーデータ」、「プローブカーデータ」とも称し、例えば、車両の位置を含む情報を所定の周期（例えば、１分、２分、３分など）で記録したものであり、車両から路側装置など外部の装置へ送信される。プローブ情報には、車両の位置情報の他に、車両を識別する識別番号（車両ＩＤ）、速度情報、時刻情報、方位情報などの情報を含めることができる。なお、車両の情報の記録周期は、さらに短くてもよく、例えば、０．１秒、１秒、１０秒などでもよく、あるいは一定距離（例えば、１００ｍ、２００ｍ等）毎に記録するようにしてもよい。

特定するステップは、取得されたプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定する。走行軌跡は、取得したプローブ情報に基づいて、異なる車両毎に、車両の位置を地図情報上にプロットすることにより、車両が走行した位置を軌跡として特定することができる。整合するステップは、特定された走行軌跡を地図上のリンクに整合させる。例えば、走行軌跡上の車両の位置の誤差範囲を求め、求めた誤差範囲内にリンクが存在する場合、車両の位置をリンク上の位置に整合させることができる。なお、リンクは、道路を区分するための道路上の任意の区間を表すものである。

抽出するステップは、走行軌跡のうちリンクに整合することができない非整合軌跡を抽出する。例えば、走行軌跡上の車両の位置の誤差範囲内にリンクが存在しない場合、走行軌跡上の当該位置を逸脱位置として特定し、このような逸脱位置を繋ぐ逸脱軌跡を非整合軌跡として抽出する。判定するステップは、抽出された非整合軌跡を新規道路と判定する。このように、車両のプローブ情報に基づく走行軌跡と地図情報上の道路情報（例えば、リンク）とを対比させて整合しない走行軌跡、すなわち地図上にない走行軌跡（非整合軌跡）を新規の道路と判定することにより、地図上にない新規の道路を自動的に、かつ容易に判定することができる。

第２発明にあっては、判定するステップは、抽出された非整合軌跡が地図上の異なる複数のリンクに繋がるか否かを判定する。非整合軌跡が異なるリンクを繋ぐ場合、当該非整合軌跡を新規道路と判定する。車両が地図上にないリンクを経由して任意のリンクから異なる別のリンクへ移動する場合、当該異なるリンク同士を繋ぐリンクに相当する実際の道路が開通している可能性が非常に高いので、このような場合に新規道路と判定することにより、細街路などの道路であっても容易に検出することができる。

第３発明にあっては、取得されたプローブ情報は、車両の位置に対応する時刻を含み、算出するステップは、取得されたプローブ情報に基づいて、非整合軌跡での車両の速度を算出する。車両の速度は、非整合軌跡上の車両の位置間の走行距離と当該位置に対応する時刻の時間差に基づいて算出することができる。判定するステップは、算出された速度が所定の第１速度以上である場合、非整合軌跡を新規道路と判定する。第１速度は、対象とする道路網に応じて適宜設定することができるが、例えば、３０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ
、５０ｋｍ／ｈなどに設定することができる。車両の速度を判定条件に加えることにより、非整合軌跡を走行した際の車両の走行挙動を考慮することができ、新規道路の判定精度を高めることができる。

第４発明にあっては、取得されたプローブ情報は、車両の進行方位を含み、算出するステップは、取得されたプローブ情報に基づいて、非整合軌跡上で異なる時刻における車両の進行方向の差を算出する。車両の進行方向の差は、例えば、非整合軌跡上の異なる時刻ｔ１、ｔ２における車両の進行方向の差でもよく、あるいは、時刻ｔ１、ｔ２における車両の位置を結ぶ直線の方向と、時刻ｔ１又はｔ２における車両の進行方向との差でもよい。判定するステップは、算出された車両の進行方向の差が所定の方位差閾値以下である場合、非整合軌跡を新規道路と判定する。方位差閾値は、例えば、実際の道路であれば車両が交差点を右折又は左折する場合には、方位差は９０度程度であることを考慮して、例えば、１１０度、１２０度に設定することができる。車両の方位を判定条件に加えることにより、非整合軌跡を走行した際の車両の走行挙動を考慮することができ、新規道路の判定精度を高めることができる。

第５発明にあっては、除外するステップは、抽出された非整合軌跡が地図上の一のリンクのみに繋がる場合、当該非整合軌跡を新規道路から除外する。地図上の一のリンクのみに繋がる場合とは、例えば、車両の走行軌跡が一のリンク上の任意の位置から逸脱し、逸脱した軌跡が再び同じリンク上の同じ位置又は異なる位置に戻るような場合である。これにより、実際に走行した車両が道路から一旦外れて建物又は店舗などの駐車場に入って再度出てきたような状況を除外することができ、道路でないものを新規道路として誤判定することを防止することができる。

第６発明にあっては、取得されたプローブ情報は、車両の位置に対応する時刻を含み、算出するステップは、取得されたプローブ情報に基づいて、非整合軌跡での車両の速度を算出する。車両の速度は、非整合軌跡上の車両の位置間の走行距離と当該位置に対応する時刻の時間差に基づいて算出することができる。除外するステップは、算出された速度が所定の第２速度以下である場合、非整合軌跡を新規道路から除外する、すなわち非整合軌跡を新規道路と判定しない。第２速度は、例えば、０．１ｋｍ／ｈなどに設定することができる。車両の速度を判定条件に加えることにより、非整合軌跡を走行した際の車両の走行挙動を考慮することができ、新規道路の判定精度を高めることができる。

第７発明にあっては、取得されたプローブ情報は、車両の位置に対応する時刻を含み、算出するステップは、取得されたプローブ情報に基づいて、非整合軌跡での車両の停止時間を算出する。車両の停止時間は、非整合軌跡上の任意の位置で車両が留まっている間の経過時間として求めることができる。除外するステップは、算出された停止時間が所定の閾値時間以上である場合、非整合軌跡を新規道路から除外する。閾値時間は、例えば、１０分、２０分などに設定することができる。車両の停止時間を判定条件に加えることにより、非整合軌跡を走行した際の車両の走行挙動を考慮することができ、新規道路の判定精度を高めることができる。

第８発明にあっては、算出するステップは、特定された走行軌跡上の車両の位置の位置誤差を算出する。位置誤差は、車両の走行軌跡上の位置の誤差範囲であり、予め所定の範囲を設定してもよく、走行軌跡上の位置毎に算出してもよい。誤差範囲は、例えば、走行軌跡上の位置を中心とする円形状でもよく、直交座標系のｘ方向及びｙ方向で画定される矩形状であってもよい。特定するステップは、算出された位置誤差が所定の誤差閾値以上であって、リンクに最も近い車両の位置を逸脱位置として特定する。逸脱位置は、走行軌跡上の位置であって、リンクに整合させることができない位置である。なお、非整合軌跡上で逸脱位置は１個に限定されず、複数存在する場合もある。

判定するステップは、複数の異なるリンクそれぞれに最も近い逸脱位置が特定された場合、各逸脱位置を繋ぐ非整合軌跡を新規道路と判定する。すなわち、一のリンクに整合させることができず、当該リンクから逸脱した逸脱位置が存在する逸脱軌跡と、当該一のリンクと異なる別のリンクに整合させることができず、当該リンクから逸脱した逸脱位置が存在する逸脱軌跡とが同一の軌跡である場合、当該逸脱軌跡（非整合軌跡）を新規道路と判定する。これにより、地図上にない新規の道路を自動的に、かつ容易に判定することができる。

第９発明にあっては、判定するステップは、特定された走行軌跡を地図上のリンクに整合させた整合軌跡が走行軌跡上の２点を繋ぐ場合に、当該整合軌跡の当該２点間の距離が所定の距離閾値以上であるときは、当該２点間の走行軌跡を新規道路と判定する。例えば、走行軌跡を地図上のリンクに整合させた場合、走行軌跡がリンクに整合され、非整合軌跡を抽出することができなかった場合に、走行軌跡が整合された整合軌跡の２点間が、整合する前の当該走行軌跡で繋がれているときには、実際の道路の２点間に新しい道路が設けられた可能性がある。そこで、当該整合軌跡の当該２点間の距離が所定の距離閾値以上であるときは、実際の道路の当該２点間を繋ぐバイパスのような道路が存在するとして、当該２点間の走行軌跡を新規道路と判定する。これにより、非整合軌跡を抽出することができない場合でも、新規道路を正しく判定することができる。

第１１発明にあっては、更新手段は、判定した新規道路の情報に基づいて地図情報を更新する。すなわち、既存の地図情報に新規道路の情報を加えることにより、地図情報を自動的に更新することができ、実際の道路の状況変化を迅速に地図情報に反映することができる。

第１２発明にあっては、表示装置は、判定した新規道路を地図上に表示する表示制御手段を備える。表示制御手段は、新規道路を地図上に表示してもよく、新規道路と共に他の情報を地図上に表示してもよい。これにより、実際の道路の状況変化を反映した地図情報を使用することができる。

本発明によれば、新規道路を容易に判定することができる。

本実施の形態の新規道路判定装置を含む新規道路判定システムの概要の一例を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置の構成の一例を示すブロック図である。 走行軌跡の一例を示す模式図である。 地図マッチングの一例を示す説明図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第１判定条件を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第２判定条件を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第３判定条件を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第４判定条件を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第５判定条件を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第６判定条件を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第７判定条件を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第８判定条件を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置による第９判定条件を示す模式図である。 異なるリンク間の逸脱軌跡の一例を示す模式図である。 異なるリンク間の逸脱軌跡を新規道路であると判定した例を示す模式図である。 同一リンクに繋がる逸脱軌跡を新規道路ではないと判定した例を示す模式図である。 逸脱軌跡を抽出することができない場合に新規道路であると判定した場合の例を示す模式図である。 異なるリンク間の逸脱軌跡を新規道路であると判定した他の例を示す模式図である。 逸脱軌跡が複数抽出された場合における逸脱軌跡の決定方法の一例を示す模式図である。 本実施の形態の新規道路判定装置の新規道路判定の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本実施の形態の新規道路判定装置１００を含む新規道路判定システムの概要の一例を示す模式図であり、図２は本実施の形態の新規道路判定装置１００の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、新規道路判定装置１００は、１又は複数の道路網Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３…内で新規に開通又は設けられた道路（以下、新規道路とも称する）を判定又は検出する装置である。新規道路を判定する対象となる道路網では、車載装置が搭載された車両が走行する。車載装置が搭載された車両は、プローブ情報（「フローティングカーデータ」、「プローブカーデータ」とも称する）を所定の周期で記録し、記録したプローブ情報を路側装置（不図示）へ送信し、新規道路判定装置１００は、路側装置を介してプローブ情報を受信して取得する。

プローブ情報は、車両を識別するための車両ＩＤ、車両の位置情報、速度情報、時刻情報（ＧＰＳ時刻）、方位情報などの情報を含む。なお、プローブ情報は、路側装置を介して取得することができるが、車両から直接受信するようにしてもよい。また、プローブ情報の記録周期は、例えば、０．１秒、１秒、１０秒、１分、２分、３分などの範囲内の周期とすることができる。あるいは一定距離（例えば、１００ｍ、２００ｍ等）毎に記録するようにしてもよい。

新規道路判定装置１００は、新規道路判定の対象とする道路網の既存の地図情報を記憶してあり、当該道路網で実際に走行した車両から取得したプローブ情報を用いて、当該車両の走行軌跡と地図データとを対比し、既存の地図情報に存在しない新規の道路を判定し検出する。新規道路判定装置１００は、判定した新規道路を既存の地図情報に反映することにより地図情報を更新し、更新した地図情報を表示装置２００へ送信する。なお、新規道路判定装置１００は、判定した新規道路の情報を表示装置２００へ送信する。表示装置２００は、受信した新規道路を既存の地図情報に反映することにより地図情報を更新するようにしてもよい。

表示装置２００は、新規道路判定装置１００で判定した新規道路を地図上に表示する表示制御手段を備える。表示装置２００は、例えば、道路網毎に局所的に設けることができ、ナビゲーション、渋滞情報の提供などの様々な用途に用いることができ、新規道路を地図上に表示してもよく、新規道路と共に他の情報を地図上に表示してもよい。これにより、実際の道路の状況変化を反映した地図情報を使用することができる。

図２に示すように、新規道路判定装置１００は、装置全体を制御する制御部１０、通信部１１、走行軌跡特定部１２、地図データベース１３、地図マッチング部１４、逸脱軌跡抽出部１５、新規道路判定部１６、位置誤差算出部１７、方位角差算出部１８、除外部１９、速度算出部２０、停止時間算出部２１、地図情報更新部２２などを備える。

通信部１１は、プローブ情報の取得手段として機能する。通信部１１は、車両が送信したプローブ情報を受信して取得する。また、通信部１１は、表示装置２００との間の通信機能を有する。

走行軌跡特定部１２は、走行軌跡の特定手段としての機能を有し、取得したプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定する。走行軌跡は、取得したプローブ情報に基づいて、異なる車両毎に、車両の位置を地図情報上にプロットすることにより、車両が走行した位置を軌跡として特定することができる。なお、走行軌跡を特定する場合、例えば、２分、又は３分経過の都度の車両の位置を地図上でプロットすることができる。

図３は走行軌跡の一例を示す模式図である。図３の例では、４つのリンクが１つのノード（交差点）で交差している様子を示す。リンクは、地図上の道路を表しており、既存の実際の道路が反映されている。走行軌跡特定部１２は、対象とする道路網の広狭に応じて、所定の経過時間の都度、車両の位置を地図上にプロットして走行軌跡を特定する。道路網が広範囲である場合、所定の経過時間は、例えば、１分〜３分程度とすることができる。また、道路網が比較的狭い場合には、所定の経過時間は、例えば、５秒、１０秒、３０秒などに設定することができる。所定の経過時間は、プローブ情報の記録周期に応じて設定することができる。なお、図３に示す走行軌跡は、後述の地図マッチング部１４で地図マッチングする前の走行軌跡を示す。

地図データベース１３は、対象とする１又は複数の道路網のリンクの情報を含む地図情報を記憶したものである。道路網内の道路を適宜の区間で区分し、当該区間をリンクと称する。道路網は複数のリンクが接続されたものとして表すことができる。なお、交差点を表すノード間を１つのリンクで構成してもよく、あるいはノード間を複数のリンクで構成することもできる。

地図マッチング部１４は、走行軌跡を地図上のリンクに整合させる整合手段としての機能を有し、走行軌跡特定部１２で特定した走行軌跡を地図上のリンクに整合させる。

図４は地図マッチングの一例を示す説明図である。図４では、地図上のリンクと、当該リンクの近傍に特定された走行軌跡を示している。プローブ情報に基づく走行軌跡上の任意の時刻での位置をＭとする。

位置誤差算出部１７は、走行軌跡上の車両の位置の位置誤差を算出する算出手段としての機能を有し、走行軌跡上の車両の位置の位置誤差を算出する。位置誤差は、車両の走行軌跡上の位置の誤差範囲であり、予め所定の範囲を設定してもよく、走行軌跡上の位置毎に算出してもよい。

図４の例では、位置誤差の範囲は、車両の位置Ｍを中心とする所定の半径の円形である。なお、位置誤差の範囲は、円形状に限定されるものではなく、直交座標系のｘ方向及びｙ方向で画定される矩形状であってもよい。

地図マッチング部１４は、走行軌跡上の車両の位置Ｍの位置誤差の範囲内にリンクが存在する場合、位置Ｍとリンクとの距離が最小となるリンク上の位置Ｐを車両の地図上の位置に補正することにより、地図マッチングを行う。これにより、車両の走行軌跡はリンクと一致する。

逸脱軌跡抽出部１５は、特定された走行軌跡のうち地図上のリンクに地図マッチング（整合）することができない非整合軌跡を抽出する抽出手段として機能する。すなわち、逸脱軌跡抽出部１５は、走行軌跡特定部１２で特定した走行軌跡のうち、地図マッチング部１４でリンクに整合することができなかった走行軌跡を逸脱軌跡（非整合軌跡）として抽出する。例えば、図４の例において、走行軌跡上の車両の位置Ｍの位置誤差の範囲内にリンクが存在しない場合、当該位置Ｍを逸脱位置として抽出するとともに、逸脱位置を時系列的に繋いだ軌跡を逸脱軌跡として抽出する。

新規道路判定部１６は、所定の判定条件を充足する場合に、抽出された非整合軌跡を新規道路と判定する判定手段としての機能を有し、抽出された非整合軌跡を新規道路と判定する。このように、車両のプローブ情報に基づく走行軌跡と地図情報上のリンクとを対比させて整合しない走行軌跡、すなわち地図上にない走行軌跡（逸脱軌跡、非整合軌跡）を新規の道路と判定することにより、地図上にない新規の道路を自動的に、かつ容易に判定することができる。

次に、逸脱軌跡を新規道路と判定する際の判定条件について説明する。図５は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第１判定条件を示す模式図である。図５において、実線の各矢印は、リンクを示す。また、点は走行軌跡上の各時刻ｔ１、…ｔ１１における車両の位置（座標）を示し、点を囲む円形は位置誤差の範囲を示す。

図５の例では、走行軌跡上の時刻ｔ１、ｔ２、ｔ５、ｔ６、ｔ１０及びｔ１１での車両の位置はリンクに整合することができた場合を示し、車両の位置はリンク上にある。一方、走行軌跡上の時刻ｔ３、ｔ４、ｔ７、ｔ８、ｔ９での車両の位置は、リンクに整合することができず、逸脱位置として抽出されている。なお、隣り合う時刻の間の経過時間は、例えば、１〜３分程度の時間とすることができる。

第１判定条件は、走行軌跡上で連続して存在する逸脱位置の数（連続逸脱回数）が所定の連続逸脱閾値以上であるか否かに応じて、逸脱軌跡が新規道路であるか否かを判定する。例えば、連続逸脱閾値を３とした場合、図５の例では、時刻ｔ３、ｔ４での逸脱位置の数は２であり、連続逸脱閾値未満となり、時刻ｔ２〜ｔ５での逸脱軌跡は新規道路ではないと判定する。

一方、図５の例では、時刻ｔ７、ｔ８、ｔ９での逸脱位置の数は３であり、連続逸脱閾値以上となり、時刻ｔ６〜ｔ１０での逸脱軌跡は新規道路であると判定する。

図６は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第２判定条件を示す模式図である。図６の例では、走行軌跡上の時刻ｔ１、及びｔ８での車両の位置はリンクに整合することができた場合を示し、車両の位置はリンク上にある。一方、走行軌跡上の時刻ｔ２〜ｔ７での車両の位置は、リンクに整合することができず、逸脱位置として抽出されている。

第２判定条件は、逸脱軌跡上の車両の速度が最低速度以上であるか否かに応じて、逸脱軌跡が新規道路であるか否かを判定する。第２判定条件を充足するか否かを判定する場合、後述の速度算出部２０で算出する車両の速度を用いる。

速度算出部２０は、非整合軌跡（逸脱軌跡）での車両の速度を算出する。車両の速度は、非整合軌跡上の車両の位置間の走行距離と当該位置を通過した時間差に基づいて算出することができる。

図６の例において、時刻ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６、ｔ７での車両の走行速度が、すべて最低速度（第２速度）以上である場合、時刻ｔ１からｔ８までの逸脱軌跡を新規道路であると判定する。最低速度は、例えば、０．１ｋｍ／ｈなどとすることができる。一方、時刻ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６、ｔ７での車両の走行速度が、１つでも最低速度未満である場合、時刻ｔ１からｔ８までの逸脱軌跡を新規道路ではないと判定する。

図７は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第３判定条件を示す模式図である。図７の例では、図６の場合と同様、走行軌跡上の時刻ｔ１、及びｔ８での車両の位置はリンクに整合することができた場合を示し、車両の位置はリンク上にある。一方、走行軌跡上の時刻ｔ２〜ｔ７での車両の位置は、リンクに整合することができず、逸脱位置として抽出されている。

第３判定条件は、逸脱軌跡での車両の平均速度が最低平均速度（第１速度）以上であるか否かに応じて、逸脱軌跡が新規道路であるか否かを判定する。平均速度は、車両の逸脱部分の走行距離と通過に要した所要時間とに基づいて算出することができる。この場合、車両の走行距離は、図７の二重線で示す、逸脱軌跡上の車両の位置間の距離の合計（軌跡間直線距離）としてもよく、あるいは、二重破線で示す、逸脱軌跡の始点と終点との間の距離（始終点間距離）としてもよい。また、最低平均速度は、例えば、３０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈなどとすることができる。

逸脱軌跡での車両の平均速度が最低平均速度以上である場合、逸脱軌跡を新規道路であると判定し、逸脱軌跡での車両の平均速度が最低平均速度未満である場合、逸脱軌跡を新規道路ではないと判定する。第２判定条件、第３判定条件のように、車両の速度を判定条件に加えることにより、非整合軌跡を走行した際の車両の走行挙動を考慮することができ、新規道路の判定精度を高めることができる。なお、平均速度を用いる代わりに旅行時間を用いることもできる。

図８は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第４判定条件を示す模式図であり、図９は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第５判定条件を示す模式図である。第４判定条件及び第５判定条件は、逸脱軌跡上の車両の方位情報に基づいて、逸脱軌跡が新規道路であるか否かを判定する。

方位角差算出部１８は、プローブ情報に基づいて、逸脱軌跡（非整合軌跡）上で車両の進行方向の差を算出する。車両の進行方向の差は、例えば、非整合軌跡上の異なる時刻ｔ１、ｔ２における車両の進行方向の差でもよく、あるいは、時刻ｔ１、ｔ２における車両の位置を結ぶ直線の方向と、時刻ｔ１又はｔ２における車両の進行方向との差でもよい。

図８に示すように、第４判定条件は、同一の逸脱軌跡上において隣り合う位置（時刻ｔ１、ｔ２での位置）での車両の進行方向の差が所定の方位差閾値以下である場合、逸脱軌跡を新規道路と判定する。方位差閾値は、例えば、実際の道路であれば車両が交差点を右折又は左折する場合には、方位差は９０度程度であることを考慮して、例えば、１１０度、１２０度に設定することができる。一方、逸脱軌跡上の隣り合う位置（時刻ｔ１、ｔ２での位置）での車両の進行方向の差である方位差が所定の方位差閾値を超える場合、異常方位であるとして、逸脱軌跡を新規道路ではないと判定する。

また、図９に示すように、第５判定条件は、同一の逸脱軌跡上において隣り合う位置（時刻ｔ１、ｔ２での位置）を結ぶ直線の方向（走行方位）と、時刻ｔ２での車両の進行方向との差である方位差が所定の方位差閾値以下である場合、逸脱軌跡を新規道路と判定する。方位差閾値は、第４判定条件と同様とすることができる。一方、逸脱軌跡上の隣り合う位置（時刻ｔ１、ｔ２での位置）を結ぶ直線の方向（走行方位）と、時刻ｔ２での車両の進行方向との差である方位差が所定の方位差閾値を超える場合、異常方位であるとして、逸脱軌跡を新規道路ではないと判定する。第４及び第５判定条件の如く車両の進行方向を判定条件に加えることにより、非整合軌跡を走行した際の車両の走行挙動を考慮することができ、新規道路の判定精度を高めることができる。

図１０は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第６判定条件を示す模式図である。第６判定条件は、前述の第４判定条件又は第５判定条件において判定した逸脱軌跡上での方位差が正常方位（異常方位ではない）と判定された数の割合が割合閾値以上であるか否か応じて逸脱軌跡を新規道路であるか否かを判定する。割合閾値は、例えば、８０％とすることができる。

図１０の例では、走行軌跡上の時刻ｔ１、ｔ８及びｔ９での車両の位置はリンクに整合することができた場合を示し、車両の位置はリンク上にある。一方、走行軌跡上の時刻ｔ２〜ｔ７での車両の位置は、リンクに整合することができず、逸脱位置として抽出されている。

図１０の例において、例えば、時刻ｔ２、ｔ３、ｔ５、ｔ６、ｔ７において正常方位であると判定し、時刻ｔ４において異常方位であると判定された場合、正常方位の割合は５／６＝８３％であり、割合閾値（８０％）以上であるので、時刻ｔ１からｔ８までの逸脱軌跡は新規道路であると判定する。

一方、図１０の例において、例えば、時刻ｔ２、ｔ３、ｔ５、ｔ６において正常方位であると判定し、時刻ｔ４、ｔ７において異常方位であると判定された場合、正常方位の割合は４／６＝６７％であり、割合閾値（８０％）未満であるので、時刻ｔ１からｔ８までの逸脱軌跡は新規道路ではないと判定する。

図１１は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第７判定条件を示す模式図である。第７判定条件は、逸脱直前のリンクと逸脱復帰直後のリンクとが同一リンクであるか否かに応じて逸脱軌跡を新道路であるか否かを判定する。

すなわち、新規道路判定部１６は、抽出された逸脱軌跡が地図上の異なる複数のリンクに繋がるか否かを判定する。逸脱軌跡が異なるリンクを繋ぐ場合、当該逸脱軌跡を新規道路と判定する。車両が地図上にないリンクを経由して任意のリンクから異なる別のリンクへ移動する場合、当該異なるリンク同士を繋ぐリンクに相当する実際の道路が開通している可能性が非常に高いので、このような場合に新規道路と判定することにより、細街路などの道路であっても容易に検出することができる。

また、新規道路判定部１６は、抽出された逸脱軌跡が地図上の一のリンクのみに繋がる場合、当該逸脱軌跡を新規道路から除外し、新規道路ではないと判定する。地図上の一のリンクのみに繋がる場合とは、例えば、車両の走行軌跡が一のリンク上の任意の位置から逸脱し、逸脱した軌跡が再び同じリンク上の同じ位置又は異なる位置に戻るような場合である。これにより、実際に走行した車両が道路から一旦外れて建物又は店舗などの駐車場に入って再度出てきたような状況を除外することができ、道路でないものを新規道路として誤判定することを防止することができる。

図１１の例では、走行軌跡上の時刻ｔ１、ｔ５、ｔ６、ｔ７、ｔ１１及びｔ１２での車両の位置はリンクに整合することができた場合を示し、車両の位置はリンク上にある。一方、走行軌跡上の時刻ｔ２、ｔ３、ｔ４、並びにｔ８、ｔ９及びｔ１０での車両の位置は、リンクに整合することができず、逸脱位置として抽出されている。

図１１の例において、時刻ｔ２からｔ４までの逸脱軌跡において、逸脱直前の時刻ｔ１での位置のリンクと、逸脱復帰直後の時刻ｔ５での位置のリンクとは同一リンクであるので、時刻ｔ１からｔ５までの逸脱軌跡は新規道路ではないと判定する。

一方、図１１の例において、時刻ｔ８からｔ１０までの逸脱軌跡において、逸脱直前の時刻ｔ７での位置のリンクと、逸脱復帰直後の時刻ｔ１１での位置のリンクとは同一リンクではなく、逸脱軌跡は異なるリンクを繋ぐので、時刻ｔ７からｔ１１までの逸脱軌跡は新規道路であると判定する。

図１２は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第８判定条件を示す模式図である。第８判定条件は、逸脱軌跡（非整合軌跡）を抽出することができなかった場合において、新規道路を判定するための条件である。

新規道路判定部１６は、特定された走行軌跡を地図上のリンクに整合させた整合軌跡が走行軌跡上の２点を繋ぐ場合に、当該整合軌跡の当該２点間の距離が所定の距離閾値以上であるときは、当該２点間の走行軌跡を新規道路と判定する。また、新規道路判定部１６は、特定された走行軌跡を地図上のリンクに整合させた整合軌跡が走行軌跡上の２点を繋ぐ場合に、当該整合軌跡の当該２点間の距離が所定の距離閾値未満であるときは、当該２点間の走行軌跡を新規道路ではないと判定する。

図１２の例では、走行軌跡上の時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６、ｔ７…での車両の位置はリンクに整合することができたものとする。すなわち、逸脱軌跡を抽出することができなかったものとする。この場合、走行軌跡が整合された整合軌跡（図１２の例では、時刻ｔ１からｔ５までの間で符号×で示す点を繋ぐ軌跡）の２点間（図１２の例では、時刻ｔ１、ｔ５の位置）が、整合する前の当該走行軌跡で繋がれているときには、実際の道路の２点間に新しい道路が設けられた可能性がある。そこで、当該整合軌跡の当該２点間（時刻ｔ１からｔ５までの符号×で示す点を繋ぐ軌跡）の距離が所定の距離閾値（例えば、３００ｍ、５００ｍなどに設定することができる）以上であるときは、実際の道路の当該２点間を繋ぐバイパスのような道路が存在するとして、当該２点間の走行軌跡を新規道路と判定する。これにより、逸脱軌跡を抽出することができない場合でも、新規道路を正しく判定することができる。

なお、図１２の例において、時刻ｔ１、ｔ５の位置は同一のリンク上の位置でもよく、異なるリンク上の位置でもよい。

図１３は本実施の形態の新規道路判定装置１００による第９判定条件を示す模式図である。第９判定条件は、時間とびによる判定であり、連続逸脱軌跡の中で所定の時刻差閾値を超える時間間隔の軌跡があるか否かに応じて新規道路であるか否かを判定する。時刻差閾値は、例えば、９０秒とすることができる。

図１３の例では、走行軌跡上の時刻ｔ２…ｔ７での車両の位置は、リンクに整合することができず、逸脱位置として抽出されている。時刻ｔ２での走行時刻と直近の時刻ｔ１での走行時刻との時刻差が時刻差閾値以下であり、同様に各時刻ｔ３、…ｔ８とそれぞれの直近の時刻との時刻差がすべて時刻差閾値以下である場合、時刻ｔ１からｔ８までの逸脱軌跡を新規道路であると判定する。

一方、同様に各時刻ｔ２、…ｔ８とそれぞれの直近の時刻との時刻差が一つでも時刻差閾値を超える場合には、時刻ｔ１からｔ８までの逸脱軌跡を新規道路ではないと判定する。

また、第１０判定条件として、逸脱軌跡上の車両の停止時間が閾値時間未満であるか否かに応じて、当該逸脱軌跡を新規道路であるか否かを判定する。

停止時間算出部２１は、逸脱軌跡での車両の停止時間を算出する。車両の停止時間は、逸脱軌跡上の任意の位置で車両が留まっている間の経過時間として求めることができる。新規道路判定部１６は、算出された停止時間が所定の閾値時間以上である場合、逸脱軌跡を新規道路から除外して新規道路ではないと判定する。閾値時間は、例えば、１０分、２０分などに設定することができる。車両の停止時間を判定条件に加えることにより、非整合軌跡を走行した際の車両の走行挙動を考慮することができ、新規道路の判定精度を高めることができる。

なお、新規道路であるか否かの判定条件としては、前述の第１判定条件から第１０判定条件のいずれか１つを充足する場合、あるいは複数の条件を組み合わせ、組み合わせた条件をすべて充足する場合に新規道路であると判定することができる。

図１４は異なるリンク間の逸脱軌跡の一例を示す模式図であり、図１５は異なるリンク間の逸脱軌跡を新規道路であると判定した例を示す模式図である。図１４及び図１５に示すように、新規道路判定部１６は、取得した逸脱位置のうち、複数の異なるリンクそれぞれに最も近い逸脱位置が特定された場合、各逸脱位置を繋ぐ逸脱軌跡（非整合軌跡）を新規道路と判定する。すなわち、一のリンクに整合させることができず、当該リンクＲ１から逸脱した逸脱位置（リンクＲ１上の位置Ｐ１から逸脱した位置）が存在する逸脱軌跡と、当該一のリンクＲ１と異なる別のリンクＲ２に整合させることができず、当該リンクＲ２から逸脱した逸脱位置（リンクＲ２上の位置Ｐ２から逸脱した位置）が存在する逸脱軌跡とが同一の軌跡である場合、当該逸脱軌跡（非整合軌跡）を新規道路と判定する。これにより、地図上にない新規の道路を自動的に、かつ容易に判定することができる。

図１６は同一リンクに繋がる逸脱軌跡を新規道路ではないと判定した例を示す模式図である。図１６の例は、図１１の時刻ｔ１からｔ５までの逸脱軌跡の場合に相当する。図１６に示すように、逸脱軌跡とリンクとを繋ぐリンク上の位置Ｐ３、Ｐ４が同一リンク上にある場合には、例えば、車両が駐車場などに出入りしたものとして、逸脱軌跡を新規道路ではないと判定する。

図１７は逸脱軌跡を抽出することができない場合に新規道路であると判定した場合の例を示す模式図である。図１７の例は、図１２の場合に相当する。図１７に示すように、逸脱軌跡を抽出することができない場合であっても、走行軌跡が整合された整合軌跡の２点間（図１７の例では、Ｐ５、Ｐ６間の曲線で示す軌跡）が、整合する前の走行軌跡で繋がれている場合、２点（Ｐ５、Ｐ６）間の整合軌跡の距離が所定の距離閾値（例えば、３００ｍ、５００ｍなどに設定することができる）以上であるときは、実際の道路の当該２点間を繋ぐバイパスのような道路が存在するとして、当該２点間の走行軌跡を新規道路と判定する。

図１８は異なるリンク間の逸脱軌跡を新規道路であると判定した他の例を示す模式図である。図１８の例は、図１３の場合に相当する。すなわち、逸脱軌跡上の各時刻とそれぞれの直近の時刻との時刻差がすべて時刻差閾値以下である場合、逸脱軌跡を新規道路であると判定する。図１３の例では、２つの異なるリンクは離れており直接繋がっていない場合であった。図１８の例では、２つの異なるリンクがノード（交差点）を介して交差している場合を示す。

図１９は逸脱軌跡が複数抽出された場合における逸脱軌跡の決定方法の一例を示す模式図である。既存の地図情報にない新規に開通した道路を、複数の車両が走行して、それぞれの車両からプローブ情報を取得した場合、異なるリンク間を繋ぐ逸脱軌跡が複数抽出される。図１９では、既存の道路であるリンクＲ５、Ｒ６の間を繋ぐ逸脱軌跡ｒ１、ｒ２、ｒ３、ｒ４、ｒ５が抽出された様子を示す。このように、複数の逸脱軌跡が抽出された場合、最も確からしい軌跡を決定する。例えば、複数の逸脱軌跡の中で最も中央に存在するものを最終的な逸脱軌跡と決定することができる。図１９の例では、逸脱軌跡ｒ５が、逸脱軌跡ｒ１、ｒ２、ｒ３、ｒ４の内側に位置している部分が多いので逸脱軌跡ｒ５を最終的な逸脱軌跡と決定している。なお、複数の逸脱軌跡から最終的な逸脱軌跡の決定方法はこれに限定されるものではない。例えば、複数の逸脱軌跡からの誤差が最小になる点の集合を最小二乗法により求めることにより、最終的な逸脱軌跡を決定してもよい。

地図情報更新部２２は、新規道路判定部１６で判定した新規道路の情報、例えば、新規道路と既存の道路を表すリンクとの接続点の位置情報（座標など）、新規道路の距離情報、新規道路の方位情報、高度情報などの情報に基づいて、既存の地図情報を更新して地図上に新規道路を反映する。既存の地図情報に新規道路の情報を加えることにより、地図情報を自動的に更新することができ、実際の道路の状況変化を迅速に地図情報に反映することができる。

なお、新規道路判定装置１００に地図情報更新部２２を具備する構成に代えて、別の装置、例えば、表示装置２００に地図情報更新部２２を設けることもできる。この場合、新規道路判定装置１００は、新規道路の情報を表示装置２００へ送信し、表示装置２００において既存の地図情報を更新することができる。複数の表示装置２００を、それぞれが対象とする道路網が存在する地域に設置しておき、それぞれの地域で必要となる新規道路だけを更新すればよい。更新された地図情報は、例えば、交通支援システムにおける情報提供において使用することができる。

本実施の形態によれば、既存の地図情報に新たに設けられた新規道路を迅速に、かつ自動的に反映させることができ、従来であれば地図情報が更新されるのに１年などの長い期間を要していたものが、例えば、新規道路が開通した直後に判明し、極めて短期間に地図情報を更新することができる。また、プローブ情報を用いるので、実際に車両が走行した走行軌跡の中から新規道路を判定することができ、走行軌跡の情報を基に新規道路の形状を極めて正確に検出することが可能となる。

次に、本実施の形態の新規道路判定装置１００の動作について説明する。図２０は本実施の形態の新規道路判定装置１００の新規道路判定の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、便宜上、処理の主体を制御部１０として説明する。

制御部１０は、プローブデータを取得し（Ｓ１１）、取得したプローブデータを用いて、車両の走行軌跡を特定する（Ｓ１２）。制御部１０は、地図データベース１３の地図情報を用いて、走行軌跡をリンクに整合させることにより地図マッチングを行う（Ｓ１３）。

制御部１０は、地図マッチングにおいてリンクに整合することができなかった走行軌跡を逸脱軌跡として抽出する（Ｓ１４）。制御部１０は、抽出した逸脱軌跡を用いて、新規道路判定処理を行う（Ｓ１５）。新規道路判定処理では、新規道路であるか否かの判定条件を用いる。判定条件は、前述の第１判定条件から第１０判定条件のいずれか１つでもよく、あるいは判定処理の精度を向上させるため、複数の条件を組み合わせでもよい。

制御部１０は、判定条件を充足するか否かを判定し（Ｓ１６）、判定条件を充足する場合（Ｓ１６でＹＥＳ）、抽出した逸脱軌跡を新規道路として判定し、新規道路情報を出力し（Ｓ１８）、処理を終了する。

判定条件を充足しない場合（Ｓ１６でＮＯ）、制御部１０は、他の逸脱軌跡の有無を判定し（Ｓ１７）、他の逸脱軌跡がある場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、ステップＳ１５以降の処理を続け、他の逸脱軌跡がない場合（Ｓ１７でＮＯ）、処理を終了する。図２０に例示する処理は、対象とする道路網内で特定した走行軌跡の全部又は一部について、逸脱軌跡を抽出し、抽出した逸脱軌跡が新規道路であるか否かの判定をすべての逸脱軌跡について繰り返すことができる。

本実施の形態の新規道路判定装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図２０に示すような各処理手順を定めたコンピュータプログラムを記録した記録媒体を、コンピュータに備えられた記録媒体読取装置で読み取ることにより、当該コンピュータプログラムをＲＡＭにロードし、コンピュータプログラムをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で新規道路判定装置１００を実現することができる。

開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 制御部
１１ 通信部
１２ 走行軌跡特定部
１３ 地図データベース
１４ 地図マッチング部
１５ 逸脱軌跡抽出部
１６ 新規道路判定部
１７ 位置誤差算出部
１８ 方位角差算出部
１９ 除外部
２０ 速度算出部
２１ 停止時間算出部
２２ 地図情報更新部

Claims (14)

1. リンクの情報を含む地図情報を記憶する記憶手段を備え、該地図情報にない新規道路を検出する新規道路判定装置が行う新規道路判定方法において、
   車両の位置を含むプローブ情報を取得するステップと、
   取得されたプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定するステップと、
   特定された走行軌跡を地図上のリンクに整合させるステップと、
   前記走行軌跡のうちリンクに整合することができない非整合軌跡を抽出するステップと、
   抽出された非整合軌跡を新規道路と判定するステップと
   を含むことを特徴とする新規道路判定方法。
2. 抽出された非整合軌跡が地図上の異なる複数のリンクに繋がるか否かを判定するステップを含み、
   前記新規道路と判定するステップは、
   前記非整合軌跡が複数のリンクに繋がると判定された場合、該非整合軌跡を新規道路と判定することを特徴とする請求項１に記載の新規道路判定方法。
3. 取得されたプローブ情報は、前記車両の位置に対応する時刻を含み、
   前記プローブ情報に基づいて、前記非整合軌跡での車両の速度を算出するステップを含み、
   前記判定するステップは、
   算出された速度が所定の第１速度以上である場合、前記非整合軌跡を新規道路と判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の新規道路判定方法。
4. 取得されたプローブ情報は、車両の進行方位を含み、
   前記プローブ情報に基づいて、前記非整合軌跡上で異なる時刻における車両の進行方向の差を算出するステップを含み、
   前記判定するステップは、
   算出された車両の進行方向の差が所定の方位差閾値以下である場合、前記非整合軌跡を新規道路と判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の新規道路判定方法。
5. 抽出された非整合軌跡が地図上の一のリンクのみに繋がる場合、該非整合軌跡を新規道路から除外するステップを含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の新規道路判定方法。
6. 取得されたプローブ情報は、前記車両の位置に対応する時刻を含み、
   前記プローブ情報に基づいて、前記非整合軌跡での車両の速度を算出するステップを含み、
   前記除外するステップは、
   算出された速度が所定の第２速度以下である場合、前記非整合軌跡を新規道路から除外することを特徴とする請求項５に記載の新規道路判定方法。
7. 取得されたプローブ情報は、前記車両の位置に対応する時刻を含み、
   前記プローブ情報に基づいて、前記非整合軌跡での車両の停止時間を算出するステップを含み、
   前記除外するステップは、
   算出された停止時間が所定の閾値時間以上である場合、前記非整合軌跡を新規道路から除外することを特徴とする請求項５に記載の新規道路判定方法。
8. 特定された走行軌跡上の車両の位置の位置誤差を算出するステップと、
   算出された位置誤差が所定の誤差閾値以上であって、リンクに最も近い車両の位置を逸脱位置として特定するステップと
   を含み、
   前記判定するステップは、
   複数の異なるリンクそれぞれに最も近い逸脱位置が特定された場合、各逸脱位置を繋ぐ非整合軌跡を新規道路と判定することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の新規道路判定方法。
9. 特定された走行軌跡を地図上のリンクに整合させた整合軌跡が前記走行軌跡上の２点を繋ぐ場合に、該整合軌跡の前記２点間の距離が所定の距離閾値以上であるときは、該２点間の走行軌跡を新規道路と判定するステップを含むことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の新規道路判定方法。
10. リンクの情報を含む地図情報を記憶する記憶手段を備え、該地図情報にない新規道路を判定する新規道路判定装置において、
    車両の位置を含むプローブ情報を取得する取得手段と、
    該取得手段で取得したプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定する特定手段と、
    該特定手段で特定した走行軌跡を地図上のリンクに整合させる整合手段と、
    前記走行軌跡のうちリンクに整合することができない非整合軌跡を抽出する抽出手段と、
    該抽出手段で抽出した非整合軌跡を新規道路と判定する判定手段と
    を備えることを特徴とする新規道路判定装置。
11. 前記判定手段で判定した新規道路の情報に基づいて地図情報を更新する更新手段を備えることを特徴とする請求項１０に記載の新規道路判定装置。
12. 請求項１０又は請求項１１に記載の新規道路判定装置で判定した新規道路を地図上に表示する表示制御手段を備えることを特徴とする表示装置。
13. コンピュータに、リンクの情報を含む地図情報にない新規道路を判定するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、
    コンピュータを、
    車両の位置を含むプローブ情報に基づいて車両の走行軌跡を特定するステップと、
    特定した走行軌跡を地図上のリンクに整合させるステップと、
    前記走行軌跡のうちリンクに整合することができない非整合軌跡を抽出するステップと、
    抽出した非整合軌跡を新規道路と判定するステップと
    を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
14. 請求項１３に記載のコンピュータプログラムを記録してあることを特徴とするコンピュータでの読み取りが可能な記録媒体。

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