JP2014125910A

JP2014125910A - Control device of fuel injection device

Info

Publication number: JP2014125910A
Application number: JP2012281503A
Authority: JP
Inventors: Mari Ikemoto; 雅里池本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-25
Filing date: 2012-12-25
Publication date: 2014-07-07
Anticipated expiration: 2032-12-25
Also published as: JP5924258B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a fuel injection device capable of inhibiting an injection hole of an injector from corroding by condensate.SOLUTION: A control device (110) of a fuel injection device is applied to a fuel injection device (100) having a plurality of injectors (120) for injecting fuel to cylinders of an internal combustion engine (5) having a plurality of cylinders (11), and includes a control part for executing fuel cut control for stopping fuel injection from an injection hole (124) of at least one injector of injectors other than the injector of which temperature is equal to or lower than a prescribed temperature when the injector of which temperature is equal to or lower than the prescribed temperature exists.

Description

本発明は、燃料噴射装置の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a fuel injection device.

従来、燃料噴射装置として、燃料を噴射するインジェクタを備える燃料噴射装置が知られている。例えば特許文献１には、ＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置を備える内燃機関の気筒に燃料を噴射するインジェクタを備える燃料噴射装置が開示されている。 Conventionally, a fuel injection device including an injector that injects fuel is known as a fuel injection device. For example, Patent Document 1 discloses a fuel injection device that includes an injector that injects fuel into a cylinder of an internal combustion engine that includes an EGR (Exhaust Gas Recirculation) device.

特開２０１０−２５５４６２号公報JP 2010-255462 A

ところで、燃料噴射装置において、インジェクタの温度が低温の場合、噴孔に凝縮水が付着することが考えられる。この具体例を挙げると、例えばインジェクタの温度が低温の場合、気筒内の酸成分が噴孔に結露することが考えられ、その結果、噴孔に酸成分を含んだ凝縮水が付着することが考えられる。このような凝縮水が噴孔に付着した場合、噴孔が腐食する可能性がある。 By the way, in a fuel-injection apparatus, when the temperature of an injector is low temperature, it is possible that condensed water adheres to a nozzle hole. For example, when the temperature of the injector is low, the acid component in the cylinder may condense on the nozzle hole, and as a result, condensed water containing the acid component may adhere to the nozzle hole. Conceivable. When such condensed water adheres to the nozzle hole, the nozzle hole may corrode.

本発明は、インジェクタの噴孔が凝縮水によって腐食することを抑制することができる燃料噴射装置の制御装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a control device for a fuel injection device capable of suppressing corrosion of an injection hole of an injector by condensed water.

本発明に係る燃料噴射装置の制御装置は、複数の気筒を有する内燃機関の各々の前記気筒に燃料を噴射するインジェクタを複数有する燃料噴射装置に適用される制御装置であって、前記インジェクタの温度が所定値以下となった前記インジェクタが存在した場合に、前記インジェクタの温度が前記所定値以下となった前記インジェクタ以外の前記インジェクタのうち少なくとも一つの前記インジェクタの噴孔からの燃料の噴射を停止させる燃料カット制御を実行する制御部を備えることを特徴とする。 A control device for a fuel injection device according to the present invention is a control device applied to a fuel injection device having a plurality of injectors for injecting fuel into each cylinder of an internal combustion engine having a plurality of cylinders, wherein the temperature of the injector Stops fuel injection from the injection hole of at least one of the injectors other than the injector whose temperature is equal to or lower than the predetermined value when there is the injector whose value is equal to or lower than the predetermined value. It has a control part which performs fuel cut control to perform.

本発明に係る燃料噴射装置の制御装置によれば、燃料カット制御が実行されることで、燃料カット制御が実行されないインジェクタの負荷を増加させることができる。それにより、燃料カット制御が実行されないインジェクタの温度を上昇させることができる。その結果、燃料カット制御が実行されないインジェクタの噴孔が凝縮水によって腐食することを抑制することができる。一方、燃料カット制御が実行されるインジェクタは、噴孔からの燃料の噴射が停止される結果、噴孔から噴射される燃料によってインジェクタの熱が奪われることが抑制される。その結果、燃料カット制御が実行されるインジェクタの温度が燃料の噴射によって低下することが抑制できるため、燃料カット制御が実行されるインジェクタの噴孔が凝縮水によって腐食することも抑制できる。このように本発明に係る燃料噴射装置の制御装置によれば、インジェクタの噴孔が凝縮水によって腐食することを抑制することができる。 According to the control device for a fuel injection device according to the present invention, the fuel cut control is executed, whereby the load on the injector where the fuel cut control is not executed can be increased. Thereby, the temperature of the injector in which fuel cut control is not performed can be raised. As a result, it is possible to suppress the injection hole of the injector where the fuel cut control is not performed from being corroded by the condensed water. On the other hand, in the injector in which the fuel cut control is executed, the injection of fuel from the nozzle hole is stopped, so that the heat of the injector is suppressed from being taken by the fuel injected from the nozzle hole. As a result, since the temperature of the injector where the fuel cut control is executed can be suppressed from being lowered by the fuel injection, it is possible to suppress the injection hole of the injector where the fuel cut control is executed from being corroded by the condensed water. Thus, according to the control apparatus of the fuel injection device according to the present invention, it is possible to suppress the injection hole of the injector from being corroded by the condensed water.

上記構成において、前記制御部は、前記インジェクタの温度が前記所定値以下となった前記インジェクタが存在した場合において、前記所定値と前記インジェクタの温度との差が大きいほど、前記燃料カット制御を実行する前記インジェクタの数を増加させてもよい。 In the above configuration, the control unit executes the fuel cut control as the difference between the predetermined value and the injector temperature increases in the presence of the injector in which the temperature of the injector is equal to or lower than the predetermined value. You may increase the number of the said injectors.

この構成によれば、インジェクタの温度が所定値以下となったインジェクタが存在した場合において所定値とインジェクタの温度との差が大きいほど、燃料カット制御が実行されないインジェクタの負荷を増加させることができる。それにより、燃料カット制御が実行されないインジェクタの噴孔が凝縮水によって腐食することをより抑制することができる。 According to this configuration, when there is an injector whose injector temperature is equal to or lower than a predetermined value, the larger the difference between the predetermined value and the injector temperature, the greater the load on the injector where fuel cut control is not performed. . Thereby, it can suppress more that the nozzle hole of the injector in which fuel cut control is not performed corrodes with condensed water.

本発明によれば、インジェクタの噴孔が凝縮水によって腐食することを抑制することができる燃料噴射装置の制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus of the fuel-injection apparatus which can suppress that the nozzle hole of an injector corrodes with condensed water can be provided.

図１は燃料噴射装置および内燃機関の一例を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a fuel injection device and an internal combustion engine. 図２（ａ）〜図２（ｃ）はインジェクタの具体的構成を説明するための模式図である。Fig.2 (a)-FIG.2 (c) are the schematic diagrams for demonstrating the specific structure of an injector. 図３は制御装置が燃料カット制御を実行する際のフローチャートの一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a flowchart when the control device executes the fuel cut control. 図４（ａ）はインジェクタの先端部温度と気筒の位置との関係を模式的に示す図である。図４（ｂ）は所定値（Ｔｒｅｑ）の取得手法を説明するための模式図である。図４（ｃ）はインジェクタの先端部温度と燃料噴射量と燃圧との関係を示す模式図である。FIG. 4A is a diagram schematically showing the relationship between the tip end temperature of the injector and the cylinder position. FIG. 4B is a schematic diagram for explaining a method for acquiring a predetermined value (Treq). FIG. 4C is a schematic diagram showing the relationship among the tip temperature of the injector, the fuel injection amount, and the fuel pressure.

以下、本発明を実施するための形態を説明する。 Hereinafter, modes for carrying out the present invention will be described.

本発明の実施例に係る燃料噴射装置の制御装置（以下、制御装置１１０と称する）について説明する。まず、制御装置１１０が適用される燃料噴射装置１００および燃料噴射装置１００が適用される内燃機関５の全体構成について説明し、次いで制御装置１１０の詳細について説明する。図１は燃料噴射装置１００および内燃機関５の一例を示す模式図である。図１に示す内燃機関５は車両に搭載されている。本実施例においては内燃機関５の一例として、ディーゼル機関を用いる。内燃機関５は、機関本体１０と、吸気通路２０と、排気通路３０と、ＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）通路４０と、ＥＧＲクーラ４１と、ＥＧＲバルブ４２と、コモンレール５０と、温度センサ６０ａと、温度センサ６０ｂと、クランクポジションセンサ６１と、燃料噴射装置１００とを備えている。燃料噴射装置１００は、制御装置１１０と、複数のインジェクタ１２０とを備えている。 A fuel injection device control device (hereinafter referred to as control device 110) according to an embodiment of the present invention will be described. First, the overall configuration of the fuel injection device 100 to which the control device 110 is applied and the internal combustion engine 5 to which the fuel injection device 100 is applied will be described, and then the details of the control device 110 will be described. FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of the fuel injection device 100 and the internal combustion engine 5. An internal combustion engine 5 shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle. In this embodiment, a diesel engine is used as an example of the internal combustion engine 5. The internal combustion engine 5 includes an engine body 10, an intake passage 20, an exhaust passage 30, an EGR (Exhaust Gas Recirculation) passage 40, an EGR cooler 41, an EGR valve 42, a common rail 50, a temperature sensor 60a, a temperature, A sensor 60b, a crank position sensor 61, and a fuel injection device 100 are provided. The fuel injection device 100 includes a control device 110 and a plurality of injectors 120.

機関本体１０は、複数の気筒１１が形成されたシリンダブロックと、シリンダブロックの上部に配置されたシリンダヘッド１２（後述する図２（ａ）において図示されている）と、気筒１１に配置されたピストンとを有している。本実施例において複数の気筒１１は列をなして配置されている。気筒１１の数は複数であれば特に限定されるものではないが、本実施例に係る気筒１１の数は３以上であり、具体的には４である。図１において列状に配置された４つの気筒１１を下側から順に、＃１気筒１１、＃２気筒１１、＃３気筒１１および＃４気筒１１と称する。なお本実施例において機関本体１０の＃１気筒１１が配置されている側（図１において下側）は車両の前輪側（Ｆ側）であり、＃４気筒１１が配置されている側（図１において上側）は車両の後輪側（Ｒ側）である。また本実施例に係る気筒１１の配列方向はクランクシャフトの軸線方向に一致している。但し車両における機関本体１０の配置形態はこれに限定されるものではない。 The engine body 10 is disposed in the cylinder 11, a cylinder block in which a plurality of cylinders 11 are formed, a cylinder head 12 (illustrated in FIG. 2A described later) disposed above the cylinder block, and the cylinder 11. And a piston. In the present embodiment, the plurality of cylinders 11 are arranged in a row. The number of cylinders 11 is not particularly limited as long as it is plural, but the number of cylinders 11 according to the present embodiment is three or more, specifically four. The four cylinders 11 arranged in a row in FIG. 1 are referred to as # 1 cylinder 11, # 2 cylinder 11, # 3 cylinder 11 and # 4 cylinder 11 in order from the lower side. In the present embodiment, the side of the engine body 10 where the # 1 cylinder 11 is disposed (the lower side in FIG. 1) is the front wheel side (F side) of the vehicle, and the side where the # 4 cylinder 11 is disposed (see FIG. 1 is the rear wheel side (R side) of the vehicle. Further, the arrangement direction of the cylinders 11 according to the present embodiment coincides with the axial direction of the crankshaft. However, the arrangement form of the engine body 10 in the vehicle is not limited to this.

吸気通路２０は気筒１１に吸入される吸気が通過する通路である。排気通路３０は気筒１１から排出された排気が通過する通路である。吸気通路２０は、吸気管２１と、吸気管２１の下流端に接続したインテークマニホールド２２とを備えている。インテークマニホールド２２は下流側が分岐して各々の気筒１１に接続している。本実施例において吸気管２１の上流端から吸気管２１に流入する吸気は新気である。排気通路３０は、上流側が分岐して各々の気筒１１に接続したエキゾーストマニホールド３１と、エキゾーストマニホールド３１の下流端に接続した排気管３２とを備えている。 The intake passage 20 is a passage through which intake air taken into the cylinder 11 passes. The exhaust passage 30 is a passage through which the exhaust discharged from the cylinder 11 passes. The intake passage 20 includes an intake pipe 21 and an intake manifold 22 connected to the downstream end of the intake pipe 21. The intake manifold 22 branches on the downstream side and is connected to each cylinder 11. In the present embodiment, the intake air flowing into the intake pipe 21 from the upstream end of the intake pipe 21 is fresh air. The exhaust passage 30 includes an exhaust manifold 31 branched at the upstream side and connected to each cylinder 11, and an exhaust pipe 32 connected to the downstream end of the exhaust manifold 31.

ＥＧＲ通路４０は気筒１１から排出された排気の一部を気筒１１に再循環させる通路である。これ以降、ＥＧＲ通路４０を通過して気筒１１に導入される排気をＥＧＲガスと称する場合がある。本実施例に係るＥＧＲ通路４０は、上流端がエキゾーストマニホールド３１に接続し、下流端が吸気管２１の通路途中に接続している。なおＥＧＲ通路４０の吸気通路２０および排気通路３０への具体的な接続箇所は、これに限定されるものではない。ＥＧＲクーラ４１はＥＧＲ通路４０に配置されている。ＥＧＲクーラ４１はＥＧＲガスを冷却する装置である。ＥＧＲバルブ４２はＥＧＲ通路４０に配置されている。具体的には本実施例に係るＥＧＲバルブ４２はＥＧＲ通路４０のＥＧＲクーラ４１よりも下流側に配置されている。但しＥＧＲバルブ４２のＥＧＲ通路４０における具体的な配置箇所は、これに限定されるものではない。ＥＧＲバルブ４２は制御装置１１０からの指示を受けて開閉することでＥＧＲガスの量を調整する。 The EGR passage 40 is a passage for recirculating a part of the exhaust discharged from the cylinder 11 to the cylinder 11. Thereafter, the exhaust gas that passes through the EGR passage 40 and is introduced into the cylinder 11 may be referred to as EGR gas. The EGR passage 40 according to this embodiment has an upstream end connected to the exhaust manifold 31 and a downstream end connected midway through the intake pipe 21. In addition, the specific connection location to the intake passage 20 and the exhaust passage 30 of the EGR passage 40 is not limited to this. The EGR cooler 41 is disposed in the EGR passage 40. The EGR cooler 41 is a device that cools the EGR gas. The EGR valve 42 is disposed in the EGR passage 40. Specifically, the EGR valve 42 according to the present embodiment is disposed downstream of the EGR cooler 41 in the EGR passage 40. However, the specific location in the EGR passage 40 of the EGR valve 42 is not limited to this. The EGR valve 42 adjusts the amount of EGR gas by opening and closing in response to an instruction from the control device 110.

コモンレール５０は高圧化された燃料を蓄積する蓄圧パイプである。コモンレール５０には複数のインジェクタ１２０が接続しており、コモンレール５０に蓄積された高圧の燃料は複数のインジェクタ１２０に供給される。本実施例においては、燃料の一例として軽油を用いる。温度センサ６０ａは内燃機関５の冷媒の温度を検出し、検出結果を制御装置１１０に伝える。具体的には本実施例に係る温度センサ６０ａは、機関本体１０を経由した冷媒の温度を検出している。但し温度センサ６０ａの具体的な冷媒温度検出箇所は、これに限定されるものではない。温度センサ６０ｂは燃料の温度を検出し、検出結果を制御装置１１０に伝える。具体的には本実施例に係る温度センサ６０ｂは、コモンレール５０の燃料の温度を検出している。但し温度センサ６０ｂの具体的な燃料温度検出箇所は、これに限定されるものではない。クランクポジションセンサ６１は機関本体１０のクランクシャフトの位置を検出し、検出結果を制御装置１１０に伝える。 The common rail 50 is a pressure accumulation pipe that accumulates high-pressure fuel. A plurality of injectors 120 are connected to the common rail 50, and high-pressure fuel accumulated in the common rail 50 is supplied to the plurality of injectors 120. In this embodiment, light oil is used as an example of fuel. The temperature sensor 60 a detects the temperature of the refrigerant in the internal combustion engine 5 and transmits the detection result to the control device 110. Specifically, the temperature sensor 60 a according to the present embodiment detects the temperature of the refrigerant that has passed through the engine body 10. However, the specific refrigerant temperature detection location of the temperature sensor 60a is not limited to this. The temperature sensor 60 b detects the temperature of the fuel and transmits the detection result to the control device 110. Specifically, the temperature sensor 60b according to the present embodiment detects the temperature of the fuel in the common rail 50. However, the specific fuel temperature detection location of the temperature sensor 60b is not limited to this. The crank position sensor 61 detects the position of the crankshaft of the engine body 10 and transmits the detection result to the control device 110.

制御装置１１０はインジェクタ１２０を制御する装置である。なお本実施例に係る制御装置１１０は、ＥＧＲバルブ４２を制御する制御装置としての機能も兼務している。本実施例においては、制御装置１１０の一例として、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）１１１、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）１１２およびＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）１１３を備える電子制御装置（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）を用いる。ＣＰＵ１１１は、インジェクタ１２０およびＥＧＲバルブ４２を制御する制御部としての機能を有している。ＲＯＭ１１２およびＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１の動作に必要な情報を記憶する記憶部としての機能を有している。 The control device 110 is a device that controls the injector 120. The control device 110 according to the present embodiment also serves as a control device that controls the EGR valve 42. In this embodiment, an electronic control unit (Electronic Control Unit) including a CPU (Central Processing Unit) 111, a ROM (Read Only Memory) 112, and a RAM (Random Access Memory) 113 is used as an example of the control device 110. The CPU 111 has a function as a control unit that controls the injector 120 and the EGR valve 42. The ROM 112 and the RAM 113 have a function as a storage unit that stores information necessary for the operation of the CPU 111.

本実施例に係る燃料噴射装置１００は、各々の気筒１１に対応するように合計４つのインジェクタ１２０を備えている。具体的には燃料噴射装置１００は、＃１気筒１１に燃料を噴射するインジェクタ１２０、＃２気筒１１に燃料を噴射するインジェクタ１２０、＃３気筒１１に燃料を噴射するインジェクタ１２０および＃４気筒１１に燃料を噴射するインジェクタ１２０を備えている。図２（ａ）〜図２（ｃ）はインジェクタ１２０の具体的構成を説明するための模式図である。具体的には図２（ａ）はインジェクタ１２０がシリンダヘッド１２に配置されている様子を模式的に図示している。図２（ｂ）および図２（ｃ）はインジェクタ１２０の先端部近傍を拡大して断面図示している。図２（ａ）においてシリンダヘッド１２よりも下方側は、気筒１１の内部、具体的には燃焼室である。 The fuel injection device 100 according to the present embodiment includes a total of four injectors 120 so as to correspond to the respective cylinders 11. Specifically, the fuel injection device 100 includes an injector 120 that injects fuel into the # 1 cylinder 11, an injector 120 that injects fuel into the # 2 cylinder 11, an injector 120 that injects fuel into the # 3 cylinder 11, and the # 4 cylinder 11. An injector 120 for injecting fuel is provided. FIG. 2A to FIG. 2C are schematic diagrams for explaining a specific configuration of the injector 120. Specifically, FIG. 2A schematically shows a state in which the injector 120 is disposed on the cylinder head 12. 2B and 2C are enlarged cross-sectional views of the vicinity of the tip of the injector 120. FIG. In FIG. 2A, the lower side of the cylinder head 12 is the inside of the cylinder 11, specifically, the combustion chamber.

図２（ａ）を参照して、インジェクタ１２０はボディ１２１を備えている。インジェクタ１２０は、ボディ１２１の先端部が気筒１１内に露出するようにシリンダヘッド１２に配置されている。またインジェクタ１２０は、ボディ１２１の後端部に、コモンレール５０を経由した燃料が供給される高圧燃料部１２２と、インジェクタ１２０内から返送された燃料（つまりリターン燃料）が通過する低圧燃料部１２３とを備えている。なお低圧燃料部１２３を通過した燃料は回収されて、その後、燃料ポンプによって再びコモンレール５０に供給される。 With reference to FIG. 2A, the injector 120 includes a body 121. The injector 120 is disposed on the cylinder head 12 so that the tip of the body 121 is exposed in the cylinder 11. The injector 120 includes a high-pressure fuel part 122 that is supplied with fuel via the common rail 50 at the rear end of the body 121, and a low-pressure fuel part 123 through which fuel returned from the injector 120 (that is, return fuel) passes. It has. The fuel that has passed through the low-pressure fuel portion 123 is recovered and then supplied to the common rail 50 again by the fuel pump.

図２（ｂ）を参照して、ボディ１２１の先端部には燃料が噴射される孔である噴孔１２４が形成されている。噴孔１２４は各々の気筒１１内に配置されている。すなわち、本実施例に係る燃料噴射装置１００は、内燃機関５の各々の気筒１１に燃料を噴射する噴孔１２４を先端部に備えたインジェクタ１２０を複数備えている。なお本実施例において先端部とは、インジェクタ１２０の気筒１１内に露出した部分のうちインジェクタ１２０の先端から所定距離後端側に至る範囲の部分をいい、具体的にはボディ１２１の先端の円錐形状を呈している部分（すなわちノズル形状を有している部分）をいう。本実施例において各々のインジェクタ１２０は、複数の噴孔１２４を有している。但し各々のインジェクタ１２０が有する噴孔１２４の数は複数に限定されるものではなく、１でもよい。 Referring to FIG. 2B, a nozzle hole 124 that is a hole through which fuel is injected is formed at the tip of the body 121. The nozzle hole 124 is disposed in each cylinder 11. That is, the fuel injection device 100 according to the present embodiment includes a plurality of injectors 120 each having an injection hole 124 for injecting fuel into each cylinder 11 of the internal combustion engine 5 at the tip. In this embodiment, the tip portion refers to a portion of the portion exposed in the cylinder 11 of the injector 120 that extends from the tip of the injector 120 to the rear end side of a predetermined distance. This refers to a portion having a shape (that is, a portion having a nozzle shape). In this embodiment, each injector 120 has a plurality of nozzle holes 124. However, the number of nozzle holes 124 included in each injector 120 is not limited to a plurality, and may be one.

インジェクタ１２０は、ボディ１２１の内部にニードル弁１２５を備えている。ニードル弁１２５は、ニードル弁１２５の軸２００に沿った方向（以下、軸線方向と称し、図２（ｂ）においては上下方向である）に変位することで、噴孔１２４からの燃料の噴射の開始および停止を行う。具体的にはインジェクタ１２０は、ニードル弁１２５を駆動するアクチュエータを備えており、このアクチュエータが制御装置１１０の制御部からの指示を受けてニードル弁１２５を軸線方向に変位している。ニードル弁１２５の先端とボディ１２１との間にはサック室１２６が設けられている。ニードル弁１２５の外周面とボディ１２１の内周面との間には内部燃料通路１２７が設けられている。内部燃料通路１２７には、高圧燃料部１２２を経由した燃料が流入する。ニードル弁１２５の先端部には、円錐台形状（円錐の先端を切断したような形状）を呈する部分が設けられており、この部分の表面をシート面１２８と称する。ボディ１２１の内周面にはシート面１２８に対応したテーパ形状の部分が設けられており、この部分をシート部１２９と称する。 The injector 120 includes a needle valve 125 inside the body 121. The needle valve 125 is displaced in a direction along the axis 200 of the needle valve 125 (hereinafter referred to as an axial direction, which is the vertical direction in FIG. 2B), so that the fuel injection from the nozzle hole 124 is performed. Start and stop. Specifically, the injector 120 includes an actuator that drives the needle valve 125, and this actuator receives an instruction from the control unit of the control device 110 to displace the needle valve 125 in the axial direction. A sac chamber 126 is provided between the tip of the needle valve 125 and the body 121. An internal fuel passage 127 is provided between the outer peripheral surface of the needle valve 125 and the inner peripheral surface of the body 121. The fuel that has passed through the high-pressure fuel part 122 flows into the internal fuel passage 127. A portion having a truncated cone shape (a shape obtained by cutting the tip of the cone) is provided at the tip of the needle valve 125, and the surface of this portion is referred to as a seat surface 128. A tapered portion corresponding to the seat surface 128 is provided on the inner peripheral surface of the body 121, and this portion is referred to as a seat portion 129.

図２（ｂ）に示すように、シート面１２８がシート部１２９に接触していない場合、サック室１２６と内部燃料通路１２７とは連通状態となっている。この場合、内部燃料通路１２７の燃料はサック室１２６に供給され、次いで噴孔１２４から噴射される。図２（ｃ）に示すように、ニードル弁１２５が先端側に変位し、その結果、シート面１２８がシート部１２９に着座した場合（すなわち、シート面１２８がシート部１２９に接触した場合）、サック室１２６と内部燃料通路１２７とは遮断状態になる。この場合、噴孔１２４からの燃料噴射は停止される。このように本実施例に係るインジェクタ１２０は、シート面１２８がシート部１２９に着座した場合に噴孔１２４からの燃料噴射が停止し、シート面１２８がシート部１２９から離座した場合に噴孔１２４からの燃料噴射が開始する構造のインジェクタとなっている。 As shown in FIG. 2B, when the seat surface 128 is not in contact with the seat portion 129, the sac chamber 126 and the internal fuel passage 127 are in communication with each other. In this case, the fuel in the internal fuel passage 127 is supplied to the sac chamber 126 and then injected from the injection hole 124. As shown in FIG. 2C, when the needle valve 125 is displaced to the distal end side, and as a result, the seat surface 128 is seated on the seat portion 129 (that is, when the seat surface 128 contacts the seat portion 129), The suck chamber 126 and the internal fuel passage 127 are cut off. In this case, fuel injection from the injection hole 124 is stopped. As described above, the injector 120 according to the present embodiment stops the fuel injection from the injection hole 124 when the seat surface 128 is seated on the seat portion 129 and the injection hole when the seat surface 128 is separated from the seat portion 129. The injector has a structure in which fuel injection from 124 starts.

続いて制御装置１１０のインジェクタ１２０の制御内容について説明する。本実施例に係る制御装置１１０の制御部は、複数のインジェクタ１２０の中でインジェクタ１２０の温度が所定値以下となったインジェクタ１２０が存在した場合に、このインジェクタ１２０の温度が所定値以下となったインジェクタ１２０以外のインジェクタ１２０のうち少なくとも一つのインジェクタ１２０の噴孔１２４からの燃料の噴射を停止させる燃料カット制御を実行する。また本実施例に係る制御部は、インジェクタ１２０の温度が所定値以下となったインジェクタ１２０が存在した場合において、所定値とインジェクタ１２０の温度との差が大きいほど、燃料カット制御を実行するインジェクタ１２０の数を増加させる。制御装置１１０の燃料カット制御の詳細についてフローチャートを用いて説明すると次のようになる。 Then, the control content of the injector 120 of the control apparatus 110 is demonstrated. In the control unit 110 according to the present embodiment, when there is an injector 120 in which the temperature of the injector 120 becomes a predetermined value or less among the plurality of injectors 120, the temperature of the injector 120 becomes a predetermined value or less. The fuel cut control is executed to stop the fuel injection from the nozzle hole 124 of at least one of the injectors 120 other than the injector 120. In addition, when there is an injector 120 in which the temperature of the injector 120 is equal to or lower than the predetermined value, the control unit according to the present embodiment performs the fuel cut control as the difference between the predetermined value and the temperature of the injector 120 increases. Increase the number of 120. Details of the fuel cut control of the control device 110 will be described with reference to a flowchart.

図３は、制御装置１１０が燃料カット制御を実行する際のフローチャートの一例を示す図である。制御装置１１０は機関本体１０の始動後に図３のフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。まず制御装置１１０の制御部は、インジェクタ１２０の温度を取得する（ステップＳ１０）。本実施例においては、インジェクタ１２０の温度の具体例として、インジェクタ１２０の先端部の温度である先端部温度（Ｔｎｚｌ）を用いる。すなわち、本実施例に係る制御部はステップＳ１０において先端部温度を取得している。制御部による先端部温度の具体的な取得手法は、特に限定されるものではなく、以下に説明する種々の手法によって先端部温度を取得することができる。 FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a flowchart when the control device 110 executes fuel cut control. The control device 110 repeatedly executes the flowchart of FIG. 3 at a predetermined cycle after the engine body 10 is started. First, the control unit of the control device 110 acquires the temperature of the injector 120 (step S10). In this embodiment, as a specific example of the temperature of the injector 120, the tip temperature (Tnzl) which is the temperature of the tip of the injector 120 is used. That is, the control unit according to the present embodiment acquires the tip end part temperature in step S10. A specific method for acquiring the tip temperature by the control unit is not particularly limited, and the tip temperature can be acquired by various methods described below.

まず、図２（ａ）を参照して、先端部温度は、燃焼ガス（気筒１１内で燃焼したガス）からの受熱による温度上昇量（Ｑｃｏｍｂ）と、シリンダヘッド１２からの受熱による温度上昇量（＋Ｑｈｅａｄ）またはシリンダヘッド１２への放熱による温度低下量（−Ｑｈｅａｄ）と、噴孔１２４から噴射される燃料によって冷却されることによる温度低下量（−Ｑｆｕｅｌ）との和によって表すことができる。これを式で示すと下記式（１）のようになる。
Ｔｎｚｌ＝Ｑｃｏｍｂ±Ｑｈｅａｄ−Ｑｆｕｅｌ・・・（１） First, referring to FIG. 2 (a), the tip temperature is determined by the amount of temperature rise (Qcomb) due to heat received from the combustion gas (gas burned in the cylinder 11) and the amount of temperature rise due to heat received from the cylinder head 12. (+ Qhead) or the sum of the temperature decrease amount (−Qhead) due to heat radiation to the cylinder head 12 and the temperature decrease amount (−Qfuel) due to cooling by the fuel injected from the nozzle hole 124. This is expressed by the following formula (1).
Tnzl = Qcomb ± Qhead−Qfuel (1)

先端部温度は、式（１）に基づいて算出することも可能であるが、式（１）のうち±Ｑｈｅａｄの部分を無視して算出することも可能である。式（１）のうち±Ｑｈｅａｄの部分を無視して先端部温度を算出する場合、具体的には先端部温度は下記式（２）によって算出することができる。
Ｔｎｚｌ＝Ｑｃｏｍｂ−Ｑｆｕｅｌ・・・（２） The tip temperature can be calculated based on the formula (1), but can also be calculated by ignoring the ± Qhead portion of the formula (1). When the tip temperature is calculated by ignoring the ± Qhead portion in the formula (1), specifically, the tip temperature can be calculated by the following formula (2).
Tnzl = Qcomb−Qfuel (2)

式（２）のＱｃｏｍｂは、機関本体１０の回転数（ＮＥ）、燃料噴射時期（ＩＴ）および機関本体１０のトルク（ＴＱ）に基づいて算出することができる。Ｑｆｕｅｌは、冷媒の温度（Ｔｗ）および燃料の温度（Ｔｆ）に基づいて算出することができる。したがって、式（２）を、機関本体１０の回転数（ＮＥ）、燃料噴射時期（ＩＴ）、機関本体１０のトルク（ＴＱ）、冷媒の温度（Ｔｗ）および燃料の温度（Ｔｆ）を用いて書き換えると下記式（３）のようになる。なお式（３）においてａ,ｂ,ｃ,ｄ,ｅは適合係数（全て正である）であり、内燃機関５の仕様、内燃機関５の個体差、気筒１１の配置位置等の種々の条件を考慮して式（３）で得られる先端部温度が実際の先端部温度に適合するように、実験、シミュレーション等によって求められる係数である。
Ｔｎｚｌ＝Ｑｃｏｍｂ−Ｑｆｕｅｌ
＝ｆ（ＮＥ,ＩＴ,ＴＱ）−ｆ（Ｔｗ,Ｔｆ）
＝（ａ×ＮＥ＋ｂ×ＩＴ＋ｃ×ＴＱ）−（ｄ×Ｔｗ＋ｅ×Ｔｆ）・・・（３） Qcomb in Expression (2) can be calculated based on the rotational speed (NE) of the engine body 10, the fuel injection timing (IT), and the torque (TQ) of the engine body 10. Qfuel can be calculated based on the refrigerant temperature (Tw) and the fuel temperature (Tf). Therefore, Equation (2) can be expressed by using the engine speed (NE), fuel injection timing (IT), engine body torque (TQ), refrigerant temperature (Tw), and fuel temperature (Tf). When rewritten, the following equation (3) is obtained. In Equation (3), a, b, c, d, and e are conformity coefficients (all positive), and various conditions such as the specifications of the internal combustion engine 5, individual differences of the internal combustion engine 5, the arrangement position of the cylinder 11, and the like. Is a coefficient obtained by experiment, simulation, etc. so that the tip temperature obtained by the equation (3) matches the actual tip temperature.
Tnzl = Qcomb-Qfuel
= F (NE, IT, TQ) -f (Tw, Tf)
= (A * NE + b * IT + c * TQ)-(d * Tw + e * Tf) (3)

制御部は、回転数（ＮＥ）およびトルク（ＴＱ）をクランクポジションセンサ６１の検出結果に基づいて取得する。制御部は燃料噴射時期（ＩＴ）を、予め記憶部に記憶されている燃料噴射時期のマップに基づいて取得する。制御部は、冷媒温度（Ｔｗ）を温度センサ６０ａの検出結果に基づいて取得し、燃料温度（Ｔｆ）を温度センサ６０ｂの検出結果に基づいて取得する。制御部はステップＳ１０において、式（３）に基づいて＃１気筒１１〜＃４気筒１１にそれぞれ配置されているインジェクタ１２０の全てについて先端部温度を算出し、算出された先端部温度を記憶部に一時的に記憶する。このようにして制御部はインジェクタ１２０の先端部温度を取得することができる。 The control unit acquires the rotation speed (NE) and torque (TQ) based on the detection result of the crank position sensor 61. The control unit acquires the fuel injection timing (IT) based on a map of fuel injection timings stored in advance in the storage unit. The control unit acquires the refrigerant temperature (Tw) based on the detection result of the temperature sensor 60a, and acquires the fuel temperature (Tf) based on the detection result of the temperature sensor 60b. In step S10, the control unit calculates the tip end temperature for all of the injectors 120 arranged in the # 1 cylinder 11 to the # 4 cylinder 11 based on the formula (3), and stores the calculated tip end temperature in the storage unit. Memorize temporarily. In this way, the control unit can acquire the tip end temperature of the injector 120.

あるいは制御部はステップＳ１０において、上述したように複数のインジェクタ１２０全てについて式（３）に基づいて先端部温度を取得するのではなく、例えば次の手法によってステップＳ１０を実行することもできる。具体的には制御部はステップＳ１０において、＃１気筒１１〜＃４気筒１１にそれぞれ配置されたインジェクタ１２０のうち、所定のインジェクタ１２０を選択し（以下、これを所定インジェクタと称する）、この選択された所定インジェクタの先端部温度のみを式（３）に基づいて取得する。制御部は、所定インジェクタ以外のインジェクタ１２０の先端部温度については、機関本体１０の運転状態と所定インジェクタの先端部温度とに基づいて推定する。具体的には制御部は、機関本体１０の運転状態（具体的には負荷）に基づいて、所定インジェクタが配置されている気筒１１内の温度と所定インジェクタ以外のインジェクタ１２０が配置されている気筒１１内の温度との温度差（以下、気筒間温度差と称する）を推定し、所定インジェクタの先端部温度に気筒間温度差を反映させることによって、所定インジェクタ以外のインジェクタ１２０の先端部温度を推定する。このような手法によっても制御部は、複数のインジェクタ１２０全ての先端部温度を取得することができる。 Or a control part can also perform step S10 by the following method, for example instead of acquiring a front-end | tip part temperature about all the some injectors 120 based on Formula (3) as mentioned above in step S10. Specifically, in step S10, the control unit selects a predetermined injector 120 among the injectors 120 respectively disposed in the # 1 cylinder 11 to the # 4 cylinder 11 (hereinafter referred to as a predetermined injector), and this selection is performed. Only the tip temperature of the predetermined injector thus obtained is acquired based on the equation (3). The control unit estimates the tip end temperature of the injector 120 other than the predetermined injector based on the operating state of the engine body 10 and the tip end temperature of the predetermined injector. Specifically, the control unit determines the temperature in the cylinder 11 in which the predetermined injector is disposed and the cylinder in which the injector 120 other than the predetermined injector is disposed based on the operating state (specifically, the load) of the engine body 10. 11 to estimate the temperature difference (hereinafter referred to as the inter-cylinder temperature difference) with the temperature in the cylinder 11, and reflect the temperature difference between the cylinders in the tip temperature of the predetermined injector. presume. Also by such a method, the control unit can acquire the tip temperatures of all of the plurality of injectors 120.

あるいは制御部はステップＳ１０において、上述したように複数のインジェクタ１２０全てについて先端部温度を取得するのではなく、先端部温度が相対的に低くなり易いインジェクタ１２０についてのみ先端部温度を取得してもよい。この先端部温度取得手法について詳細に説明すると次のようになる。まず、本実施例のように気筒１１が列状に３つ以上配置されている場合、端部以外の気筒１１（つまり両隣に気筒１１が存在する位置に配置されている気筒１１）の方が、端部の気筒１１よりも、シリンダヘッド１２からの受熱による温度上昇量（＋Ｑｈｅａｄ）が大きくなる。そのため、端部以外の気筒１１に配置されたインジェクタ１２０の方が端部の気筒１１に配置されたインジェクタ１２０よりも先端部温度が高くなる傾向がある。逆にいえば、端部の気筒１１に配置されたインジェクタ１２０の先端部温度は、端部以外の気筒１１に配置されたインジェクタ１２０の先端部温度よりも低くなる傾向がある。これについて図を用いて具体的に説明すると次のようになる。 Alternatively, in step S10, the control unit does not acquire the tip temperature for all of the plurality of injectors 120 as described above, but may acquire the tip temperature only for the injector 120 in which the tip temperature tends to be relatively low. Good. This tip temperature acquisition method will be described in detail as follows. First, when three or more cylinders 11 are arranged in a row as in this embodiment, the cylinders 11 other than the end portions (that is, the cylinders 11 arranged at positions where the cylinders 11 are present on both sides) are more. The amount of temperature increase (+ Qhead) due to heat received from the cylinder head 12 is larger than that of the end cylinder 11. For this reason, the injector 120 disposed in the cylinder 11 other than the end tends to have a higher tip end temperature than the injector 120 disposed in the end cylinder 11. Conversely, the tip temperature of the injector 120 arranged in the cylinder 11 at the end tends to be lower than the temperature of the tip of the injector 120 arranged in the cylinder 11 other than the end. This will be described in detail with reference to the drawings as follows.

図４（ａ）はインジェクタ１２０の先端部温度と気筒１１の位置との関係を模式的に示す図である。図４（ａ）の縦軸はインジェクタ１２０の先端部温度を示し、横軸は気筒番号を示している。本実施例のように４つの気筒１１が一列に配置されている場合、端部に存在する＃１気筒１１および＃４気筒１１のインジェクタ１２０の先端部温度は、端部以外の気筒１１である＃２気筒１１および＃３気筒１１のインジェクタ１２０の先端部温度よりも低くなっている。したがって、噴孔１２４への結露は先端部温度が相対的に低い端部の気筒１１（＃１気筒１１および＃４気筒１１）に対応したインジェクタ１２０において生じ易いといえる。この性質を利用して、制御部はステップＳ１０において、端部の気筒１１に配置されたインジェクタ１２０の先端部温度のみを取得してもよい。具体的にはこの場合、制御部はステップＳ１０において、＃１気筒１１および＃４気筒１１に配置されたインジェクタ１２０の先端部温度のみを式（３）に基づいて取得する。以上のような手法によっても、制御部はステップＳ１０を実行することができる。 FIG. 4A is a diagram schematically illustrating the relationship between the tip end temperature of the injector 120 and the position of the cylinder 11. In FIG. 4A, the vertical axis indicates the tip temperature of the injector 120, and the horizontal axis indicates the cylinder number. When the four cylinders 11 are arranged in a row as in this embodiment, the tip temperature of the injector 120 of the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11 existing at the end is the cylinder 11 other than the end. It is lower than the tip temperature of the injectors 120 of the # 2 cylinder 11 and the # 3 cylinder 11. Therefore, it can be said that condensation on the nozzle hole 124 is likely to occur in the injector 120 corresponding to the cylinder 11 (# 1 cylinder 11 and # 4 cylinder 11) at the end portion where the tip portion temperature is relatively low. Using this property, the control unit may acquire only the tip end temperature of the injector 120 arranged in the end cylinder 11 in step S10. Specifically, in this case, in step S10, the control unit obtains only the tip temperature of the injector 120 arranged in the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11 based on the formula (3). The control unit can execute step S10 also by the method described above.

あるいは制御部はステップＳ１０において先端部温度を算出するに当たり、式（３）に基づいて先端部温度を算出するのではなく、下記式（４）に基づいて先端部温度を取得することもできる。
Ｔｎｚｌ＝ｆ（ＮＥ,ＩＴ,ＴＱ）−ｆ（ｋ×Ｔｗ,Ｔｆ）
＝（ａ×ＮＥ＋ｂ×ＩＴ＋ｃ×ＴＱ）−（ｄ×ｋ×Ｔｗ＋ｅ×Ｔｆ）・・・（４）
式（４）においてｋは補正係数（＞０）であり、インジェクタ１２０が配置されている気筒１１の位置によって異なる値をとる。具体的にはｋは、＃１気筒１１および＃４気筒１１に配置されているインジェクタ１２０よりも＃２気筒１１および＃３気筒１１に配置されているインジェクタ１２０の方が大きい値をとる。ｋの具体的数値の一例を挙げると、＃１気筒１１および＃４気筒１１に配置されているインジェクタ１２０ではｋ＝１を採用し、＃２気筒１１および＃３気筒１１に配置されているインジェクタ１２０ではｋ＝１．１を採用する。 Alternatively, when calculating the tip temperature in step S10, the control unit can obtain the tip temperature based on the following formula (4), instead of calculating the tip temperature based on the formula (3).
Tnzl = f (NE, IT, TQ) −f (k × Tw, Tf)
= (A * NE + b * IT + c * TQ)-(d * k * Tw + e * Tf) (4)
In Equation (4), k is a correction coefficient (> 0), and takes a different value depending on the position of the cylinder 11 in which the injector 120 is disposed. Specifically, k takes a larger value in the injectors 120 arranged in the # 2 cylinder 11 and the # 3 cylinder 11 than in the injectors 120 arranged in the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11. As an example of a specific value of k, the injector 120 disposed in the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11 employs k = 1, and the injector disposed in the # 2 cylinder 11 and the # 3 cylinder 11. In 120, k = 1.1 is adopted.

あるいは制御部はステップＳ１０において先端部温度を算出するに当たり、式（３）に基づいて先端部温度を算出するのではなく、下記式（５）に基づいて先端部温度を取得することもできる。
Ｔｎｚｌ＝Ｚ×（Ｔｌｅａｋ−（Ｔｉｎ＋△Ｔｌｅａｋ））・・・（５）
ここで図２（ａ）を参照して、Ｔｌｅａｋは低圧燃料部１２３の燃料の温度（つまりリターン燃料の温度）であり、Ｔｉｎは高圧燃料部１２２の燃料の温度である。ＴｌｅａｋおよびＴｉｎは、それぞれ低圧燃料部１２３および高圧燃料部１２２に温度センサを配置し、これらの温度センサの検出結果を取得することで得ることができる。また△Ｔｌｅａｋは、入口圧Ｐｃｒの燃料がインジェクタ１２０内で減圧された場合に、圧力として蓄えられたエネルギが熱に変換することに起因する先端部の上昇温度である。なお入口圧Ｐｃｒは高圧燃料部１２２の燃料の圧力であり、インジェクタ１２０に供給される燃料の圧力でもある。△Ｔｌｅａｋは、入口圧Ｐｃｒと、インジェクタ１２０内で減圧された燃料の圧力であるＰｌｅａｋ（これは所定の定数である）とに基づいて取得することができる。Ｚは係数であり、インジェクタ１２０の種類に応じて適宜設定される定数である。 Alternatively, in calculating the tip temperature in step S10, the control unit can obtain the tip temperature based on the following formula (5), instead of calculating the tip temperature based on the formula (3).
Tnzl = Z × (Tleak− (Tin + ΔTleak)) (5)
Here, referring to FIG. 2A, Tleak is the temperature of the fuel in the low pressure fuel portion 123 (that is, the temperature of the return fuel), and Tin is the temperature of the fuel in the high pressure fuel portion 122. Tleak and Tin can be obtained by arranging temperature sensors in the low-pressure fuel part 123 and the high-pressure fuel part 122, respectively, and acquiring the detection results of these temperature sensors. Further, ΔTleak is the rising temperature of the tip portion due to the energy stored as pressure being converted into heat when the fuel at the inlet pressure Pcr is reduced in the injector 120. The inlet pressure Pcr is the pressure of the fuel in the high-pressure fuel part 122, and is also the pressure of the fuel supplied to the injector 120. ΔTleak can be acquired based on the inlet pressure Pcr and Pleak (this is a predetermined constant) that is the pressure of the fuel reduced in pressure in the injector 120. Z is a coefficient, and is a constant set as appropriate according to the type of the injector 120.

あるいは制御部は、上述したように先端部温度を数式を用いて算出することで間接的に取得するのではなく、先端部温度を温度センサによって直接取得することもできる。この場合、内燃機関５はインジェクタ１２０の先端部の温度を直接検出する温度センサを各々のインジェクタ１２０の先端部に備えている。制御部はステップＳ１０において、これら温度センサの検出結果を取得することで、先端部温度を直接取得する。なおこの場合においても、制御部は＃１気筒１１および＃４気筒１１に配置されたインジェクタ１２０の先端部温度のみを温度センサによって直接取得してもよい。 Or a control part can also acquire tip part temperature directly with a temperature sensor instead of indirectly acquiring it by calculating tip part temperature using a numerical formula as mentioned above. In this case, the internal combustion engine 5 includes a temperature sensor that directly detects the temperature of the tip of each injector 120 at the tip of each injector 120. In step S10, the control unit acquires the tip portion temperature directly by acquiring the detection results of these temperature sensors. Even in this case, the control unit may directly acquire only the temperature at the tip of the injector 120 disposed in the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11 by the temperature sensor.

以上説明したようにステップＳ１０に係る先端部温度の取得手法は、種々の手法を用いることができる。但し本実施例に係る制御部はステップＳ１０において、式（４）に基づいて全てのインジェクタ１２０の先端部温度を取得することとする。 As described above, various techniques can be used as the technique for acquiring the tip temperature according to step S10. However, the control part which concerns on a present Example shall acquire the front-end | tip part temperature of all the injectors 120 based on Formula (4) in step S10.

図３を参照して、ステップＳ１０の後に制御部は、ステップＳ１０で取得した先端部温度（Ｔｎｚｌ）が所定値（Ｔｒｅｑ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。所定値としては、先端部温度がこの所定値以下の場合に、噴孔１２４に凝縮水が付着すると考えられる温度を用いることができる。所定値としては、予め適切な値（具体例を挙げると例えば１１０℃を用いることができる）を求めておき、これを記憶部に記憶させておくことも可能であるが、本実施例に係る制御部は、次に説明するように、所定値をＥＧＲ率に基づいて取得する。 Referring to FIG. 3, after step S10, the control unit determines whether or not the tip temperature (Tnzl) acquired in step S10 is equal to or lower than a predetermined value (Treq) (step S20). As the predetermined value, a temperature at which condensed water is considered to adhere to the nozzle hole 124 when the tip temperature is equal to or lower than the predetermined value can be used. As the predetermined value, it is possible to obtain an appropriate value in advance (for example, 110 ° C. can be used as a specific example) and store it in the storage unit. The control unit obtains a predetermined value based on the EGR rate, as will be described next.

図４（ｂ）は所定値（Ｔｒｅｑ）の取得手法を説明するための模式図である。図４（ａ）の縦軸は温度を示し、横軸はＥＧＲ率を示している。ここでＥＧＲ率とは、ＥＧＲガスの量を吸気の量で除した値をいう。なおＥＧＲガスの量はＥＧＲバルブ４２の開度と相関を有しているため、制御部はＥＧＲガスの量をＥＧＲバルブ４２の開度に基づいて取得することができる。また制御部は、吸気の量をエアフロメータの検出結果に基づいて取得することができる。なおエアフロメータは、図１においては図示されていないが、吸気管２１のうち、ＥＧＲ通路４０が接続している箇所よりも吸気流動方向で上流側の部分に配置されている。 FIG. 4B is a schematic diagram for explaining a method for acquiring a predetermined value (Treq). In FIG. 4A, the vertical axis indicates the temperature, and the horizontal axis indicates the EGR rate. Here, the EGR rate refers to a value obtained by dividing the amount of EGR gas by the amount of intake air. Since the amount of EGR gas has a correlation with the opening degree of the EGR valve 42, the control unit can acquire the amount of EGR gas based on the opening degree of the EGR valve 42. Further, the control unit can acquire the amount of intake air based on the detection result of the air flow meter. Although not shown in FIG. 1, the air flow meter is disposed in the upstream portion of the intake pipe 21 in the intake flow direction with respect to the portion where the EGR passage 40 is connected.

図４（ｂ）に図示されている曲線は所定値（Ｔｒｅｑ）を示している。図４（ｂ）において曲線以下の領域である領域Ａは、凝縮水によって噴孔１２４に腐食が生じる領域である。図４（ｂ）において曲線よりも上方側の領域Ｂは凝縮水による噴孔１２４の腐食が生じない領域である。なお本実施例において、凝縮水による噴孔１２４の腐食が生じない領域Ｂは、具体的には、噴孔１２４に酸性の凝縮水が付着せず、その結果、噴孔１２４に腐食が生じない領域である。図４（ｂ）の所定値を示す曲線はＥＧＲ率が大きくなるほどその値（縦軸）が高くなっている。すなわち、図４（ｂ）は、ＥＧＲ率が大きくなるほど所定値が高くなるように、所定値をＥＧＲ率に関連付けて規定したマップとなっている。 The curve shown in FIG. 4B shows a predetermined value (Treq). In FIG. 4B, a region A which is a region below the curve is a region where corrosion is caused in the nozzle hole 124 by condensed water. In FIG. 4B, a region B above the curve is a region where the injection hole 124 is not corroded by condensed water. In the present embodiment, the region B where the corrosion of the nozzle hole 124 due to condensed water does not occur, specifically, acidic condensed water does not adhere to the nozzle hole 124, and as a result, the nozzle hole 124 does not corrode. It is an area. The curve indicating the predetermined value in FIG. 4B has a higher value (vertical axis) as the EGR rate increases. That is, FIG. 4B is a map in which the predetermined value is defined in association with the EGR rate so that the predetermined value increases as the EGR rate increases.

図４（ｂ）のマップは予め実験、シミュレーション等によって求めておき、記憶部に記憶させておく。図３を参照して、制御部はステップＳ２０において、ＥＧＲ率を取得し、取得したＥＧＲ率に対応する所定値（Ｔｒｅｑ）の値を記憶部のマップ（図４（ｂ））から抽出し、ステップＳ１０で取得した先端部温度（Ｔｎｚｌ）がマップから抽出された所定値（Ｔｒｅｑ）以下であるか否かを判定している。ステップＳ２０において否定判定された場合（Ｎｏ）、制御部はフローチャートの実行を終了する。なおこの場合、図４（ｂ）の領域Ｂに相当するため、噴孔１２４が凝縮水によって腐食することはない。 The map of FIG. 4B is obtained in advance by experiments, simulations, etc., and stored in the storage unit. Referring to FIG. 3, in step S20, the control unit acquires the EGR rate, extracts a value of a predetermined value (Treq) corresponding to the acquired EGR rate from the map of the storage unit (FIG. 4B), It is determined whether or not the tip temperature (Tnzl) acquired in step S10 is equal to or less than a predetermined value (Treq) extracted from the map. When a negative determination is made in step S20 (No), the control unit ends the execution of the flowchart. In this case, since it corresponds to the region B of FIG. 4B, the nozzle hole 124 is not corroded by the condensed water.

ここで、本実施例においては、ステップＳ１０が実行された結果、図４（ａ）で説明したように、端部の気筒１１である＃１気筒１１および＃４気筒１１に配置されたインジェクタ１２０の先端部温度が、端部以外の気筒１１である＃２気筒１１および＃３気筒１１に配置されたインジェクタ１２０の先端部温度よりも低いという結果が得られたとして、以下の説明を行う。この場合、ステップＳ２０は、＃１気筒１１および＃４気筒１１のインジェクタ１２０の先端部温度が所定値（Ｔｒｅｑ）以下になった場合に肯定判定されることになる。その結果、＃１気筒１１および＃４気筒１１のインジェクタ１２０が、先端部温度が所定値以下になったインジェクタ１２０に相当し、＃２気筒１１および＃３気筒１１のインジェクタ１２０が、先端部温度が所定値（Ｔｒｅｑ）以下になったインジェクタ１２０以外のインジェクタ１２０に相当する。 Here, in this embodiment, as a result of the execution of step S10, as described with reference to FIG. 4A, the injectors 120 arranged in the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11 which are the cylinders 11 at the end portions. The following explanation will be given on the assumption that the temperature of the tip of the cylinder is lower than the temperature of the tip of the injector 120 disposed in the # 2 cylinder 11 and the # 3 cylinder 11 which are the cylinders 11 other than the end. In this case, step S20 is affirmatively determined when the tip end temperature of the injector 120 of the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11 becomes equal to or lower than a predetermined value (Treq). As a result, the injectors 120 of the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11 correspond to the injectors 120 whose tip end temperature has become a predetermined value or less, and the injectors 120 of the # 2 cylinder 11 and # 3 cylinder 11 have the tip end temperature. Corresponds to an injector 120 other than the injector 120 having a value equal to or smaller than a predetermined value (Treq).

ステップＳ２０において肯定判定された場合（Ｙｅｓ）、制御部は所定値（Ｔｒｅｑ）と先端部温度（Ｔｎｚｌ）との差である乖離量（△Ｔ）を算出する（ステップＳ３０）。具体的には制御部はステップＳ３０において、下記式（６）に基づいて乖離量（△Ｔ）を算出する。なお本実施例に係る制御部は、＃１気筒１１〜＃４気筒１１の全てのインジェクタ１２０について乖離量（△Ｔ）を算出する。
△Ｔ＝Ｔｒｅｑ−Ｔｎｚｌ・・・（６） When an affirmative determination is made in step S20 (Yes), the control unit calculates a deviation amount (ΔT) that is a difference between the predetermined value (Treq) and the tip temperature (Tnzl) (step S30). Specifically, in step S30, the control unit calculates a deviation amount (ΔT) based on the following equation (6). Note that the control unit according to the present embodiment calculates the deviation amount (ΔT) for all the injectors 120 of the # 1 cylinder 11 to the # 4 cylinder 11.
ΔT = Treq−Tnzl (6)

ステップＳ３０の後に制御部は、ステップＳ３０で算出された乖離量（△Ｔ）が第２の所定値（Ｃ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。第２の所定値（Ｃ）の具体的数値は正の値であれば特に限定されるものではないが、本実施例においては第２の所定値（Ｃ）の一例として５℃を用いる。なお本実施例に係る制御部は、ステップＳ３０において算出された＃１気筒１１〜＃４気筒１１の全てのインジェクタ１２０についてそれぞれ算出された乖離量のうち少なくとも一つが第２の所定値以上であると判定された場合、ステップＳ４０を肯定判定する。 After step S30, the control unit determines whether or not the deviation amount (ΔT) calculated in step S30 is equal to or greater than a second predetermined value (C) (step S40). The specific numerical value of the second predetermined value (C) is not particularly limited as long as it is a positive value. In this embodiment, 5 ° C. is used as an example of the second predetermined value (C). In the control unit according to the present embodiment, at least one of the divergence amounts calculated for all the injectors 120 of the # 1 cylinder 11 to the # 4 cylinder 11 calculated in step S30 is equal to or greater than a second predetermined value. Is determined, an affirmative determination is made in step S40.

本実施例に係る制御部は、ステップＳ４０で肯定判定された場合もステップＳ４０で否定判定された場合も燃料カット制御を実行するが、ステップＳ４０で肯定判定された場合に燃料カット制御を実行するインジェクタ１２０の数をステップＳ４０で否定判定された場合に燃料カット制御を実行するインジェクタ１２０の数よりも多くする。すなわち制御部は、先端部温度が所定値以下となったインジェクタ１２０が存在した場合（ステップＳ２０で肯定判定された場合）において、所定値と先端部温度との差が大きいほど（具体的には乖離量△Ｔが大きいほど）燃料カット制御を実行するインジェクタ１２０の数を増加させている。 The control unit according to the present embodiment executes the fuel cut control both when the determination is affirmative in step S40 and when the determination is negative in step S40, but executes the fuel cut control when the determination is affirmative in step S40. The number of injectors 120 is made larger than the number of injectors 120 that execute fuel cut control when a negative determination is made in step S40. In other words, when there is an injector 120 whose tip temperature is equal to or lower than the predetermined value (when affirmative determination is made in step S20), the control unit increases the difference between the predetermined value and the tip temperature (specifically, The larger the deviation amount ΔT) is, the more the number of injectors 120 that execute fuel cut control is increased.

具体的には制御部は、ステップＳ４０で肯定判定された場合、先端部温度が所定値以下となったインジェクタ１２０以外の全てのインジェクタ１２０である＃２気筒１１のインジェクタ１２０および＃３気筒１１のインジェクタ１２０からの燃料噴射を停止させる燃料カット制御を実行する（ステップＳ５０）。次いで制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ４０で否定判定された場合、制御部は先端部温度が所定値以下となったインジェクタ１２０以外のインジェクタ１２０から選択された一つのインジェクタ１２０からの燃料噴射を停止させる燃料カット制御を実行する（ステップＳ６０）。具体的には制御部はステップＳ６０において、＃２気筒１１のインジェクタ１２０または＃３気筒１１のインジェクタ１２０からの燃料噴射を停止させる。ステップＳ６０の後に制御部はフローチャートの実行を終了する。 Specifically, when an affirmative determination is made in step S40, the control unit sets all of the injectors 120 of the # 2 cylinder 11 and the # 3 cylinder 11 that are all of the injectors 120 other than the injector 120 whose tip end temperature has become a predetermined value or less. Fuel cut control for stopping fuel injection from the injector 120 is executed (step S50). Next, the control unit ends the execution of the flowchart. When a negative determination is made in step S40, the control unit executes fuel cut control for stopping fuel injection from one injector 120 selected from the injectors 120 other than the injector 120 whose tip end temperature is equal to or lower than a predetermined value ( Step S60). Specifically, in step S60, the control unit stops fuel injection from the injector 120 of the # 2 cylinder 11 or the injector 120 of the # 3 cylinder 11. After step S60, the control unit ends the execution of the flowchart.

なお制御部は、ステップＳ６０を実行するに当たり、例えばステップＳ６０を実行する毎に燃料カット制御を実行するインジェクタ１２０を変更してもよい。この具体例を挙げると、今回、ステップＳ６０において＃２気筒１１のインジェクタ１２０について燃料カット制御を実行した場合、制御部は、次回ステップＳ６０を実行する場合には、＃３気筒１１のインジェクタ１２０について燃料カット制御を実行する。 In addition, when performing step S60, the control unit may change the injector 120 that performs the fuel cut control, for example, every time step S60 is performed. To give a specific example, when the fuel cut control is executed for the injector 120 of the # 2 cylinder 11 at step S60 this time, the control unit performs the operation for the injector 120 of the # 3 cylinder 11 when executing the next step S60. Perform fuel cut control.

続いて制御装置１１０の作用効果について説明する。図４（ｃ）は制御装置１１０の作用効果を説明するための模式図であり、具体的にはインジェクタ１２０の先端部温度と燃料噴射量と燃圧との関係を模式的に示している。図４（ｃ）の縦軸は先端部温度（Ｔｎｚｌ）を示し、横軸は噴孔１２４からの燃料噴射量を示している。図４（ｃ）の曲線１は燃圧が相対的に高い場合を示し、曲線２は燃圧が相対的に低い場合を示している。なお、本実施例において燃圧とは、インジェクタ１２０に供給される燃料の圧力をいい、具体的には入口圧Ｐｃｒをいう。図４（ｃ）に図示されているＱは基準となる燃料噴射量（以下、基準噴射量と称する）である。この基準噴射量Ｑは、燃料カット制御が実行されない場合、具体的には図３のステップＳ２０で否定判定された場合に噴孔１２４から噴射される燃料噴射量に相当する。 Then, the effect of the control apparatus 110 is demonstrated. FIG. 4C is a schematic diagram for explaining the function and effect of the control device 110. Specifically, the relationship between the tip end portion temperature of the injector 120, the fuel injection amount, and the fuel pressure is schematically shown. In FIG. 4C, the vertical axis represents the tip temperature (Tnzl), and the horizontal axis represents the fuel injection amount from the nozzle hole 124. Curve 1 in FIG. 4C shows a case where the fuel pressure is relatively high, and curve 2 shows a case where the fuel pressure is relatively low. In the present embodiment, the fuel pressure refers to the pressure of the fuel supplied to the injector 120, and specifically refers to the inlet pressure Pcr. Q shown in FIG. 4C is a reference fuel injection amount (hereinafter referred to as a reference injection amount). This reference injection amount Q corresponds to the fuel injection amount injected from the nozzle hole 124 when the fuel cut control is not executed, specifically, when a negative determination is made in step S20 of FIG.

曲線１および曲線２において、先端部温度は基準噴射量Ｑよりも右側に行くほど上昇している。すなわち、先端部温度は、燃料噴射量が基準噴射量Ｑよりも増加するほど上昇している。これは、燃料噴射量が基準噴射量Ｑよりも増加するほど気筒１１における燃焼温度も上昇するため、先端部温度が上昇したものと考えられる。また曲線１と曲線２とを比較した場合、燃圧の高い曲線１の方が燃圧の低い曲線２よりも全体的に上方に位置しており、これは、燃圧が高いほど先端部温度が高くなることを示している。なお、燃圧が高いほど先端部温度が高くなるのは、燃圧が高いほど燃焼温度が上昇し、その結果、先端部温度が高くなったものと考えられる。 In curve 1 and curve 2, the tip temperature increases as it goes to the right of the reference injection amount Q. That is, the tip temperature increases as the fuel injection amount increases from the reference injection amount Q. This is presumably because the tip portion temperature increased because the combustion temperature in the cylinder 11 increased as the fuel injection amount increased from the reference injection amount Q. When comparing curve 1 and curve 2, curve 1 with higher fuel pressure is generally located above curve 2 with lower fuel pressure, which means that the tip temperature increases as the fuel pressure increases. It is shown that. Note that the higher the fuel pressure, the higher the tip temperature. The higher the fuel pressure, the higher the combustion temperature. As a result, the tip temperature is considered to have increased.

図３において説明したように、本実施例に係る制御装置１１０の制御部は、先端部温度（Ｔｎｚｌ）が所定値（Ｔｒｅｑ）以下となったインジェクタ１２０が存在した場合に（ステップＳ２０で肯定判定された場合に）、このインジェクタ１２０以外のインジェクタ１２０のうち少なくとも一つのインジェクタ１２０について燃料カット制御を実行している（ステップＳ５０またはステップＳ６０）。このような燃料カット制御が実行された場合、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０から噴射される燃料噴射量は、燃料カット制御が実行されるインジェクタ１２０から燃料が噴射されない分、増加する。具体的には燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０からの燃料噴射量は基準噴射量Ｑよりも増加する。その結果、図４（ｃ）で説明した理由により、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の先端部温度は上昇する。さらに燃料カット制御が実行される場合、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の燃圧は、燃料カット制御が実行されるインジェクタ１２０から燃料が噴射されない分、上昇する。この場合にも、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の先端部温度は上昇する。なお、インジェクタ１２０からの燃料噴射量およびインジェクタ１２０の燃圧は、上位概念化するとインジェクタ１２０の負荷と称することができる。 As described with reference to FIG. 3, the control unit 110 of the control device 110 according to the present embodiment makes an affirmative determination in step S <b> 20 when there is the injector 120 having the tip temperature (Tnzl) equal to or lower than the predetermined value (Treq). If so, the fuel cut control is executed for at least one of the injectors 120 other than the injector 120 (step S50 or step S60). When such fuel cut control is executed, the fuel injection amount injected from the injector 120 where fuel cut control is not executed increases as fuel is not injected from the injector 120 where fuel cut control is executed. Specifically, the fuel injection amount from the injector 120 where the fuel cut control is not executed increases from the reference injection amount Q. As a result, for the reason described in FIG. 4C, the temperature at the tip of the injector 120 where the fuel cut control is not performed rises. Further, when the fuel cut control is executed, the fuel pressure of the injector 120 where the fuel cut control is not executed rises as much as fuel is not injected from the injector 120 where the fuel cut control is executed. In this case as well, the tip temperature of the injector 120 where the fuel cut control is not executed rises. Note that the fuel injection amount from the injector 120 and the fuel pressure of the injector 120 can be referred to as the load of the injector 120 in a high-level concept.

以上をまとめると、本実施例に係る燃料カット制御が実行されることで、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の負荷を増加させることができ、その結果、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の温度（具体的には先端部温度）を上昇させることができる。燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の温度が上昇することにより、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の噴孔１２４に凝縮水が付着することを抑制することができる。それにより、このインジェクタ１２０の噴孔１２４が凝縮水によって腐食することを抑制することができる。 In summary, by executing the fuel cut control according to the present embodiment, it is possible to increase the load on the injector 120 where the fuel cut control is not executed, and as a result, the temperature of the injector 120 where the fuel cut control is not executed. (Specifically, the tip temperature) can be increased. By increasing the temperature of the injector 120 where the fuel cut control is not performed, it is possible to prevent the condensed water from adhering to the nozzle holes 124 of the injector 120 where the fuel cut control is not performed. Thereby, it can suppress that the nozzle hole 124 of this injector 120 corrodes with condensed water.

一方、燃料カット制御が実行されるインジェクタ１２０は、噴孔１２４からの燃料の噴射が停止される結果、噴孔１２４から噴射される燃料によってインジェクタ１２０の熱が奪われることが抑制される。具体的には、式（１）のＱｆｕｅｌの値が減少し（具体的にはゼロになり）、その結果、噴孔１２４から噴射される燃料によって先端部温度が低下することが抑制される。それにより、燃料カット制御が実行されるインジェクタ１２０の温度が燃料噴射によって低下することが抑制される。その結果、燃料カット制御が実行されるインジェクタ１２０の噴孔１２４に凝縮水が付着することを抑制することができる。その結果、このインジェクタ１２０の噴孔１２４が凝縮水によって腐食することも抑制することができる。 On the other hand, in the injector 120 in which the fuel cut control is executed, the injection of fuel from the injection hole 124 is stopped, so that the heat of the injector 120 is suppressed from being taken by the fuel injected from the injection hole 124. Specifically, the value of Qfuel in the equation (1) decreases (specifically, becomes zero), and as a result, the tip temperature is suppressed from being lowered by the fuel injected from the injection hole 124. Thereby, it is suppressed that the temperature of the injector 120 in which fuel cut control is performed falls by fuel injection. As a result, it is possible to suppress the condensed water from adhering to the injection hole 124 of the injector 120 where the fuel cut control is executed. As a result, the injection hole 124 of the injector 120 can be prevented from being corroded by the condensed water.

以上のように制御装置１１０によれば、燃料カット制御が実行されることで、インジェクタ１２０の噴孔１２４が凝縮水によって腐食することを抑制することができる。特に本実施例に係る制御装置１１０は、燃料噴射装置の制御装置のソフトウエアを本実施例に係る燃料カット制御を実行するように変更することで実現できるため、例えばインジェクタ１２０の温度を上昇させるために内燃機関のハードウエア構造を大幅に変更する必要がない点において、産業上の利用可能性が高い。 As described above, according to the control device 110, by performing the fuel cut control, it is possible to suppress the injection hole 124 of the injector 120 from being corroded by the condensed water. In particular, the control device 110 according to the present embodiment can be realized by changing the software of the control device for the fuel injection device so as to execute the fuel cut control according to the present embodiment. For example, the temperature of the injector 120 is increased. Therefore, the industrial applicability is high in that the hardware structure of the internal combustion engine does not need to be significantly changed.

また制御装置１１０によれば、図３のステップＳ４０〜ステップＳ６０等において説明したように、制御部は、インジェクタ１２０の温度（具体的には先端部温度）が所定値（Ｔｒｅｑ）以下となったインジェクタ１２０が存在した場合において、所定値（Ｔｒｅｑ）とインジェクタ１２０の温度（具体的には先端部温度）との差（乖離量△Ｔ）が大きいほど、燃料カット制御を実行するインジェクタ１２０の数を増加させている。この構成によれば、所定値とインジェクタ１２０の温度との差が大きいほど、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の負荷を増加させることができる。それにより、燃料カット制御が実行されないインジェクタ１２０の噴孔１２４が凝縮水によって腐食することをより抑制することができる。具体的には本実施例に係る制御部は、ステップＳ５０において＃２気筒１１および＃３気筒１１のインジェクタ１２０について燃料カット制御を実行していることから、ステップＳ５０において＃２気筒１１および＃３気筒１１のいずれか一方のインジェクタ１２０について燃料カット制御が実行される場合に比較して、燃料カット制御が実行されない＃１気筒１１および＃４気筒１１のインジェクタ１２０の負荷を増加させることができる。それにより、＃１気筒１１および＃４気筒１１のインジェクタ１２０の噴孔１２４が凝縮水によって腐食することをより抑制することができる。 Moreover, according to the control apparatus 110, as demonstrated in step S40-step S60 of FIG. 3, etc., as for the control part, the temperature (specifically front-end | tip part temperature) of the injector 120 became below predetermined value (Treq). When the injector 120 is present, the larger the difference (deviation amount ΔT) between the predetermined value (Treq) and the temperature of the injector 120 (specifically, the tip temperature), the number of injectors 120 that execute the fuel cut control. Is increasing. According to this configuration, as the difference between the predetermined value and the temperature of the injector 120 is larger, the load on the injector 120 where the fuel cut control is not performed can be increased. Thereby, it can suppress more that the injection hole 124 of the injector 120 in which fuel cut control is not performed corrodes with condensed water. Specifically, since the control unit according to the present embodiment performs fuel cut control on the injectors 120 of the # 2 cylinder 11 and the # 3 cylinder 11 in step S50, the # 2 cylinder 11 and # 3 in step S50. Compared with the case where the fuel cut control is executed for any one of the injectors 120 of the cylinder 11, the load on the injectors 120 of the # 1 cylinder 11 and the # 4 cylinder 11 where the fuel cut control is not executed can be increased. Thereby, it can suppress more that the nozzle hole 124 of the injector 120 of # 1 cylinder 11 and # 4 cylinder 11 corrodes with condensed water.

なお、本実施例において噴孔１２４の凝縮水による腐食を抑制するに当たり、外気温は考慮されていないが、次に説明する理由によって問題は生じない。まず圧縮による気筒１１内の温度は断熱変化の一般式（下記式（７））によって表される。
Ｔ×Ｖ^{（κ−１）}＝ｃｏｎｓｔ・・・（７）
本実施例のようなディーゼル機関の場合、圧縮により高温となった気筒１１内にインジェクタ１２０から燃料が噴射され、気筒１１内において燃料が自己着火することにより内燃機関５は作動する。そのため、外気温が低い場合であっても、圧縮によって気筒１１内の温度が燃料が自己着火可能な温度に到達するように、内燃機関５の圧縮比およびＥＧＲ率は設定されている。 In the present embodiment, the outside air temperature is not taken into consideration in suppressing the corrosion caused by the condensed water in the nozzle hole 124, but there is no problem for the reason described below. First, the temperature in the cylinder 11 due to compression is expressed by a general formula (a formula (7) below) of adiabatic change.
T × V ^(κ−1) = const (7)
In the case of a diesel engine such as the present embodiment, fuel is injected from the injector 120 into the cylinder 11 that has become hot due to compression, and the internal combustion engine 5 operates by self-igniting the fuel in the cylinder 11. Therefore, even when the outside air temperature is low, the compression ratio and the EGR rate of the internal combustion engine 5 are set so that the temperature in the cylinder 11 reaches a temperature at which the fuel can self-ignite by compression.

より具体的に説明すると、ディーゼル機関の圧縮端温度Ｔ_ＴＤＣは下記式（８）によって表すことができる。なお、圧縮端温度とは上死点温度を意味している。式（８）においてＴ_０は吸気温度であり、εは圧縮比であり、ｎはポリトロープ指数（比熱比）である。
Ｔ_ＴＤＣ＝Ｔ_０×ε^{（ｎ−１）}・・・（８） More specifically, the compression end temperature T _TDC of the diesel engine can be expressed by the following formula (8). The compression end temperature means the top dead center temperature. In Expression (8), T ₀ is the intake air temperature, ε is the compression ratio, and n is the polytropic index (specific heat ratio).
T _TDC = T ₀ × ε ⁽ⁿ⁻¹⁾ (8)

高温のＥＧＲガスが気筒１１に導入される場合、吸気温度（Ｔ_０）は高くなるが、ＥＧＲによってポリトロープ指標（ｎ）が小さくなるため、圧縮端温度（Ｔ_ＴＤＣ）は高くならない。制御部は、外気温が低い場合、ＥＧＲバルブ４２を閉に制御してＥＧＲガスの気筒１１への導入をカットする。それにより、吸気温度（Ｔ_０）が低い場合でも、ポリトロープ指標（ｎ）を空気と同等（具体的には１．４）にできるため、圧縮端温度（Ｔ_ＴＤＣ）を確保することができる。以上のように、外気温が低い場合であっても、圧縮によって気筒１１内の温度が燃料が自己着火可能な温度に到達するように（つまり圧縮端温度を確保できるように）、内燃機関５の圧縮比およびＥＧＲ率は設定されている。したがって、外気温を考慮しなくても、本実施例に係る燃料カット制御を実行すれば、噴孔１２４の凝縮水による腐食を抑制することができるのである。 When hot EGR gas is introduced into the cylinder 11, the intake air temperature (T ₀ ) increases, but the polytropic index (n) decreases due to EGR, so the compression end temperature (T _TDC ) does not increase. When the outside air temperature is low, the control unit controls the EGR valve 42 to be closed and cuts introduction of the EGR gas into the cylinder 11. Thereby, even when the intake air temperature (T ₀ ) is low, the polytropic index (n) can be made equal to air (specifically, 1.4), so that the compression end temperature (T _TDC ) can be ensured. As described above, even when the outside air temperature is low, the internal combustion engine 5 is designed so that the temperature in the cylinder 11 reaches a temperature at which the fuel can self-ignite by compression (that is, the compression end temperature can be secured). The compression ratio and the EGR rate are set. Therefore, even if the outside air temperature is not taken into account, if the fuel cut control according to this embodiment is executed, the corrosion of the nozzle hole 124 due to the condensed water can be suppressed.

また先行技術文献として例示した特許文献１には、三酸化硫黄（ＳＯ_３）を含んだ凝縮水による噴孔１２４の腐食を抑制することを目的として、インジェクタ１２０の先端部温度および三酸化硫黄の酸露点に基づいてＥＧＲガスの流量を減少させる技術が開示されている。特許文献１に係る技術は、凝縮水による噴孔１２４の腐食として、具体的にはＥＧＲガスに含まれる三酸化硫黄が硫酸として凝縮した凝縮水による噴孔１２４の腐食を想定している。しかしながら、凝縮水による噴孔１２４の腐食はこれに限定されるものではない。例えば、機関本体１０の運転が停止した後において気筒１１内に残留ガスが存在することが想定されるが、この残留ガス中に含まれる酸成分が噴孔１２４に結露することで噴孔１２４に酸成分を含んだ凝縮水が付着することも考えられる。この場合にも、凝縮水によって噴孔１２４が腐食する可能性がある。 Patent Document 1 exemplified as a prior art document describes the temperature of the tip of the injector 120 and sulfur trioxide for the purpose of suppressing corrosion of the nozzle hole 124 by condensed water containing sulfur trioxide (SO ₃ ). A technique for reducing the flow rate of EGR gas based on the acid dew point is disclosed. The technique according to Patent Document 1 assumes corrosion of the nozzle hole 124 due to condensed water, specifically, corrosion of the nozzle hole 124 due to condensed water in which sulfur trioxide contained in the EGR gas is condensed as sulfuric acid. However, the corrosion of the nozzle hole 124 by condensed water is not limited to this. For example, it is assumed that a residual gas exists in the cylinder 11 after the operation of the engine body 10 is stopped. The acid component contained in the residual gas condenses on the injection hole 124, thereby causing the injection hole 124 to be condensed. It is also conceivable that condensed water containing an acid component adheres. Also in this case, the nozzle hole 124 may be corroded by the condensed water.

特許文献１に係る技術では、ＥＧＲガスに含まれる三酸化硫黄が硫酸として凝縮した凝縮水による噴孔１２４の腐食は抑制できるかと考えられるが、機関本体１０の運転停止後における気筒１１内の残留ガスに含まれる酸成分の凝縮水による噴孔１２４の腐食を抑制することは困難である。これに対して本実施例に係る制御装置１１０によれば、ＥＧＲガスに含まれる三酸化硫黄が硫酸として凝縮した凝縮水による噴孔１２４の腐食も抑制できるとともに、機関本体１０の運転停止後における残留ガスに含まれる酸成分を含んだ凝縮水による噴孔１２４の腐食も抑制できる。 In the technique according to Patent Document 1, it is considered that the corrosion of the nozzle hole 124 by the condensed water in which sulfur trioxide contained in the EGR gas is condensed as sulfuric acid can be suppressed, but the residual in the cylinder 11 after the operation of the engine body 10 is stopped. It is difficult to suppress corrosion of the nozzle hole 124 due to condensed water of the acid component contained in the gas. On the other hand, according to the control device 110 according to the present embodiment, corrosion of the injection hole 124 due to condensed water in which sulfur trioxide contained in the EGR gas is condensed as sulfuric acid can be suppressed, and after the operation of the engine body 10 is stopped. Corrosion of the nozzle hole 124 due to condensed water containing an acid component contained in the residual gas can also be suppressed.

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to such specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

５内燃機関
１０機関本体
１１気筒
２０吸気通路
３０排気通路
４０ＥＧＲ通路
４２ＥＧＲバルブ
５０コモンレール
１００燃料噴射装置
１１０制御装置
１２０インジェクタ
１２１ボディ
１２４噴孔 DESCRIPTION OF SYMBOLS 5 Internal combustion engine 10 Engine main body 11 Cylinder 20 Intake passage 30 Exhaust passage 40 EGR passage 42 EGR valve 50 Common rail 100 Fuel injection device 110 Control device 120 Injector 121 Body 124 Injection hole

Claims

A control device applied to a fuel injection device having a plurality of injectors for injecting fuel into each cylinder of an internal combustion engine having a plurality of cylinders,
Fuel from the injection hole of at least one of the injectors other than the injector having the temperature of the injector equal to or lower than the predetermined value when the injector having the temperature of the injector equal to or lower than the predetermined value exists. A control device for a fuel injection device, comprising: a control unit that executes fuel cut control for stopping injection of the fuel.

In the case where there is the injector in which the temperature of the injector is equal to or lower than the predetermined value, the control unit performs the fuel cut control as the difference between the predetermined value and the temperature of the injector increases. 2. The control device for a fuel injection device according to claim 1, wherein the number is increased.