JP2014122582A

JP2014122582A - Supercharger

Info

Publication number: JP2014122582A
Application number: JP2012279042A
Authority: JP
Inventors: Hayahei Shioda; 隼平塩田; Suekichi Sugiyama; 末吉杉山; Keiji Yotsueda; 啓二四重田; Masakazu Tabata; 正和田畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2012-12-21
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2032-12-21
Also published as: JP5974886B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a supercharger of an internal combustion engine, capable of reducing an amount of deposit accumulating on intake passage components, especially a diffuser portion by lowering an air temperature at a stage prior to inflow of air to the diffuser portion.SOLUTION: A supercharger includes: a compressor impeller blade 65; a shroud portion 63a; a diffuser portion 63b; and a coolant channel portion 63d, and further includes a heat insulation portion 63e having a heat insulation function in a part of heat transfer path between the diffuser portion 63b and the coolant channel 63d so that a heating value is reduced which is transferred from the diffuser portion to the coolant channel portion. As a result, the coolant channel portion 63d hardly absorbs heat from a wall surface of the diffuser portion 63b, and the shroud portion 63a thereby can be cooled efficiently. Accordingly, oil in oil mist particles evaporates and the particles hardly change into highly adhesive particles, and deposit adhesion and accumulation to/on the diffuser portion 63b can be reduced.

Description

本発明は、内燃機関に好適に用いられ得る過給機に関する。 The present invention relates to a supercharger that can be suitably used for an internal combustion engine.

従来から、内燃機関（以下、単に「機関」とも称呼する。）の燃焼室からクランクケース内に漏出したブローバイガスを吸気通路に還流させることにより、クランクケース内の換気を行うシステムが知られている。係るシステムは、「ブローバイガス還流装置」、「ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）」又は「ブローバイガス通路」とも称呼される。 2. Description of the Related Art Conventionally, a system that ventilates a crankcase by recirculating blowby gas leaked from a combustion chamber of an internal combustion engine (hereinafter, also simply referred to as “engine”) into the crankcase to an intake passage is known. Yes. Such a system is also referred to as “blow-by gas recirculation device”, “PCV (positive crankcase ventilation)” or “blow-by gas passage”.

ところで、クランクケース内ではクランクシャフトが高速で回転するためにオイルパンに貯留されているオイルが飛散する。その結果、クランクケース内にオイルミスト（潤滑油の液体状微粒子）が形成される。このオイルミストがブローバイガス通路によりブローバイガスとともに吸気通路に還流されると、吸気通路を構成している部材（以下、「吸気通路構成部材」とも称呼する。）に付着する。即ち、吸気通路構成部材にデポジットが堆積する。 By the way, in the crankcase, the oil stored in the oil pan is scattered because the crankshaft rotates at a high speed. As a result, oil mist (liquid fine particles of lubricating oil) is formed in the crankcase. When this oil mist is returned to the intake passage along with the blow-by gas by the blow-by gas passage, it adheres to a member constituting the intake passage (hereinafter also referred to as “intake passage constituent member”). That is, deposit accumulates on the intake passage constituting member.

このデポジットは機関の特性上好ましくない。特に、吸気通路に過給機のコンプレッサ部が設けられている場合、コンプレッサ内のディフューザ部では、空気が圧縮され温度が上昇するため、煤を含んだオイルミスト（以下、「オイルミスト粒子」と称呼する。）の油分が蒸発し粘着性のオイルミスト粒子に変化し易くなる。従って、ディフューザ部にデポジットが堆積し易くなり、その結果、過給機の効率が低下する虞がある。 This deposit is not preferable due to engine characteristics. In particular, when the compressor section of the supercharger is provided in the intake passage, air is compressed and the temperature rises in the diffuser section in the compressor, so oil mist containing soot (hereinafter referred to as “oil mist particles”). The oil component is easily evaporated and changed into sticky oil mist particles. Therefore, deposits are likely to accumulate in the diffuser section, and as a result, the efficiency of the supercharger may be reduced.

そのため、従来装置の一つは、ディフューザ部の壁面を冷却するための冷却通路を備える。これにより、オイルミスト粒子が粘着性のオイルミスト粒子へと変化し難くなる。よって、ブローバイガスに含まれるオイルミスト粒子がデポジットとして堆積する量を低減することができる（例えば、特許文献１を参照。）。 For this reason, one of the conventional devices includes a cooling passage for cooling the wall surface of the diffuser portion. This makes it difficult for the oil mist particles to change to sticky oil mist particles. Therefore, the amount of oil mist particles contained in the blow-by gas can be reduced as deposits (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１０−２０９８４６号公報JP 2010-209846 A

しかしながら、上記従来装置によりディフューザ部を冷却しても、ディフューザ部のデポジットの堆積量を十分に低減することができないことが判明した。そこで、発明者は、ブローバイガスの還流によりディフューザ部にデポジットが堆積する現象につき検討した。その検討結果は次のとおりである。 However, it has been found that even if the diffuser portion is cooled by the above-described conventional apparatus, the deposit amount of the diffuser portion cannot be sufficiently reduced. Therefore, the inventor has studied a phenomenon in which deposits are accumulated in the diffuser portion due to the reflux of blow-by gas. The results of the study are as follows.

オイルミスト粒子を含む空気がコンプレッサ部のインペラ翼を通過してディフューザ部に流入して来る時点において、前記空気は圧縮され高温になっている。そのため、従来装置のようにディフューザ部の壁面を冷却しても、すでに高温の空気中ではオイルミスト粒子の油分が蒸発をしている。すなわち、オイルミスト粒子はディフューザ部に流入して来る時点において、すでに粘着性のオイルミスト粒子へと変化を始めており、ディフューザ部の壁面に付着・堆積しやすい状態になっていることがわかった。 When the air containing oil mist particles passes through the impeller blades of the compressor section and flows into the diffuser section, the air is compressed and has a high temperature. Therefore, even if the wall surface of the diffuser part is cooled as in the conventional apparatus, the oil content of the oil mist particles has already evaporated in the high-temperature air. That is, when the oil mist particles flow into the diffuser part, it has already begun to change to sticky oil mist particles, and it is found that the oil mist particles are easily attached and deposited on the wall surface of the diffuser part.

以上の分析から、発明者は、「ディフューザ部におけるデポジットの堆積量を低減するためには、ディフューザ部の壁面を冷却するのではなく、むしろディフューザ部よりも上流に位置し空気が流入する部分（シュラウド部）を冷却することが重要且つ効果的である。」との知見を得た。 From the above analysis, the inventor stated that “in order to reduce the amount of deposit accumulated in the diffuser part, the wall surface of the diffuser part is not cooled, but rather is located upstream from the diffuser part where air flows in ( It was important and effective to cool the shroud part).

従って、本発明の目的の一つは、空気がディフューザ部に流入する前の段階で空気の温度を低下させることによって、吸気通路構成部材、特にディフューザ部に堆積するデポジットの量を低減することが可能な内燃機関の過給機を提供することにある。 Accordingly, one of the objects of the present invention is to reduce the amount of deposits accumulated in the intake passage components, particularly the diffuser portion, by lowering the air temperature before the air flows into the diffuser portion. It is to provide a supercharger for an internal combustion engine that is possible.

本発明による過給機は、コンプレッサインペラ翼と、前記コンプレッサインペラ翼の周囲に配置されるとともに同コンプレッサインペラ翼に沿う壁面を構成するシュラウド部と、前記コンプレッサインペラ翼及び前記シュラウド部を通過した空気を圧縮するように環状に形成されたディフューザ部と、前記シュラウド部内に形成され且つ前記シュラウド部の壁面を冷却するための流体を循環させる冷却材流路部を備える。 A turbocharger according to the present invention includes a compressor impeller blade, a shroud portion that is disposed around the compressor impeller blade and forms a wall surface along the compressor impeller blade, and the air that has passed through the compressor impeller blade and the shroud portion And a coolant flow passage section that is formed in the shroud section and circulates a fluid for cooling the wall surface of the shroud section.

更に本発明による過給機は、前記ディフューザ部から前記冷却材流路部に伝達される熱量を低減するように同ディフューザ部から同冷却材流路部への熱伝達経路の少なくとも一部に断熱機能を有する断熱部を備える。 Furthermore, the supercharger according to the present invention insulates at least part of the heat transfer path from the diffuser section to the coolant flow path section so as to reduce the amount of heat transferred from the diffuser section to the coolant flow path section. A heat insulating part having a function is provided.

これによれば、断熱部によって、圧縮された空気の熱により加熱されたディフューザ部の壁面からの熱が、冷却材流路部に伝わり難くすることができる。 According to this, the heat from the wall surface of the diffuser part heated by the heat of the compressed air can be made difficult to be transmitted to the coolant channel part by the heat insulating part.

従って、冷却材流路部はディフューザ部の壁面からの熱を吸収し難くなるので、シュラウド部を効率よく冷却できるようになる。 Accordingly, the coolant channel portion hardly absorbs heat from the wall surface of the diffuser portion, and the shroud portion can be efficiently cooled.

よってこの過給機は、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流させるブローバイガス通路部を備える内燃機関に適用され、前記コンプレッサインペラ翼、前記シュラウド部及び前記ディフューザ部を含むコンプレッサが、前記吸気通路であって前記ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部よりも下流側に配設された場合、ブローバイガス通路部を通って入ってくるオイルミスト粒子の油分を蒸発し難くすることができる。従って、オイルミスト粒子が粘着性の粒子へと変化する割合を低下させることができるので、ディフューザ部へのデポジット堆積量を低減することができる。 Therefore, this supercharger is applied to an internal combustion engine including a blowby gas passage portion that recirculates blowby gas in the crankcase to the intake passage, and a compressor including the compressor impeller blades, the shroud portion, and the diffuser portion includes the intake air passage. When the passage is disposed downstream of the connection portion between the blow-by gas passage and the intake passage, it is possible to make it difficult to evaporate the oil content of the oil mist particles that enter through the blow-by gas passage portion. . Therefore, since the rate at which oil mist particles change to sticky particles can be reduced, the amount of deposits deposited on the diffuser can be reduced.

本発明の一態様においては、前記冷却材流路部が環状であって、前記コンプレッサインペラ翼の回転軸と略同軸となるように形成されており、前記断熱部が、環状部材であって、前記コンプレッサインペラ翼の回転軸と略同軸に且つ前記冷却材流路部の外周側に配設されている。 In one aspect of the present invention, the coolant channel portion is annular and is formed so as to be substantially coaxial with the rotation axis of the compressor impeller blade, and the heat insulating portion is an annular member, The compressor impeller blades are disposed substantially coaxially with the rotation axis of the compressor impeller blades and on the outer peripheral side of the coolant flow path portion.

これによれば、簡単な構成の断熱部を用いてディフューザ部（更には、ディフューザ部の外周側のスクロール部）から冷却材流路部へ伝達される熱量を低減することができる。 According to this, it is possible to reduce the amount of heat transferred from the diffuser part (further, the scroll part on the outer peripheral side of the diffuser part) to the coolant channel part using the heat insulating part with a simple configuration.

図１は、本発明の第１実施形態に係る過給機及びその過給機が適用される内燃機関の概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram of a supercharger according to a first embodiment of the present invention and an internal combustion engine to which the supercharger is applied. 図２は、図１に示した過給機のコンプレッサ部の断面図である。FIG. 2 is a sectional view of the compressor section of the supercharger shown in FIG. 図３は、コンプレッサ部の内部でオイルミスト粒子がデポジットとして堆積する原理を示した図である。FIG. 3 is a diagram showing the principle of depositing oil mist particles as deposits inside the compressor section. 図４は、図１に示した過給機のコンプレッサ部の断面図であり、熱の伝達経路を模式的に示した図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of the compressor section of the supercharger shown in FIG. 1, schematically showing a heat transfer path. 図５は、本発明の第２実施形態に係る過給機のコンプレッサ部の断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the compressor section of the supercharger according to the second embodiment of the present invention. 図６は、本発明の第１変形例に係る過給機のコンプレッサ部の断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of the compressor portion of the supercharger according to the first modification of the present invention. 図７は、本発明の第２変形例に係る過給機のコンプレッサ部の断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view of the compressor portion of the supercharger according to the second modification of the present invention.

以下、本発明の各実施形態に係る過給機（ターボチャージャ）について図面を参照しながら説明する。本発明の過給機が適用される内燃機関は、ピストン往復動型・直列・多気筒（４気筒）・ディーゼル機関である。但し、本発明は他の形式の機関にも適用することができる。 Hereinafter, a supercharger (turbocharger) according to each embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The internal combustion engine to which the supercharger of the present invention is applied is a piston reciprocating type, in-line, multi-cylinder (4-cylinder), diesel engine. However, the present invention can be applied to other types of engines.

＜第１実施形態＞
（構成）
図１に示したように、本発明の第１実施形態に係るターボチャージャ６０は内燃機関（機関）１０に適用される。機関１０は、機関本体部２０、吸気通路部３０及び排気通路部４０を備えている。 <First Embodiment>
(Constitution)
As shown in FIG. 1, the turbocharger 60 according to the first embodiment of the present invention is applied to an internal combustion engine (engine) 10. The engine 10 includes an engine main body portion 20, an intake passage portion 30, and an exhaust passage portion 40.

機関本体部２０は、クランクケース２１、オイルパン２２、シリンダブロック２３及びシリンダヘッド部２４を含んでいる。 The engine body 20 includes a crankcase 21, an oil pan 22, a cylinder block 23, and a cylinder head 24.

クランクケース２１は、クランクシャフト２１ａを回転可能に支持している。
オイルパン２２は、クランクケース２１の下方においてクランクケース２１に固定されている。オイルパン２２は、クランクケース２１とともに、クランクシャフト２１ａ及び潤滑油（オイル）ＯＬを収容する空間（以下、「クランクケース室」とも称呼する。）を形成している。 The crankcase 21 rotatably supports the crankshaft 21a.
The oil pan 22 is fixed to the crankcase 21 below the crankcase 21. The oil pan 22, together with the crankcase 21, forms a space (hereinafter also referred to as “crankcase chamber”) that houses the crankshaft 21 a and the lubricating oil (oil) OL.

シリンダブロック２３は、クランクケース２１の上方においてクランクケース２１に固定されている。シリンダブロック２３は、アルミニウム製であって、中空円筒状のシリンダ（シリンダボア）２３ａを複数個（４気筒分）備えている。シリンダ２３ａの内周には鋳鉄製のシリンダライナ２３ｂが嵌入されている。 The cylinder block 23 is fixed to the crankcase 21 above the crankcase 21. The cylinder block 23 is made of aluminum and includes a plurality of hollow cylinders (cylinder bores) 23a (for four cylinders). A cast iron cylinder liner 23b is fitted into the inner periphery of the cylinder 23a.

シリンダ２３ａにはピストン２３ｃが収容されている。
ピストン２３ｃは略円筒形であり、側面に複数のピストンリングを備えている。複数のピストンリングのうちの最も下方（クランクケース２１側）のリングは、所謂「オイルリングＯＲ」である。オイルリングＯＲは、シリンダ２３ａの内壁（即ち、シリンダライナ２３ｂの内壁）を摺動しながら同内壁の潤滑油（油膜）をクランクケース２１側に掻き落とすようになっている。ピストン２３ｃは、コネクティングロッド２３ｄによってクランクシャフト２１ａに連結されている。ピストン２３ｃの上面（頂面）はシリンダライナ２３ｂの内壁面及びシリンダヘッド部２４の下面と共に燃焼室ＣＣを形成している。 A piston 23c is accommodated in the cylinder 23a.
The piston 23c is substantially cylindrical and includes a plurality of piston rings on the side surface. The lowermost ring (on the crankcase 21 side) of the plurality of piston rings is a so-called “oil ring OR”. The oil ring OR scrapes the lubricating oil (oil film) on the inner wall toward the crankcase 21 while sliding on the inner wall of the cylinder 23a (that is, the inner wall of the cylinder liner 23b). The piston 23c is connected to the crankshaft 21a by a connecting rod 23d. The upper surface (top surface) of the piston 23 c forms a combustion chamber CC together with the inner wall surface of the cylinder liner 23 b and the lower surface of the cylinder head portion 24.

シリンダヘッド部２４は、シリンダブロック２３の上方においてシリンダブロック２３に固定されている。シリンダヘッド部２４には、燃焼室ＣＣに連通する吸気ポート、及び、燃焼室ＣＣに連通する排気ポートが形成されている。吸気ポートは吸気弁により開閉される。吸気弁は、シリンダヘッド部２４に収容された「図示しないインテークカムシャフトのカム」により駆動される。排気ポートは排気弁により開閉される。排気弁は、シリンダヘッド部２４に収容された「図示しないエグゾーストカムシャフトのカム」により駆動される。シリンダヘッド部２４は、シリンダヘッドカバー２４ａにより覆われている。更に、シリンダヘッド部２４内には図示しない燃料噴射弁が備えられている。 The cylinder head portion 24 is fixed to the cylinder block 23 above the cylinder block 23. The cylinder head portion 24 is formed with an intake port communicating with the combustion chamber CC and an exhaust port communicating with the combustion chamber CC. The intake port is opened and closed by an intake valve. The intake valve is driven by “a cam of an intake cam shaft (not shown)” accommodated in the cylinder head portion 24. The exhaust port is opened and closed by an exhaust valve. The exhaust valve is driven by “a cam of an exhaust cam shaft (not shown)” accommodated in the cylinder head portion 24. The cylinder head portion 24 is covered with a cylinder head cover 24a. Further, a fuel injection valve (not shown) is provided in the cylinder head portion 24.

吸気通路部３０は、吸気管３１、インタークーラ３２及びターボチャージャ６０のコンプレッサ６１を含んでいる。吸気管３１は吸気ポートと接続されている。従って、吸気管３１及び吸気ポートは吸気通路を構成している。 The intake passage portion 30 includes an intake pipe 31, an intercooler 32, and a compressor 61 of a turbocharger 60. The intake pipe 31 is connected to the intake port. Therefore, the intake pipe 31 and the intake port constitute an intake passage.

コンプレッサ６１は吸気管３１に介装されていて、吸入空気を圧縮するようになっている。インタークーラ３２は、吸気管３１であってコンプレッサ６１よりも下流の位置に介装されていて、吸入空気を冷却するようになっている。なお、コンプレッサ６１については後に詳述する。 The compressor 61 is interposed in the intake pipe 31 and compresses intake air. The intercooler 32 is interposed in the intake pipe 31 at a position downstream of the compressor 61, and cools the intake air. The compressor 61 will be described in detail later.

排気通路部４０は、排気管４１及びターボチャージャ６０のタービン６２を含んでいる。排気管４１は排気ポートと接続されている。従って、排気管４１及び排気ポートは排気通路を構成している。 The exhaust passage portion 40 includes an exhaust pipe 41 and a turbine 62 of the turbocharger 60. The exhaust pipe 41 is connected to the exhaust port. Therefore, the exhaust pipe 41 and the exhaust port constitute an exhaust passage.

タービン６２は排気管４１に介装されていて、排ガスによりタービン６２のインペラ翼が回転されるようになっている。この結果、タービン６２のインペラ翼に連結されたコンプレッサ６１のコンプレッサインペラ翼が回転し、それによりターボチャージャ６０は過給を行うようになっている。 The turbine 62 is interposed in the exhaust pipe 41, and the impeller blades of the turbine 62 are rotated by the exhaust gas. As a result, the compressor impeller blades of the compressor 61 connected to the impeller blades of the turbine 62 rotate, whereby the turbocharger 60 performs supercharging.

ブローバイガス還流装置５０は、第１ガス通路部５１と、第２ガス通路部５２と、第３ガス通路部５３と、を含む。 The blow-by gas recirculation device 50 includes a first gas passage portion 51, a second gas passage portion 52, and a third gas passage portion 53.

第１ガス通路部５１はシリンダブロック２３内に形成されている。第１ガス通路部５１はクランクケース室をシリンダヘッド部２４内の第２ガス通路部５２に接続するようになっている。第２ガス通路部５２は、シリンダヘッド部２４内の所定の経路を通り、第３ガス通路部５３の一端に接続されている。第３ガス通路部５３は機関１０本体の外部に設けられたガス管５３ａにより構成されている。第３ガス通路部５３の他端は吸気管３１であってコンプレッサ６１よりも上流位置に接続されている。 The first gas passage portion 51 is formed in the cylinder block 23. The first gas passage portion 51 connects the crankcase chamber to the second gas passage portion 52 in the cylinder head portion 24. The second gas passage portion 52 passes through a predetermined path in the cylinder head portion 24 and is connected to one end of the third gas passage portion 53. The third gas passage portion 53 is constituted by a gas pipe 53a provided outside the engine 10 main body. The other end of the third gas passage portion 53 is the intake pipe 31 and is connected to a position upstream of the compressor 61.

以上の構成により、燃焼室ＣＣからクランクケース室に漏出したブローバイガスは、第１ガス通路部５１、第２ガス通路部５２及び第３ガス通路部５３を通って吸気通路部３０へと還流（流入）させられる。なお、第３ガス通路部５３には図示しない周知のＰＣＶバルブが備えられてもよい。 With the above configuration, the blow-by gas leaked from the combustion chamber CC into the crankcase chamber returns to the intake passage portion 30 through the first gas passage portion 51, the second gas passage portion 52, and the third gas passage portion 53 ( Inflow). The third gas passage portion 53 may be provided with a well-known PCV valve (not shown).

クランクシャフト２１ａは、実際には、クランクケース２１に回転可能に支持されたクランクジャーナルと、クランクピン、クランクアーム及びバランスウエイトと、を含んでいる。クランクピン、クランクアーム及びバランスウエイトは機関１０が運転されているとき、高速で回転・運動する。更に、コネクティングロッド２３ｄも機関１０が運転されているとき、高速で運動する。従って、オイルリングＯＲによりクランクケース室へと掻き落とされる潤滑油は、高速で回転・運動している部材（クランクピン、クランクアーム、バランスウエイト及びコネクティングロッド２３ｄ等）に落下しながら衝突して飛散する。加えて、ピストンリングとシリンダライナ２３ｂの内壁面との間から燃焼室ＣＣ内のガスが噴出することによっても潤滑油が飛散する。よって、クランクケース室内に多量のオイルミスト（潤滑油の飛沫）が発生する。 The crankshaft 21a actually includes a crank journal that is rotatably supported by the crankcase 21, a crankpin, a crank arm, and a balance weight. The crankpin, crank arm and balance weight rotate and move at high speed when the engine 10 is operating. Further, the connecting rod 23d also moves at a high speed when the engine 10 is operating. Accordingly, the lubricating oil scraped off into the crankcase chamber by the oil ring OR collides and scatters while falling on members (crank pins, crank arms, balance weights, connecting rods 23d, etc.) that rotate and move at high speed. To do. In addition, the lubricating oil scatters when gas in the combustion chamber CC is ejected from between the piston ring and the inner wall surface of the cylinder liner 23b. Thus, a large amount of oil mist (lubricating oil splash) is generated in the crankcase chamber.

一方、ブローバイガスには煤（ｓｏｏｔ）等の微粒子（パティキュレートマター、ＰＭ）が含まれている。パティキュレートマターＰＭの径は例えば０．１μｍ程度未満である。これに対し、クランクケース室内において発生しているオイルミストの粒径の平均は１μｍ〜５μｍ程度である。従って、複数のパティキュレートマターＰＭがオイルミスト内に取り込まれ、オイルミスト粒子となる。このオイルミスト粒子は第１〜第３ブローバイガス通路部５１〜５３を通してターボチャージャ６０のコンプレッサ６１に流入する。 On the other hand, blowby gas contains fine particles (particulate matter, PM) such as soot. The diameter of the particulate matter PM is, for example, less than about 0.1 μm. On the other hand, the average particle size of the oil mist generated in the crankcase chamber is about 1 μm to 5 μm. Accordingly, a plurality of particulate matter PM is taken into the oil mist and becomes oil mist particles. The oil mist particles flow into the compressor 61 of the turbocharger 60 through the first to third blow-by gas passage portions 51 to 53.

ところで、ターボチャージャ６０のコンプレッサ６１は、図２に示したように、コンプレッサハウジング６３と、図示しないベアリングハウジングの端部に設けられたシールプレート６４と、コンプレッサハウジング６３内に収容されるコンプレッサインペラ翼６５と、を含む。コンプレッサハウジング６３及びシールプレート６４は、第１熱伝達率（第１熱伝導率）を有する金属（例えば、アルミニウム）から構成されている。 As shown in FIG. 2, the compressor 61 of the turbocharger 60 includes a compressor housing 63, a seal plate 64 provided at the end of a bearing housing (not shown), and a compressor impeller blade accommodated in the compressor housing 63. 65. The compressor housing 63 and the seal plate 64 are made of a metal (for example, aluminum) having a first heat transfer coefficient (first heat conductivity).

コンプレッサハウジング６３は、コンプレッサインペラ翼６５の周囲に形成され且つコンプレッサインペラ翼６５に沿う壁面を構成する部分６３ａを有する。この部分はシュラウド部６３ａと称呼される。 The compressor housing 63 has a portion 63 a that is formed around the compressor impeller blades 65 and forms a wall surface along the compressor impeller blades 65. This portion is referred to as a shroud portion 63a.

更に、コンプレッサハウジング６３は、コンプレッサインペラ翼６５の回転によりシュラウド部６３ａから空気が送出される空間であるディフューザ部６３ｂを形成している。即ち、ディフューザ部６３ｂは、シールプレート６４に対向するように形成されたコンプレッサハウジング６３の一部と、シールプレート６４と、により構成されている。このディフューザ部６３ｂにおいて空気が圧縮される。 Further, the compressor housing 63 forms a diffuser portion 63b that is a space through which air is sent out from the shroud portion 63a by the rotation of the compressor impeller blades 65. That is, the diffuser portion 63 b is configured by a part of the compressor housing 63 formed so as to face the seal plate 64 and the seal plate 64. Air is compressed in the diffuser portion 63b.

加えて、コンプレッサハウジング６３は、シールプレート６４とともに、ディフューザ部６３ｂの外周にスクロール部６３ｃを形成している。スクロール部６３ｃは、ディフューザ部６３ｂからディフューザ部６３ｂの周方向に送出される空気を損失を小さくしながらインタークーラ３２に接続された吸気管３１へ導く機能を有する。 In addition, the compressor housing 63, together with the seal plate 64, forms a scroll part 63c on the outer periphery of the diffuser part 63b. The scroll part 63c has a function of guiding the air sent from the diffuser part 63b in the circumferential direction of the diffuser part 63b to the intake pipe 31 connected to the intercooler 32 while reducing loss.

更に、コンプレッサハウジング６３は、冷却材流路部６３ｄと断熱部６３ｅとを含む。 Furthermore, the compressor housing 63 includes a coolant channel portion 63d and a heat insulating portion 63e.

冷却材流路部６３ｄは、コンプレッサハウジング６３内に「冷却材（本例においては冷却水）の流路」を構成する。この冷却材は機関の冷却材（冷却水）又はインタークーラ３２の冷却材（冷却水）である。冷却材流路部６３ｄは、環状であって、コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃと略同軸となるように、且つ、シュラウド部６３ａの壁面の近傍位置に形成されている。冷却材流路部６３ｄの縦断面は略長方形である。従って、冷却材流路部６３ｄ内に冷却材が通流することにより、シュラウド部６３ａの壁面が冷却される。 The coolant channel portion 63 d constitutes a “coolant (cooling water in this example) channel” in the compressor housing 63. This coolant is an engine coolant (cooling water) or an intercooler 32 coolant (cooling water). The coolant channel portion 63d is annular and is formed in the vicinity of the wall surface of the shroud portion 63a so as to be substantially coaxial with the rotation axis C of the compressor impeller blade 65. The longitudinal section of the coolant flow path portion 63d is substantially rectangular. Therefore, the wall surface of the shroud portion 63a is cooled when the coolant flows through the coolant channel portion 63d.

断熱部６３ｅは、第１熱伝達率よりも小さい第２熱伝達率（第２熱伝導率）を有する、即ち、断熱機能を有する部材（例えば、ポリウレタン等の合成樹脂及び空気等の気体を含む。）により構成されている。 The heat insulating part 63e has a second heat transfer coefficient (second heat conductivity) smaller than the first heat transfer coefficient, that is, a member having a heat insulating function (for example, a synthetic resin such as polyurethane and a gas such as air). .).

断熱部６３ｅは、環状部材であって、コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃと略同軸となるように、且つ、冷却材流路部６３ｄの外周側であって冷却材流路部６３ｄとディフューザ部６３ｂとの間に形成されている。断熱部６３eの縦断面は略長方形である。従って、断熱部６３ｅは、ディフューザ部６３ｂから冷却材流路部６３ｄに伝達される熱量を低減するように、ディフューザ部６３ｂから冷却材流路部６３ｄへの熱伝達経路の少なくとも一部に配設されていると言うことができる。 The heat insulating part 63e is an annular member, is substantially coaxial with the rotation axis C of the compressor impeller blade 65, and is on the outer peripheral side of the coolant channel part 63d and on the coolant channel part 63d and the diffuser part. 63b. The longitudinal section of the heat insulating part 63e is substantially rectangular. Therefore, the heat insulating part 63e is disposed in at least a part of the heat transfer path from the diffuser part 63b to the coolant channel part 63d so as to reduce the amount of heat transferred from the diffuser part 63b to the coolant channel part 63d. Can be said to have been.

（作用）
次に、上述したように構成されたターボチャージャ６０の作用について説明する。先ず、従来のターボチャージャにおいてデポジットが堆積する際のメカニズムについて、図３を参照しながら説明する。 (Function)
Next, the operation of the turbocharger 60 configured as described above will be described. First, a mechanism when deposits are deposited in a conventional turbocharger will be described with reference to FIG.

第１〜第３ブローバイガス通路部５１〜５３を通ったオイルミスト粒子ＯＭを含むブローバイガスは、コンプレッサ６１の上流にて、吸気通路部３０の吸気管３１を通る空気と合流し、コンプレッサ６１に流入する（図３の（Ａ）を参照。）。流入した空気は、コンプレッサインペラ翼６５とシュラウド部６３ａの壁面に挟まれた空間で、コンプレッサインペラ翼６５の回転力により圧縮されるので、温度が上昇する。このとき、オイルミスト粒子ＯＭ中の油分の一部が周囲の熱で蒸発する。その結果、オイルミスト粒子ＯＭが高粘度化する（図３の（Ｂ）を参照。）。高粘度化したオイルミスト粒子ＯＭは壁面に付着し易い状態となる。ディフューザ部６３ｂでは、高粘度化したオイルミスト粒子ＯＭの一部がその壁面に付着し、他部は付着せずに下流へ流れる。ディフューザ部６３ｂ内の温度はシュラウド部６３ａよりも更に高くなるため、ディフューザ部６３ｂに付着したオイルミスト粒子ＯＭの油分が更に蒸発する（図３の（Ｃ）を参照。）。従って、図３の（Ｃ）〜（Ｄ）にかけて、ディフューザ部６３ｂの壁面に付着したオイルミスト粒子ＯＭは、その油分が蒸発してディフューザ部６３ｂの壁面に固着・堆積する。この状態をデポジットが堆積すると言う。 The blow-by gas including the oil mist particles OM that has passed through the first to third blow-by gas passage portions 51 to 53 merges with the air passing through the intake pipe 31 of the intake passage portion 30 upstream of the compressor 61, and enters the compressor 61. Inflow (see FIG. 3A). The inflowing air is compressed by the rotational force of the compressor impeller blades 65 in a space between the compressor impeller blades 65 and the wall surface of the shroud portion 63a, and thus the temperature rises. At this time, part of the oil in the oil mist particles OM evaporates due to ambient heat. As a result, the oil mist particles OM are increased in viscosity (see FIG. 3B). The oil mist particles OM having a high viscosity are likely to adhere to the wall surface. In the diffuser part 63b, a part of the oil mist particles OM having increased viscosity adheres to the wall surface, and the other part flows downstream without attaching. Since the temperature in the diffuser portion 63b is higher than that in the shroud portion 63a, the oil content of the oil mist particles OM adhering to the diffuser portion 63b is further evaporated (see FIG. 3C). Accordingly, in FIGS. 3C to 3D, the oil mist particles OM adhering to the wall surface of the diffuser portion 63b are fixed and deposited on the wall surface of the diffuser portion 63b by evaporating the oil. This state is said to deposit.

以上から明らかなように、ディフューザ部６３ｂを冷却したとしても、オイルミスト粒子ＯＭはディフューザ部６３ｂに流入する時点において既に粘着性を有しているので、ディフューザ部６３ｂの壁面に付着するデポジットの堆積量を十分に低減することができない。むしろ、このデポジットの堆積量を低減するためには、シュラウド部６３ａの壁面（特に、コンプレッサインペラ翼６５近傍の壁面）を十分に冷却する必要がある。係る知見に基づき、ターボチャージャ６０のコンプレッサ６１は、上述した冷却流路部６３ｄと断熱部６３ｅを備える。以下、ターボチャージャ６０の作用について図４を参照しながら説明する。 As apparent from the above, even when the diffuser portion 63b is cooled, the oil mist particles OM are already sticky at the time of flowing into the diffuser portion 63b, and therefore deposits deposited on the wall surface of the diffuser portion 63b. The amount cannot be reduced sufficiently. Rather, in order to reduce the deposit amount, it is necessary to sufficiently cool the wall surface of the shroud portion 63a (particularly, the wall surface near the compressor impeller blades 65). Based on such knowledge, the compressor 61 of the turbocharger 60 includes the cooling flow path portion 63d and the heat insulating portion 63e described above. Hereinafter, the operation of the turbocharger 60 will be described with reference to FIG.

図４の矢印Ｈ１により示したように、コンプレッサインペラ翼６５からシュラウド部６３ａの壁面を介して冷却材流路部６３ｄへと熱が伝達される。この熱の経路を構成している部分の熱伝達率は第１熱伝達率であるから、冷却材流路部６３ｄを流れる冷却材はシュラウド部６３ａの壁面を効率よく冷却することができる。 As indicated by an arrow H1 in FIG. 4, heat is transferred from the compressor impeller blades 65 to the coolant channel portion 63d through the wall surface of the shroud portion 63a. Since the heat transfer coefficient of the portion constituting this heat path is the first heat transfer coefficient, the coolant flowing through the coolant channel part 63d can efficiently cool the wall surface of the shroud part 63a.

これに対し、図４の矢印Ｈ２に示したように、空気の圧縮に伴って高温となっているディフューザ部６３ｂからも冷却材流路部６３ｄへと熱が伝達される。しかしながら、この熱伝達経路上には「第２熱伝達率を有する断熱部６３ｅ」が配設されている。従って、ディフューザ部６３ｂから冷却材流路部６３ｄへ伝達される熱量が低減する。 On the other hand, as indicated by an arrow H2 in FIG. 4, heat is also transmitted from the diffuser portion 63b, which is at a high temperature as the air is compressed, to the coolant channel portion 63d. However, the “heat insulating part 63e having the second heat transfer coefficient” is disposed on the heat transfer path. Therefore, the amount of heat transferred from the diffuser part 63b to the coolant channel part 63d is reduced.

更に、図４の矢印Ｈ３に示したように、高温の空気に曝されて高温となっているスクロール部６３ｃからも冷却材流路部６３ｄへと熱が伝達される。しかしながら、この熱伝達経路上にも「第２熱伝達率を有する断熱部６３ｅ」が配設されている。従って、スクロール部６３ｃから冷却材流路部６３ｄへ伝達される熱量も低減する。 Further, as indicated by an arrow H3 in FIG. 4, heat is also transmitted from the scroll part 63c exposed to high temperature air to the coolant channel part 63d. However, the “heat insulation part 63e having the second heat transfer coefficient” is also disposed on this heat transfer path. Accordingly, the amount of heat transferred from the scroll part 63c to the coolant channel part 63d is also reduced.

以上から明らかなように、ディフューザ部６３ｂ及びスクロール部６３ｃから冷却材流路部６３ｄへと伝達される熱量が低下するから、シュラウド部６３ａの壁面（及びコンプレッサインペラ翼６５）は効率よく冷却される。従って、オイルミスト粒子ＯＭがディフューザ部６３ｂを通過する時点で粘着性を有するオイルミスト粒子ＯＭへと変化し難くなる。その結果、ディフューザ部６３ｂの壁面に堆積するデポジットの量を低減することができる。 As is clear from the above, the amount of heat transferred from the diffuser portion 63b and the scroll portion 63c to the coolant channel portion 63d decreases, so that the wall surface of the shroud portion 63a (and the compressor impeller blade 65) is efficiently cooled. . Therefore, it becomes difficult to change to oil mist particles OM having adhesiveness when the oil mist particles OM pass through the diffuser portion 63b. As a result, the amount of deposit deposited on the wall surface of the diffuser portion 63b can be reduced.

なお、断熱部６３ｅの「コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃ方向の一の端部（上端部）」は、「冷却材流路部６３ｄの回転軸Ｃ方向の一の端部（上端部）」よりも上方に位置し、且つ、断熱部６３ｅの「回転軸Ｃ方向の他の端部（下端部）」は、「冷却材流路部６３ｄの回転軸Ｃ方向の他の端部（下端部）」よりも下方（ディフューザ部６３ｂ側）に位置していることが好ましい。これによれば、ディフューザ部６３ｂ及びスクロール部６３ｃから冷却材流路部６３ｄへと伝達される熱の量を大きく低減することができる。 In addition, “one end (upper end) of the compressor impeller blade 65 in the rotation axis C direction” of the heat insulating portion 63e is “one end (upper end) of the coolant channel portion 63d in the rotation axis C”. The “other end portion (lower end portion) in the rotation axis C direction” of the heat insulating portion 63e is “the other end portion (lower end portion) in the rotation axis C direction of the coolant channel portion 63d”. ) ”Is preferably located below (on the diffuser portion 63b side). According to this, the amount of heat transferred from the diffuser part 63b and the scroll part 63c to the coolant channel part 63d can be greatly reduced.

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るターボチャージャ（以下、「第２ターボチャージャ」とも称呼する。）について説明する。第２ターボチャージャのコンプレッサ６１Ａは、図５に示したように、コンプレッサハウジング６３に蓋６３ｆを備えている点のみにおいて、第１実施形態に係るターボチャージャのコンプレッサ６１と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明する。 Second Embodiment
Next, a turbocharger according to a second embodiment of the present invention (hereinafter also referred to as “second turbocharger”) will be described. As shown in FIG. 5, the compressor 61A of the second turbocharger is different from the compressor 61 of the turbocharger according to the first embodiment only in that the compressor housing 63 is provided with a lid 63f. Therefore, hereinafter, this difference will be mainly described.

第２ターボチャージャのコンプレッサハウジング６３には、ターボチャージャ６０の冷却材流路部６３ｄと同じ形状を有する第１環状溝が形成されている。この第１環状の溝の両端は接続されておらず、第１環状の溝の一の端部は図示しない「コンプレッサハウジング６３の外部に連通する第１貫通孔」と連通し、第１環状の溝の他の端部は図示しない「コンプレッサハウジング６３の外部に連通する第２貫通孔」と連通している。冷却材（冷却水）は第１貫通孔から第１環状溝に流入し、第２貫通孔を通って排出されるようになっている。 The compressor housing 63 of the second turbocharger is formed with a first annular groove having the same shape as the coolant flow path portion 63d of the turbocharger 60. Both ends of the first annular groove are not connected, and one end of the first annular groove communicates with a “first through hole communicating with the outside of the compressor housing 63” (not shown). The other end of the groove communicates with a “second through hole communicating with the outside of the compressor housing 63” (not shown). The coolant (cooling water) flows from the first through hole into the first annular groove and is discharged through the second through hole.

更に、第２ターボチャージャのコンプレッサハウジング６３には、ターボチャージャ６０の断熱部６３ｅと同じ形状を有する第２環状溝が形成されている。この第２環状溝には第２熱伝達率を有する部材（例えば、ポリウレタン等の合成樹脂）が挿入されている。 Furthermore, a second annular groove having the same shape as the heat insulating portion 63e of the turbocharger 60 is formed in the compressor housing 63 of the second turbocharger. A member having a second heat transfer coefficient (for example, a synthetic resin such as polyurethane) is inserted into the second annular groove.

加えて、第２ターボチャージャのコンプレッサハウジング６３には、それら第１及び第２環状溝の上部（コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃ方向であってコンプレッサインペラ翼６５の先端部方向）に一つの第３環状溝が形成されている。第３環状溝もコンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃと同軸に形成される。この第３環状溝には第３環状溝と略同一形状を有し第１熱伝達率を有する蓋６３ｆが圧入され、第１及び第２環状溝が封止される。この結果、ターボチャージャ６０の冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅと同様の冷却材流路部及び断熱部が形成される。 In addition, the compressor housing 63 of the second turbocharger includes one first and second annular grooves (one in the direction of the rotation axis C of the compressor impeller blade 65 and the tip of the compressor impeller blade 65). Three annular grooves are formed. The third annular groove is also formed coaxially with the rotation axis C of the compressor impeller blade 65. A lid 63f having substantially the same shape as the third annular groove and having a first heat transfer coefficient is press-fitted into the third annular groove, and the first and second annular grooves are sealed. As a result, the coolant flow path part and the heat insulation part similar to the coolant flow path part 63d and the heat insulation part 63e of the turbocharger 60 are formed.

この第２ターボチャージャは、ターボチャージャ６０と同様の作用を発揮し、ターボチャージャ６０と同様の効果（ディフューザ部６３ｂの壁面のデポジット堆積量の低減効果）を奏することができる。更に、第２ターボチャージャは、コンプレッサハウジング６３の上面から３種類の円環状の溝を形成することにより、冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅを形成することができるので、第２ターボチャージャの製造コストを低減することができる。 The second turbocharger exhibits the same operation as the turbocharger 60, and can exhibit the same effect as the turbocharger 60 (the effect of reducing the deposit accumulation amount on the wall surface of the diffuser portion 63b). Furthermore, the second turbocharger can form the coolant flow path portion 63d and the heat insulating portion 63e by forming three types of annular grooves from the upper surface of the compressor housing 63. Manufacturing cost can be reduced.

以上説明したように、本発明の各実施形態に係るターボチャージャによれば、シュラウド部が効果的に冷却されるので、ディフューザ部のデポジット堆積量を低減することができる。 As described above, according to the turbocharger according to each embodiment of the present invention, the shroud portion is effectively cooled, so the deposit accumulation amount of the diffuser portion can be reduced.

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention.

例えば、冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅの断面形状は長方形に限ったものではなく、多角形、円形、その他の形状であっても構わない。特に、図６の第１変形例に示したように、断熱部６３ｅが冷却材流路部６３ｄの外周部だけでなく、冷却材流路部６３ｄの下部（ディフューザ部６３ｂ側）に折り曲げられた形状であってもよい。これによれば、ディフューザ部６３ｂからの熱伝達量を一層低減することができる。 For example, the cross-sectional shapes of the coolant channel part 63d and the heat insulating part 63e are not limited to rectangles, but may be polygonal, circular, or other shapes. In particular, as shown in the first modification of FIG. 6, the heat insulating portion 63e is bent not only at the outer peripheral portion of the coolant channel portion 63d but also at the lower portion (the diffuser portion 63b side) of the coolant channel portion 63d. It may be a shape. According to this, the heat transfer amount from the diffuser part 63b can be further reduced.

上記第２ターボチャージャにおいては、コンプレッサハウジング６３に、冷却材流路部６３ｄと同じ形状を有する第１環状溝と、断熱部６３ｅと同じ形状を有する第２環状溝と、これら２つの溝を同時に封止する蓋６３ｆを圧入するための第３環状溝とが形成されたが、例えば、図７の第２変形例では、冷却材流路部６３ｄと同径の第１環状溝及び断熱部６３ｅと同径の第２環状溝が、コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃと同軸に形成される。 In the second turbocharger, the compressor housing 63 is provided with a first annular groove having the same shape as the coolant channel portion 63d, a second annular groove having the same shape as the heat insulating portion 63e, and these two grooves at the same time. The third annular groove for press-fitting the lid 63f to be sealed is formed. For example, in the second modified example of FIG. 7, the first annular groove and the heat insulating part 63e having the same diameter as the coolant channel part 63d. Is formed coaxially with the rotation axis C of the compressor impeller blades 65.

ここで、前記第１環状溝の深さ（コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃ方向の長さ）は、冷却材流路部６３ｄの深さと冷却材流路部６３ｄを封止する蓋６３ｆ１の深さとを合わせた深さである。また、前記第２環状溝の深さは、断熱部６３ｅの深さと断熱部６３ｅを封止する蓋６３ｆ２の深さとを合わせた深さである。このように形成された溝に対し、第１環状溝には第１熱伝達率を有する蓋６３ｆ１が圧入され、冷却材流路部６３ｄが封止される。また、第２環状溝には第１熱伝達率よりも小さい第２熱伝達率を有する部材（例えば、ポリウレタン等の合成樹脂）が挿入され、更にその上部に第１熱伝達率を有する蓋６３ｆ２が圧入され、断熱部６３ｅが封止される。この結果、第２ターボチャージャの冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅと同様の冷却材流路部及び断熱部が形成される。 Here, the depth of the first annular groove (the length of the compressor impeller blade 65 in the direction of the rotation axis C) is the depth of the coolant channel portion 63d and the depth of the lid 63f1 that seals the coolant channel portion 63d. This is the combined depth. The depth of the second annular groove is a depth obtained by combining the depth of the heat insulating portion 63e and the depth of the lid 63f2 that seals the heat insulating portion 63e. A lid 63f1 having a first heat transfer coefficient is press-fitted into the first annular groove with respect to the groove formed in this way, and the coolant channel portion 63d is sealed. In addition, a member having a second heat transfer coefficient smaller than the first heat transfer coefficient (for example, a synthetic resin such as polyurethane) is inserted into the second annular groove, and a lid 63f2 having a first heat transfer coefficient is further formed thereon. Is press-fitted and the heat insulating portion 63e is sealed. As a result, the coolant flow path part and the heat insulation part similar to the coolant flow path part 63d and the heat insulation part 63e of the second turbocharger are formed.

上記第２変形例のターボチャージャは、ターボチャージャ６０と同様の作用を発揮し、ターボチャージャ６０と同様の効果（ディフューザ部６３ｂの壁面のデポジット堆積量の低減効果）を奏することができる。更に、上記第２変形例のターボチャージャは、コンプレッサハウジング６３の上面から２種類の円環状の溝を形成することにより、冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅを形成することができるので、第２変形例ターボチャージャの製造コストを低減することができる。 The turbocharger of the second modified example exhibits the same operation as the turbocharger 60 and can exhibit the same effect as the turbocharger 60 (the effect of reducing the deposit accumulation amount on the wall surface of the diffuser portion 63b). Furthermore, the turbocharger of the second modification can form the coolant channel portion 63d and the heat insulating portion 63e by forming two types of annular grooves from the upper surface of the compressor housing 63. 2 Modification The manufacturing cost of the turbocharger can be reduced.

なお、第１実施形態（図２を参照。）、第２実施形態（図５を参照。）及び第１変形例（図６を参照。）においては、冷却材流路部６３ｄと断熱部６３ｅの間に間隙を設けているが、これら２つの部材が互いに接している構成であってもよい。 In the first embodiment (see FIG. 2), the second embodiment (see FIG. 5), and the first modified example (see FIG. 6), the coolant channel portion 63d and the heat insulating portion 63e. A gap is provided between the two members, but the two members may be in contact with each other.

断熱部６３ｅに用いる断熱材の合成樹脂は、ポリウレタンだけでなく、ポリスチレン、ポリオレフィン、ポリプロピレン、フェノール樹脂、ユリア樹脂、シリコーン、ポリイミド及びメラミン樹脂等の合成樹脂であってもよい。 The synthetic resin of the heat insulating material used for the heat insulating portion 63e may be not only polyurethane but also synthetic resin such as polystyrene, polyolefin, polypropylene, phenol resin, urea resin, silicone, polyimide and melamine resin.

また、上記合成樹脂の代わりにグラスウールを用いてもよい。 Glass wool may be used instead of the synthetic resin.

また、断熱材が空気の場合は、更に断熱材挿入用溝の表面を鏡面化することにより、断熱効果を高めることが可能である。ここで鏡面とは、表面粗さＲａ（算術平均粗さ）が０．０１μｍ程度のものを言う。 Further, when the heat insulating material is air, it is possible to further enhance the heat insulating effect by mirroring the surface of the groove for inserting the heat insulating material. Here, the mirror surface is one having a surface roughness Ra (arithmetic average roughness) of about 0.01 μm.

また、断熱部６３ｅの内部を真空としてもよい。真空とすることにより、さらに断熱効果が高まるからである。 Further, the inside of the heat insulating portion 63e may be evacuated. This is because the heat insulation effect is further increased by using a vacuum.

１０…内燃機関、２０…機関本体部、２１…クランクケース、２１ａ…クランクシャフト、２２…オイルパン、２３…シリンダブロック、２３ａ…シリンダ、２３ｃ…ピストン、２４ａ…シリンダヘッドカバー、３０…吸気通路部、３１…吸気管、４０…排気通路部、４１…排気管、５０…ブローバイガス還流装置、５１…第１ガス通路部、５２…第２ガス通路部、５３…第３ガス通路部、５３ａ…ガス管、６０…ターボチャージャ、６１…コンプレッサ、６２…タービン、６３…コンプレッサハウジング、６３ａ…シュラウド部、６３ｂ…ディフューザ部、６３ｃ…スクロール部、６３ｄ…冷却材流路部、６３ｅ…断熱部、６３ｆ…蓋、６４…シールプレート、６５…コンプレッサインペラ翼、ＯＭ…オイルミスト、ＰＭ…パティキュレートマター。

DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine, 20 ... Engine main-body part, 21 ... Crankcase, 21a ... Crankshaft, 22 ... Oil pan, 23 ... Cylinder block, 23a ... Cylinder, 23c ... Piston, 24a ... Cylinder head cover, 30 ... Intake passage part, DESCRIPTION OF SYMBOLS 31 ... Intake pipe, 40 ... Exhaust passage part, 41 ... Exhaust pipe, 50 ... Blow-by gas recirculation apparatus, 51 ... First gas passage part, 52 ... Second gas passage part, 53 ... Third gas passage part, 53a ... Gas Pipe, 60 ... turbocharger, 61 ... compressor, 62 ... turbine, 63 ... compressor housing, 63a ... shroud part, 63b ... diffuser part, 63c ... scroll part, 63d ... coolant flow path part, 63e ... heat insulation part, 63f ... Cover, 64 ... Seal plate, 65 ... Compressor impeller blade, OM ... Oil mist, PM ... Particulate Matter.

Claims

A compressor impeller blade,
A shroud portion which is disposed around the compressor impeller blade and forms a wall surface along the compressor impeller blade; and
A diffuser portion formed in an annular shape so as to compress air that has passed through the compressor impeller blades and the shroud portion;
A supercharger comprising a coolant channel part formed in the shroud part and circulating a fluid for cooling a wall surface of the shroud part,
A heat insulating part having a heat insulating function is provided in at least a part of a heat transfer path from the diffuser part to the coolant channel part so as to reduce the amount of heat transferred from the diffuser part to the coolant channel part. A turbocharger characterized by

The turbocharger according to claim 1, wherein
Applied to an internal combustion engine having a blow-by gas passage portion for recirculating blow-by gas in a crankcase to an intake passage;
A turbocharger in which a compressor including the compressor impeller blades, the shroud portion, and the diffuser portion is disposed downstream of a connection portion between the blow-by gas passage and the intake passage in the intake passage.

In the supercharger according to claim 1 or 2,
The coolant channel portion is annular and formed to be substantially coaxial with the rotation axis of the compressor impeller blades,
The said heat insulation part is an annular member, Comprising: The supercharger arrange | positioned in the outer peripheral side of the said coolant flow path part substantially coaxially with the rotating shaft of the said compressor impeller blade | wing.