JP2014118094A - Suspension arm - Google Patents
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Abstract
Description
基端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に支持されると共に、先端に操舵輪を支持するようにしたサスペンション装置のサスペンションアームに関する。 The present invention relates to a suspension arm of a suspension device in which a base end is supported so as to be swingable in a vertical direction with respect to a vehicle body member and a steering wheel is supported at a tip end.
一般に、車両には、車輪を支持するサスペンション装置が搭載されている。このサスペンション装置は、車輪を介して路面から伝わる衝撃を和らげて、乗り心地を良くすると共に、コーナーリング時における車輪の接地性を確保しながら、当該車輪を正しい方向に保持する役目を持っている。 Generally, a suspension device that supports wheels is mounted on a vehicle. This suspension device has the role of holding the wheel in the correct direction while reducing the impact transmitted from the road via the wheel, improving the ride comfort and ensuring the grounding property of the wheel during cornering.
具体的に、上記のサスペンション装置は、路面からの衝撃を緩和するスプリング、そのスプリングの振動を吸収するダンパ、車輪の位置をコントロールするサスペンションアーム等から構成されている。このうち、サスペンションアームは、車輪と車体との間に介在されるスプリングを自由に伸縮させると同時に、車輪があらぬ方向に向かないように当該車輪をガイドしている。 Specifically, the suspension apparatus includes a spring that reduces the impact from the road surface, a damper that absorbs vibration of the spring, a suspension arm that controls the position of the wheel, and the like. Among these, the suspension arm freely expands and contracts a spring interposed between the wheel and the vehicle body, and at the same time guides the wheel so that the wheel does not face in any direction.
そして、上述したような、従来のサスペンションアームは、例えば、特許文献1に開示されている。 A conventional suspension arm as described above is disclosed in Patent Document 1, for example.
ここで、車輪が操舵されると、その操舵角(操舵量)が大きくなるに従って、車輪の内側面がサスペンションアームに接近することになる。特に、小型車両においては、車両が小さくなる分、その車輪も小径なものとなるため、車輪が操舵された場合には、大型車両のときと比べて、サスペンションアームに対する車輪の接近距離が短くなってしまう。このとき、車輪にチェーンが装着されている場合には、そのチェーンがサスペンションアームに接触するおそれがある。 When the wheel is steered, the inner surface of the wheel approaches the suspension arm as the steering angle (steering amount) increases. In particular, in a small vehicle, the smaller the vehicle, the smaller the wheel diameter. Therefore, when the wheel is steered, the approach distance of the wheel to the suspension arm is shorter than in a large vehicle. End up. At this time, if a chain is attached to the wheel, the chain may come into contact with the suspension arm.
従って、本発明は上記課題を解決するものであって、チェーンが装着された操舵輪が操舵されたときに、そのチェーンが接触しても、損傷を防止することができるサスペンションアームを提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention solves the above-described problem, and provides a suspension arm that can prevent damage even if the chain comes into contact when the steering wheel with the chain attached is steered. With the goal.
上記課題を解決する第1の発明に係るサスペンションアームは、
基端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に支持されると共に、先端に操舵輪が支持され、外周縁部に対して下向きのフランジ加工が施されたサスペンションアームにおいて、
操舵状態にある前記操舵輪の内側面と対向するフランジ縁部に、その下端を前記フランジ縁部の内側に向けて折り曲げられた折り曲げ部を、形成する
ことを特徴とする。
The suspension arm according to the first invention for solving the above-mentioned problems is as follows.
In the suspension arm in which the base end is supported so as to be swingable in the vertical direction with respect to the vehicle body member, the steering wheel is supported at the tip, and the downward peripheral flange processing is performed on the outer peripheral edge portion.
A bent portion is formed at the flange edge facing the inner side surface of the steered wheel in a steering state with its lower end bent toward the inside of the flange edge.
上記課題を解決する第2の発明に係るサスペンションアームは、
車体後方側に配置され、基端側から先端側に向かうに従って車体前方側に向けて湾曲する後フランジ縁部を備え、
前記折り曲げ部は、前記後フランジ部に形成される
ことを特徴とする。
A suspension arm according to a second invention for solving the above-mentioned problem is as follows.
A rear flange edge that is arranged on the vehicle body rear side and curves toward the vehicle body front side as it goes from the base end side to the tip end side,
The bent portion is formed in the rear flange portion.
上記課題を解決する第3の発明に係るサスペンションアームは、
前記車体部材に取り付けられるスタビライザの端部が連結される支持孔を備え、
前記支持孔は、前記折り曲げ部と車体前後方向で対向する領域に形成される
ことを特徴とする。
A suspension arm according to a third invention for solving the above-mentioned problem is as follows.
A support hole to which an end of a stabilizer attached to the vehicle body member is coupled;
The support hole is formed in a region facing the bent portion in the longitudinal direction of the vehicle body.
上記課題を解決する第4の発明に係るサスペンションアームは、
前記操舵輪の操舵角が最大となるときに、前記内側面と前記折り曲げ部とが対向する
ことを特徴とする。
A suspension arm according to a fourth invention for solving the above-mentioned problem is as follows.
When the steering angle of the steered wheel is maximized, the inner surface and the bent portion face each other.
従って、本発明に係るサスペンションアームによれば、フランジ縁部における下端の一部分に、折り曲げ部を形成することにより、操舵された操舵輪の内側面を、その折り曲げ部に対向させることができる。これにより、チェーンが装着された操舵輪を操舵したときに、仮に、そのチェーンがフランジ縁部に接触しても、当該フランジ縁部の下端に折り曲げ部を形成しているので、アーム自身及びチェーンの損傷を防止することができる。 Therefore, according to the suspension arm according to the present invention, the inner side surface of the steered steering wheel can be opposed to the bent portion by forming the bent portion at a part of the lower end of the flange edge portion. As a result, when a steered wheel with a chain attached is steered, even if the chain contacts the flange edge, a bent portion is formed at the lower end of the flange edge. Can prevent damage.
以下、本発明に係るサスペンションアームについて、図面を用いて詳細に説明する。なお、下記に示した実施例においては、本発明に係るサスペンションアームをロアアームに適用した場合について説明している。 Hereinafter, a suspension arm according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the embodiment described below, the case where the suspension arm according to the present invention is applied to the lower arm is described.
図1に示すように、車体前部には、中空状のフロントクロスメンバ(車体部材)11が車幅方向に延在して設けられている。このフロントクロスメンバ11は、上部に配置されるアッパプレート21と、下部に配置されるロアプレート22とを、上下方向に向かい合わせるようにして構成されている。
As shown in FIG. 1, a hollow front cross member (vehicle body member) 11 is provided at the front portion of the vehicle body so as to extend in the vehicle width direction. The
アッパプレート21は、下方に開口した箱型をなす一方、ロアプレート22は、平板状に形成されている。よって、アッパプレート21における前下縁部及び後下縁部と、ロアプレート22の前縁部及び後縁部とを、溶接やボルト等によって接合することにより、中空状のフロントクロスメンバ11を得ることができる。
The
ここで、フロントクロスメンバ11の車幅方向両端部には、アーム部材12が、車幅方向外側で、且つ、上方に向けて突出するように設けられている。そして、アーム部材12の上端は、車幅方向両側部に設けられるサイドメンバ13の下面に支持されている。
Here,
なお、フロントクロスメンバ11における車幅方向両端部の後方側には、取付部11aが形成されている。そして、フロントクロスメンバ11は、取付部11a及びアーム部材12の上端の4点で、サイドメンバ31に支持されている。
Note that
また、アッパプレート21及びロアプレート22の車幅方向両端部には、サスペンション装置を構成するロアアーム(サスペンションアーム)14の基端が、ゴムブッシュ15を介して、上下方向に揺動可能に支持されている。そして、ロアアーム14の先端には、ボールジョイント16を介して、操舵輪(前輪)17のナックル(図示省略)が支持されている。このように、サスペンション装置を、サイドメンバ13に取り付けられたフロントクロスメンバ11に支持することにより、当該サスペンション装置の支持剛性が向上されることになる。
Further, at both ends of the
更に、アッパプレート21及びロアアーム14の上面には、スタビライザ18が支持されている。このスタビライザ18は、アッパプレート21及びロアアーム14の上面に沿うように車幅方向に延在して配置されている。なお、ロアアーム14においては、スタビライザ18の車幅方向両端部が、ゴムブッシュ19を介して連結されている。このように、スタビライザ18を、フロントクロスメンバ11及びロアアーム14に亘って支持することにより、車両のロール剛性が向上されることになる。
Further, a
次に、ロアアーム14の構成について、図2〜図5を用いて詳細に説明する。なお、図2〜図5においては、車幅方向左側に設けられるロアアーム14を図示している。
Next, the configuration of the
図2〜図4に示すように、ロアアーム14は、板金材料をプレス加工によって成形したものであって、平面視が三角形状をなす1枚板のアーム部材となっている。そして、板金材料をプレス加工する際には、ロアアーム14の外周縁部に対して、下向きのフランジ加工を施すようにしている。
As shown in FIGS. 2 to 4, the
即ち、ロアアーム14の外周縁部は、車幅方向内側に配置される内フランジ縁部31と、車体前方側に配置される前フランジ縁部32と、車体後方側に配置される後フランジ縁部33とから構成されている。
That is, the outer peripheral edge portion of the
内フランジ縁部31は、車体前後方向に延在して配置されており、前フランジ縁部32は、車幅方向に延在して配置されている。そして、後フランジ縁部33は、車幅方向内側(基端側)から車幅方向外側(先端側)に向かうに従って、車体前方側に向けて凹状に湾曲するように延在して配置されている。
The
更に、後フランジ縁部33には、折り曲げ部33aが形成されている。この折り曲げ部33aは、後フランジ縁部33の下端をその内側に向けて曲げることにより成形されるものであって、後フランジ縁部33において、操舵輪17の後端よりも車体前方側に位置する部分に形成されている。
Further, a
より詳しくは、図5に示すように、操舵輪17の操舵角αを最大とした状態で、後フランジ縁部33における操舵輪17の内側面17aと対向する部分に、折り曲げ部33aが形成される。つまり、操舵輪17の操舵角αが最大となるときに、折り曲げ部33aに対して、操舵輪17の内側面17aが、最も接近することになる。
More specifically, as shown in FIG. 5, a
また、ロアアーム14には、取付孔41,42、車輪用支持孔43、及び、スタビライザ用支持孔44が形成されている。
Further, the
取付孔41は、ロアアーム14の基端をアッパプレート21とロアプレート22との間に支持させるための車体前方側の取付孔であって、内フランジ縁部31と前フランジ縁部32とによって形成される前方側基端角部に配置されている。一方、取付孔42は、ロアアーム14の基端をアッパプレート21とロアプレート22との間に支持させるための車体後方側の取付孔であって、内フランジ縁部31と後フランジ縁部33とによって形成される後方側基端角部に配置されている。即ち、取付孔41,42には、上記ゴムブッシュ15が装着可能となっている。
The mounting
車輪用支持孔43は、操舵輪17を支持するための支持孔であって、前フランジ縁部32と後フランジ縁部33とによって形成される先端角部に配置されている。即ち、車輪用支持孔43には、上記ボールジョイント16が装着可能となっている。
The
スタビライザ用支持孔44は、スタビライザ18を支持するための支持孔であって、折り曲げ部33aと車体前後方向で対向する領域に配置されている。即ち、スタビライザ用支持孔44には、上記ゴムブッシュ19が装着可能となっている。
The
従って、本発明に係るロアアーム14によれば、後フランジ縁部33の下端に、折り曲げ部33aを形成することにより、操舵された操舵輪17の内側面17aを、その折り曲げ部33aに対向させることができる。これにより、チェーンが装着された操舵輪17の操舵角αが最大になったときに、仮に、そのチェーンが後フランジ縁部33に接触しても、折り曲げ部33aを形成しているので、チェーンの引っ掛かりを抑えることができる。よって、ロアアーム14及びチェーンの損傷を防止することができる。
Therefore, according to the
また、上述したように、車両のロール剛性を向上させるためには、スタビライザ18をロアアーム14に支持させる必要があるが、そのロアアーム14にスタビライザ用支持孔44を開口すると、ロアアーム14の剛性やスタビライザ18の支持剛性を低下させるおそれがある。そこで、ロアアーム14の中でも、折り曲げ部33aに沿った領域は、ロアアーム14の高剛性化が図られる領域となるため、スタビライザ用支持孔44を、その折り曲げ部33aに近接して形成するようにしている。これにより、ロアアーム14の剛性やスタビライザ18の支持剛性の低下を防止することができる。
Further, as described above, in order to improve the roll rigidity of the vehicle, it is necessary to support the
本発明は、サスペンションアームの高剛性化を実現することにより、車輪支持剛性の向上を図ることを目的とした車体構造に適用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be applied to a vehicle body structure for the purpose of improving wheel support rigidity by realizing high rigidity of a suspension arm.
11 フロントクロスメンバ
12 アーム部材
13 サイドメンバ
14 ロアアーム
17 操舵輪
17a 内側面
18 スタビライザ
21 アッパプレート
22 ロアプレート
31 内フランジ縁部
32 前フランジ縁部
33 後フランジ縁部
33a 折り曲げ部
41,42 取付孔
43 車輪用支持孔
44 スタビライザ用支持孔
11
Claims (4)
操舵状態にある前記操舵輪の内側面と対向するフランジ縁部に、その下端を前記フランジ縁部の内側に向けて折り曲げられた折り曲げ部を、形成する
ことを特徴とするサスペンションアーム。 In the suspension arm in which the base end is supported so as to be swingable in the vertical direction with respect to the vehicle body member, the steering wheel is supported at the tip, and the downward peripheral flange processing is performed on the outer peripheral edge portion.
A suspension arm, wherein a bent portion is formed at a flange edge facing the inner surface of the steered wheel in a steered state with a lower end thereof bent toward the inside of the flange edge.
車体後方側に配置され、基端側から先端側に向かうに従って車体前方側に向けて湾曲する後フランジ縁部を備え、
前記折り曲げ部は、前記後フランジ部に形成される
ことを特徴とするサスペンションアーム。 The suspension arm according to claim 1,
A rear flange edge that is arranged on the vehicle body rear side and curves toward the vehicle body front side as it goes from the base end side to the tip end side,
The suspension arm, wherein the bent portion is formed on the rear flange portion.
前記車体部材に取り付けられるスタビライザの端部が連結される支持孔を備え、
前記支持孔は、前記折り曲げ部と車体前後方向で対向する領域に形成される
ことを特徴とするサスペンションアーム。 The suspension arm according to claim 1 or 2,
A support hole to which an end of a stabilizer attached to the vehicle body member is coupled;
The suspension arm is characterized in that the support hole is formed in a region facing the bent portion in the longitudinal direction of the vehicle body.
前記操舵輪の操舵角が最大となるときに、前記内側面と前記折り曲げ部とが対向する
ことを特徴とするサスペンションアーム。 The suspension arm according to any one of claims 1 to 3,
The suspension arm, wherein the inner surface and the bent portion face each other when a steering angle of the steered wheel is maximized.
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