JP2014118063A - 鉄道車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歯車装置の破損を抑制する。
【解決手段】駆動装置は、電動機と、２つの歯車装置と、２つの伝達機構５０とを含む。２つの伝達機構５０は、電動機の回転軸２０ａと歯車装置の回転軸３４とをそれぞれ連結し、回転軸２０ａの回転力を回転軸３４のそれぞれに伝達する。伝達機構５０は、流体継手５１を有しており、台車枠の鉛直方向の変位によって生じる大歯車と小歯車との間の過荷重を吸収する。
【選択図】図４

Description

本発明は、鉄道車両を走行させるための鉄道車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、４つの車輪によって支持される台車枠を有する鉄道車両を、進行方向に並ぶ２つの車輪を１組として駆動することで走行させる駆動装置について記載されている。この駆動装置は、進行方向に延在する回転軸を有する電動機と、この回転軸の両端に連結された２つのカップリング装置と、カップリング装置を介して電動機の回転軸に連結され、各車輪の車軸に回転力を伝達する２つの歯車装置とを含んでいる。これにより、電動機の回転軸を回転させることで、１組の車輪を駆動することができる。

特許第３９１６６１１号（図１）

上記特許文献１に記載の駆動装置の２つの歯車装置については、進行方向の一方の歯車装置（車輪の車軸と連結された大歯車（傘歯車）と、進行方向に平行な回転軸と、回転軸と連結され大歯車と噛み合う小歯車（傘歯車）とを有する）についてだけ記載されている。しかしながら、１つの電動機の回転軸を回転させるだけで鉄道車両（台車枠）を走行させるため（すなわち、２つの車輪を同方向に回転させるため）には、進行方向に関する２つの大歯車を、両者間の中点（電動機の中心）に対して点対称に配置する必要がある。この構成において、車輪から伝わる振動を抑制するために、緩衝装置を介して台車枠に車輪を取り付けた場合は、以下のような問題点が生じる。

各小歯車は、進行方向に関して、大歯車の電動機側と噛み合うため、小歯車と大歯車との噛み合わせ部分における回転方向が互いに反対方向となる。ここで車輪の車軸は、緩衝装置によって台車枠に対して鉛直方向に変位することが可能である。つまり、台車枠が車輪に対して鉛直方向に変位可能となる。台車枠が鉛直方向に変位すると、電動機の回転軸とカップリング装置を介して連結された、進行方向前後にある２つの歯車装置の回転軸（小歯車に連結された回転軸）も台車枠と同様に鉛直方向に変位する。このように２つの小歯車による大歯車の回転方向が互いに反対方向となる構成で、同方向へ小歯車が変位すると、一方の小歯車と大歯車との間には過荷重が生じる。また、この過荷重の反力で歯車装置の回転軸にねじりが生じる。これらによって歯車装置が破損する虞が生じる。

そこで、本発明の目的は、歯車装置の破損を抑制することが可能な鉄道車両用駆動装置を提供することである。

本発明の鉄道車両用駆動装置は、緩衝装置を介して４つの車輪によって支持される台車枠を複数有する鉄道車両を、当該鉄道車両の進行方向に並ぶ少なくとも２つの車輪を１組として前記進行方向に直交する方向に対向する２組を駆動することで走行させるための鉄道車両用駆動装置において、本体と、前記本体を貫通して延在する第１回転軸とを有する電動機であって、前記第１回転軸が前記進行方向と平行になるように前記台車枠に取り付けられた前記電動機と、前記直交する方向に関して、前記進行方向に並ぶ２つの車輪の外側にそれぞれ配置され、吊りリンクを介して前記台車枠に取り付けられた２つの歯車装置であって、前記車輪の車軸と連結された第１傘歯車と、前記進行方向に平行な第２回転軸と、前記第２回転軸と連結され前記第１傘歯車と噛み合う第２傘歯車とを有する前記２つの歯車装置と、前記第１回転軸と、各歯車装置の前記第２回転軸とをそれぞれ連結し、前記第１回転軸の回転力を前記第２回転軸のそれぞれに伝達する２つの伝達機構とを備えている。そして、前記２つの歯車装置の前記第１傘歯車は、前記進行方向に関する両者間の中点に対して点対称に配置されており、前記２つの伝達機構のうちの少なくとも一方の前記伝達機構は、前記台車枠の鉛直方向の変位によって生じる前記第１傘歯車と前記第２傘歯車との間の過荷重を吸収するように、前記第１回転軸に対する前記第２回転軸の回転力を許容する許容部を有している。

これによると、台車枠が鉛直方向に変位することで第１傘歯車と第２傘歯車との間に過荷重が生じても、この過荷重を吸収するように、許容部が第１回転軸に対する第２回転軸の回転力を許容する。このため、歯車装置の破損（第１傘歯車と第２傘歯車との破損や第２回転軸の破損など）を抑制することができる。

本発明において、前記許容部は、前記第１回転軸と連結された入力側羽根車と、前記第２回転軸と連結された出力側羽根車とを有し、前記入力側羽根車が回転することで生じる液体の流れによって、前記出力側羽根車を介して前記第２回転軸が回転する流体継手から構成されていることが好ましい。これにより、第１傘歯車と第２傘歯車との間に過荷重が生じた際に、入力側羽根車を出力側羽根車に対して空回りさせることが可能となり、簡単な構成で、第１回転軸に対する第２回転軸の回転力を許容することが可能となる。

また、本発明において、前記伝達機構は、前記進行方向に関して、前記許容部を挟む位置に配置された２つの歯車型撓み軸継手を有していることが好ましい。これにより、台車枠が鉛直方向に変位したときに、第１回転軸と第２回転軸との高さがずれても、追従させることが可能となる。

また、本発明において、前記許容部と前記２つの歯車型撓み軸継手とが一体的に構成されていることが好ましい。これにより、伝達機構を構成する部品点数が少なくなる。

また、本発明において、他方の前記伝達機構が、前記許容部を有していることが好ましい。これにより、電動機によって駆動される２つの車輪間の回転速度が均等になる。

本発明の鉄道車両用駆動装置によると、台車枠が鉛直方向に変位することで第１傘歯車と第２傘歯車との間に過荷重が生じても、この過荷重を吸収するように、許容部が第１回転軸に対する第２回転軸の回転力を許容する。このため、歯車装置の破損（第１傘歯車と第２傘歯車との破損や第２回転軸の破損など）を抑制することができる。

本発明の一実施形態である鉄道車両用駆動装置が採用された鉄道車両の概略側面図である。 図１に示すII−II線に沿った矢視図である。 図２に示す駆動部の拡大図である。 図３に示す伝達機構の断面図であり、（ａ）は台車枠が車輪に対して鉛直方向に変位する前の状態を示す図であり、（ｂ）は台車枠が車輪に対して鉛直方向に変位したときの状態を示す図である。 伝達機構の変形例を示す部分断面図である。

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

本発明の一実施形態である鉄道車両用駆動装置が採用された鉄道車両について、図１〜図３を参照し、以下に説明する。

鉄道車両１は、図１に示すように、車体２、２つの台車３を有する。車体２は、進行方向Ａに沿って長尺な直方体形状を有する。台車３は、図１に示すように、車体２の進行方向Ａの前方下部、及び、後方下部にそれぞれ取り付けられている。

各台車３は、台車枠４と、４つの車輪５と、４つの車軸５ａと、駆動装置１０とを有している。台車枠４は、図２に示すように、進行方向Ａに沿って長尺な一対の側梁４ａと、これら側梁４ａを繋ぐ繋ぎ部４ｂとを有する。側梁４ａには、中央から外側に突出した突出部４ｃが形成されている。

一対の側梁４ａは進行方向Ａの両端にて、２つで１組のバネ装置（緩衝装置）６を介して４つの軸受装置７で支持されている。各組のバネ装置６は、軸受装置７に固定されている。つまり、軸受装置７によって、台車枠４は鉛直方向に変位可能に支持されている。４つの車輪５は、台車枠４（一対の側梁４ａ）の外側に配置され、それぞれが水平な方向であって進行方向Ａと直交する直交方向Ｂに沿って軸受装置７と対向している。各車軸５ａは、図２に示すように、直交方向Ｂに延在し、内側の端部が軸受装置７に回転可能に支持されている。車輪５は、車軸５ａの直交方向Ｂの中央に固定されている。これにより、４つの車輪５及び車軸５ａも、軸受装置７と同様に、台車枠４に対して鉛直方向に相対的に変位可能となる。換言すると、台車枠４が車輪５及び車軸５ａに対して、鉛直方向に変位可能となる。これにより、車輪５の振動をバネ装置６によって減衰することが可能となる。

駆動装置１０は、一対の駆動部１０ａ，１０ｂを有している。駆動部１０ａは、図２中下側にある２つの車輪５（進行方向Ａに沿って並ぶ２つの車輪５）を駆動し、駆動部１０ｂは、図２中上側にある２つの車輪５を駆動する。これら駆動部１０ａ，１０ｂは、同様の構成であるため、一方の駆動部１０ａについて説明し、他方の駆動部１０ｂについては同符号で示し詳細の説明を省略する。

駆動部１０ａは、電動機２０と、２つの歯車装置３０と、２つの伝達機構５０とを有している。電動機２０は、回転軸２０ａと、回転軸２０ａを回転させる本体２０ｂとを有する。回転軸２０ａは、本体２０ｂを貫通して配置されている。電動機２０は、回転軸２０ａが進行方向Ａに平行になるように、突出部４ｃに取り付けられている。

２つの歯車装置３０は、進行方向Ａに並ぶ２つの車輪５の外側に配置され、それぞれが直交方向Ｂに沿って車輪５と対向している。各歯車装置３０は、図１及び図２に示すように、吊りリンク２５によって台車枠４に取り付けられており、車軸５ａとともに鉛直方向に変位可能である。換言すると、台車枠４は、２つの歯車装置３０に対して鉛直方向に変位可能である。

各歯車装置３０は、図３に示すように、大歯車３１と、小歯車３２と、これら大歯車３１及び小歯車３２を収容するケース３３と、回転軸（第２回転軸）３４とを有する。大歯車（第１傘歯車）３１は、傘歯車からなり、車軸５ａの外側の端部に連結されている。この大歯車３１の回転によって、車輪５が同方向に回転する。小歯車（第２傘歯車）３２も、傘歯車からなり、大歯車３１と噛み合わされている。回転軸３４は、進行方向Ａに沿って延在しており、一端が小歯車３２に連結され他端がケース３３の外側に配置されている。回転軸３４の他端は、伝達機構５０を介して回転軸２０ａと連結されている。伝達機構５０は、回転軸２０ａの回転力を回転軸３４に、回転軸３４の回転力を回転軸２０ａに伝達する。なお、伝達機構５０の詳細の構成は後述する。

この構成において、電動機２０が駆動され回転軸２０ａが回転することで、回転軸３４が伝達機構５０を介して回転軸２０ａと同方向に回転する。これにより、小歯車３２も回転軸２０ａ，３４と同方向に回転する。ここで、２つの歯車装置３０の大歯車３１は、図３に示すように、電動機２０の本体２０ｂの中心であって、２つの大歯車３１の間の中点Ｃに対して点対称に配置されている。これにより、各小歯車３２の回転によって回転する２つの大歯車３１の回転方向が同方向となる。このような駆動部１０ａと、当該駆動部１０ａと同様な構成の駆動部１０ｂとによって、４つの車輪５が同方向に回転されることで、台車３が進行方向Ａに進む。この結果、鉄道車両１が進行方向Ａに走行する。

続いて、伝達機構５０について、図４を参照しつつ以下に説明する。なお、各駆動部１０ａ，１０ｂに属する２つの伝達機構５０は、中点Ｃを通る直交方向Ｂに延在する直線Ｌ（図３参照）に対して線対称に配置されているだけで、その構成は同様であるため、一方の伝達機構５０（図３中右側）について説明し、他方の伝達機構５０の詳細な説明を省略する。

伝達機構５０は、流体継手５１と、進行方向Ａに関して、流体継手５１を挟む位置に配置された２つの歯車型撓み軸継手６１，６２とが一体的に構成されてなる。流体継手（許容部）５１は、公知のものとほぼ同様な構成であり、入力側羽根車５２と、出力側羽根車５３と、出力側羽根車５３と一体的に形成されたカバー５４とを有している。カバー５４と入力側羽根車５２の軸部５２ａとの間には、リング状の２つのシール部材５５ａと、これらシール部材５５ａの内側に配置された２つの軸受け部材５５ｂとが配置されている。これにより、カバー５４と入力側羽根車５２との間の空間が密閉空間となる。この空間には、液体として油が充填されている。軸部５２ａは円柱形状を有し、進行方向Ａに延在している。カバー５４は、右方に延在する円筒部５４ａを有する。この構成において、入力側羽根車５２が軸部５２ａの軸周りに回転すると、油が出力側羽根車５３に向かって流れる。これにより、出力側羽根車５３が入力側羽根車５２と同方向に回転し、カバー５４（円筒部５４ａ）も同方向に回転する。

歯車型撓み軸継手６１は、円筒状のピニオン６４と、ピニオン６４と対向する円筒状のスリーブ６５とを有している。ピニオン６４は、内周面６４ａに回転軸２０ａが固着され、外周面６４ｂに外歯６４ｃを有している。スリーブ６５は、内周面６５ａに外歯６４ｃに噛み合う内歯６５ｃを有している。スリーブ６５の右端（流体継手５１側の端部）は、軸部５２ａの端部に固定されている。これにより、回転軸２０ａの回転力がピニオン６４を介してスリーブ６５に伝達される。そして、スリーブ６５とともに入力側羽根車５２が、回転軸２０ａと同方向に回転する。

歯車型撓み軸継手６２は、円筒状のピニオン６６と、ピニオン６６と対向する円筒状のスリーブ６７とを有している。ピニオン６６は、内周面６６ａに回転軸３４が固着され、外周面６６ｂに外歯６６ｃを有している。スリーブ６７は、内周面６７ａに外歯６６ｃに噛み合う内歯６７ｃを有している。スリーブ６７の左端（流体継手５１側の端部）は、円筒部５４ａの端部に固定されている。これにより、出力側羽根車５３（円筒部５４ａ）の回転力がスリーブ６７を介してピニオン６６に伝達される。そして、ピニオン６６とともに回転軸３４が、回転軸２０ａと同方向に回転する。

鉄道車両１が停車しているときなどでは、２つの回転軸２０ａ，３４は、中心軸が同じ高さレベルとなるように、バネ装置６によって保たれているが、鉄道車両１が軌道の起伏部やＲ部などを走行させる際に、車体２とともに台車枠４が車輪５に対して鉛直方向に変位する。外歯６４ｃ，６６ｃと内歯６５ｃ，６７ｃは、円弧状に形成されているため、図４（ｂ）に示すように、例えば、台車枠４が車輪５に対して上方に変位した場合、スリーブ６５，６７がピニオン６４，６６に対して同方向（矢印方向）に回動する。一方、台車枠４が車輪５に対して下方に変位した場合も、図４（ｂ）とは逆方向にスリーブ６５，６７がピニオン６４，６６に対して回動する。このように、伝達機構５０が、２つの歯車型撓み軸継手６１，６２を有していることで、台車枠４が鉛直方向に変位したときに、２つの回転軸２０ａ，３４の高さがずれても、追従させることが可能となる。

また、台車枠４が車輪５に対して、例えば、図４（ｂ）に示すように上方に変位すると、伝達機構５０自体が上方に付勢されるような力が作用する。つまり、小歯車３２が上方に付勢される。このとき、鉄道車両１が進行方向Ａに沿って走行する場合、図３に示すように、回転軸２０ａは矢印Ｄ方向に回転し、車軸５ａが矢印Ｅ方向に回転する。前方の大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分においては回転力が上方を向いているため、小歯車３２が上方に付勢されてもそれほど大きな過荷重が前方の大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分には生じない。しかしながら、後方の大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分においては回転力が下方を向いているため、小歯車３２が上方に付勢されると後方の大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に大きな過荷重が生じる。また、このとき過荷重の反力で回転軸３４にねじりが生じる。後方の伝達機構５０は流体継手５１を有しているため、後方の大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に大きな過荷重が生じても、当該過荷重を吸収するように、入力側羽根車５２を出力側羽根車５３に対して空回りさせることが可能となる。このため、回転軸２０ａに対する回転軸３４の回転力を許容することが可能となる。この結果、歯車装置３０の破損（大歯車３１と小歯車３２との破損や回転軸３４の破損など）を抑制することができる。なお、台車枠４が車輪５に対して下方に変位する場合は、上述とは反対の前方の大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に大きな過荷重が生じるが、これにおいても、前方の伝達機構５０の流体継手５１によって過荷重が吸収され、同様な効果を得ることができる。

以上に述べたように、本実施形態の鉄道車両用駆動装置１０によると、台車枠４が鉛直方向に変位することで大歯車３１と小歯車３２との間に過荷重が生じても、この過荷重を吸収するように、許容部としての流体継手５１が回転軸２０ａに対する回転軸３４の回転力を許容する。このため、歯車装置３０の破損を抑制することができる。また、大歯車３１と小歯車３２との間の過荷重を吸収する構成が、流体継手５１という簡単な構成で実現することが可能である。また、流体継手５１と２つの歯車型撓み軸継手６１，６２とが一体的に構成されているため、伝達機構５０を構成する部品点数が少なくなる。また、２つの伝達機構５０の両方が、流体継手５１を有している。このため、進行方向Ａに並ぶ２つの車輪５に対して、電動機２０の回転力を伝達する条件が同じになる。このため、電動機２０によって駆動される２つの車輪５間の回転速度が均等になる。

上述の実施形態においては、大歯車３１と小歯車３２との間の過荷重を吸収する許容部の構成が、流体継手５１から構成されていたが、図５に示すような許容部２５１であってもよい。この変形例における伝達機構２５０は、許容部２５１と、２つの歯車型撓み軸継手２６１，２６２とを有している。許容部２５１は、一対の円筒部２５２と、線状のバネ部材２５４とを有している。円筒部２５２は、進行方向Ａに沿って延在しており、一端に環状のフランジ２５３が形成されている。一対の円筒部２５２は、互いのフランジ２５３が進行方向Ａに沿って対向するように、突き合わされて配置されている。各フランジ２５３の外周には、進行方向Ａに沿って延在する複数のスリット２５３ａが形成されている。一方のフランジ２５３に形成された複数のスリット２５３ａと、他方のフランジ２５３に形成された複数のスリット２５３ａは、進行方向Ａに沿って互いに対向する位置に配置されている。バネ部材２５４は、これら複数のスリット２５３ａを縫うように配置され、一対の円筒部２５２が連結されている。なお、バネ部材２５４の両端は、図示しない位置でスリット２５３ａに固定されている。２つの歯車型撓み軸継手２６１，２６２は、円筒部２５２に接続された上述の歯車型撓み軸継手６１，６２と同様な構成を有しているため、同符号で示し説明を省略する。

この構成において、回転軸２０ａが回転すると、歯車型撓み軸継手２６１が回転軸２０ａと同方向に回転する。すると、歯車型撓み軸継手２６１に一体的に繋がった図５中左方の円筒部２５２も同方向に回転する。このとき、右方の円筒部２５２は、左方の円筒部２５２とバネ部材２５４によって連結されているため、同様に回転する。これにより、歯車型撓み軸継手２６２及び回転軸３４が、回転軸２０ａと同方向に回転する。

また、伝達機構２５０において、台車枠４が車輪５に対して上方に変位すると、上述の実施形態と同様に、後方の大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に大きな過荷重が生じる。このとき過荷重の反力で回転軸３４にねじりが生じる。伝達機構２５０は許容部２５１を有しているため、大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に大きな過荷重が生じても、当該過荷重を吸収するように、一方の円筒部２５２が他方の円筒部２５２に対して軸周り方向に回動する（つまり、バネ部材２５４が撓んで、互いに対向するスリット２５３ａが軸周り方向にずれるように回動する）。このため、回転軸２０ａに対する回転軸３４の回転力を許容することが可能となる。この結果、歯車装置３０の破損（大歯車３１と小歯車３２との破損や回転軸３４の破損など）を抑制することができる。なお、台車枠４が車輪５に対して下方に変位する場合は、上述とは反対の前方の大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に大きな過荷重が生じるが、これにおいても、伝達機構２５０の許容部２５１によって過荷重が吸収され、同様な効果を得ることができる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能なものである。例えば、上述の実施形態及び変形例における伝達機構５０，２５０が、歯車型撓み軸継手６１，６２，２６１，２６２を有していなくてもよい。これにおいても、流体継手５１、許容部２５１によって大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に生じる大きな過荷重を吸収することができる。また、流体継手５１や許容部２５１と、歯車型撓み軸継手６１，６２，２６１，２６２とを一体的に形成されていなくてもよい。また、上述の実施形態及び変形例においては、２つの伝達機構がともに許容部（流体継手５１、許容部２５１）を有しているが、一方の伝達機構だけが許容部を有していてもよい。これにおいても、同様に、大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に生じる大きな過荷重を吸収することができる。

また、伝達機構の許容部としては、流体継手５１や許容部２５１以外の構成であってもよい。例えば、回転軸２０ａと回転軸３４とを連結する部分が弾性部材（許容部）から構成されていてもよい。また、許容部２５１の２つのフランジ２５３を摩擦板に変更し、これら摩擦板を互いに接触させ、両者間の摩擦抵抗で回転軸２０ａの回転力を回転軸３４に伝達してもよい。この場合、大歯車３１と小歯車３２との噛み合わせ部分に大きな過荷重が生じると、２つの摩擦板間でスリップを生じさせればよい。また、許容部としてユニバーサルジョイントを採用し、回転力を伝達する部分に当該軸周り方向に弾性変位可能な構成とすればよい。これら許容部においても、上述の実施形態及び変形例と同様な効果を得ることができる。

１ 車両
４ 台車枠
５ 車輪
５ａ 車軸
６ バネ装置（緩衝装置）
１０ 駆動装置
２０ 電動機
２０ａ 回転軸（第１回転軸）
２０ｂ 本体
２５ 吊りリンク
３０ 歯車装置
３１ 大歯車（第１傘歯車）
３２ 小歯車（第２傘歯車）
３４ 回転軸（第２回転軸）
５０ 伝達機構
５１ 流体継手（許容部）
５２ 入力側羽根車
５３ 出力側羽根車
６１，６２，２６１，２６２ 歯車型撓み軸継手
２５１ 許容部

Claims (5)

1. 緩衝装置を介して４つの車輪によって支持される台車枠を複数有する鉄道車両を、当該鉄道車両の進行方向に並ぶ少なくとも２つの車輪を１組として前記進行方向に直交する方向に対向する２組を駆動することで走行させるための鉄道車両用駆動装置において、
   本体と、前記本体を貫通して延在する第１回転軸とを有する電動機であって、前記第１回転軸が前記進行方向と平行になるように前記台車枠に取り付けられた前記電動機と、
   前記直交する方向に関して、前記進行方向に並ぶ２つの車輪の外側にそれぞれ配置され、吊りリンクを介して前記台車枠に取り付けられた２つの歯車装置であって、前記車輪の車軸と連結された第１傘歯車と、前記進行方向に平行な第２回転軸と、前記第２回転軸と連結され前記第１傘歯車と噛み合う第２傘歯車とを有する前記２つの歯車装置と、
   前記第１回転軸と、各歯車装置の前記第２回転軸とをそれぞれ連結し、前記第１回転軸の回転力を前記第２回転軸のそれぞれに伝達する２つの伝達機構とを備えており、
   前記２つの歯車装置の前記第１傘歯車は、前記進行方向に関する両者間の中点に対して点対称に配置されており、
   前記２つの伝達機構のうちの少なくとも一方の前記伝達機構は、前記台車枠の鉛直方向の変位によって生じる前記第１傘歯車と前記第２傘歯車との間の過荷重を吸収するように、前記第１回転軸に対する前記第２回転軸の回転力を許容する許容部を有していることを特徴とする鉄道車両用駆動装置。
2. 前記許容部は、前記第１回転軸と連結された入力側羽根車と、前記第２回転軸と連結された出力側羽根車とを有し、前記入力側羽根車が回転することで生じる液体の流れによって、前記出力側羽根車を介して前記第２回転軸が回転する流体継手から構成されていることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用駆動装置。
3. 前記伝達機構は、前記進行方向に関して、前記許容部を挟む位置に配置された２つの歯車型撓み軸継手を有していることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両用駆動装置。
4. 前記許容部と前記２つの歯車型撓み軸継手とが一体的に構成されていることを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用駆動装置。
5. 他方の前記伝達機構が、前記許容部を有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鉄道車両用駆動装置。

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