JP2014101105A - Braking system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する電動バキュームポンプを有するブレーキシステムに関するものである。 The present invention relates to a brake system having an electric vacuum pump that supplies negative pressure to a negative pressure chamber of a brake booster.
一般に、車両におけるブレーキシステムのブレーキブースタの負圧室は、エンジンの吸気系内の負圧の供給を受けている。そして、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列に電動バキュームポンプを配置し、この電動バキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。 In general, a negative pressure chamber of a brake booster of a brake system in a vehicle is supplied with negative pressure in an intake system of an engine. In order to obtain a sufficient negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster, an electric vacuum pump is connected in parallel to the main negative pressure passage for supplying negative pressure from the intake system of the engine to the negative pressure chamber of the brake booster. The negative pressure is supplied from the electric vacuum pump to the negative pressure chamber of the brake booster.
このようなブレーキシステムに関して特許文献1には、エンジンの吸気管に接続されるディフューザの上流側にノズルを配置して、ノズルとディフューザとの間に吸引口を開口させたエゼクタを有し、エゼクタの吸引口に真空ポンプの吐出口を接続し、真空ポンプの吸入口を介してブレーキブースタ(気圧式倍力装置)の負圧室内に負圧を供給する技術が開示されている。 With respect to such a brake system, Patent Document 1 has an ejector in which a nozzle is disposed upstream of a diffuser connected to an intake pipe of an engine and a suction port is opened between the nozzle and the diffuser. A technique is disclosed in which a discharge port of a vacuum pump is connected to the suction port, and negative pressure is supplied into a negative pressure chamber of a brake booster (pneumatic booster) via the suction port of the vacuum pump.
しかしながら、特許文献1の技術では、吸気管からエゼクタや真空ポンプを介してブレーキブースタの負圧室内に負圧を直接供給するが、吸気管からの負圧の供給がエゼクタ内の絞りの影響を受け、特に車両の減速初期にてブレーキブースタの負圧室内への負圧の供給に遅れが生じる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性が低下してしまう。 However, in the technique of Patent Document 1, negative pressure is directly supplied from the intake pipe to the negative pressure chamber of the brake booster via an ejector and a vacuum pump. However, the supply of negative pressure from the intake pipe has an influence on the restriction in the ejector. In particular, there is a delay in the supply of negative pressure into the negative pressure chamber of the brake booster particularly at the early stage of deceleration of the vehicle. Therefore, the negative pressure adjustment responsiveness with respect to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster is lowered.
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができるブレーキシステムを提供すること、を課題とする。 Therefore, the present invention was made to solve the above-described problems, and provides a brake system that can improve the response to a target negative pressure required in the negative pressure chamber of a brake booster. Is an issue.
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第1通路と、前記第1通路上に設けられ、前記第1通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第1逆止弁と、前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスする第1バイパス通路と、前記第1バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、前記第1通路上の前記第1逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第2通路と、前記第2通路上に設けられる電動バキュームポンプと、前記第2通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第2逆止弁と、を有することを特徴とする。 One aspect of the present invention made to solve the above-described problems is a first passage connected to a negative pressure chamber of a brake booster and an intake system of an engine, provided on the first passage, and the first passage including the first passage. A first check valve for preventing fluid from flowing from the intake system side to the negative pressure chamber side via the first bypass passage for bypassing the throttle valve in the intake system, and the first bypass passage An ejector provided to generate negative pressure; a second passage branched from a position on the negative pressure chamber side of the first check valve on the first passage and connected to the suction port of the ejector; An electric vacuum pump provided on two passages, and a second check valve for preventing fluid from flowing from the ejector side to the negative pressure chamber side through the second passage.
この態様によれば、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第1通路とは別の通路上に、電動バキュームポンプおよびエゼクタを設ける。これにより、エンジン始動直後や減速初期にて、吸気管内の負圧をブレーキブースタの負圧室に短時間で供給でき、さらに、エゼクタの吸引により発生する負圧によりアシスト(助勢)を受けつつ電動バキュームポンプの駆動により負圧を発生してブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができる。 According to this aspect, the electric vacuum pump and the ejector are provided on a passage different from the first passage connected to the negative pressure chamber of the brake booster and the intake system of the engine. As a result, the negative pressure in the intake pipe can be supplied to the negative pressure chamber of the brake booster in a short time immediately after starting the engine or in the early stage of deceleration, and electric power is received while being assisted by the negative pressure generated by the suction of the ejector. A negative pressure can be generated by driving the vacuum pump to increase the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster. Therefore, it is possible to improve the response to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster.
上記態様においては、前記第2通路上の前記電動バキュームポンプよりも前記エゼクタ側の位置から分岐し前記第1通路上の前記第1逆止弁よりも前記吸気系側の位置に接続する第3通路と、前記第3通路上に設けられ前記電動バキュームポンプ側から前記吸気系側への流体の流れのみを許容する第3逆止弁と、を有することが好ましい。 In the above aspect, the third branched from the position on the ejector side of the electric vacuum pump on the second passage and connected to the position on the intake system side of the first check valve on the first passage. It is preferable to include a passage and a third check valve provided on the third passage and allowing only a fluid flow from the electric vacuum pump side to the intake system side.
この態様によれば、電動バキュームポンプの駆動による負圧の発生のアシストを、エンジンの吸気系内の負圧とエゼクタの吸引により発生する負圧のうち負圧の高い方で行うことができる。そのため、効率的にブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性をさらに向上させることができる。また、電動バキュームポンプの駆動時に電動バキュームポンプの流体の吐出流量に対してエゼクタの流体の吸引量が足りない場合に、第3通路からの流体の吸引により電動バキュームポンプの駆動をアシストすることができる。 According to this aspect, the assist of the generation of the negative pressure by driving the electric vacuum pump can be performed at the higher one of the negative pressure in the intake system of the engine and the negative pressure generated by the suction of the ejector. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster can be increased efficiently. Therefore, the responsiveness to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster can be further improved. In addition, when the electric vacuum pump is driven, if the suction amount of the fluid in the ejector is insufficient with respect to the discharge flow rate of the electric vacuum pump, the driving of the electric vacuum pump can be assisted by the suction of the fluid from the third passage. it can.
上記態様においては、各通路のうち前記第1通路の径が最も大きいこと、が好ましい。 In the said aspect, it is preferable that the diameter of the said 1st channel | path is the largest among each channel | path.
この態様によれば、エンジンの吸気系内の負圧を大量にブレーキブースタの負圧室に供給することができる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。また、前記第1通路以外の通路の径を小さくすることで、エゼクタの吸引によるアシストを受ける電動バキュームポンプについて、当該電動バキュームポンプの駆動による負圧の発生のレスポンス(応答性)を向上させることができる。 According to this aspect, a large amount of negative pressure in the intake system of the engine can be supplied to the negative pressure chamber of the brake booster. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster can be increased in a short time. Further, by reducing the diameter of the passages other than the first passage, the response (responsiveness) of the generation of negative pressure by driving the electric vacuum pump is improved for the electric vacuum pump that receives the assist by the suction of the ejector. Can do.
上記態様においては、前記電動バキュームポンプをバイパスする第2バイパス通路と、前記第2バイパス通路上に設けられ前記負圧室側から前記エゼクタ側への流体の流れのみを許容する第4逆止弁と、を有することが好ましい。 In the above aspect, a second bypass passage that bypasses the electric vacuum pump, and a fourth check valve that is provided on the second bypass passage and allows only a fluid flow from the negative pressure chamber side to the ejector side It is preferable to have.
この態様によれば、電動バキュームポンプの停止時に、エゼクタにより第2バイパス通路を介してブレーキブースタの負圧室内へ負圧を供給できる。そのため、電動バキュームポンプの停止時に、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間をさらに短縮でき、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性をさらに向上させることができる。 According to this aspect, when the electric vacuum pump is stopped, the ejector can supply negative pressure into the negative pressure chamber of the brake booster via the second bypass passage. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster can be increased when the electric vacuum pump is stopped. Therefore, it is possible to further reduce the time required to reach the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster, and to further improve the responsiveness to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster. it can.
本発明に係るブレーキシステムによれば、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができる。 According to the brake system of the present invention, the response to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster can be improved.
以下、本発明におけるブレーキシステムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図1は、本実施例のブレーキシステム1の概略構成図である。また、図2は、エゼクタ周辺の構造の一例を示す断面図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。 DETAILED DESCRIPTION Hereinafter, an embodiment of a brake system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Here, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the brake system 1 of the present embodiment. FIG. 2 is a cross-sectional view showing an example of the structure around the ejector. In the following description, “negative pressure” refers to a pressure lower than atmospheric pressure. Further, “high negative pressure” means that the difference from the atmospheric pressure is large, and “low negative pressure” means that the difference from the atmospheric pressure is small.
本実施例のブレーキシステム1は、図1や図2に示すように、ブレーキペダル10と、ブレーキブースタ12と、マスターシリンダ14と、電動バキュームポンプ18(図中「電動VP」と表記)と、逆止弁20と、逆止弁22と、ECU24と、逆止弁26と、逆止弁28と、エゼクタ30などを有する。
As shown in FIGS. 1 and 2, the brake system 1 of the present embodiment includes a
ブレーキブースタ12は、図1に示すように、ブレーキペダル10とマスターシリンダ14との間に設けられている。このブレーキブースタ12は、ブレーキペダル10の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
As shown in FIG. 1, the
ブレーキブースタ12は、その内部がダイアフラム(不図示)にて区画されており、マスターシリンダ14側に区画される負圧室(不図示)と、大気を導入可能な変圧室(不図示)とが設けられている。そして、ブレーキブースタ12の負圧室は、第1通路L1を介してエンジンの吸気管32に接続する。すなわち、第1通路L1は、ブレーキブースタ12の負圧室と吸気管32とに接続する。これにより、ブレーキブースタ12の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットルバルブ34(図1中、「THR」と表記)の開度に応じて吸気管32内にて発生する負圧が、第1通路L1を介して供給される。ここで、吸気管32は、本発明における「吸気系」の一例である。
The inside of the
マスターシリンダ14は、ブレーキブースタ12の動作によりブレーキ本体(不図示)の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。
The
電動バキュームポンプ18は、図1に示すように、第2通路L2上に設けられ、吸入口18aが第2通路L2と第1通路L1とを介してブレーキブースタ12の負圧室に接続している。ここで、第2通路L2は、第1通路L1上にて逆止弁20と逆止弁22との間の位置から第1通路L1と分岐する通路である。
As shown in FIG. 1, the
また、電動バキュームポンプ18はECU24に接続しており、電動バキュームポンプ18の駆動はECU24によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ18は、ECU24からの駆動開始信号に基づいて駆動を開始して、吸入口18aから第2通路L2と第1通路L1とを介してブレーキブースタ12の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ18は、ECU24からの駆動停止信号に基づいて駆動を停止して、吸入口18aから第2通路L2と第1通路L1とを介してブレーキブースタ12の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
In addition, the
逆止弁20は、第1通路L1において、第2通路L2との分岐部分とブレーキブースタ12との間の位置に設けられている。また、逆止弁22は、第1通路L1において、逆止弁20よりも吸気管32側の位置であって第2通路L2との分岐部分と吸気管32との間の位置に設けられている。この逆止弁20と逆止弁22は、ともに、吸気管32側の負圧がブレーキブースタ12の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ12の負圧室側から吸気管32側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁20は、第1通路L1を介して吸気管32側からブレーキブースタ12の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第2通路L2を介して吸気管32側からブレーキブースタ12の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁22は、第1通路L1を介して吸気管32側からブレーキブースタ12の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第1通路L1を介して吸気管32側及び電動バキュームポンプ18の吐出口18b側から電動バキュームポンプの吸入口18a側へ気体が流入することを防ぐ。このようにして、本実施例のブレーキシステム1は、逆止弁20と逆止弁22により、ブレーキブースタ12の負圧室内に負圧を封じ込めることができる。
The
また、逆止弁22は、上記のように、吸気管32側の負圧がブレーキブースタ12の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ12の負圧室側から吸気管32側への流体の流れのみを許容する。そのため、電動バキュームポンプ18の駆動により発生する負圧が、エンジンの駆動により発生する吸気管32内の負圧よりも高い場合には、電動バキュームポンプ18の駆動により発生する負圧がブレーキブースタ12の負圧室に供給される。
The
ECU24は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するROM、演算結果等を格納する読書き可能なRAM、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。また、ECU24は、バキュームポンプ18やスロットルバルブ34などのブレーキシステム1の様々な構成機器を制御する。
The
このような図1に示す構成のブレーキシステム1は、第1通路L1を介して吸気管32内の負圧をブレーキブースタ12の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム1は、併せて、電動バキュームポンプ18を駆動させて第2通路L2と第1通路L1とを介して負圧をブレーキブースタ12の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を調整することもできる。
The brake system 1 configured as shown in FIG. 1 supplies the negative pressure in the
ここで、本実施例のブレーキシステム1は、図1に示すように、バイパス通路LA上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ30を有している。ここで、バイパス通路LAは、吸気管32に並列して設けられる通路であり、スロットルバルブ34をバイパスする通路である。なお、バイパス通路LAは、本発明における「第1バイパス通路」の一例である。
Here, the brake system 1 of the present embodiment includes an
エゼクタ30周辺の構造は、例えば図2に示すように形成されている。エゼクタ30は、図2に示すように、入口30aと、出口30bと、吸引口30cなどを備える。
そして、吸引口30cは、絞り30dを備えている。このエゼクタ30は、入口30aから出口30bへ向かって気体を流すと、生成される高速の噴流により、吸引口30cの気体が吸引されて負圧を発生させることができる。
The structure around the
The
また、ブレーキシステム1では、第1通路L1と第2通路L2と第3通路L3とバイパス通路LAのうち、吸気管32に接続する第1通路L1の径が最も大きい。そのため、ブレーキブースタ12の負圧室内の気体を第1通路L1を介して吸気管32へ大量に吸引できる。したがって、エンジンの駆動により吸気管32内に発生する負圧により、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。
In the brake system 1, the diameter of the first passage L1 connected to the
また、逆止弁26は、第2通路L2上にて電動バキュームポンプ18よりもエゼクタ30側の位置に設けられる。この逆止弁26は、電動バキュームポンプ18側からエゼクタ30側への気体の流れのみを許容し、第2通路L2を介してエゼクタ30側からブレーキブースタ12の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。さらに、逆止弁28は、第3通路L3上に設けられ、電動バキュームポンプ18側から吸気管32側への気体の流れのみを許容する。ここで、第3通路L3は、第2通路L2上の電動バキュームポンプ18よりもエゼクタ30側の位置、詳細には電動バキュームポンプ18と逆止弁26の間の位置から分岐し、第1通路L1上の逆止弁22よりも吸気管32側の位置に接続する通路である。
Further, the
なお、吸気管32の上流側には、図1に示すように、スロットルバルブ34の他に、エアフロ36やエアクリーナ38が設けられている。
In addition to the
なお、ブレーキシステム1において、逆止弁22は本発明における「第1逆止弁」の一例であり、逆止弁26は本発明における「第2逆止弁」の一例であり、逆止弁28は本発明における「第3逆止弁」の一例である。
In the brake system 1, the
次に、以上のような構成のブレーキシステム1の作用について説明する。ブレーキシステム1は、エンジンの駆動により吸気管32内に発生する負圧(以下、「エンジン負圧」という)をブレーキブースタ12の負圧室に供給するとともに、電動バキュームポンプ18の駆動により発生する負圧(以下、「VP発生負圧」という)もブレーキブースタ12の負圧室に供給することができる。すなわち、ブレーキブースタ12の負圧室内の要求負圧に応答するため、エンジン負圧のブレーキブースタ12の負圧室への供給に加えて、VP発生負圧のブレーキブースタ12の負圧室への供給によるアシスト(助勢)を行っている。
Next, the operation of the brake system 1 configured as described above will be described. The brake system 1 supplies negative pressure (hereinafter referred to as “engine negative pressure”) generated in the
そして、さらに本実施例では、エゼクタ30の吸引により発生する負圧(以下、「エゼクタ負圧」という)を、逆止弁26を介して電動バキュームポンプ18の吐出口18bに供給する。これにより、電動バキュームポンプ18の駆動の負荷を低減させて、VP発生負圧をより高くすることができる。すなわち、エゼクタ30の吸引により電動バキュームポンプ18の駆動をアシストする。
Further, in this embodiment, negative pressure generated by suction of the ejector 30 (hereinafter referred to as “ejector negative pressure”) is supplied to the
そこで、ブレーキシステム1の作用について図を用いて更に詳細に説明する。ここで、図3は、エンジン負圧とVP発生負圧とをブレーキブースタ12の負圧室内に供給したときのブレーキブースタ12の負圧室内の負圧(図中「ブースタ内圧」と表記)と、スロットル開度と、VP制御(電動バキュームポンプ18の制御)の時間経過の挙動を示す図である。なお、図3は、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧が目標とする負圧(図中、「ブースタ目標圧」と表記)に到達した後も電動バキュームポンプ18の駆動を継続する場合を示している。さらに、図3は、本実施例のブレーキシステム1による挙動と後述する比較例のブレーキシステム100による挙動の両方を示している。
Therefore, the operation of the brake system 1 will be described in more detail with reference to the drawings. Here, FIG. 3 shows the negative pressure in the negative pressure chamber of the
ブレーキシステム1は、減速初期において、まず、エンジン駆動のもと、ECU24によりスロットルバルブ34の開度を減少させる。これにより、エンジン負圧を高めて、このエンジン負圧がブレーキブースタ12の負圧室内に供給され、図3に示すように、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧が高まっていく。
The brake system 1 first reduces the opening of the
また、ECU24により、電動バキュームポンプ18を駆動させてVP発生負圧を発生させる。これにより、VP発生負圧がブレーキブースタ12の負圧室内に供給され、図3に示すように、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧がさらに高まっていく。
Further, the
さらに、減速途中からは、エゼクタ負圧が電動バキュームポンプ18の吐出口18bに供給される。これにより、VP発生負圧の発生がアシストされ、図3に示すように、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧がさらに高まっていく。
Further, the ejector negative pressure is supplied to the
このようにして、本実施例のブレーキシステム1は、図3に示すように、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を目標とする負圧に到達させることができる。
In this way, the brake system 1 according to the present embodiment can reach the target negative pressure in the negative pressure chamber of the
ここで、ブレーキシステム1は、エゼクタ30が第1通路L1上には設けられておらず、バイパス通路LA上に設けられ、かつ、エゼクタ30の吸引口30cが第2通路L2に接続している。これにより、吸気管32内へ第1通路L1を介してブレーキブースタ12の負圧室内の気体を吸引することにより、エンジン負圧をブレーキブースタ12の負圧室内に供給するときに、エゼクタ30内の絞り30dの影響を受けない。そのため、エンジン負圧により、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。
Here, in the brake system 1, the
ここで、図4は、エンジン負圧のみをブレーキブースタの負圧室内に供給することによるブレーキブースタの負圧室内の負圧(図中、「ブースタ内圧」と表記)と、エンジン負圧と、スロットル開度の時間経過の挙動を示す図である。なお、図3〜図5に示す比較例のブレーキシステム100は、図18に示すような構成を有しているものとする。すなわち、ブレーキシステム100は、吸気管102とブレーキブースタ104との間の第1通路L101上に、吸気管102側から順に第1エゼクタ106と電動バキュームポンプ108(図中、「電動VP」と表記)とが設けられている。また、ブレーキシステム100は、第1通路L101と分岐する第2通路L102上に第2エゼクタ110が設けられている。
Here, FIG. 4 shows the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster by supplying only the negative engine pressure to the negative pressure chamber of the brake booster (indicated as “booster internal pressure” in the figure), the negative engine pressure, It is a figure which shows the behavior of time passage of throttle opening. It is assumed that the
すると、図4に示すように、第2エゼクタ110を第2通路L102上に設けた比較例のブレーキシステム100と比較して、本実施例のブレーキシステム1は、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。
Then, as shown in FIG. 4, compared with the
また、ブレーキシステム1は、第2通路L2と当該第2通路L2上に設けられた逆止弁26の他に、第3通路L3と当該第3通路L3上に設けられた逆止弁28とを有する。これにより、電動バキュームポンプ18の吐出口18bに対し、エンジン負圧とエゼクタ負圧のうち、負圧の高い方を供給するように選択することができる。すなわち、エゼクタ負圧がエンジン負圧よりも高い場合には、逆止弁26を介してエゼクタ負圧が電動バキュームポンプ18の吐出口18bに供給される。一方、エゼクタ負圧の発生が遅れてエゼクタ負圧がエンジン負圧よりも低い場合には、逆止弁28を介してエンジン負圧が電動バキュームポンプ18の吐出口18bに供給される。
In addition to the second passage L2 and the
このように、第3通路L3と逆止弁28とを有することにより、減速初期からエンジン負圧が電動バキュームポンプ18の吐出口18bに供給されるので、電動バキュームポンプ18の駆動の負荷を低減できる。そのため、減速初期において、電動バキュームポンプ18の駆動によりVP発生負圧を発生させるときに、エゼクタ30内の絞りの影響を受けない。したがって、電動バキュームポンプ18の駆動により一気に吸入口18aから気体を吸引することができるので、VP発生負圧を短時間で高めることができる。
Thus, by having the third passage L3 and the
また、ブレーキシステム1は、第3通路L3を有することにより、電動バキュームポンプ18の駆動時に電動バキュームポンプ18の気体の吐出流量に対してエゼクタ30の気体の吸引量が足りない場合に、第3通路L3からの気体の吸引により電動バキュームポンプ18の駆動をアシストすることができる。
In addition, the brake system 1 has the third passage L3, so that when the
ここで、図5は、VP発生負圧と、スロットル開度と、VP制御の時間経過の挙動を示す図である。すると、吸気管102と電動バキュームポンプ108との間に第1エゼクタ106が設けられた通路のみしか設けられていない比較例(図18参照)と比較して、本実施例のブレーキシステム1は、VP発生負圧を短時間で高めることができることが分かる。
Here, FIG. 5 is a diagram showing the VP generation negative pressure, the throttle opening, and the behavior of VP control over time. Then, in comparison with the comparative example (see FIG. 18) in which only the passage in which the
このように、ブレーキシステム1は、エンジン負圧によりブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を短時間に高めることができ、さらに、エゼクタ負圧を効率的に利用してVP発生負圧を短時間に高めてブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めるようにアシストすることができる。そのため、上記の図3に示すように、図18の比較例と比較して、本実施例のブレーキシステム1は、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を短時間で目標の負圧値以上に高めることができる。したがって、本実施例のブレーキシステム1は、ブレーキブースタ12内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮できる。ゆえに、ブレーキシステム1は、ブレーキブースタ12の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。
As described above, the brake system 1 can increase the negative pressure in the negative pressure chamber of the
また、図6に示すように、本実施例のブレーキシステム1は、エゼクタを設けていない比較例1や比較例2と比較して、VP発生負圧が到達する負圧値をより高くすることができる。なお、図6における比較例1は、電動バキュームポンプ18の吐出口18bを大気開放した例である。また、図6における比較例2は、電動バキュームポンプ18の吐出口18bを第1通路L1にのみ接続した例である。
Further, as shown in FIG. 6, the brake system 1 of the present embodiment increases the negative pressure value at which the VP generated negative pressure reaches as compared with Comparative Example 1 and Comparative Example 2 in which no ejector is provided. Can do. Note that Comparative Example 1 in FIG. 6 is an example in which the
また、上記のように図18に示す比較例では第1エゼクタ106や第2エゼクタ110の絞りの影響により、ブレーキブースタ104内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでに時間を要する。そのため、図7に示すように、ブレーキブースタ12,104の負圧室内の負圧(図中、「ブースタ内圧」と表記)が目標とする負圧値(図中、「ブースタ目標圧」と表記)に到達したときに電動バキュームポンプ18,108の駆動を停止したい場合には、比較例のブレーキシステム100は、本実施例のブレーキシステム1と比較して電動バキュームポンプ108の駆動時間を延長しなければならず(図7(c)の破線)、耐久信頼性の低下および燃費の悪化となってしまう。
In the comparative example shown in FIG. 18 as described above, it takes time to reach the target negative pressure required in the negative pressure chamber in the
また、変形例として、図8に示すように、第3通路L3と、逆止弁28とを有さないブレーキシステム2も考えられる。この変形例によっても、図18の比較例と比較して、ブレーキブースタ12内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮でき、ブレーキブースタ12の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。
As a modification, a
なお、図9に示すように、ブレーキシステム1のほうが、ブレーキシステム2よりもブレーキブースタ12内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮でき、ブレーキブースタ12の負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性が向上する。
As shown in FIG. 9, the brake system 1 can shorten the time required to reach the target negative pressure required in the negative pressure chamber in the
なお、ブレーキシステム2において、逆止弁22は本発明における「第1逆止弁」の一例であり、逆止弁26は本発明における「第2逆止弁」の一例である。
In the
<本実施例の効果>
本実施例のブレーキシステム1および変形例のブレーキシステム2は、ブレーキブースタ12の負圧室とエンジンの吸気管32とに接続する第1通路L1と、第1通路L1上に設けられ、第1通路L1を介して吸気管32側からブレーキブースタ12の負圧室側へ気体が流入することを防止する逆止弁22と、吸気管32内のスロットルバルブ34をバイパスするバイパス通路LAと、バイパス通路LA上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ30と、第1通路L1上の逆止弁22よりもブレーキブースタ12の負圧室側の位置から分岐しエゼクタ30の吸引口30cに接続される第2通路L2と、第2通路L2上に設けられる電動バキュームポンプ18と、第2通路L2を介してエゼクタ30側からブレーキブースタ12の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁26と、を有する。
<Effect of this embodiment>
The brake system 1 of the present embodiment and the
このように、ブレーキシステム1,2は、ブレーキブースタ12の負圧室と吸気管32とに接続する第1通路L1とは別の通路上に、電動バキュームポンプ18およびエゼクタ30を設ける。これにより、エンジン始動直後や減速初期にて、吸気管32内の負圧をブレーキブースタ12の負圧室に短時間で供給できる。そしてさらに、エゼクタ負圧によりVP発生負圧の発生がアシスト(助勢)されるので、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めることができる。そのため、ブレーキブースタ12の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。
As described above, the
また、ブレーキシステム1は、第2通路L2上の電動バキュームポンプ18よりもエゼクタ30側の位置から分岐し第1通路L1上の逆止弁22よりも吸気管32側の位置に接続する第3通路L3と、第3通路L3上に設けられ電動バキュームポンプ18側から吸気管32側への流体の流れのみを許容する逆止弁28と、を有する。
In addition, the brake system 1 branches from a position on the
これにより、VP発生負圧の発生のアシストを、エンジン負圧とエゼクタ負圧のうち負圧の大きい方で行うことができる。そのため、効率的にブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタ12の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性がさらに向上する。また、電動バキュームポンプ18の駆動時に電動バキュームポンプ18の気体の吐出流量に対してエゼクタ30の気体の吸引量が足りない場合に、第3通路L3からの気体の吸引により電動バキュームポンプ18の駆動をアシストすることができる。
As a result, it is possible to assist the generation of the VP generation negative pressure with the larger one of the engine negative pressure and the ejector negative pressure. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the
また、ブレーキシステム1,2においては、各通路のうち第1通路L1の径が最も大きい。これにより、吸気管32内の負圧をブレーキブースタ12の負圧室に大量に供給することができる。そのため、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。また、第2通路L2や第3通路L3やバイパス通路LAの径を第1通路L1の径よりも小さくすることで、エゼクタ負圧によるアシストを受ける電動バキュームポンプ18について、VP発生負圧の発生のレスポンス(応答性)を向上させることができる。
In the
<その他の変形例>
また、その他の変形例として、図10〜図16に示すようなブレーキシステム3〜9も考えられる。
<Other variations>
As other modifications,
ブレーキシステム3は、図10に示すように、ブレーキシステム2と異なる点として、逆止弁20を有していない。このブレーキシステム3においては、逆止弁22が本発明における「第1逆止弁」の一例であり、逆止弁26が本発明における「第2逆止弁」の一例である。
As shown in FIG. 10, the
ブレーキシステム4は、図11に示すように、ブレーキシステム2と異なる点として、逆止弁26を有していない。このブレーキシステム4においては、逆止弁22が本発明における「第1逆止弁」の一例であり、逆止弁20が本発明における「第2逆止弁」の一例である。
As shown in FIG. 11, the
ブレーキシステム5は、図12に示すように、ブレーキシステム2と異なる点として、逆止弁20と逆止弁26を有していないが、第2通路L2にて第1通路L1との分岐部分と電動バキュームポンプ18との間の位置に逆止弁25を有している。このブレーキシステム5においては、逆止弁22が本発明における「第1逆止弁」の一例であり、逆止弁25が本発明における「第2逆止弁」の一例である。
As shown in FIG. 12, the
ブレーキシステム6は、図13に示すように、ブレーキシステム1と異なる点として、
逆止弁20を有していない。このブレーキシステム6は、逆止弁28を有することにより、エンジンおよび電動バキュームポンプ18の停止時に、第1通路L1と第3通路L3と第2通路L2を通って吸気管32側からブレーキブースタ12の負圧室側へ気体が流入することを防止できる。なお、ブレーキシステム6においては、逆止弁22が本発明における「第1逆止弁」の一例であり、逆止弁26が本発明における「第2逆止弁」の一例であり、逆止弁28は本発明における「第3逆止弁」の一例である。
As shown in FIG. 13, the
The
ブレーキシステム7は、図14に示すように、ブレーキシステム1と異なる点として、逆止弁26を有していない。このブレーキシステム7においては、逆止弁22が本発明における「第1逆止弁」の一例であり、逆止弁20が本発明における「第2逆止弁」の一例であり、逆止弁28は本発明における「第3逆止弁」の一例である。
As shown in FIG. 14, the
ブレーキシステム8は、図15に示すように、ブレーキシステム1と異なる点として、逆止弁20と逆止弁26を有していないが、第2通路L2にて第1通路L1との分岐部分と電動バキュームポンプ18との間の位置に逆止弁25を有している。このブレーキシステム8においては、逆止弁22が本発明における「第1逆止弁」の一例であり、逆止弁25が本発明における「第2逆止弁」の一例であり、逆止弁28は本発明における「第3逆止弁」の一例である。
As shown in FIG. 15, the
なお、ブレーキシステム7は逆止弁20を有し、また、ブレーキシステム8は逆止弁25を有することにより、エンジンおよび電動バキュームポンプ18の停止時に、気体が第1通路L1と第3通路L3と第2通路L2を通って吸気管32側からブレーキブースタ12の負圧室側へ流入することを防止できる。
The
さらに、ブレーキシステム7やブレーキシステム8は、逆止弁28を有することにより、エンジン駆動時であって電動バキュームポンプ18の停止時に、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧がエンジン負圧により安定した後に、気体が第1通路L1と第3通路L3と第2通路L2とエゼクタ30とバイパス通路LAと吸気管32を通って第1通路L1に戻るというように気体がシステム内で循環して流れることを防止できる。これにより、エゼクタ30による電動バキュームポンプ18の駆動のアシストの妨げが生じることを防止でき、さらに、ブレーキブースタ12の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性に悪影響を与えることを防止できる。
Further, since the
また、ブレーキシステム9は、図16に示すように、電動バキュームポンプ18をバイパスするバイパス通路LBを有する。このバイパス通路LBは、第2通路L2に並列して設けられる通路であり、第2通路L2に接続する。さらに、ブレーキシステム9は、バイパス通路LB上に設けられる逆止弁40を有する。この逆止弁40は、ブレーキブースタ12の負圧室側からエゼクタ30側への気体の流れのみを許容する。
Moreover, the
ブレーキシステム9は、このようにバイパス通路LBと逆止弁40を有することにより、電動バキュームポンプ18の停止時に、エゼクタ30によりバイパス通路LBを介してブレーキブースタ12の負圧室内へ負圧が供給される。そのため、図17に示すように、電動バキュームポンプ18が停止している時に、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めることができる。
Since the
そして、その後、スロットル開度を減少させ、かつ、電動バキュームポンプ18を駆動させる。すると、エンジン負圧がブレーキブースタ12の負圧室内に供給され、かつ、VP発生負圧がブレーキブースタ12の負圧室内に供給される。さらに、エゼクタ30により、第2通路L2とバイパス通路LBと第2通路L2と第1通路L1とを順に介して、ブレーキブースタ12の負圧室内へ負圧が供給される。
Thereafter, the throttle opening is decreased and the
このようなブレーキシステム9は、上記のように、電動バキュームポンプ18が停止している時に、エゼクタ30によりブレーキブースタ12の負圧室内へ負圧が供給されるので、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高めることができる。さらに、ブレーキシステム9は、電動バキュームポンプ18が駆動している時に、エゼクタ30によりブレーキブースタ12の負圧室内へ負圧が供給されるので、ブレーキブースタ12の負圧室内の負圧を高める作用を促進させることができる。そのため、図17に示すように、ブレーキシステム9は、ブレーキシステム1よりも、ブレーキブースタ12内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間が短縮される。したがって、ブレーキシステム9は、ブレーキブースタ12の負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性をさらに向上させることができる。
In such a
なお、バイパス通路LBは本発明における「第2バイパス通路」の一例であり、逆止弁40は本発明における「第4逆止弁」(第2バイパス通路上の逆止弁)の一例である。
The bypass passage LB is an example of the “second bypass passage” in the present invention, and the
なお、図16に示すブレーキシステム9は、図3に示すブレーキシステム1に対して、さらに、バイパス通路LBと逆止弁40を有する構成である。その他、図8に示すブレーキシステム2や図10〜図15に示すブレーキシステム3〜8に対して、さらに、バイパス通路LBと逆止弁40を有する構成のブレーキシステムも考えられる。
In addition, the
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。 It should be noted that the above-described embodiment is merely an example and does not limit the present invention in any way, and various improvements and modifications can be made without departing from the scope of the invention.
1〜9 ブレーキシステム
10 ブレーキペダル
12 ブレーキブースタ
14 マスターシリンダ
18 電動バキュームポンプ(電動VP)
18a 吸入口
18b 吐出口
20 逆止弁
22 逆止弁
24 ECU
25 逆止弁
26 逆止弁
28 逆止弁
30 エゼクタ
30a 入口
30b 出口
30c 吸引口
30d 絞り
32 吸気管
34 スロットルバルブ
36 エアフロ
38 エアクリーナ
40 逆止弁
L1 第1通路
L2 第2通路
L3 第3通路
LA バイパス通路
LB バイパス通路
1-9
25
Claims (4)
前記第1通路上に設けられ、前記第1通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第1逆止弁と、
前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスする第1バイパス通路と、
前記第1バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、
前記第1通路上の前記第1逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第2通路と、
前記第2通路上に設けられる電動バキュームポンプと、
前記第2通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第2逆止弁と、
を有することを特徴とするブレーキシステム。 A first passage connected to the negative pressure chamber of the brake booster and the intake system of the engine;
A first check valve provided on the first passage to prevent fluid from flowing from the intake system side to the negative pressure chamber side through the first passage;
A first bypass passage that bypasses the throttle valve in the intake system;
An ejector provided on the first bypass passage for generating a negative pressure;
A second passage branched from the position on the negative pressure chamber side of the first check valve on the first passage and connected to the suction port of the ejector;
An electric vacuum pump provided on the second passage;
A second check valve for preventing fluid from flowing from the ejector side to the negative pressure chamber side through the second passage;
A brake system comprising:
前記第2通路上の前記電動バキュームポンプよりも前記エゼクタ側の位置から分岐し前記第1通路上の前記第1逆止弁よりも前記吸気系側の位置に接続する第3通路と、
前記第3通路上に設けられ前記電動バキュームポンプ側から前記吸気系側への流体の流れのみを許容する第3逆止弁と、
を有することを特徴とするブレーキシステム。 The brake system of claim 1,
A third passage branching from a position on the ejector side of the electric vacuum pump on the second passage and connected to a position on the intake system side of the first check valve on the first passage;
A third check valve provided on the third passage and allowing only a fluid flow from the electric vacuum pump side to the intake system side;
A brake system comprising:
各通路のうち前記第1通路の径が最も大きいこと、
を特徴とするブレーキシステム。 The brake system according to claim 1 or 2,
The diameter of the first passage is the largest among the passages;
Brake system characterized by
前記電動バキュームポンプをバイパスする第2バイパス通路と、
前記第2バイパス通路上に設けられ前記負圧室側から前記エゼクタ側への流体の流れのみを許容する第4逆止弁と、
を有することを特徴とするブレーキシステム。 The brake system according to any one of claims 1 to 3,
A second bypass passage for bypassing the electric vacuum pump;
A fourth check valve provided on the second bypass passage and allowing only a fluid flow from the negative pressure chamber side to the ejector side;
A brake system comprising:
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JP2012272218A JP2014101105A (en) | 2012-10-26 | 2012-12-13 | Braking system |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017528638A (en) * | 2014-08-27 | 2017-09-28 | デイコ アイピー ホールディングス, エルエルシーDayco Ip Holdings, Llc | Low cost aspirator for engines with tuned venturi gap |
-
2012
- 2012-12-13 JP JP2012272218A patent/JP2014101105A/en active Pending
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JP2017528638A (en) * | 2014-08-27 | 2017-09-28 | デイコ アイピー ホールディングス, エルエルシーDayco Ip Holdings, Llc | Low cost aspirator for engines with tuned venturi gap |
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