JP2014101105A

JP2014101105A - Braking system

Info

Publication number: JP2014101105A
Application number: JP2012272218A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Yoshioka; 衛吉岡
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2012-10-26
Filing date: 2012-12-13
Publication date: 2014-06-05

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking system whose responsiveness to target negative pressure can be improved, the target negative pressure being required in a negative pressure chamber of a brake booster.SOLUTION: Each of braking systems 1,2 according to one aspect includes: an ejector 30 disposed on a bypass passage LA and generating negative pressure; a second passage L2 branched from a first passage L1 and connected to a suction port 30c of the ejector 30; an electrically-driven vacuum pump 18 disposed on the second passage L2; and a check valve 26 for preventing inflow of air from the ejector 30 side to the negative pressure chamber side of a brake booster 12 through the second passage L2.

Description

本発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する電動バキュームポンプを有するブレーキシステムに関するものである。 The present invention relates to a brake system having an electric vacuum pump that supplies negative pressure to a negative pressure chamber of a brake booster.

一般に、車両におけるブレーキシステムのブレーキブースタの負圧室は、エンジンの吸気系内の負圧の供給を受けている。そして、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列に電動バキュームポンプを配置し、この電動バキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。 In general, a negative pressure chamber of a brake booster of a brake system in a vehicle is supplied with negative pressure in an intake system of an engine. In order to obtain a sufficient negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster, an electric vacuum pump is connected in parallel to the main negative pressure passage for supplying negative pressure from the intake system of the engine to the negative pressure chamber of the brake booster. The negative pressure is supplied from the electric vacuum pump to the negative pressure chamber of the brake booster.

このようなブレーキシステムに関して特許文献１には、エンジンの吸気管に接続されるディフューザの上流側にノズルを配置して、ノズルとディフューザとの間に吸引口を開口させたエゼクタを有し、エゼクタの吸引口に真空ポンプの吐出口を接続し、真空ポンプの吸入口を介してブレーキブースタ（気圧式倍力装置）の負圧室内に負圧を供給する技術が開示されている。 With respect to such a brake system, Patent Document 1 has an ejector in which a nozzle is disposed upstream of a diffuser connected to an intake pipe of an engine and a suction port is opened between the nozzle and the diffuser. A technique is disclosed in which a discharge port of a vacuum pump is connected to the suction port, and negative pressure is supplied into a negative pressure chamber of a brake booster (pneumatic booster) via the suction port of the vacuum pump.

特開２００６−３７８６８号公報JP 2006-37868 A

しかしながら、特許文献１の技術では、吸気管からエゼクタや真空ポンプを介してブレーキブースタの負圧室内に負圧を直接供給するが、吸気管からの負圧の供給がエゼクタ内の絞りの影響を受け、特に車両の減速初期にてブレーキブースタの負圧室内への負圧の供給に遅れが生じる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性が低下してしまう。 However, in the technique of Patent Document 1, negative pressure is directly supplied from the intake pipe to the negative pressure chamber of the brake booster via an ejector and a vacuum pump. However, the supply of negative pressure from the intake pipe has an influence on the restriction in the ejector. In particular, there is a delay in the supply of negative pressure into the negative pressure chamber of the brake booster particularly at the early stage of deceleration of the vehicle. Therefore, the negative pressure adjustment responsiveness with respect to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster is lowered.

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができるブレーキシステムを提供すること、を課題とする。 Therefore, the present invention was made to solve the above-described problems, and provides a brake system that can improve the response to a target negative pressure required in the negative pressure chamber of a brake booster. Is an issue.

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路上に設けられ、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスする第１バイパス通路と、前記第１バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第２通路と、前記第２通路上に設けられる電動バキュームポンプと、前記第２通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、を有することを特徴とする。 One aspect of the present invention made to solve the above-described problems is a first passage connected to a negative pressure chamber of a brake booster and an intake system of an engine, provided on the first passage, and the first passage including the first passage. A first check valve for preventing fluid from flowing from the intake system side to the negative pressure chamber side via the first bypass passage for bypassing the throttle valve in the intake system, and the first bypass passage An ejector provided to generate negative pressure; a second passage branched from a position on the negative pressure chamber side of the first check valve on the first passage and connected to the suction port of the ejector; An electric vacuum pump provided on two passages, and a second check valve for preventing fluid from flowing from the ejector side to the negative pressure chamber side through the second passage.

この態様によれば、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路とは別の通路上に、電動バキュームポンプおよびエゼクタを設ける。これにより、エンジン始動直後や減速初期にて、吸気管内の負圧をブレーキブースタの負圧室に短時間で供給でき、さらに、エゼクタの吸引により発生する負圧によりアシスト（助勢）を受けつつ電動バキュームポンプの駆動により負圧を発生してブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができる。 According to this aspect, the electric vacuum pump and the ejector are provided on a passage different from the first passage connected to the negative pressure chamber of the brake booster and the intake system of the engine. As a result, the negative pressure in the intake pipe can be supplied to the negative pressure chamber of the brake booster in a short time immediately after starting the engine or in the early stage of deceleration, and electric power is received while being assisted by the negative pressure generated by the suction of the ejector. A negative pressure can be generated by driving the vacuum pump to increase the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster. Therefore, it is possible to improve the response to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster.

上記態様においては、前記第２通路上の前記電動バキュームポンプよりも前記エゼクタ側の位置から分岐し前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記吸気系側の位置に接続する第３通路と、前記第３通路上に設けられ前記電動バキュームポンプ側から前記吸気系側への流体の流れのみを許容する第３逆止弁と、を有することが好ましい。 In the above aspect, the third branched from the position on the ejector side of the electric vacuum pump on the second passage and connected to the position on the intake system side of the first check valve on the first passage. It is preferable to include a passage and a third check valve provided on the third passage and allowing only a fluid flow from the electric vacuum pump side to the intake system side.

この態様によれば、電動バキュームポンプの駆動による負圧の発生のアシストを、エンジンの吸気系内の負圧とエゼクタの吸引により発生する負圧のうち負圧の高い方で行うことができる。そのため、効率的にブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性をさらに向上させることができる。また、電動バキュームポンプの駆動時に電動バキュームポンプの流体の吐出流量に対してエゼクタの流体の吸引量が足りない場合に、第３通路からの流体の吸引により電動バキュームポンプの駆動をアシストすることができる。 According to this aspect, the assist of the generation of the negative pressure by driving the electric vacuum pump can be performed at the higher one of the negative pressure in the intake system of the engine and the negative pressure generated by the suction of the ejector. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster can be increased efficiently. Therefore, the responsiveness to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster can be further improved. In addition, when the electric vacuum pump is driven, if the suction amount of the fluid in the ejector is insufficient with respect to the discharge flow rate of the electric vacuum pump, the driving of the electric vacuum pump can be assisted by the suction of the fluid from the third passage. it can.

上記態様においては、各通路のうち前記第１通路の径が最も大きいこと、が好ましい。 In the said aspect, it is preferable that the diameter of the said 1st channel | path is the largest among each channel | path.

この態様によれば、エンジンの吸気系内の負圧を大量にブレーキブースタの負圧室に供給することができる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。また、前記第１通路以外の通路の径を小さくすることで、エゼクタの吸引によるアシストを受ける電動バキュームポンプについて、当該電動バキュームポンプの駆動による負圧の発生のレスポンス（応答性）を向上させることができる。 According to this aspect, a large amount of negative pressure in the intake system of the engine can be supplied to the negative pressure chamber of the brake booster. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster can be increased in a short time. Further, by reducing the diameter of the passages other than the first passage, the response (responsiveness) of the generation of negative pressure by driving the electric vacuum pump is improved for the electric vacuum pump that receives the assist by the suction of the ejector. Can do.

上記態様においては、前記電動バキュームポンプをバイパスする第２バイパス通路と、前記第２バイパス通路上に設けられ前記負圧室側から前記エゼクタ側への流体の流れのみを許容する第４逆止弁と、を有することが好ましい。 In the above aspect, a second bypass passage that bypasses the electric vacuum pump, and a fourth check valve that is provided on the second bypass passage and allows only a fluid flow from the negative pressure chamber side to the ejector side It is preferable to have.

この態様によれば、電動バキュームポンプの停止時に、エゼクタにより第２バイパス通路を介してブレーキブースタの負圧室内へ負圧を供給できる。そのため、電動バキュームポンプの停止時に、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間をさらに短縮でき、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性をさらに向上させることができる。 According to this aspect, when the electric vacuum pump is stopped, the ejector can supply negative pressure into the negative pressure chamber of the brake booster via the second bypass passage. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster can be increased when the electric vacuum pump is stopped. Therefore, it is possible to further reduce the time required to reach the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster, and to further improve the responsiveness to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster. it can.

本発明に係るブレーキシステムによれば、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができる。 According to the brake system of the present invention, the response to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster can be improved.

本実施例のブレーキシステム１の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 1 of a present Example. エゼクタ周辺の構造の一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of a structure around an ejector. ブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過における挙動を示す図である。It is a figure which shows the behavior in the time passage of the negative pressure (booster internal pressure) in a negative pressure chamber of a brake booster, throttle opening, and VP control. エンジン負圧のみをブレーキブースタの負圧室内に供給することによるブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、エンジン負圧と、スロットル開度の時間経過の挙動を示す図である。It is a figure which shows the behavior of the passage of time of the negative pressure (booster internal pressure) in the negative pressure chamber of a brake booster, engine negative pressure, and throttle opening by supplying only an engine negative pressure into the negative pressure chamber of a brake booster. ＶＰ発生負圧と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過の挙動を示す図である。It is a figure which shows the VP generation | occurrence | production negative pressure, the throttle opening, and the behavior of time passage of VP control. エンジン負圧に対するＶＰ発生負圧の到達負圧（ＶＰ到達負圧）を示す図である。It is a figure which shows the ultimate negative pressure (VP ultimate negative pressure) of the VP generation negative pressure with respect to an engine negative pressure. ブレーキブースタの負圧室内が目標とする負圧（ブースタ目標圧）に到達したときに電動バキュームポンプの駆動を停止する場合にて、ブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過における挙動を示す図である。When stopping the electric vacuum pump when the negative pressure chamber of the brake booster reaches the target negative pressure (boost target pressure), the negative pressure (booster internal pressure) in the negative pressure chamber of the brake booster and the throttle It is a figure which shows the behavior in the time passage of an opening degree and VP control. 変形例のブレーキシステム２の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 2 of a modification. ブレーキシステム１とブレーキシステム２について、ブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過における挙動を示す図である。It is a figure which shows the behavior in the time passage of the negative pressure (booster internal pressure) in the negative pressure chamber of a brake booster, throttle opening, and VP control about the brake system 1 and the brake system 2. FIG. その他の変形例のブレーキシステム３の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 3 of the other modification. その他の変形例のブレーキシステム４の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 4 of the other modification. その他の変形例のブレーキシステム５の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 5 of the other modification. その他の変形例のブレーキシステム６の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 6 of the other modification. その他の変形例のブレーキシステム７の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 7 of the other modification. その他の変形例のブレーキシステム８の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 8 of the other modification. その他の変形例のブレーキシステム９の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system 9 of the other modification. ブレーキシステム９とブレーキシステム１について、ブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過における挙動を示す図である。It is a figure which shows the behavior in the time passage of the negative pressure (booster internal pressure) in the negative pressure chamber of a brake booster, throttle opening, and VP control about the brake system 9 and the brake system 1. FIG. 比較例のブレーキシステムの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake system of a comparative example.

以下、本発明におけるブレーキシステムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本実施例のブレーキシステム１の概略構成図である。また、図２は、エゼクタ周辺の構造の一例を示す断面図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。 DETAILED DESCRIPTION Hereinafter, an embodiment of a brake system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Here, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the brake system 1 of the present embodiment. FIG. 2 is a cross-sectional view showing an example of the structure around the ejector. In the following description, “negative pressure” refers to a pressure lower than atmospheric pressure. Further, “high negative pressure” means that the difference from the atmospheric pressure is large, and “low negative pressure” means that the difference from the atmospheric pressure is small.

本実施例のブレーキシステム１は、図１や図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、逆止弁２０と、逆止弁２２と、ＥＣＵ２４と、逆止弁２６と、逆止弁２８と、エゼクタ３０などを有する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the brake system 1 of the present embodiment includes a brake pedal 10, a brake booster 12, a master cylinder 14, and an electric vacuum pump 18 (denoted as “electric VP” in the figure), A check valve 20, a check valve 22, an ECU 24, a check valve 26, a check valve 28, an ejector 30 and the like are included.

ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。 As shown in FIG. 1, the brake booster 12 is provided between the brake pedal 10 and the master cylinder 14. The brake booster 12 generates an assist force with a predetermined boost ratio with respect to the depression force of the brake pedal 10.

ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットルバルブ３４（図１中、「ＴＨＲ」と表記）の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。ここで、吸気管３２は、本発明における「吸気系」の一例である。 The inside of the brake booster 12 is partitioned by a diaphragm (not shown), and a negative pressure chamber (not shown) partitioned on the master cylinder 14 side and a variable pressure chamber (not shown) capable of introducing the atmosphere. Is provided. The negative pressure chamber of the brake booster 12 is connected to the intake pipe 32 of the engine via the first passage L1. That is, the first passage L 1 is connected to the negative pressure chamber of the brake booster 12 and the intake pipe 32. As a result, negative pressure generated in the intake pipe 32 in accordance with the opening of the throttle valve 34 (indicated as “THR” in FIG. 1) when the engine is driven is generated in the negative pressure chamber of the brake booster 12. Supplied through one passage L1. Here, the intake pipe 32 is an example of the “intake system” in the present invention.

マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。 The master cylinder 14 increases the hydraulic pressure of the brake body (not shown) by the operation of the brake booster 12 and generates a braking force in the brake body.

電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上にて逆止弁２０と逆止弁２２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。 As shown in FIG. 1, the electric vacuum pump 18 is provided on the second passage L2, and the suction port 18a is connected to the negative pressure chamber of the brake booster 12 via the second passage L2 and the first passage L1. Yes. Here, the second passage L2 is a passage that branches from the first passage L1 from a position between the check valve 20 and the check valve 22 on the first passage L1.

また、電動バキュームポンプ１８はＥＣＵ２４に接続しており、電動バキュームポンプ１８の駆動はＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動開始信号に基づいて駆動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動停止信号に基づいて駆動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。 In addition, the electric vacuum pump 18 is connected to the ECU 24, and the driving of the electric vacuum pump 18 is controlled by the ECU 24. Specifically, the electric vacuum pump 18 starts driving based on a driving start signal from the ECU 24 and passes through the second passage L2 and the first passage L1 from the suction port 18a to the negative pressure chamber of the brake booster 12. Supply negative pressure to Further, the electric vacuum pump 18 stops driving based on a driving stop signal from the ECU 24, and negative pressure is supplied from the suction port 18a to the negative pressure chamber of the brake booster 12 through the second passage L2 and the first passage L1. Stop supplying.

逆止弁２０は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、逆止弁２２は、第１通路Ｌ１において、逆止弁２０よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。この逆止弁２０と逆止弁２２は、ともに、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁２０は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第２通路Ｌ２を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁２２は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側及び電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂ側から電動バキュームポンプの吸入口１８ａ側へ気体が流入することを防ぐ。このようにして、本実施例のブレーキシステム１は、逆止弁２０と逆止弁２２により、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を封じ込めることができる。 The check valve 20 is provided at a position between the branch portion of the first passage L1 and the second passage L2 and the brake booster 12. The check valve 22 is provided in the first passage L1 at a position closer to the intake pipe 32 than the check valve 20 and between the branch portion of the second passage L2 and the intake pipe 32. Yes. Both the check valve 20 and the check valve 22 are configured to be opened only when the negative pressure on the intake pipe 32 side is higher than the negative pressure on the negative pressure chamber side of the brake booster 12. Only fluid flow from the negative pressure chamber side of the booster 12 to the intake pipe 32 side is allowed. Specifically, the check valve 20 prevents gas from flowing from the intake pipe 32 side to the negative pressure chamber side of the brake booster 12 via the first passage L1, and intake air via the second passage L2. The gas is prevented from flowing into the negative pressure chamber side of the brake booster 12 from the pipe 32 side. Further, the check valve 22 prevents gas from flowing from the intake pipe 32 side to the negative pressure chamber side of the brake booster 12 through the first passage L1, and the intake pipe 32 side through the first passage L1. In addition, gas is prevented from flowing from the discharge port 18b side of the electric vacuum pump 18 to the suction port 18a side of the electric vacuum pump. Thus, the brake system 1 of the present embodiment can contain negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 by the check valve 20 and the check valve 22.

また、逆止弁２２は、上記のように、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。そのため、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧が、エンジンの駆動により発生する吸気管３２内の負圧よりも高い場合には、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室に供給される。 The check valve 22 is configured to open only when the negative pressure on the intake pipe 32 side is higher than the negative pressure on the negative pressure chamber side of the brake booster 12, as described above. Only the flow of fluid from the negative pressure chamber side to the intake pipe 32 side is allowed. Therefore, when the negative pressure generated by driving the electric vacuum pump 18 is higher than the negative pressure in the intake pipe 32 generated by driving the engine, the negative pressure generated by driving the electric vacuum pump 18 is reduced to the brake booster 12. The negative pressure chamber is supplied.

ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。また、ＥＣＵ２４は、バキュームポンプ１８やスロットルバルブ３４などのブレーキシステム１の様々な構成機器を制御する。 The ECU 24 is configured by a microcomputer, for example, and includes a ROM that stores a control program, a readable / writable RAM that stores calculation results, a timer, a counter, an input interface, and an output interface. The ECU 24 controls various components of the brake system 1 such as the vacuum pump 18 and the throttle valve 34.

このような図１に示す構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１８を駆動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することもできる。 The brake system 1 configured as shown in FIG. 1 supplies the negative pressure in the intake pipe 32 to the negative pressure chamber of the brake booster 12 via the first passage L1, thereby Negative pressure can be adjusted. In addition, the brake system 1 also drives the electric vacuum pump 18 to supply a negative pressure into the negative pressure chamber of the brake booster 12 via the second passage L2 and the first passage L1, whereby the brake booster 12 The negative pressure in the negative pressure chamber can be adjusted.

ここで、本実施例のブレーキシステム１は、図１に示すように、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０を有している。ここで、バイパス通路ＬＡは、吸気管３２に並列して設けられる通路であり、スロットルバルブ３４をバイパスする通路である。なお、バイパス通路ＬＡは、本発明における「第１バイパス通路」の一例である。 Here, the brake system 1 of the present embodiment includes an ejector 30 that is provided on the bypass passage LA and generates negative pressure, as shown in FIG. Here, the bypass passage LA is a passage provided in parallel with the intake pipe 32 and is a passage that bypasses the throttle valve 34. The bypass passage LA is an example of the “first bypass passage” in the present invention.

エゼクタ３０周辺の構造は、例えば図２に示すように形成されている。エゼクタ３０は、図２に示すように、入口３０ａと、出口３０ｂと、吸引口３０ｃなどを備える。
そして、吸引口３０ｃは、絞り３０ｄを備えている。このエゼクタ３０は、入口３０ａから出口３０ｂへ向かって気体を流すと、生成される高速の噴流により、吸引口３０ｃの気体が吸引されて負圧を発生させることができる。 The structure around the ejector 30 is formed, for example, as shown in FIG. As shown in FIG. 2, the ejector 30 includes an inlet 30a, an outlet 30b, a suction port 30c, and the like.
The suction port 30c includes a diaphragm 30d. When a gas flows from the inlet 30a toward the outlet 30b, the ejector 30 can generate a negative pressure by sucking the gas in the suction port 30c by the generated high-speed jet.

また、ブレーキシステム１では、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２と第３通路Ｌ３とバイパス通路ＬＡのうち、吸気管３２に接続する第１通路Ｌ１の径が最も大きい。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室内の気体を第１通路Ｌ１を介して吸気管３２へ大量に吸引できる。したがって、エンジンの駆動により吸気管３２内に発生する負圧により、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。 In the brake system 1, the diameter of the first passage L1 connected to the intake pipe 32 is the largest among the first passage L1, the second passage L2, the third passage L3, and the bypass passage LA. Therefore, a large amount of gas in the negative pressure chamber of the brake booster 12 can be sucked into the intake pipe 32 via the first passage L1. Therefore, the negative pressure generated in the intake pipe 32 by driving the engine can increase the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 in a short time.

また、逆止弁２６は、第２通路Ｌ２上にて電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置に設けられる。この逆止弁２６は、電動バキュームポンプ１８側からエゼクタ３０側への気体の流れのみを許容し、第２通路Ｌ２を介してエゼクタ３０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。さらに、逆止弁２８は、第３通路Ｌ３上に設けられ、電動バキュームポンプ１８側から吸気管３２側への気体の流れのみを許容する。ここで、第３通路Ｌ３は、第２通路Ｌ２上の電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置、詳細には電動バキュームポンプ１８と逆止弁２６の間の位置から分岐し、第１通路Ｌ１上の逆止弁２２よりも吸気管３２側の位置に接続する通路である。 Further, the check valve 26 is provided at a position on the ejector 30 side of the electric vacuum pump 18 on the second passage L2. The check valve 26 allows only gas flow from the electric vacuum pump 18 side to the ejector 30 side, and gas flows from the ejector 30 side to the negative pressure chamber side of the brake booster 12 via the second passage L2. To prevent that. Further, the check valve 28 is provided on the third passage L3 and allows only a gas flow from the electric vacuum pump 18 side to the intake pipe 32 side. Here, the third passage L3 branches from the position on the ejector 30 side of the electric vacuum pump 18 on the second passage L2, more specifically, from the position between the electric vacuum pump 18 and the check valve 26, and the first passage The passage is connected to a position closer to the intake pipe 32 than the check valve 22 on L1.

なお、吸気管３２の上流側には、図１に示すように、スロットルバルブ３４の他に、エアフロ３６やエアクリーナ３８が設けられている。 In addition to the throttle valve 34, an airflow 36 and an air cleaner 38 are provided on the upstream side of the intake pipe 32 as shown in FIG.

なお、ブレーキシステム１において、逆止弁２２は本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２６は本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁２８は本発明における「第３逆止弁」の一例である。 In the brake system 1, the check valve 22 is an example of the “first check valve” in the present invention, and the check valve 26 is an example of the “second check valve” in the present invention. 28 is an example of the “third check valve” in the present invention.

次に、以上のような構成のブレーキシステム１の作用について説明する。ブレーキシステム１は、エンジンの駆動により吸気管３２内に発生する負圧（以下、「エンジン負圧」という）をブレーキブースタ１２の負圧室に供給するとともに、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧（以下、「ＶＰ発生負圧」という）もブレーキブースタ１２の負圧室に供給することができる。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の要求負圧に応答するため、エンジン負圧のブレーキブースタ１２の負圧室への供給に加えて、ＶＰ発生負圧のブレーキブースタ１２の負圧室への供給によるアシスト（助勢）を行っている。 Next, the operation of the brake system 1 configured as described above will be described. The brake system 1 supplies negative pressure (hereinafter referred to as “engine negative pressure”) generated in the intake pipe 32 by driving the engine to the negative pressure chamber of the brake booster 12 and is generated by driving the electric vacuum pump 18. Negative pressure (hereinafter referred to as “VP generation negative pressure”) can also be supplied to the negative pressure chamber of the brake booster 12. That is, in order to respond to the required negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12, in addition to supplying the engine negative pressure to the negative pressure chamber of the brake booster 12, the VP generated negative pressure is supplied to the negative pressure chamber of the brake booster 12. Assistance is provided by supply.

そして、さらに本実施例では、エゼクタ３０の吸引により発生する負圧（以下、「エゼクタ負圧」という）を、逆止弁２６を介して電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給する。これにより、電動バキュームポンプ１８の駆動の負荷を低減させて、ＶＰ発生負圧をより高くすることができる。すなわち、エゼクタ３０の吸引により電動バキュームポンプ１８の駆動をアシストする。 Further, in this embodiment, negative pressure generated by suction of the ejector 30 (hereinafter referred to as “ejector negative pressure”) is supplied to the discharge port 18 b of the electric vacuum pump 18 via the check valve 26. Thereby, the driving load of the electric vacuum pump 18 can be reduced, and the VP generated negative pressure can be further increased. That is, the drive of the electric vacuum pump 18 is assisted by the suction of the ejector 30.

そこで、ブレーキシステム１の作用について図を用いて更に詳細に説明する。ここで、図３は、エンジン負圧とＶＰ発生負圧とをブレーキブースタ１２の負圧室内に供給したときのブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧（図中「ブースタ内圧」と表記）と、スロットル開度と、ＶＰ制御（電動バキュームポンプ１８の制御）の時間経過の挙動を示す図である。なお、図３は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が目標とする負圧（図中、「ブースタ目標圧」と表記）に到達した後も電動バキュームポンプ１８の駆動を継続する場合を示している。さらに、図３は、本実施例のブレーキシステム１による挙動と後述する比較例のブレーキシステム１００による挙動の両方を示している。 Therefore, the operation of the brake system 1 will be described in more detail with reference to the drawings. Here, FIG. 3 shows the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 when the engine negative pressure and the VP generated negative pressure are supplied into the negative pressure chamber of the brake booster 12 (indicated as “booster internal pressure” in the figure). It is a figure which shows the behavior of time passage of throttle opening and VP control (control of the electric vacuum pump 18). FIG. 3 shows a case where the drive of the electric vacuum pump 18 is continued even after the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 reaches the target negative pressure (denoted as “booster target pressure” in the figure). Show. Further, FIG. 3 shows both the behavior of the brake system 1 of the present embodiment and the behavior of the brake system 100 of a comparative example which will be described later.

ブレーキシステム１は、減速初期において、まず、エンジン駆動のもと、ＥＣＵ２４によりスロットルバルブ３４の開度を減少させる。これにより、エンジン負圧を高めて、このエンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給され、図３に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が高まっていく。 The brake system 1 first reduces the opening of the throttle valve 34 by the ECU 24 under engine drive in the early stage of deceleration. As a result, the engine negative pressure is increased, and this engine negative pressure is supplied into the negative pressure chamber of the brake booster 12, and the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 increases as shown in FIG.

また、ＥＣＵ２４により、電動バキュームポンプ１８を駆動させてＶＰ発生負圧を発生させる。これにより、ＶＰ発生負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給され、図３に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧がさらに高まっていく。 Further, the ECU 24 drives the electric vacuum pump 18 to generate a VP generated negative pressure. As a result, the VP generated negative pressure is supplied into the negative pressure chamber of the brake booster 12, and the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 further increases as shown in FIG.

さらに、減速途中からは、エゼクタ負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給される。これにより、ＶＰ発生負圧の発生がアシストされ、図３に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧がさらに高まっていく。 Further, the ejector negative pressure is supplied to the discharge port 18b of the electric vacuum pump 18 from the middle of deceleration. Thereby, the generation of the VP generated negative pressure is assisted, and the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 further increases as shown in FIG.

このようにして、本実施例のブレーキシステム１は、図３に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を目標とする負圧に到達させることができる。 In this way, the brake system 1 according to the present embodiment can reach the target negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12, as shown in FIG.

ここで、ブレーキシステム１は、エゼクタ３０が第１通路Ｌ１上には設けられておらず、バイパス通路ＬＡ上に設けられ、かつ、エゼクタ３０の吸引口３０ｃが第２通路Ｌ２に接続している。これにより、吸気管３２内へ第１通路Ｌ１を介してブレーキブースタ１２の負圧室内の気体を吸引することにより、エンジン負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給するときに、エゼクタ３０内の絞り３０ｄの影響を受けない。そのため、エンジン負圧により、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。 Here, in the brake system 1, the ejector 30 is not provided on the first passage L1, but is provided on the bypass passage LA, and the suction port 30c of the ejector 30 is connected to the second passage L2. . Thus, when the engine negative pressure is supplied into the negative pressure chamber of the brake booster 12 by sucking the gas in the negative pressure chamber of the brake booster 12 through the first passage L1 into the intake pipe 32, the inside of the ejector 30 It is not affected by the aperture 30d. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 can be increased in a short time by the engine negative pressure.

ここで、図４は、エンジン負圧のみをブレーキブースタの負圧室内に供給することによるブレーキブースタの負圧室内の負圧（図中、「ブースタ内圧」と表記）と、エンジン負圧と、スロットル開度の時間経過の挙動を示す図である。なお、図３〜図５に示す比較例のブレーキシステム１００は、図１８に示すような構成を有しているものとする。すなわち、ブレーキシステム１００は、吸気管１０２とブレーキブースタ１０４との間の第１通路Ｌ１０１上に、吸気管１０２側から順に第１エゼクタ１０６と電動バキュームポンプ１０８（図中、「電動ＶＰ」と表記）とが設けられている。また、ブレーキシステム１００は、第１通路Ｌ１０１と分岐する第２通路Ｌ１０２上に第２エゼクタ１１０が設けられている。 Here, FIG. 4 shows the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster by supplying only the negative engine pressure to the negative pressure chamber of the brake booster (indicated as “booster internal pressure” in the figure), the negative engine pressure, It is a figure which shows the behavior of time passage of throttle opening. It is assumed that the brake system 100 of the comparative example shown in FIGS. 3 to 5 has a configuration as shown in FIG. That is, the brake system 100 includes a first ejector 106 and an electric vacuum pump 108 (indicated as “electric VP” in the drawing) in order from the intake pipe 102 side on the first passage L101 between the intake pipe 102 and the brake booster 104. ) And are provided. In the brake system 100, a second ejector 110 is provided on a second passage L102 branched from the first passage L101.

すると、図４に示すように、第２エゼクタ１１０を第２通路Ｌ１０２上に設けた比較例のブレーキシステム１００と比較して、本実施例のブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。 Then, as shown in FIG. 4, compared with the brake system 100 of the comparative example in which the second ejector 110 is provided on the second passage L 102, the brake system 1 of the present embodiment has a lower pressure chamber in the brake booster 12. Negative pressure can be increased in a short time.

また、ブレーキシステム１は、第２通路Ｌ２と当該第２通路Ｌ２上に設けられた逆止弁２６の他に、第３通路Ｌ３と当該第３通路Ｌ３上に設けられた逆止弁２８とを有する。これにより、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに対し、エンジン負圧とエゼクタ負圧のうち、負圧の高い方を供給するように選択することができる。すなわち、エゼクタ負圧がエンジン負圧よりも高い場合には、逆止弁２６を介してエゼクタ負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給される。一方、エゼクタ負圧の発生が遅れてエゼクタ負圧がエンジン負圧よりも低い場合には、逆止弁２８を介してエンジン負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給される。 In addition to the second passage L2 and the check valve 26 provided on the second passage L2, the brake system 1 includes a third passage L3 and a check valve 28 provided on the third passage L3. Have Thereby, it can be selected to supply the higher one of the engine negative pressure and the ejector negative pressure to the discharge port 18 b of the electric vacuum pump 18. That is, when the ejector negative pressure is higher than the engine negative pressure, the ejector negative pressure is supplied to the discharge port 18 b of the electric vacuum pump 18 via the check valve 26. On the other hand, when the ejector negative pressure is delayed and the ejector negative pressure is lower than the engine negative pressure, the engine negative pressure is supplied to the discharge port 18 b of the electric vacuum pump 18 through the check valve 28.

このように、第３通路Ｌ３と逆止弁２８とを有することにより、減速初期からエンジン負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給されるので、電動バキュームポンプ１８の駆動の負荷を低減できる。そのため、減速初期において、電動バキュームポンプ１８の駆動によりＶＰ発生負圧を発生させるときに、エゼクタ３０内の絞りの影響を受けない。したがって、電動バキュームポンプ１８の駆動により一気に吸入口１８ａから気体を吸引することができるので、ＶＰ発生負圧を短時間で高めることができる。 Thus, by having the third passage L3 and the check valve 28, engine negative pressure is supplied to the discharge port 18b of the electric vacuum pump 18 from the early stage of deceleration, so that the driving load of the electric vacuum pump 18 is reduced. it can. Therefore, in the early stage of deceleration, when the VP generation negative pressure is generated by driving the electric vacuum pump 18, it is not affected by the restriction in the ejector 30. Therefore, since the gas can be sucked from the suction port 18a at once by driving the electric vacuum pump 18, the VP generated negative pressure can be increased in a short time.

また、ブレーキシステム１は、第３通路Ｌ３を有することにより、電動バキュームポンプ１８の駆動時に電動バキュームポンプ１８の気体の吐出流量に対してエゼクタ３０の気体の吸引量が足りない場合に、第３通路Ｌ３からの気体の吸引により電動バキュームポンプ１８の駆動をアシストすることができる。 In addition, the brake system 1 has the third passage L3, so that when the electric vacuum pump 18 is driven, the brake system 1 has a third passage when the gas suction amount of the ejector 30 is insufficient with respect to the gas discharge flow rate of the electric vacuum pump 18. The driving of the electric vacuum pump 18 can be assisted by suction of gas from the passage L3.

ここで、図５は、ＶＰ発生負圧と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過の挙動を示す図である。すると、吸気管１０２と電動バキュームポンプ１０８との間に第１エゼクタ１０６が設けられた通路のみしか設けられていない比較例（図１８参照）と比較して、本実施例のブレーキシステム１は、ＶＰ発生負圧を短時間で高めることができることが分かる。 Here, FIG. 5 is a diagram showing the VP generation negative pressure, the throttle opening, and the behavior of VP control over time. Then, in comparison with the comparative example (see FIG. 18) in which only the passage in which the first ejector 106 is provided between the intake pipe 102 and the electric vacuum pump 108, the brake system 1 of the present embodiment is It can be seen that the VP generation negative pressure can be increased in a short time.

このように、ブレーキシステム１は、エンジン負圧によりブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間に高めることができ、さらに、エゼクタ負圧を効率的に利用してＶＰ発生負圧を短時間に高めてブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めるようにアシストすることができる。そのため、上記の図３に示すように、図１８の比較例と比較して、本実施例のブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で目標の負圧値以上に高めることができる。したがって、本実施例のブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮できる。ゆえに、ブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。 As described above, the brake system 1 can increase the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 in a short time by the engine negative pressure, and can further reduce the VP generation negative pressure by efficiently using the ejector negative pressure. It is possible to assist in increasing the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 by increasing the time. Therefore, as shown in FIG. 3 described above, as compared with the comparative example of FIG. 18, the brake system 1 of this embodiment increases the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 to a target negative pressure value in a short time. Can be increased. Therefore, the brake system 1 of the present embodiment can shorten the time until the target negative pressure required in the negative pressure chamber in the brake booster 12 is reached. Therefore, in the brake system 1, the responsiveness to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster 12 is improved.

また、図６に示すように、本実施例のブレーキシステム１は、エゼクタを設けていない比較例１や比較例２と比較して、ＶＰ発生負圧が到達する負圧値をより高くすることができる。なお、図６における比較例１は、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを大気開放した例である。また、図６における比較例２は、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを第１通路Ｌ１にのみ接続した例である。 Further, as shown in FIG. 6, the brake system 1 of the present embodiment increases the negative pressure value at which the VP generated negative pressure reaches as compared with Comparative Example 1 and Comparative Example 2 in which no ejector is provided. Can do. Note that Comparative Example 1 in FIG. 6 is an example in which the discharge port 18b of the electric vacuum pump 18 is opened to the atmosphere. Further, Comparative Example 2 in FIG. 6 is an example in which the discharge port 18b of the electric vacuum pump 18 is connected only to the first passage L1.

また、上記のように図１８に示す比較例では第１エゼクタ１０６や第２エゼクタ１１０の絞りの影響により、ブレーキブースタ１０４内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでに時間を要する。そのため、図７に示すように、ブレーキブースタ１２，１０４の負圧室内の負圧（図中、「ブースタ内圧」と表記）が目標とする負圧値（図中、「ブースタ目標圧」と表記）に到達したときに電動バキュームポンプ１８，１０８の駆動を停止したい場合には、比較例のブレーキシステム１００は、本実施例のブレーキシステム１と比較して電動バキュームポンプ１０８の駆動時間を延長しなければならず（図７（ｃ）の破線）、耐久信頼性の低下および燃費の悪化となってしまう。 In the comparative example shown in FIG. 18 as described above, it takes time to reach the target negative pressure required in the negative pressure chamber in the brake booster 104 due to the influence of the restriction of the first ejector 106 and the second ejector 110. Cost. Therefore, as shown in FIG. 7, the negative pressure value (denoted as “booster internal pressure” in the figure) in the negative pressure chamber of the brake booster 12, 104 is denoted as “booster target pressure” in the figure. ), The brake system 100 of the comparative example extends the drive time of the electric vacuum pump 108 as compared with the brake system 1 of the present embodiment. This must be done (broken line in FIG. 7 (c)), resulting in a decrease in durability reliability and fuel consumption.

また、変形例として、図８に示すように、第３通路Ｌ３と、逆止弁２８とを有さないブレーキシステム２も考えられる。この変形例によっても、図１８の比較例と比較して、ブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮でき、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。 As a modification, a brake system 2 that does not include the third passage L3 and the check valve 28 as shown in FIG. 8 is also conceivable. Also according to this modification, the time required to reach the target negative pressure required in the negative pressure chamber in the brake booster 12 can be shortened compared to the comparative example of FIG. The response to the target negative pressure required is improved.

なお、図９に示すように、ブレーキシステム１のほうが、ブレーキシステム２よりもブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮でき、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性が向上する。 As shown in FIG. 9, the brake system 1 can shorten the time required to reach the target negative pressure required in the negative pressure chamber in the brake booster 12 than the brake system 2. Responsiveness of negative pressure adjustment to the target negative pressure required in the negative pressure chamber is improved.

なお、ブレーキシステム２において、逆止弁２２は本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２６は本発明における「第２逆止弁」の一例である。 In the brake system 2, the check valve 22 is an example of the “first check valve” in the present invention, and the check valve 26 is an example of the “second check valve” in the present invention.

＜本実施例の効果＞
本実施例のブレーキシステム１および変形例のブレーキシステム２は、ブレーキブースタ１２の負圧室とエンジンの吸気管３２とに接続する第１通路Ｌ１と、第１通路Ｌ１上に設けられ、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防止する逆止弁２２と、吸気管３２内のスロットルバルブ３４をバイパスするバイパス通路ＬＡと、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０と、第１通路Ｌ１上の逆止弁２２よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置から分岐しエゼクタ３０の吸引口３０ｃに接続される第２通路Ｌ２と、第２通路Ｌ２上に設けられる電動バキュームポンプ１８と、第２通路Ｌ２を介してエゼクタ３０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁２６と、を有する。 <Effect of this embodiment>
The brake system 1 of the present embodiment and the brake system 2 of the modified example are provided on the first passage L1 connected to the negative pressure chamber of the brake booster 12 and the intake pipe 32 of the engine, and on the first passage L1. A check valve 22 for preventing gas from flowing from the intake pipe 32 side to the negative pressure chamber side of the brake booster 12 through the passage L1, a bypass passage LA for bypassing the throttle valve 34 in the intake pipe 32, and a bypass An ejector 30 that is provided on the passage LA and generates negative pressure, and branches from a position closer to the negative pressure chamber of the brake booster 12 than the check valve 22 on the first passage L1, is connected to the suction port 30c of the ejector 30. Gas from the ejector 30 side to the negative pressure chamber side of the brake booster 12 via the second passage L2, the electric vacuum pump 18 provided on the second passage L2, and the second passage L2. With a check valve 26 that prevents flowing, the.

このように、ブレーキシステム１，２は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する第１通路Ｌ１とは別の通路上に、電動バキュームポンプ１８およびエゼクタ３０を設ける。これにより、エンジン始動直後や減速初期にて、吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に短時間で供給できる。そしてさらに、エゼクタ負圧によりＶＰ発生負圧の発生がアシスト（助勢）されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。 As described above, the brake systems 1 and 2 are provided with the electric vacuum pump 18 and the ejector 30 on a passage different from the first passage L1 connected to the negative pressure chamber of the brake booster 12 and the intake pipe 32. Thereby, the negative pressure in the intake pipe 32 can be supplied to the negative pressure chamber of the brake booster 12 in a short time immediately after starting the engine or in the early stage of deceleration. Further, since the generation of the VP generated negative pressure is assisted (assisted) by the ejector negative pressure, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 can be increased. Therefore, the response to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster 12 is improved.

また、ブレーキシステム１は、第２通路Ｌ２上の電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置から分岐し第１通路Ｌ１上の逆止弁２２よりも吸気管３２側の位置に接続する第３通路Ｌ３と、第３通路Ｌ３上に設けられ電動バキュームポンプ１８側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する逆止弁２８と、を有する。 In addition, the brake system 1 branches from a position on the ejector 30 side of the electric vacuum pump 18 on the second passage L2 and is connected to a position on the intake pipe 32 side of the check valve 22 on the first passage L1. A passage L3 and a check valve 28 provided on the third passage L3 and permitting only the flow of fluid from the electric vacuum pump 18 side to the intake pipe 32 side are provided.

これにより、ＶＰ発生負圧の発生のアシストを、エンジン負圧とエゼクタ負圧のうち負圧の大きい方で行うことができる。そのため、効率的にブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性がさらに向上する。また、電動バキュームポンプ１８の駆動時に電動バキュームポンプ１８の気体の吐出流量に対してエゼクタ３０の気体の吸引量が足りない場合に、第３通路Ｌ３からの気体の吸引により電動バキュームポンプ１８の駆動をアシストすることができる。 As a result, it is possible to assist the generation of the VP generation negative pressure with the larger one of the engine negative pressure and the ejector negative pressure. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 can be increased efficiently. Therefore, the response to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster 12 is further improved. Further, when the electric vacuum pump 18 is driven, when the gas suction amount of the ejector 30 is insufficient with respect to the gas discharge flow rate of the electric vacuum pump 18, the driving of the electric vacuum pump 18 by the suction of the gas from the third passage L 3. Can assist.

また、ブレーキシステム１，２においては、各通路のうち第１通路Ｌ１の径が最も大きい。これにより、吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に大量に供給することができる。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。また、第２通路Ｌ２や第３通路Ｌ３やバイパス通路ＬＡの径を第１通路Ｌ１の径よりも小さくすることで、エゼクタ負圧によるアシストを受ける電動バキュームポンプ１８について、ＶＰ発生負圧の発生のレスポンス（応答性）を向上させることができる。 In the brake systems 1 and 2, the diameter of the first passage L1 is the largest among the passages. Thereby, a large amount of negative pressure in the intake pipe 32 can be supplied to the negative pressure chamber of the brake booster 12. Therefore, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 can be increased in a short time. Further, by making the diameters of the second passage L2, the third passage L3, and the bypass passage LA smaller than the diameter of the first passage L1, the generation of VP generated negative pressure is generated in the electric vacuum pump 18 that receives the assist by the ejector negative pressure. The response (responsiveness) can be improved.

＜その他の変形例＞
また、その他の変形例として、図１０〜図１６に示すようなブレーキシステム３〜９も考えられる。 <Other variations>
As other modifications, brake systems 3 to 9 as shown in FIGS.

ブレーキシステム３は、図１０に示すように、ブレーキシステム２と異なる点として、逆止弁２０を有していない。このブレーキシステム３においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２６が本発明における「第２逆止弁」の一例である。 As shown in FIG. 10, the brake system 3 is different from the brake system 2 and does not have the check valve 20. In the brake system 3, the check valve 22 is an example of the “first check valve” in the present invention, and the check valve 26 is an example of the “second check valve” in the present invention.

ブレーキシステム４は、図１１に示すように、ブレーキシステム２と異なる点として、逆止弁２６を有していない。このブレーキシステム４においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２０が本発明における「第２逆止弁」の一例である。 As shown in FIG. 11, the brake system 4 does not have a check valve 26 as a difference from the brake system 2. In the brake system 4, the check valve 22 is an example of the “first check valve” in the present invention, and the check valve 20 is an example of the “second check valve” in the present invention.

ブレーキシステム５は、図１２に示すように、ブレーキシステム２と異なる点として、逆止弁２０と逆止弁２６を有していないが、第２通路Ｌ２にて第１通路Ｌ１との分岐部分と電動バキュームポンプ１８との間の位置に逆止弁２５を有している。このブレーキシステム５においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２５が本発明における「第２逆止弁」の一例である。 As shown in FIG. 12, the brake system 5 is different from the brake system 2 in that it does not include the check valve 20 and the check valve 26, but a branching portion between the first passage L 1 and the second passage L 2. And a check valve 25 at a position between the vacuum pump 18 and the electric vacuum pump 18. In the brake system 5, the check valve 22 is an example of the “first check valve” in the present invention, and the check valve 25 is an example of the “second check valve” in the present invention.

ブレーキシステム６は、図１３に示すように、ブレーキシステム１と異なる点として、
逆止弁２０を有していない。このブレーキシステム６は、逆止弁２８を有することにより、エンジンおよび電動バキュームポンプ１８の停止時に、第１通路Ｌ１と第３通路Ｌ３と第２通路Ｌ２を通って吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防止できる。なお、ブレーキシステム６においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２６が本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁２８は本発明における「第３逆止弁」の一例である。 As shown in FIG. 13, the brake system 6 is different from the brake system 1 in that
The check valve 20 is not provided. The brake system 6 includes the check valve 28, so that when the engine and the electric vacuum pump 18 are stopped, the brake booster 12 passes from the intake pipe 32 side through the first passage L1, the third passage L3, and the second passage L2. The gas can be prevented from flowing into the negative pressure chamber side. In the brake system 6, the check valve 22 is an example of the “first check valve” in the present invention, and the check valve 26 is an example of the “second check valve” in the present invention. The valve 28 is an example of the “third check valve” in the present invention.

ブレーキシステム７は、図１４に示すように、ブレーキシステム１と異なる点として、逆止弁２６を有していない。このブレーキシステム７においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２０が本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁２８は本発明における「第３逆止弁」の一例である。 As shown in FIG. 14, the brake system 7 does not have a check valve 26 as a difference from the brake system 1. In the brake system 7, the check valve 22 is an example of the “first check valve” in the present invention, the check valve 20 is an example of the “second check valve” in the present invention, and the check valve 28 is an example of the “third check valve” in the present invention.

ブレーキシステム８は、図１５に示すように、ブレーキシステム１と異なる点として、逆止弁２０と逆止弁２６を有していないが、第２通路Ｌ２にて第１通路Ｌ１との分岐部分と電動バキュームポンプ１８との間の位置に逆止弁２５を有している。このブレーキシステム８においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２５が本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁２８は本発明における「第３逆止弁」の一例である。 As shown in FIG. 15, the brake system 8 is different from the brake system 1 in that it does not include the check valve 20 and the check valve 26, but is branched from the first passage L 1 in the second passage L 2. And a check valve 25 at a position between the vacuum pump 18 and the electric vacuum pump 18. In the brake system 8, the check valve 22 is an example of the “first check valve” in the present invention, the check valve 25 is an example of the “second check valve” in the present invention, and the check valve 28 is an example of the “third check valve” in the present invention.

なお、ブレーキシステム７は逆止弁２０を有し、また、ブレーキシステム８は逆止弁２５を有することにより、エンジンおよび電動バキュームポンプ１８の停止時に、気体が第１通路Ｌ１と第３通路Ｌ３と第２通路Ｌ２を通って吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ流入することを防止できる。 The brake system 7 has a check valve 20, and the brake system 8 has a check valve 25, so that when the engine and the electric vacuum pump 18 are stopped, gas flows in the first passage L 1 and the third passage L 3. And it can prevent flowing into the negative pressure chamber side of the brake booster 12 from the intake pipe 32 side through the second passage L2.

さらに、ブレーキシステム７やブレーキシステム８は、逆止弁２８を有することにより、エンジン駆動時であって電動バキュームポンプ１８の停止時に、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧がエンジン負圧により安定した後に、気体が第１通路Ｌ１と第３通路Ｌ３と第２通路Ｌ２とエゼクタ３０とバイパス通路ＬＡと吸気管３２を通って第１通路Ｌ１に戻るというように気体がシステム内で循環して流れることを防止できる。これにより、エゼクタ３０による電動バキュームポンプ１８の駆動のアシストの妨げが生じることを防止でき、さらに、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性に悪影響を与えることを防止できる。 Further, since the brake system 7 and the brake system 8 have the check valve 28, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 is stabilized by the engine negative pressure when the engine is driven and the electric vacuum pump 18 is stopped. After that, the gas circulates in the system so that the gas returns to the first passage L1 through the first passage L1, the third passage L3, the second passage L2, the ejector 30, the bypass passage LA, and the intake pipe 32. It can be prevented from flowing. As a result, it is possible to prevent the ejector 30 from interfering with the assist of driving the electric vacuum pump 18 and to prevent adverse effects on the response to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster 12. it can.

また、ブレーキシステム９は、図１６に示すように、電動バキュームポンプ１８をバイパスするバイパス通路ＬＢを有する。このバイパス通路ＬＢは、第２通路Ｌ２に並列して設けられる通路であり、第２通路Ｌ２に接続する。さらに、ブレーキシステム９は、バイパス通路ＬＢ上に設けられる逆止弁４０を有する。この逆止弁４０は、ブレーキブースタ１２の負圧室側からエゼクタ３０側への気体の流れのみを許容する。 Moreover, the brake system 9 has a bypass passage LB that bypasses the electric vacuum pump 18, as shown in FIG. This bypass passage LB is a passage provided in parallel with the second passage L2, and is connected to the second passage L2. Furthermore, the brake system 9 has a check valve 40 provided on the bypass passage LB. The check valve 40 allows only a gas flow from the negative pressure chamber side of the brake booster 12 to the ejector 30 side.

ブレーキシステム９は、このようにバイパス通路ＬＢと逆止弁４０を有することにより、電動バキュームポンプ１８の停止時に、エゼクタ３０によりバイパス通路ＬＢを介してブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給される。そのため、図１７に示すように、電動バキュームポンプ１８が停止している時に、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。 Since the brake system 9 has the bypass passage LB and the check valve 40 in this way, negative pressure is supplied from the ejector 30 to the negative pressure chamber of the brake booster 12 via the bypass passage LB when the electric vacuum pump 18 is stopped. Is done. Therefore, as shown in FIG. 17, when the electric vacuum pump 18 is stopped, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12 can be increased.

そして、その後、スロットル開度を減少させ、かつ、電動バキュームポンプ１８を駆動させる。すると、エンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給され、かつ、ＶＰ発生負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。さらに、エゼクタ３０により、第２通路Ｌ２とバイパス通路ＬＢと第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを順に介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給される。 Thereafter, the throttle opening is decreased and the electric vacuum pump 18 is driven. Then, the engine negative pressure is supplied into the negative pressure chamber of the brake booster 12, and the VP generated negative pressure is supplied into the negative pressure chamber of the brake booster 12. Further, the ejector 30 supplies negative pressure into the negative pressure chamber of the brake booster 12 through the second passage L2, the bypass passage LB, the second passage L2, and the first passage L1 in order.

このようなブレーキシステム９は、上記のように、電動バキュームポンプ１８が停止している時に、エゼクタ３０によりブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。さらに、ブレーキシステム９は、電動バキュームポンプ１８が駆動している時に、エゼクタ３０によりブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高める作用を促進させることができる。そのため、図１７に示すように、ブレーキシステム９は、ブレーキシステム１よりも、ブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間が短縮される。したがって、ブレーキシステム９は、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性をさらに向上させることができる。 In such a brake system 9, as described above, when the electric vacuum pump 18 is stopped, the ejector 30 supplies negative pressure into the negative pressure chamber of the brake booster 12. The negative pressure can be increased. Further, since the brake system 9 is supplied with negative pressure into the negative pressure chamber of the brake booster 12 by the ejector 30 when the electric vacuum pump 18 is driven, the brake system 9 has an effect of increasing the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster 12. Can be promoted. Therefore, as shown in FIG. 17, the brake system 9 is shorter than the brake system 1 until the target negative pressure required in the negative pressure chamber in the brake booster 12 is reached. Therefore, the brake system 9 can further improve the responsiveness of the negative pressure adjustment with respect to the target negative pressure required in the negative pressure chamber of the brake booster 12.

なお、バイパス通路ＬＢは本発明における「第２バイパス通路」の一例であり、逆止弁４０は本発明における「第４逆止弁」（第２バイパス通路上の逆止弁）の一例である。 The bypass passage LB is an example of the “second bypass passage” in the present invention, and the check valve 40 is an example of the “fourth check valve” (the check valve on the second bypass passage) in the present invention. .

なお、図１６に示すブレーキシステム９は、図３に示すブレーキシステム１に対して、さらに、バイパス通路ＬＢと逆止弁４０を有する構成である。その他、図８に示すブレーキシステム２や図１０〜図１５に示すブレーキシステム３〜８に対して、さらに、バイパス通路ＬＢと逆止弁４０を有する構成のブレーキシステムも考えられる。 In addition, the brake system 9 shown in FIG. 16 is the structure which has further the bypass channel | path LB and the non-return valve 40 with respect to the brake system 1 shown in FIG. In addition to the brake system 2 shown in FIG. 8 and the brake systems 3 to 8 shown in FIGS. 10 to 15, a brake system having a bypass passage LB and a check valve 40 is also conceivable.

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。 It should be noted that the above-described embodiment is merely an example and does not limit the present invention in any way, and various improvements and modifications can be made without departing from the scope of the invention.

１〜９ブレーキシステム
１０ブレーキペダル
１２ブレーキブースタ
１４マスターシリンダ
１８電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
１８ａ吸入口
１８ｂ吐出口
２０逆止弁
２２逆止弁
２４ＥＣＵ
２５逆止弁
２６逆止弁
２８逆止弁
３０エゼクタ
３０ａ入口
３０ｂ出口
３０ｃ吸引口
３０ｄ絞り
３２吸気管
３４スロットルバルブ
３６エアフロ
３８エアクリーナ
４０逆止弁
Ｌ１第１通路
Ｌ２第２通路
Ｌ３第３通路
ＬＡバイパス通路
ＬＢバイパス通路 1-9 Brake system 10 Brake pedal 12 Brake booster 14 Master cylinder 18 Electric vacuum pump (electric VP)
18a Suction port 18b Discharge port 20 Check valve 22 Check valve 24 ECU
25 Check valve 26 Check valve 28 Check valve 30 Ejector 30a Inlet 30b Outlet 30c Suction port 30d Throttle 32 Intake pipe 34 Throttle valve 36 Air flow 38 Air cleaner 40 Check valve L1 First passage L2 Second passage L3 Third passage LA Bypass passage LB Bypass passage

Claims

A first passage connected to the negative pressure chamber of the brake booster and the intake system of the engine;
A first check valve provided on the first passage to prevent fluid from flowing from the intake system side to the negative pressure chamber side through the first passage;
A first bypass passage that bypasses the throttle valve in the intake system;
An ejector provided on the first bypass passage for generating a negative pressure;
A second passage branched from the position on the negative pressure chamber side of the first check valve on the first passage and connected to the suction port of the ejector;
An electric vacuum pump provided on the second passage;
A second check valve for preventing fluid from flowing from the ejector side to the negative pressure chamber side through the second passage;
A brake system comprising:

The brake system of claim 1,
A third passage branching from a position on the ejector side of the electric vacuum pump on the second passage and connected to a position on the intake system side of the first check valve on the first passage;
A third check valve provided on the third passage and allowing only a fluid flow from the electric vacuum pump side to the intake system side;
A brake system comprising:

The brake system according to claim 1 or 2,
The diameter of the first passage is the largest among the passages;
Brake system characterized by

The brake system according to any one of claims 1 to 3,
A second bypass passage for bypassing the electric vacuum pump;
A fourth check valve provided on the second bypass passage and allowing only a fluid flow from the negative pressure chamber side to the ejector side;
A brake system comprising: