JP2002371885A - Negative pressure generating device and ejector - Google Patents
Negative pressure generating device and ejectorInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気負圧に
よってエジェクタを作動させて、高い負圧を発生させる
負圧発生装置およびこれに利用するエジェクタに関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a negative pressure generator for generating a high negative pressure by operating an ejector by negative pressure of intake air of an engine, and an ejector used for the negative pressure generating device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般的に、自動車の制動装置において
は、制動力を高めるために気圧式倍力装置が設けられて
いる。気圧式倍力装置は、負圧発生装置として、一般に
エンジンの吸気装置を利用しており、エンジンの吸気負
圧を負圧室に導入して、大気圧との差圧によってパワー
ピストンに推力を発生させて制動装置の操作力を補助し
ている。2. Description of the Related Art Generally, a pneumatic booster is provided in a vehicle braking system to increase a braking force. A pneumatic booster generally uses an intake device of an engine as a negative pressure generating device, and introduces a negative pressure of the intake air of the engine into a negative pressure chamber to apply a thrust to a power piston by a pressure difference from an atmospheric pressure. Generated to assist the operating force of the braking device.
【０００３】この種の気圧式倍力装置は、エンジンの吸
気負圧を利用するため、冷間始動直後等、エンジンの吸
気負圧が小さい運転状態においては、充分な負圧(真空
度)が得られず、サーボ力が低下する場合がある。特に
排気量(吸入空気量)の小さい小型エンジンの場合、サー
ボ力の低下が問題となる。そこで、従来、負圧発生装置
において、エジェクタを利用して、負圧室に導入される
負圧を高めるようにした、気圧式倍力装置が提案されて
いる(特開昭59‐50894号および特開昭60-29366号公報参
照)。[0003] Since this type of pneumatic booster uses the negative pressure of the intake air of the engine, a sufficient negative pressure (degree of vacuum) is maintained in an operation state where the negative pressure of the intake air of the engine is small, such as immediately after a cold start. In some cases, the servo force may be reduced. In particular, in the case of a small engine having a small displacement (amount of intake air), a decrease in the servo force becomes a problem. Therefore, conventionally, in a negative pressure generating device, an ejector has been used to increase the negative pressure introduced into the negative pressure chamber, and a pneumatic booster has been proposed (JP-A-59-50894 and JP-A-59-50894). See JP-A-60-29366).
【０００４】エジェクタは、ノズルの下流側にディフュ
ーザを配置し、これらの間に負圧取出口を設けたもので
あり、ノズル側からディフューザ側へ気体を流すと、高
速噴流量が生成されて、負圧取出口に高い負圧を発生さ
せることができる。The ejector has a diffuser disposed downstream of a nozzle and a negative pressure outlet between them. When gas flows from the nozzle side to the diffuser side, a high-speed injection flow is generated, A high negative pressure can be generated at the negative pressure outlet.
【０００５】エジェクタを利用した従来の気圧式倍力装
置における負圧発生装置の一例について、図12を参照し
て説明する。図12に示すように、負圧発生装置1では、
エンジン2の吸気管3におけるスロットルバルブ4の下流
側にエジェクタ5の出口6が接続され、さらに、逆止弁7,
8を介して倍力装置本体の負圧室9が接続されている。ま
た、スロットルバルブ4の上流側には、エジェクタ5の入
口10が接続され、エジェクタ5の負圧取出口11には、逆
止弁8を介して負圧室9が接続されている。なお、図12
中、符号12はエアフィルタを示す。An example of a negative pressure generating device in a conventional pneumatic booster using an ejector will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 12, in the negative pressure generator 1,
An outlet 6 of an ejector 5 is connected to a downstream side of a throttle valve 4 in an intake pipe 3 of the engine 2, and further, a check valve 7,
A negative pressure chamber 9 of the booster main body is connected via 8. An inlet 10 of an ejector 5 is connected to the upstream side of the throttle valve 4, and a negative pressure chamber 9 is connected to a negative pressure outlet 11 of the ejector 5 via a check valve 8. FIG. 12
Reference numeral 12 indicates an air filter.
【０００６】このように構成したことにより、エンジン
2の吸気管3内の負圧が負圧室9内の負圧よりも充分高い
場合には、逆止弁7,8を介して、吸気管3の負圧が負圧室
9に直接導入される。また、アイドリング状態等の充分
な吸気負圧が得られない状態では、エジェクタ5を介し
てスロットルバルブ4をバイパスする空気の流れによっ
て、負圧が高められ、その負圧が負圧取出口11から逆止
弁8を介して負圧室9に導入される。このようにして、吸
気管3の負圧が低い場合でも、エジェクタ5によって高い
負圧を発生させて負圧室9に供給することができる。[0006] With this configuration, the engine
When the negative pressure in the intake pipe 3 of the second is sufficiently higher than the negative pressure in the negative pressure chamber 9, the negative pressure of the intake pipe 3 is reduced via the check valves 7,8.
Introduced directly into 9. Further, in a state where a sufficient intake negative pressure is not obtained, such as an idling state, the negative pressure is increased by a flow of air bypassing the throttle valve 4 via the ejector 5, and the negative pressure is released from the negative pressure outlet 11. It is introduced into the negative pressure chamber 9 via the check valve 8. In this way, even when the negative pressure of the intake pipe 3 is low, a high negative pressure can be generated by the ejector 5 and supplied to the negative pressure chamber 9.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエジェクタを利用した負圧発生装置1では、次のよ
うな問題がある。エジェクタ5の作動時には、スロット
ルバルブ4がエジェクタ5によって一部バイパスされるの
で、その分、エンジン2の燃焼室に導入される吸入空気
量が増加することになる。このとき、エジェクタ5を流
通する吸気量は、その入口温度および気圧によって変化
するため、スロットルバルブ4の一定の開度に対して、
実際の吸入空気量が変化して、スロットルバルブ4の開
度によるエンジン制御が不安定になる。However, the negative pressure generator 1 using the above-mentioned conventional ejector has the following problems. When the ejector 5 operates, the throttle valve 4 is partially bypassed by the ejector 5, so that the amount of intake air introduced into the combustion chamber of the engine 2 increases accordingly. At this time, the amount of intake air flowing through the ejector 5 changes depending on the inlet temperature and the atmospheric pressure.
The actual intake air amount changes, and engine control based on the opening of the throttle valve 4 becomes unstable.
【０００８】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、適切なエンジン制御を行うとともに、安定した
負圧を発生させることができる負圧発生装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and has as its object to provide a negative pressure generator capable of performing appropriate engine control and generating a stable negative pressure.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項1に係る負圧発生装置は、エンジンの吸気
負圧を利用してエジェクタを作動させて負圧を発生させ
る負圧発生装置において、前記エジェクタのスロート部
の流路面積、外気温度および外気圧力に基づいて前記エ
ジェクタの作動風量を演算し、該作動風量に応じてエン
ジンの吸入空気制御量を補正することを特徴とする。こ
のように構成したことにより、吸気負圧が低い場合で
も、エジェクタによって高い負圧を発生させることがで
き、このとき、エジェクタの作動風量を演算して、エン
ジンの吸入空気制御に対するエジェクタの影響を補正す
ることができる。請求項2に係る負圧発生装置は、上記
請求項1の構成において、前記作動風量に応じて前記エ
ンジンの吸入空気の流量を補正することを特徴とする。
このように構成したことにより、エジェクタによってバ
イパスされるエンジンの吸入空気の流量を補正すること
ができる。請求項3に係る負圧発生装置は、上記請求項1
または2の構成において、前記作動風量に応じて前記エ
ンジンのスロットル開度を補正することを特徴とする。
このように構成したことにより、エジェクタによってス
ロットルバルブをバイパスする吸入空気量を補正するこ
とができる。請求項4に係る負圧発生装置は、上記請求
項1ないし3のいずれかの構成において、前記エジェクタ
は、スロート部の断面積を調整可能であることを特徴と
する。このように構成したことにより、スロート部の断
面積を調整することによって、エジェクタの作動風量を
調整することができる。請求項5に係る負圧発生装置
は、複数のエジェクタを設け、該エジェクタを選択的に
作動させることによって、作動風量を調整可能としたこ
とを特徴とする。このように構成したことにより、複数
のエジェクタを選択的に作動させることによって、作動
風量を調整することができる。また、請求項6に係るエ
ジェクタは、ノズルの下流側にディフューザを配置し、
これらの間に一対の負圧取出口を設けたエジェクタにお
いて、前記一対の負圧取出口を互いに連通する連通路を
設けたことを特徴とする。このように構成したことによ
り、一対の負圧取出口の間の差圧が小さくなり、脈動の
発生が抑制される。According to a first aspect of the present invention, there is provided a negative pressure generating apparatus for generating a negative pressure by operating an ejector by utilizing an intake negative pressure of an engine. In the generator, an operating air flow rate of the ejector is calculated based on a flow path area of a throat portion of the ejector, an outside air temperature and an outside air pressure, and an intake air control amount of the engine is corrected according to the operating air flow amount. I do. With such a configuration, even when the intake negative pressure is low, a high negative pressure can be generated by the ejector. At this time, the operating air volume of the ejector is calculated, and the effect of the ejector on the intake air control of the engine is reduced. Can be corrected. A negative pressure generating device according to a second aspect is characterized in that, in the configuration of the first aspect, the flow rate of the intake air of the engine is corrected in accordance with the operating air volume.
With this configuration, the flow rate of the intake air of the engine bypassed by the ejector can be corrected. The negative pressure generating device according to claim 3 is the negative pressure generating device according to claim 1
Alternatively, in the configuration of 2, the throttle opening of the engine is corrected in accordance with the amount of operating air.
With this configuration, the amount of intake air that bypasses the throttle valve by the ejector can be corrected. A negative pressure generating device according to a fourth aspect is characterized in that, in the configuration according to any one of the first to third aspects, the ejector is capable of adjusting a sectional area of a throat portion. With this configuration, the working air volume of the ejector can be adjusted by adjusting the cross-sectional area of the throat portion. The negative pressure generating device according to claim 5 is characterized in that a plurality of ejectors are provided, and the operating air volume can be adjusted by selectively operating the ejectors. With this configuration, it is possible to adjust the amount of operating air by selectively operating a plurality of ejectors. In the ejector according to claim 6, a diffuser is arranged downstream of the nozzle,
In an ejector provided with a pair of negative pressure outlets between them, a communication passage communicating the pair of negative pressure outlets with each other is provided. With this configuration, the pressure difference between the pair of negative pressure outlets is reduced, and pulsation is suppressed.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。本発明に係る負圧発生装置の
第1実施形態について、図1ないし図7を参照して説明す
る。本実施形態の負圧発生装置は、自動車の制動装置の
気圧式倍力装置に供給する負圧を発生させるためのもの
であり、電子制御燃料噴射式エンジンの吸気装置と組合
わせて構成される。また、エンジンの排気量(吸入空気
量)に対して、気圧式倍力装置の容量が比較的小さくな
っている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. A first embodiment of a negative pressure generating device according to the present invention will be described with reference to FIGS. The negative pressure generating device of the present embodiment is for generating a negative pressure to be supplied to a pneumatic booster of a vehicle braking device, and is configured in combination with an intake device of an electronically controlled fuel injection type engine. . Also, the capacity of the pneumatic booster is relatively small with respect to the engine displacement (intake air volume).
【００１１】図1に示すように、負圧発生装置13におい
て、エンジン本体14の吸気管15には、スロットルバルブ
16、エアフローメータ17およびエアクリーナ18が設けら
れ、また、排気管19には、触媒装置20および消音器21が
設けられている。そして、当該エンジンは、エアフロー
メータ17、外気温センサ22A、外気圧センサ22B等の各種
センサによって検出した吸入空気量、外気温、外気圧、
スロットルペダル位置、エンジン回転数、冷却水温度等
の制御パラメータをエンジン制御ECU24に入力し、これ
らの制御パラメータを所定の論理規則に従って処理し、
スロットルバルブ16の開度、燃料噴射量および時期、点
火時期等を決定し、スロットルアクチュエータ23、燃料
インジェクタ、点火装置等に指令信号を出力して、エン
ジン運転状況に応じて空燃比等を最適に制御するもので
ある。なお、エンジン制御ECU24によるスロットルバル
ブ16の開度制御の詳細については後述する。As shown in FIG. 1, in a negative pressure generating device 13, an intake pipe 15 of an engine body 14 is provided with a throttle valve.
16, an air flow meter 17 and an air cleaner 18 are provided, and an exhaust pipe 19 is provided with a catalyst device 20 and a muffler 21. Then, the engine has an intake air amount detected by various sensors such as an air flow meter 17, an outside air temperature sensor 22A, an outside air pressure sensor 22B, an outside air temperature, an outside air pressure,
Control parameters such as throttle pedal position, engine speed, and cooling water temperature are input to the engine control ECU 24, and these control parameters are processed according to a predetermined logic rule.
The opening degree of the throttle valve 16, the fuel injection amount and timing, the ignition timing, etc. are determined, and a command signal is output to the throttle actuator 23, the fuel injector, the ignition device, etc., and the air-fuel ratio, etc. is optimized according to the engine operating condition. To control. The details of the opening control of the throttle valve 16 by the engine control ECU 24 will be described later.
【００１２】吸気管15のスロットルバルブ16の下流側に
は、逆止弁25を介して管路26によって気圧式倍力装置27
が接続されている。気圧式倍力装置27は、倍力装置本体
28とエジェクタ29とを一体に構成したものである。倍力
装置本体28は、パワーピストン30によって画成された負
圧室31と変圧室32とを備え、ブレーキペダル等に連結さ
れた入力ロッド(図示せず)への入力(ブレーキ操作力)に
応じて、変圧室32にエアフィルタ33を介して大気を導入
し、負圧室31と変圧室32との間に生じる差圧によってパ
ワーピストン30に推力発生させて、ブレーキ操作力にサ
ーボ力を付与する。A pneumatic booster 27 is provided downstream of the throttle valve 16 of the intake pipe 15 by a pipe 26 via a check valve 25.
Is connected. The pneumatic booster 27 is the booster body
28 and an ejector 29 are integrally formed. The booster main body 28 includes a negative pressure chamber 31 and a variable pressure chamber 32 defined by a power piston 30, and receives an input (brake operation force) to an input rod (not shown) connected to a brake pedal or the like. Accordingly, the air is introduced into the variable pressure chamber 32 through the air filter 33, and a thrust is generated in the power piston 30 by a differential pressure generated between the negative pressure chamber 31 and the variable pressure chamber 32, so that the servo force is applied to the brake operating force. Give.
【００１３】エジェクタ29は、空気入口34側に配置され
たノズルと、空気出口35側に配置されたディフューザと
を組合わせ、これらの間に負圧取出口36を連通させたも
のであり、空気入口34側のノズルから空気出口35側のデ
ィフューザに向って空気を流すことによって、これらの
間に負圧を発生させ、この負圧によって負圧取出口36か
ら空気を吸引する。また、エジェクタ29は、ノズルとデ
ィフューザとが滑らかに縮小された入口と、ゆるい広が
り角度の拡大出口とを有する単一のラバールノズルを形
成しており、低い作動圧力でスロート部の流速が音速に
達して、高い負圧を得ることができる(図3参照)。The ejector 29 is a combination of a nozzle arranged on the side of the air inlet 34 and a diffuser arranged on the side of the air outlet 35, and a negative pressure outlet 36 communicating between them. By flowing air from the nozzle on the inlet 34 side to the diffuser on the air outlet 35 side, a negative pressure is generated between them, and the negative pressure sucks air from the negative pressure outlet 36. In addition, the ejector 29 forms a single Laval nozzle having an inlet in which the nozzle and the diffuser are smoothly reduced and an outlet having an enlarged divergent angle, and the flow velocity in the throat portion reaches the sonic speed at a low operating pressure. Thus, a high negative pressure can be obtained (see FIG. 3).
【００１４】倍力装置本体28の負圧室31は、逆止弁37を
介して管路26に接続され、また、逆止弁38を介してエジ
ェクタ29の負圧取出口36に接続されている。逆止弁37
は、負圧室31側から吸気管15側への空気の流通のみを許
容し、逆止弁38は、負圧室31側から負圧取出口36側への
流通のみを許容するものである。エジェクタ29の空気入
口34は、エアフィルタ33を介して大気に開放され、空気
出口35は管路26に接続されている。The negative pressure chamber 31 of the booster main body 28 is connected to the pipeline 26 via a check valve 37 and to the negative pressure outlet 36 of the ejector 29 via a check valve 38. I have. Check valve 37
Allows only the flow of air from the negative pressure chamber 31 side to the intake pipe 15 side, and the check valve 38 allows only the flow from the negative pressure chamber 31 side to the negative pressure outlet 36 side. . An air inlet 34 of the ejector 29 is opened to the atmosphere via an air filter 33, and an air outlet 35 is connected to the pipeline 26.
【００１５】このように構成したことにより、エンジン
の吸気管15内の負圧が負圧室31内の負圧よりも充分高い
場合には、逆止弁25,37を介して、吸気管15の負圧が負
圧室31に直接導入される。また、アイドリング状態等の
充分な吸気負圧が得られない状態では、吸気管15の負圧
によって、エジェクタ29の空気入口34から空気出口35へ
流れる空気流によって負圧取出口36に高い負圧が生じ、
この負圧が逆止弁38を介して負圧室31に導入される。こ
のようにして、吸気管15の負圧が低い場合でも、エジェ
クタ29によって高い負圧を発生させて負圧室31に供給す
ることができる。With this configuration, when the negative pressure in the intake pipe 15 of the engine is sufficiently higher than the negative pressure in the negative pressure chamber 31, the intake pipe 15 Is directly introduced into the negative pressure chamber 31. Further, in a state where a sufficient intake negative pressure is not obtained such as an idling state, a high negative pressure is applied to the negative pressure outlet 36 by an air flow flowing from the air inlet 34 of the ejector 29 to the air outlet 35 due to the negative pressure of the intake pipe 15. Occurs,
This negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 31 via the check valve 38. In this manner, even when the negative pressure of the intake pipe 15 is low, a high negative pressure can be generated by the ejector 29 and supplied to the negative pressure chamber 31.
【００１６】次に、エンジン制御ECU24によるスロット
ルバルブ16の開度の制御について、図2を参照して説明
する。エンジン制御ECU24によって、スロットル位置
(1)、エンジン回転数(2)、冷却水温度(3)、エアコンコ
ンプレッサのON／OFF(4)等の情報から目標吸気量を決定
する(5)。目標吸気量(5)とエアフロメータ17で測定した
吸気量(6)からスロットルバルブ16の目標開度を演算す
る(7)。Next, control of the opening of the throttle valve 16 by the engine control ECU 24 will be described with reference to FIG. Throttle position by engine control ECU24
The target intake air amount is determined from information such as (1), engine speed (2), cooling water temperature (3), and ON / OFF of the air conditioner compressor (4) (5). The target opening of the throttle valve 16 is calculated from the target intake air amount (5) and the intake air amount (6) measured by the air flow meter 17 (7).
【００１７】このとき、エジェクタ29を通り、エアフロ
ーメータ17およびスロットルバルブ16をバイパスする空
気の流量をエジェクタ29のスロート部の断面積、外気圧
力(8)および外気温度(9)から算出して(10)、エアフロー
メータ17で測定した吸気量に加算する(11)。また、(10)
で算出したエジェクタ29を通る空気量の分を減じた値を
目標スロットル開度とする(7)。At this time, the flow rate of the air passing through the ejector 29 and bypassing the air flow meter 17 and the throttle valve 16 is calculated from the sectional area of the throat portion of the ejector 29, the outside air pressure (8), and the outside air temperature (9). 10), it is added to the intake air amount measured by the air flow meter 17 (11). Also, (10)
The value obtained by subtracting the amount of the air passing through the ejector 29 calculated in the above is set as the target throttle opening (7).
【００１８】そして、目標スロットル開度(7)とスロッ
トル位置センサからのスロットル開度フィードバック信
号(12)とを比較してスロットル操作量を計算し、スロッ
トルアクチュエータ23に指令信号を出力して(13)、スロ
ットルバルブ16の開度を制御する。The throttle operation amount is calculated by comparing the target throttle opening (7) with the throttle opening feedback signal (12) from the throttle position sensor, and a command signal is output to the throttle actuator 23 (13). ), The opening of the throttle valve 16 is controlled.
【００１９】次に、上記スロットルバルブ16の開度制御
において、エジェクタ29を通る空気量の演算方法につい
て図3および図4を参照して説明する。図3を参照して、
エンジンの空燃比制御に適した吸入空気の質量流量に対
応する標準大気に換算した体積流量で考えると、エジェ
クタ29の出口風量Qbは、入口の作動風量Qa、負圧取出口
の吸引風量Qcとすると、 Qb＝Qa＋Qc となり、前述のラバールノズルでは、低い出口負圧P
b(入口の圧力は大気圧)で、スロート部Tの流速は音速に
達し、それ以上出口負圧Pbの真空度を高めても作動風量
Qaは増大しない。Next, a method of calculating the amount of air passing through the ejector 29 in controlling the opening of the throttle valve 16 will be described with reference to FIGS. Referring to FIG.
Given the volume flow rate converted to standard atmospheric corresponding to the mass flow rate of intake air suitable for the air-fuel ratio control of the engine, the outlet air volume Q b of the ejector 29 is actuated airflow inlet Q a, suction air amount of the negative pressure outlet port When Q c, Q b = Q a + Q c becomes, in the above the Laval nozzle, a low outlet the negative pressure P
b (the pressure at the inlet is atmospheric pressure), the flow velocity at the throat T reaches the sonic speed, and even if the degree of vacuum at the outlet negative pressure P b is further increased, the operating air volume
Q a does not increase.
【００２０】そして、倍力装置本体28の負圧室31の真空
度が充分であり、エジェクタ29による吸引が行われない
場合、すなわち、吸引風量Qcがゼロの場合(Qc＝0)、作
動風量Qaは、出口風量Qbと等しくなり(Qa＝Qb)、充分低
い出口負圧Pb(＝100mmHg)に対して、一定値である飽和
作動風量Qとなる(Qa＝Qb＝Q、図4参照)。When the degree of vacuum in the negative pressure chamber 31 of the booster main body 28 is sufficient and suction by the ejector 29 is not performed, that is, when the suction air volume Qc is zero ( Qc = 0), working air volume Q a is equal to the outlet air volume Q b (Q a = Q b), sufficient for lower outlet the negative pressure P b (= 100mmHg), the saturated operating air volume Q is a constant value (Q a = Q b = Q, see FIG. 4).
【００２１】また、負圧室31の真空度が低下して、エジ
ェクタ29による吸引が開始されると(Qc＞0)、瞬間的に
作動風量Qaが減少するとともに(図4参照)、出口風量Q
bが増大するが(図4参照)、一定容積の負圧室31の吸引
は短時間のうちに終了して、作動風量Qaおよび出口風量
Qbは、飽和作動風量Qに収束する。When the degree of vacuum in the negative pressure chamber 31 is reduced and suction by the ejector 29 is started (Q c > 0), the working air volume Q a is reduced instantaneously (see FIG. 4). Outlet air volume Q
Although b is increased (see FIG. 4), a negative suction pressure chamber 31 is finished in a short time, working air amount Q a and outlet air volume constant volume
Q b converges to a saturation operating air volume Q.
【００２２】ここで、飽和作動風量Qは、エジェクタ29
の空気入口34の大気圧P0およびスロート部Tの断面積Aに
比例して、空気入口34の気温T0(絶対温度)の平方根に反
比例し、次式により一義的に決定される。 Q＝α×A×P0／T0 1/2……(1)Here, the saturated operation air volume Q is
Is proportional to the atmospheric pressure P 0 of the air inlet 34 and the cross-sectional area A of the throat portion T, is inversely proportional to the square root of the temperature T 0 (absolute temperature) of the air inlet 34, and is uniquely determined by the following equation. Q = α × A × P 0 / T 0 1/2 …… (1)
【００２３】したがって、気温T0およびスロート部Tの
断面積に基づいて、エジェクタ29を流通してエアフロー
メータ17およびスロットルバルブ16をバイパスする空気
量を演算することにより、吸入空気量および目標スロッ
トル開度を補正することができる。その結果、適切なエ
ンジン制御を行うとともに、安定した負圧を供給するこ
とができる。なお、エジェクタ29は、気圧式倍力装置本
体28と一体に構成されて、エンジンから離れており、エ
ンジンの熱による影響が小さいので、安価な合成樹脂、
ゴム等で構成することができる。また、エジェクタ29が
一体に組み込まれた気圧式倍力装置27とエンジンの吸気
管15との間が1本の管路26によって接続されているの
で、配管を容易に行うことができる。Therefore, by calculating the amount of air flowing through the ejector 29 and bypassing the air flow meter 17 and the throttle valve 16 based on the temperature T 0 and the cross-sectional area of the throat portion T, the amount of intake air and the target throttle opening are calculated. The degree can be corrected. As a result, appropriate engine control can be performed, and a stable negative pressure can be supplied. The ejector 29 is formed integrally with the pneumatic booster main body 28, is separated from the engine, and is less affected by the heat of the engine.
It can be made of rubber or the like. Further, since the pneumatic booster 27 in which the ejector 29 is integrated and the intake pipe 15 of the engine are connected by one pipe 26, piping can be easily performed.
【００２４】次に、本発明に係る負圧発生装置13に好適
に使用することができるエジェクタの実施形態につい
て、図5ないし図7を参照して説明する。図5(a)、(b)に
示すように、エジェクタ39は、後述するノズルおよびデ
ィフューザを構成する平板状の凹部が形成されたエジェ
クタ本体40に、シールプレート41を挟んでバックプレー
ト42を結合させて一体に形成されている。Next, an embodiment of an ejector that can be suitably used for the negative pressure generator 13 according to the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b), the ejector 39 is formed by joining a back plate 42 with a seal plate 41 therebetween to an ejector main body 40 having a flat plate-shaped recess forming a nozzle and a diffuser described later. It is formed integrally.
【００２５】エジェクタ39は、空気入口43側に配置され
た平板状のノズル44と、空気出口45側に配置された平板
状のディフューザ46とを組合わせ、これらの間に一対の
負圧取出口47,48を連通させたものであり、空気入口43
側のノズル44から空気出口45側のディフューザ46に向っ
て空気を流すことによって、これらの間に負圧を発生さ
せ、この負圧によって負圧取出口47,48から空気を吸引
する。The ejector 39 has a combination of a flat nozzle 44 arranged on the air inlet 43 side and a flat diffuser 46 arranged on the air outlet 45 side, and a pair of negative pressure outlets between them. 47 and 48 are connected, and the air inlet 43
By causing air to flow from the nozzle 44 on the side to the diffuser 46 on the side of the air outlet 45, a negative pressure is generated therebetween, and the negative pressure sucks air from the negative pressure outlets 47, 48.
【００２６】ノズル44は、入口から中間部のスロート49
までが滑らかに絞られ、かつ、スロート49から負圧取出
口47,48が連通される出口までが緩やかに拡開された中
細りノズルであり、また、ディフューザ46は、ノズル41
の出口に滑らかに連通するゆるい広がり角度を有してお
り、これらによって単一のラバールノズルを形成してい
る。一対の負圧取出口47,48は、ノズル44およびディフ
ューザ46の中心線について互いに対称に配置されてい
る。The nozzle 44 is provided with an intermediate throat 49 from the inlet.
Is a small-diameter nozzle that is smoothly squeezed, and is gently expanded from the throat 49 to the outlet where the negative pressure outlets 47 and 48 are communicated.The diffuser 46 includes a nozzle 41
Have a gentle divergence angle that communicates smoothly with the outlet of the nozzle, thereby forming a single Laval nozzle. The pair of negative pressure outlets 47 and 48 are arranged symmetrically with respect to the center line of the nozzle 44 and the diffuser 46.
【００２７】シールプレート41には、一対の負圧取出口
47,48のノズル41の出口への開口部付近にそれぞれ連通
する連通孔50,51(連通路)が設けられている。これらの
連通孔50,51は、バックプレート42に形成された連通溝5
2(連通路)を介して互いに連通されている。The seal plate 41 has a pair of negative pressure outlets.
Communication holes 50 and 51 (communication passages) are provided near the openings of the nozzles 47 and 48 to the outlet of the nozzle 41, respectively. These communication holes 50 and 51 are formed in communication grooves 5 formed in the back plate 42.
They are communicated with each other via 2 (communication passage).
【００２８】このように構成したことにより、エジェク
タ39は、空気入口43側と空気出口45側との差圧によって
ノズル44からディフューザ46に向かって空気の流れが生
じると、これらの間に負圧が生じて、負圧取出口47,48
から空気を吸引する。そして、ノズル44およびディフュ
ーザ46によって形成されたラバールノズルにより、空気
の流れを超音速にまで加速することができ、空気の吸引
効果を高めることができる。With this configuration, when a flow of air is generated from the nozzle 44 toward the diffuser 46 due to the pressure difference between the air inlet 43 side and the air outlet 45 side, the ejector 39 has a negative pressure between them. Occurs, and the negative pressure outlets 47 and 48
Aspirate air from The Laval nozzle formed by the nozzle 44 and the diffuser 46 can accelerate the flow of air to a supersonic speed, thereby enhancing the air suction effect.
【００２９】このとき、図6に示すように、ノズル44お
よびディフューザ46を流れる空気の流線Bは、これらの
中心線に対して対称とならず、このため、一対の負圧取
出口47,48のノズル44側の開口部付近の負圧が交互に高
まり、負圧取出口47,48の空気の流れに脈動が生じる。
この脈動によってノズル44の出口付近の空気の流れに乱
れが生じて、管路抵抗が増大し、負圧取出口47,48の吸
込空気量を減少させることになる。これに対して、本実
施形態のエジェクタ39では、一対の負圧取出口47,48の
ノズル44側の開口部付近を連通孔50,51および連通溝52
によって互いに連通させているので、これらの間の差圧
を小さくすることができ、脈動の発生を抑制して、空気
の流れの乱れを防止することがきる。その結果、管路抵
抗の増大を防止して、負圧取出口47,48の吸込空気量を
増大させるとともに、脈動による騒音の発生を低減する
ことができる。At this time, as shown in FIG. 6, the flow line B of the air flowing through the nozzle 44 and the diffuser 46 is not symmetrical with respect to these center lines, and therefore, a pair of negative pressure outlets 47, The negative pressure near the opening of the nozzle 48 on the side of the nozzle 44 alternately increases, and pulsation occurs in the air flow at the negative pressure outlets 47 and 48.
This pulsation causes turbulence in the flow of air near the outlet of the nozzle 44, increasing the pipe resistance and reducing the amount of air sucked into the negative pressure outlets 47, 48. On the other hand, in the ejector 39 of the present embodiment, the vicinity of the opening on the nozzle 44 side of the pair of negative pressure outlets 47, 48 is formed by the communication holes 50, 51 and the communication groove 52.
As a result, the pressure difference between them can be reduced, the generation of pulsation can be suppressed, and the turbulence of the air flow can be prevented. As a result, it is possible to prevent an increase in pipeline resistance, to increase the amount of intake air at the negative pressure outlets 47 and 48, and to reduce the generation of noise due to pulsation.
【００３０】なお、本実施形態の変形例として、図7に
示すように、各負圧取出口48,49を空気の流れ方向に沿
って複数(図示のものでは2つ)設けて、作動負圧によっ
て変化する最低静圧が得られる位置を選択できるように
することもできる。この場合も、上記と同様、負圧取出
口48,49の開口部間を連通させることにより、脈動の発
生を防止することができ、吸込空気量を増大させ、ま
た、騒音の発生を低減することができる。As a modification of the present embodiment, as shown in FIG. 7, a plurality of (two in the illustrated) negative pressure outlets 48, 49 are provided along the direction of air flow, and It is also possible to select a position at which a minimum static pressure that changes with pressure can be obtained. Also in this case, similarly to the above, by communicating between the openings of the negative pressure outlets 48 and 49, it is possible to prevent the occurrence of pulsation, increase the intake air amount, and reduce the generation of noise. be able to.
【００３１】次に本発明の第2実施形態に係る負圧発生
装置について、図8ないし図10を参照して説明する。本
実施形態の負圧発生装置は、上記第1実施形態と同様、
自動車の制動装置の気圧式倍力装置に供給する負圧を発
生させるためのものであり、電子制御燃料噴射式エンジ
ンの吸気装置と組合わせて構成されるが、エンジンの排
気量(吸入空気量)に対して、気圧式倍力装置の容量が比
較的大きくなっている。なお、上記第1実施形態のもの
に対して、同様の部分には同一の符号を付して異なる部
分についてのみ詳細に説明する。Next, a negative pressure generating device according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The negative pressure generator of the present embodiment is similar to the first embodiment,
This is to generate negative pressure to be supplied to the pneumatic booster of the brake system of the car.It is configured in combination with the intake system of the electronically controlled fuel injection engine. ), The capacity of the pneumatic booster is relatively large. It is to be noted that, with respect to the first embodiment, the same portions are denoted by the same reference numerals, and only different portions will be described in detail.
【００３２】図8に示すように、本実施形態の負圧発生
装置53では、エジェクタ54は、空気入口55が管路56によ
って吸気管15のスロットルバルブ16の上流側に接続さ
れ、空気出口57が管路58によって逆止弁59を介して吸気
管15のスロットルバルブ16の下流側に接続され、負圧取
出口60が管路61によって逆止弁62を介して気圧式倍力装
置の負圧室31に接続されている。また、負圧室31は、逆
止弁63を介して管路58に接続されている。As shown in FIG. 8, in the negative pressure generating device 53 of the present embodiment, the ejector 54 has an air inlet 55 connected to the intake pipe 15 on the upstream side of the throttle valve 16 by a conduit 56, and an air outlet 57. Is connected to a downstream side of the throttle valve 16 of the intake pipe 15 via a check valve 59 by a pipe 58, and a negative pressure outlet 60 is connected by a pipe 61 to a negative pressure of the pneumatic booster via a check valve 62. It is connected to the pressure chamber 31. Further, the negative pressure chamber 31 is connected to a pipe 58 via a check valve 63.
【００３３】これにより、エンジンの吸気管15内の負圧
が負圧室31内の負圧よりも充分高い場合には、逆止弁5
9,63を介して、吸気管15の負圧が負圧室31に直接導入さ
れる。また、アイドリング時等の充分な吸気負圧が得ら
れない状態では、エジェクタ54を介してスロットルバル
ブ16をバイパスする空気の流れによって、負圧が高めら
れ、その負圧が負圧取出口60から逆止弁62を介して負圧
室31に導入される。このようにして、吸気管15の負圧が
低い場合でも、エジェクタ54によって高い負圧を発生さ
せて負圧室31に供給することができる。Accordingly, when the negative pressure in the intake pipe 15 of the engine is sufficiently higher than the negative pressure in the negative pressure chamber 31, the check valve 5
The negative pressure of the intake pipe 15 is directly introduced into the negative pressure chamber 31 via 9,63. In a state where a sufficient intake negative pressure is not obtained at the time of idling or the like, the negative pressure is increased by the flow of air bypassing the throttle valve 16 via the ejector 54, and the negative pressure is released from the negative pressure outlet 60. It is introduced into the negative pressure chamber 31 via a check valve 62. In this way, even when the negative pressure in the intake pipe 15 is low, a high negative pressure can be generated by the ejector 54 and supplied to the negative pressure chamber 31.
【００３４】図9および図10に示すように、エジェクタ5
4は、上記第1実施形態のエジェクタと同様、空気入口55
側のノズル64と空気出口57側のディフューザ65とを組合
わせて、平板状の単一のラバールノズルを形成し、これ
らの間に一対の負圧取出口60を接続したものである。さ
らに、エジェクタ54のスロート部66には、スロート部66
の断面積Aを調整する絞り部材67が設けられている。絞
り部材67は、スロート部66の流路とほぼ同様の平面形状
を有し、かつ、ノズル64およびディフューザ65の上部壁
に滑らかに連なり、流路に沿って緩やかに広がる傾斜面
68を形成している。絞り部材67は、スロート部66の上部
壁に挿通された作動ロッド69の先端に取付けられ、作動
ロッド69を移動させることにより、スロート部66の断面
積Aを調整できるようになっている。作動ロッド69は、
スロットルアクチュエータ23に連結されており、スロッ
トルバルブ16の開度に連動して、バルブ部材67によって
スロート部66の断面積Aを調整するようになっている。As shown in FIGS. 9 and 10, the ejector 5
4 is an air inlet 55 similar to the ejector of the first embodiment.
A single flat Laval nozzle is formed by combining the nozzle 64 on the side and the diffuser 65 on the side of the air outlet 57, and a pair of negative pressure outlets 60 is connected between them. Further, the throat section 66 of the ejector 54 has a throat section 66.
An aperture member 67 for adjusting the cross-sectional area A is provided. The throttle member 67 has substantially the same planar shape as the flow path of the throat section 66, and is smoothly connected to the upper wall of the nozzle 64 and the diffuser 65, and gradually spreads along the flow path.
Form 68. The throttle member 67 is attached to the tip of an operating rod 69 inserted into the upper wall of the throat section 66, and by moving the operating rod 69, the sectional area A of the throat section 66 can be adjusted. The operating rod 69 is
It is connected to the throttle actuator 23, and adjusts the cross-sectional area A of the throat portion 66 by the valve member 67 in conjunction with the opening of the throttle valve 16.
【００３５】次にエンジン制御ECU24によるスロットル
制御について説明する。スロットルバルブ16およびエジ
ェクタ54は、エアフローメータ17の下流に配置されてい
るので、吸入空気量は、エアフローメータ17によって、
ほぼ正確に測定することができる。一方、スロットルバ
ルブ16は、エジェクタ54によって一部バイパスされるの
で、エジェクタ54によるバイパス流量を考慮してスロッ
トルバルブ16の開度を決定する必要がある。このとき、
エジェクタ54の飽和作動風量Qは、上記(1)式に基づい
て、スロート部66の断面積A、外気温度センサ22Aおよび
外気圧センサ22Bの検出する気温および大気圧から容易
に演算することができるので、所望のスロットルバルブ
16の開度およびエジェクタ54の絞り部材67の位置を決定
することができ、これにより、スロットルアクチュエー
タ23を作動させて、スロットルバルブ16およびエジェク
タ54の絞り部材67の位置を制御することができる。な
お、エジェクタ54のスロート部66の断面積Aが最小の時
の飽和作動風量Qがエンジンのアイドリング時の吸入空
気量よりも小さくなるようにする必要がある。Next, the throttle control by the engine control ECU 24 will be described. Since the throttle valve 16 and the ejector 54 are arranged downstream of the air flow meter 17, the amount of intake air is determined by the air flow meter 17.
It can be measured almost exactly. On the other hand, since the throttle valve 16 is partially bypassed by the ejector 54, it is necessary to determine the opening of the throttle valve 16 in consideration of the bypass flow rate by the ejector 54. At this time,
The saturated operating air volume Q of the ejector 54 can be easily calculated from the cross-sectional area A of the throat portion 66, the temperature and the atmospheric pressure detected by the outside air temperature sensor 22A and the outside air pressure sensor 22B based on the above equation (1). So the desired throttle valve
The opening degree of the throttle valve 16 and the position of the throttle member 67 of the ejector 54 can be determined, whereby the throttle actuator 23 can be operated to control the position of the throttle valve 16 and the throttle member 67 of the ejector 54. It is necessary that the saturated operating air flow Q when the cross-sectional area A of the throat portion 66 of the ejector 54 is the minimum is smaller than the intake air flow when the engine is idling.
【００３６】このように、スロットルバルブ16をバイパ
スするエジェクタ54の飽和作動風量Qを正確に演算する
ことができるので、エジェクタ54の作動風量を大きくし
ても、スロットル開度を正確に制御することができるの
で、適切なエンジン制御を行うとともに、安定した負圧
を供給することができる。なお、本実施形態では、外気
温度センサ22Aおよび外気圧センサ22Bの検出する外気温
度および外気圧に基づいてエンジン制御ECU24によっ
て、エジェクタ54の飽和作動風量Qを補正してスロット
ルバルブ16の開度および絞り部材67の位置を決定するよ
うにしているが、この代わりに、スロットルアクチュエ
ータ23に、機械的に温度圧力補正手段を装着して、気温
および気圧による飽和作動風量Qを補正することもでき
る。As described above, since the saturated operating airflow Q of the ejector 54 bypassing the throttle valve 16 can be accurately calculated, the throttle opening can be accurately controlled even if the operating airflow of the ejector 54 is increased. Therefore, appropriate engine control can be performed, and a stable negative pressure can be supplied. In the present embodiment, the saturated operation air volume Q of the ejector 54 is corrected by the engine control ECU 24 based on the outside air temperature and the outside air pressure detected by the outside air temperature sensor 22A and the outside air pressure sensor 22B, and the opening degree of the throttle valve 16 and Although the position of the throttle member 67 is determined, instead of this, the throttle actuator 23 may be mechanically mounted with a temperature and pressure correcting means to correct the saturated operating air flow Q due to the air temperature and the atmospheric pressure.
【００３７】次に、本発明に係る負圧発生装置の第3実
施形態について、図11を参照して説明する。本実施形態
は、上記第1実施形態のものに対して、エンジンの排気
量(吸入空気量)に対して、気圧式倍力装置の容量が比較
的大きく、また、第2のエジェクタおよび電磁弁を設け
て、エジェクタの作動を2段階に調整できるようにした
ものであるから、上記第1実施形態のものと同様の部分
には同一の符号を付して、異なる部分についてのみ詳細
に説明する。Next, a third embodiment of the negative pressure generator according to the present invention will be described with reference to FIG. The present embodiment is different from the first embodiment in that the capacity of the pneumatic booster is relatively large with respect to the engine displacement (intake air amount), and the second ejector and the solenoid valve Is provided so that the operation of the ejector can be adjusted in two stages. Therefore, the same parts as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and only different parts will be described in detail. .
【００３８】図11に示すように、本実施形態の負圧発生
装置70では、エジェクタ29と同様の構造の第2のエジェ
クタ71および電磁式開閉弁72が設けられている。エジェ
クタ71の空気出口73は、逆止弁37,38と負圧室31とを接
続する管路74に接続されており、管路74の接続部の負圧
室31側に逆止弁75が設けられている。エジェクタ71の負
圧取出口76は、逆止弁77を介して負圧室31に接続されて
いる。また、エジェクタ71の空気入口78は、電磁式開閉
弁72を介して大気に開放されている。なお、好ましく
は、電磁式開閉弁72は、蝶形弁とし、上記第1実施形態
と同様、エジェクタ73を合成樹脂製として気圧式倍力装
置と一体に設けるとよい。As shown in FIG. 11, the negative pressure generator 70 of this embodiment is provided with a second ejector 71 and an electromagnetic on-off valve 72 having the same structure as the ejector 29. The air outlet 73 of the ejector 71 is connected to a pipe 74 that connects the check valves 37 and 38 and the negative pressure chamber 31, and a check valve 75 is provided on the connection part of the pipe 74 on the negative pressure chamber 31 side. Is provided. The negative pressure outlet 76 of the ejector 71 is connected to the negative pressure chamber 31 via a check valve 77. The air inlet 78 of the ejector 71 is open to the atmosphere via an electromagnetic on-off valve 72. Preferably, the electromagnetic on-off valve 72 is a butterfly valve, and the ejector 73 is made of synthetic resin and provided integrally with the pneumatic booster, as in the first embodiment.
【００３９】そして、エンジン制御ECU24によって、電
磁式開閉弁72を開閉して、第2のエジェクタ71の作動を
制御することにより、エンジンの運転状態に応じて作動
風量を2段階に調整することができる。このとき、上記
第1実施形態と同様、気温および大気圧に基づいて、エ
ジェクタ29,73によって、エアフローメータ17およびス
ロットルバルブ16をバイパスする空気量を演算すること
により、吸入空気量および目標スロットル開度を補正す
ることができ、適切なエンジン制御を行うとともに、安
定した負圧を供給することができる。By controlling the operation of the second ejector 71 by opening and closing the electromagnetic on-off valve 72 by the engine control ECU 24, the operating air flow can be adjusted in two stages according to the operating state of the engine. it can. At this time, similarly to the first embodiment, the amount of air that bypasses the air flow meter 17 and the throttle valve 16 is calculated by the ejectors 29 and 73 based on the temperature and the atmospheric pressure, thereby obtaining the intake air amount and the target throttle opening. The degree can be corrected, appropriate engine control can be performed, and a stable negative pressure can be supplied.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1に係る負
圧発生装置によれば、吸気負圧が低い場合でも、エジェ
クタによって高い負圧を発生させることができ、このと
き、エジェクタの作動風量を演算して、エンジンの吸入
空気制御に対するエジェクタの影響を補正することがで
きる。その結果、適切なエンジン制御を行うとともに、
安定した負圧を発生することができる。請求項2に係る
負圧発生装置によれば、エジェクタによってバイパスさ
れるエンジンの吸入空気の流量を補正することができる
ので、正確な吸入空気量を得ることができる。請求項3
に係る負圧発生装置によれば、エジェクタによってスロ
ットルバルブをバイパスする吸入空気量を補正すること
ができるので、正確なスロットル開度を得ることができ
る。請求項4に係る負圧発生装置によれば、スロート部
の断面積を調整することによって、エンジンの運転状態
に応じて、エジェクタの作動風量を調整することができ
る。請求項5に係る負圧発生装置によれば、エンジンの
運転状態に応じて、複数のエジェクタを選択的に作動さ
せることによって、作動風量を調整することができる。
また、請求項6に係るエジェクタによれば、連通路によ
って一対の負圧取出口の間の差圧を小さくすることがで
きるので、脈動の発生を抑制して、吸込空気量を増大さ
せるとともに、騒音の発生を低減することができる。As described in detail above, according to the negative pressure generating device of the first aspect, even when the intake negative pressure is low, a high negative pressure can be generated by the ejector. By calculating the working air volume, the influence of the ejector on the intake air control of the engine can be corrected. As a result, while performing appropriate engine control,
A stable negative pressure can be generated. According to the negative pressure generating device according to the second aspect, since the flow rate of the intake air of the engine bypassed by the ejector can be corrected, an accurate intake air amount can be obtained. Claim 3
According to the negative pressure generating device, the amount of intake air that bypasses the throttle valve can be corrected by the ejector, so that an accurate throttle opening can be obtained. According to the negative pressure generating device according to the fourth aspect, by adjusting the cross-sectional area of the throat portion, it is possible to adjust the operating air volume of the ejector in accordance with the operating state of the engine. According to the negative pressure generating device according to claim 5, the operating air flow can be adjusted by selectively operating the plurality of ejectors according to the operating state of the engine.
Further, according to the ejector according to claim 6, since the differential pressure between the pair of negative pressure outlets can be reduced by the communication path, pulsation is suppressed, and the amount of intake air is increased, Generation of noise can be reduced.
【図１】本発明に係る負圧発生装置の第1実施形態を示
すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of a negative pressure generating device according to the present invention.
【図２】図1の装置のエンジン制御ECUによるスロットル
開度の制御を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing control of a throttle opening degree by an engine control ECU of the apparatus shown in FIG. 1;
【図３】図1の装置のエジェクタの空気入口、出口およ
び負圧取出口の空気の流れを示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing air flows at an air inlet, an outlet, and a negative pressure outlet of an ejector of the apparatus of FIG. 1;
【図４】図1の装置のエジェクタの出口負圧と作動風量
および出口風量との関係を示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing a relationship between a negative pressure at an outlet of an ejector of the apparatus of FIG. 1, an operating air flow rate, and an outlet air flow rate.
【図５】本発明に係るエジェクタの一実施形態の(a)エ
ジェクタ本体の横断面および(b)そのC-C線による縦断面
を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing (a) a cross section of an ejector main body and (b) a vertical cross section of the ejector body according to an embodiment of the present invention along a CC line.
【図６】エジェクタ内の空気の流れを示す説明図であ
る。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a flow of air in the ejector.
【図７】図5のエジェクタの変形例を示すエジェクタ本
体の横断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view of an ejector main body showing a modification of the ejector of FIG. 5;
【図８】本発明に係る負圧装置の第2実施形態を示すブ
ロック図である。FIG. 8 is a block diagram showing a second embodiment of the negative pressure device according to the present invention.
【図９】図8の装置のエジェクタの概略構造を示す縦断
面図である。9 is a longitudinal sectional view showing a schematic structure of an ejector of the apparatus shown in FIG.
【図１０】図9のエジェクタの横断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view of the ejector of FIG. 9;
【図１１】本発明に係る負圧発生装置の第3実施形態を
示すブロック図である。FIG. 11 is a block diagram showing a third embodiment of the negative pressure generating device according to the present invention.
【図１２】従来の負圧発生装置を示すブロック図であ
る。FIG. 12 is a block diagram showing a conventional negative pressure generator.
13,53,70 負圧発生装置 14 エンジン本体 15 吸気管 16 スロットルバルブ 29,54,71 エジェクタ 64 ノズル 65 ディフューザ 66 スロート部 13,53,70 Negative pressure generator 14 Engine body 15 Intake pipe 16 Throttle valve 29,54,71 Ejector 64 Nozzle 65 Diffuser 66 Throat
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 BA14 DA01 DA04 DA09 DB08 DB25 EA09 3G301 JA04 LA03 ND01 PA01Z PA09Z PA10Z PA11Z PE01Z PE08Z PF13Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3G093 BA14 DA01 DA04 DA09 DB08 DB25 EA09 3G301 JA04 LA03 ND01 PA01Z PA09Z PA10Z PA11Z PE01Z PE08Z PF13Z
Claims (6)
タを作動させて負圧を発生させる負圧発生装置におい
て、前記エジェクタのスロート部の流路面積、外気温度
および外気圧力に基づいて前記エジェクタの作動風量を
演算し、該作動風量に応じてエンジンの吸入空気制御量
を補正することを特徴とする負圧発生装置。1. A negative pressure generating device for generating a negative pressure by operating an ejector using an intake negative pressure of an engine, wherein the ejector is based on a flow path area of a throat portion of the ejector, an outside air temperature and an outside air pressure. A negative air pressure generating device which calculates an operating air flow amount of the engine and corrects an intake air control amount of the engine according to the operating air flow amount.
入空気の流量を補正することを特徴とする請求項1に記
載の負圧発生装置。2. The negative pressure generating device according to claim 1, wherein a flow rate of the intake air of the engine is corrected according to the working air volume.
ロットル開度を補正することを特徴とする請求項1また
は2に記載の負圧発生装置。3. The negative pressure generator according to claim 1, wherein a throttle opening of the engine is corrected according to the amount of operating air.
を調整可能であることを特徴とする請求項1ないし3のい
ずれかに記載の負圧発生装置。4. The negative pressure generator according to claim 1, wherein said ejector is capable of adjusting a cross-sectional area of a throat portion.
を選択的に作動させることによって、作動風量を調整可
能としたことを特徴とする請求項1ないし3に記載の負圧
発生装置。5. The negative pressure generating device according to claim 1, wherein a plurality of ejectors are provided, and the operating air flow is adjustable by selectively operating the ejectors.
し、これらの間に一対の負圧取出口を設けたエジェクタ
において、前記一対の負圧取出口を互いに連通する連通
路を設けたことを特徴とするエジェクタ。6. An ejector having a diffuser disposed downstream of a nozzle and having a pair of negative pressure outlets provided therebetween, wherein a communication path for communicating the pair of negative pressure outlets with each other is provided. And ejector.
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