JP2014091360A - Railroad vehicle - Google Patents
Railroad vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014091360A JP2014091360A JP2012241625A JP2012241625A JP2014091360A JP 2014091360 A JP2014091360 A JP 2014091360A JP 2012241625 A JP2012241625 A JP 2012241625A JP 2012241625 A JP2012241625 A JP 2012241625A JP 2014091360 A JP2014091360 A JP 2014091360A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pair
- shaft
- wheel
- driven wheels
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、レール上を走行する鉄道用車両に関する。 The present invention relates to a railway vehicle traveling on a rail.
鉄輪式鉄道では軌道にレールが敷かれており、このレール上を車輪が転がって鉄道用車両が走行する。一般に、レールは鋼鉄から形成され、このレール上を鋼鉄製車輪が転がることで、転がり抵抗を少なくして走行することができるが、軌道側のレール及び車両側の車輪が共に鉄輪製のために滑りやすいという欠点もある。 In an iron-rail railway, rails are laid on the track, and wheels roll on the rails to run railway vehicles. In general, the rail is made of steel, and the steel wheel rolls on the rail, so that it can run with less rolling resistance, but both the rail on the track side and the wheel on the vehicle side are made of iron wheels. There is also a drawback of being slippery.
一方、鉄道の高速化が進むと空気抵抗が増大するため、より大きな加速力が必要となる。この要求を満たすためには、駆動用モータの出力を上げればよいが、駆動用モータの出力を大きくすると、駆動用モータからの回転力が車両側の車輪と軌道側のレールとの粘着限界に達し、車両側の車輪が空転を起こして加速できなくなり、車両の高速走行に限界が生じる。 On the other hand, as the speed of the railway increases, the air resistance increases, so a greater acceleration force is required. In order to satisfy this requirement, the output of the drive motor can be increased. However, if the output of the drive motor is increased, the rotational force from the drive motor becomes the adhesion limit between the vehicle-side wheel and the track-side rail. As a result, the wheel on the vehicle side slips and cannot be accelerated, which limits the high speed travel of the vehicle.
このような空転を防ぐには車輪とレールとの粘着限界を引き上げればよく、この粘着限界は、一般に、輪重(車輪に作用する重量)と粘着係数(車輪とレールとの粘着係数)との積で表される。この粘着限界の一つのパラメータである粘着係数を向上させるために、一般的に増粘着材が用いられるが、この粘着係数のみを増加させても波状磨耗やきしり音の原因となるため、輪重とのバランスを保つことが求められる。また、粘着限界の他のパラメータである輪重を大きくする、例えば車両重量を重くして輪重を大きくすることも考えられるが、このように輪重を大きくすると、軸受やレールを傷めてしまうという問題が生じる。このようなことから、鉄輪式鉄道の高速化においては、鉄道用車両の軽量化を図った上で車輪の空転を抑えることが望ましい。 In order to prevent such slipping, it is necessary to raise the adhesion limit between the wheel and the rail, and this adhesion limit is generally determined by the wheel load (weight acting on the wheel) and the adhesion coefficient (adhesion coefficient between the wheel and the rail). It is represented by the product of In order to improve the adhesion coefficient, which is one parameter of this adhesion limit, a thickening material is generally used. However, even if only this adhesion coefficient is increased, it causes wavy wear and squeak noise. It is necessary to maintain a balance with this. Also, it is conceivable to increase the wheel load, which is another parameter of the adhesion limit, for example, to increase the wheel load by increasing the vehicle weight, but if the wheel load is increased in this way, the bearings and rails are damaged. The problem arises. For this reason, it is desirable to reduce the idling of the wheel after reducing the weight of the railway vehicle in order to increase the speed of the railway train.
鉄道用車両の車軸及び車輪また軌道側のレールの磨耗を低減するには、車両自体の軽量化以外に、車輪構造の一軸あたりの負荷を低減することも考えられる。このようなことから、現在の高速鉄道の車両では、二軸ボギー台車方式が一般的である(例えば、特許文献1参照)が、一台車あたりの軸数を二軸より多くすれば一軸あたりの負荷が減少し、車軸、車輪、レールなどの摩耗の低減を図ることができる。 In order to reduce the wear of the axles and wheels of railroad vehicles and rails on the track side, it is also conceivable to reduce the load per axle of the wheel structure in addition to reducing the weight of the vehicle itself. For this reason, in a current high-speed railway vehicle, a two-axis bogie truck system is generally used (see, for example, Patent Document 1). However, if the number of axes per one carriage is larger than two axes, The load is reduced, and wear of axles, wheels, rails, etc. can be reduced.
しかしながら、上述した構造では、鉄道用車両の輪重を減少させることができるが、単に輪重を小さくしただけでは上記粘着限界が小さくなって車輪の空転が発生しやすくなる。このため、輪重を小さくすることは、大型車両の輸送では磨耗低減として有効であっても、通常の鉄道用車両での高速化には適していない。 However, with the above-described structure, the wheel load of the railway vehicle can be reduced. However, simply by reducing the wheel load, the adhesion limit is reduced, and the wheel slips easily. For this reason, reducing the wheel load is not suitable for increasing the speed of an ordinary railway vehicle, even if it is effective for reducing wear in transportation of a large vehicle.
本発明の目的は、走行時の車輪の空転を抑えながら車両側の車輪、軸受や軌道側のレールの磨耗も抑えることができる鉄道用車両を提供することである。 An object of the present invention is to provide a railway vehicle that can suppress wear of wheels, bearings, and rails on a track side while suppressing idling of wheels during traveling.
本発明の請求項1に記載の鉄道用車両は、車両本体と、前記車両本体の前端側を支持する前車輪構造と、前記車両本体の後端側を支持する後車輪構造とを具備した鉄道用車両において、
前記前車輪構造及び前記後車輪構造は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に対して前後方向に間隔を置いて配置された前軸及び後軸とを備え、前記駆動軸に一対の駆動輪が装備され、前記前軸に一対の前従動輪が回転自在に装着され、前記後軸に一対の後従動輪が回転自在に装着され、前記一対の駆動輪の車輪径は、前記一対の前従動輪及び前記一対の後従動輪の車輪径よりも大きいことを特徴とする。
A railway vehicle according to claim 1 of the present invention includes a vehicle main body, a front wheel structure that supports a front end side of the vehicle main body, and a rear wheel structure that supports a rear end side of the vehicle main body. For vehicles,
The front wheel structure and the rear wheel structure each include a drive shaft that is rotationally driven by a drive source, and a front shaft and a rear shaft that are spaced apart from each other in the front-rear direction with respect to the drive shaft. A pair of drive wheels, a pair of front driven wheels is rotatably mounted on the front shaft, a pair of rear driven wheels is rotatably mounted on the rear shaft, and the wheel diameter of the pair of drive wheels is The pair of front driven wheels and the pair of rear driven wheels are larger in diameter than each other.
また、本発明の請求項2に記載の鉄道用車両では、前記前軸及び前記後軸の両端部は、軸方向外方に向けて上方に傾斜して延び、前記前軸の両傾斜端部に前記一対の前従動輪が回転自在に装着され、前記後軸の両傾斜端部に前記一対の後従動輪が回転自在に装着され、前記一対の前従動輪及び前記一対の後従動輪は、上端側が下端側よりも内側となるように配置されていることを特徴とする。
Further, in the railway vehicle according to
また、本発明の請求項3に記載の鉄道用車両では、前記一対の前従動輪及び前記一対の後従動輪は、垂直方向を基準に内側に3〜10度傾斜して配置されていることを特徴とする。 Moreover, in the railway vehicle according to claim 3 of the present invention, the pair of front driven wheels and the pair of rear driven wheels are arranged to be inclined inward by 3 to 10 degrees with respect to the vertical direction. It is characterized by.
更に、本発明の請求項4に記載の鉄道用車両では、前記一対の駆動輪の車輪直径(D)は、前記一対の従動輪及び前記一対の後従動輪の車輪直径(d)の1.2〜1.5倍〔D=(1.2〜1.5)×d〕であることを特徴とする。
Furthermore, in the railway vehicle according to
本発明の請求項1に記載の鉄道用車両によれば、車両本体を支持する前車輪構造及び後車輪構造は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、この駆動軸に対して前後方向に配置された前軸及び後軸とを備えているので、前車輪構造及び後車輪構造はそれぞれ三軸支持構造となる。そして、駆動軸に装着された一対の駆動輪の車輪径は、前軸及び後軸に装着された一対の前従動輪及び後従動輪の車輪径よりも大きくなっているので、三軸支持構造でありながら前車輪構造及び後車輪構造の重量を小さくすることができ、この場合、一対の駆動輪として従来から一般的に使用されている車輪が用いられる。 According to the railway vehicle of the first aspect of the present invention, the front wheel structure and the rear wheel structure that support the vehicle main body are driven and rotated in the front-rear direction with respect to the drive shaft that is rotationally driven by the drive source. Since the front shaft and the rear shaft are arranged, the front wheel structure and the rear wheel structure are each a triaxial support structure. And since the wheel diameter of a pair of drive wheel with which the drive shaft was mounted | worn is larger than the wheel diameter of a pair of front driven wheel with which the front shaft and the rear shaft were mounted | worn, a triaxial support structure However, the weight of the front wheel structure and the rear wheel structure can be reduced. In this case, conventionally used wheels are used as a pair of drive wheels.
このような前車輪構造及び後車輪構造では、通常時には、中央の駆動輪には大きな荷重が作用するが、両側の前従動輪及び後従動輪には大きな荷重が作用しないようにし、このようにして駆動輪に荷重が集中するようにして粘着限界を引き上げ、レールの状況などにより一時的に車両本体の荷重が増大したときには、駆動軸、前従動軸及び後従動軸の三軸に荷重が分散され、このようにして一軸に過大な負荷が作用するのを防止するようにするのが好ましい。 In such a front wheel structure and rear wheel structure, a large load is normally applied to the central driving wheel, but a large load is not applied to the front driven wheel and the rear driven wheel on both sides. When the load on the vehicle body increases temporarily due to rail conditions, etc., the load is distributed to the three axes of the drive shaft, front driven shaft, and rear driven shaft. In this way, it is preferable to prevent an excessive load from acting on one axis.
また、本発明の請求項2に記載の鉄道用車両によれば、前車輪構造及び後車輪構造の前軸及び後軸の両端部は、軸方向外方に向けて上方に傾斜して延び、前軸及び後軸の両傾斜端部に一対の前従動輪及び後従動輪が回転自在に装着されているので、一対の前従動輪及び後従動輪は、上端側が下端側よりも内側となるように配置され、このように配置することにより、カーブ走行時などにおける前従動輪及び後従動輪のレールからの脱輪を防止することができる。
Further, according to the railway vehicle according to
また、本発明の請求項3に記載の鉄道用車両によれば、一対の前従動輪及び後従動輪が垂直方向を基準に内側に3〜10度傾斜して配置されているので、カーブ走行時などにおける前従動輪及び後従動輪のレールからの脱輪をより確実に防止することができる。 Moreover, according to the railway vehicle according to claim 3 of the present invention, the pair of front driven wheels and the rear driven wheels are arranged to be inclined inward by 3 to 10 degrees with respect to the vertical direction. It is possible to more reliably prevent the front driven wheel and the rear driven wheel from being removed from the rail at times.
更に、本発明の請求項4に記載の鉄道用車両によれば、一対の駆動輪の車輪直径(D)は、一対の従動輪及び一対の後従動輪の車輪直径(d)の1.2〜1.5倍〔D=(1.2〜1.5)×d〕であるので、三軸支持構造を確保しながら前車輪構造及び後車輪構造の重量を低減することができる。
Furthermore, according to the railway vehicle according to
以下、添付図面を参照して、本発明に従う鉄道用車両の一実施形態について説明する。図1において、図示の鉄道用車両は、乗客などが乗り込む車両本体2を備え、この車両本体2の前部に前車輪構造4が設けられ、その後部に後車輪構造6が設けられ、車両本体2は、前車輪構造4及び後車輪構造6により支持され、これら前車輪構造4及び後車輪構造6を介して軌道に敷設されたレール8上を走行する。
Hereinafter, an embodiment of a railway vehicle according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In FIG. 1, the illustrated railway vehicle includes a vehicle
前車輪構造4及び後車輪構造6は実質上同一の構成であり、以下前車輪構造4について説明する。図1とともに図2〜図4を参照して、前車輪構造4(後車輪構造6)は、車両本体2の左側部に配設された左台枠12及びその右側部に配設された右台枠14を備え、左台枠12及び右台枠14が連結部材16により連結されている。左台枠12及び右台枠14は、台枠本体部18と、この台枠本体部18の一端部から前方に延びる前延長部20と、その他端部から後方に延びる後延長部22とを有し、台枠本体部18、前延長部20及び後延長部22とが一体的に形成されている。
The
この実施形態では、左台枠12及び右台枠14(具体的には、それらの台枠本体部18)に支持ピン24,26が取り付けられ、これら支持ピン24,26に車両本体2(例えば、その横梁)が取り付けられ、車両本体2は、支持ピン24,26を介して台車10に支持される。
In this embodiment, support
台車10の左台枠12及び右台枠14(具体的には、それらの台枠本体部18)には、左軸箱28及び右軸箱30が上下方向に移動自在に装着され、左軸箱28には駆動軸32の一端部が軸受34を介して回転自在に支持され、右軸箱30には駆動軸32の他端部が軸受36を介して回転自在に支持されている。この駆動軸32の一端部には左駆動輪38が固定され、その他端部には右駆動輪40が固定され、一対の駆動輪38,40は、駆動軸32及び軸受34,36を介して左軸箱28及び右軸箱30に回転自在に支持される。駆動軸32には、駆動源としての駆動モータ42が駆動連結され、駆動モータ42が所定方向(又は所定方向と反対方向)に回動されると、駆動軸32及び一対の駆動輪38,40が正転(又は逆転)され、車両本体2はレール8上を矢印44(又は46)(図1参照)で示す方向に前進(又は後進)走行する。尚、一対の駆動輪38,40の内側端部には、径方向外方に突出する環状フランジ41が設けられている。
A
左台枠12側においては、台枠本体部18と左軸箱28との間に、また右台枠14側においては、台枠本体部18と右軸箱30との間に一対の駆動軸ばね48,50が設けられている(右台枠14側において一つのみ示す)。一対の駆動軸ばね48,50は実質上同一の構成であり、所定ばね定数の一つのコイルばねから構成されている。
On the
左台枠12及び右台枠14の前延長部20には、左支持体52及び右支持体54が上下方向に移動自在に装着され、左支持体52には前軸56の一端部が固定され、右支持体54には前軸56の他端部が固定されている。この前軸56の一端部には左前従動輪58が軸受60を介して回転自在に支持され、その他端部には右前従動輪62が軸受64を介して回転自在に支持されている。これら一対の前従動輪58,62の内側端部にも、径方向外方に突出する環状フランジ63が設けられている。
A
左台枠12側においては、前延長部20と左支持体52との間に、また右台枠14側においては、台枠本体部18と右支持体54との間に一対の前軸ばね66,68が設けられている(右台枠14側において一つのみ示す)。一対の前軸ばね66,68は、実質上同一の構成であり、ばね定数の異なる一対のコイルばねから構成され、これら一対のコイルばねが同心状に配設されている。車両本体2の荷重が小さいときには、一方のコイルばねの一方(ばね定数の小さい方のコイルばね)が圧縮されてその荷重を支持し、その荷重が大きくなると、他方のコイルばねも圧縮されて双方のコイルばねでその荷重を支持する。
On the
左台枠12及び右台枠14の後延長部22には、それらの前延長部20と同様に、左支持体70及び右支持体(図示せず)が上下方向に移動自在に装着され、左支持体70には後軸71(図2参照)の一端部が固定され、右支持体には後軸71の他端部が固定されている(左台枠12に関連する構成のみを図2に示す)。この後軸71の一端部には左後従動輪72(図2参照)が軸受(図示せず)を介して回転自在に支持され、その他端部には右後従動輪(図示せず)が軸受(図示せず)を介して回転自在に支持されている。これら後従動輪72の内側端部にも、径方向外方に突出する環状フランジ(図示せず)が設けられている。
As with the
これら後軸71並びに左後従動輪72及び右後従動輪(図示せず)に関する構成は、上述した前軸56並びに左前従動輪58及び右前従動輪62に関する構成と実質上同一であり、左台枠12側においては、後延長部22と左支持体(図示せず)との間に、また右台枠14側においては、後延長部22と右支持体(図示せず)との間に一対の後軸ばね74,76が設けられている(左台枠12側のもののみ示す)。一対の後軸ばね74,76は実質上同一の構成であり、一対の前軸ばね66,68と同様に、ばね定数の異なる一対のコイルばねから構成され、車両本体2の荷重が小さいときには、一方のコイルばね(ばね定数が小さいコイルばね)が圧縮されてその荷重を支持し、その荷重が大きくなると、他方のコイルばねも圧縮されてその荷重を支持する。
The configurations related to the
この鉄道用車両においては、前車輪構造4(後車輪構造6)が駆動軸32(一対の駆動輪38,40)、前軸56(一対の前従動輪58,62)及び後軸71(一対の後従動輪72)による三軸支持構造となり、車両本体2からの荷重が駆動軸32、前軸56及び後軸71に分散して作用し、これ駆動軸32,前軸56及び後軸71に作用する負荷を低減させることができる。
In this railway vehicle, the front wheel structure 4 (rear wheel structure 6) has a drive shaft 32 (a pair of
この実施形態では、前車輪構造4(後車輪構造6)に関連して、更に、次の通りに構成されている。主として図2〜図4を参照して一対の前従動輪58,62(左前従動輪58及び右前従動輪62)の車輪径(車輪直径:d)は、一対の後従動輪72〔左後従動輪72及び右後従動輪(図示せず)〕の車輪径(車輪直径:d)と実質上等しくなるように構成され、中央に位置する一対の駆動輪38,40(左駆動輪38,及び右駆動輪40)の車輪径(車輪直径:D)は、一対の前従動輪58,62及び一対の後従動輪72の車輪径よりも大きくなる(D>d)ように構成され、これら一対の駆動輪58,62として一般的な鉄道用の車輪が用いられる。このように構成されているので、三軸支持構造でありながら一対の前従動輪56,62及び一対の後従動輪72の重量を低減することができ、前車輪構造4(後車輪構造6)の軽量化を図ることができる。
In this embodiment, in relation to the front wheel structure 4 (rear wheel structure 6), it is further configured as follows. 2 to 4, the wheel diameter (wheel diameter: d) of the pair of front driven
一対の駆動輪38,40の車輪径(D)は、一対の前従動輪38,40及び一対の後従動輪72の車輪径8d)の1.2〜1.5倍〔(1.2〜1.5)×d〕であるのが好ましく、このように構成することによって、三軸支持構造の特徴を維持しながら一対の前従動輪56,62及び一対の後従動輪72に関連して前車輪構造4(後車輪構造6)の軽量化を図ることができる。
The wheel diameter (D) of the pair of driving
また、一対の前従動輪58,62(及び一対の後従動輪72)に関連して、次の通りに構成されている。主として図4を参照して、前軸56(及び後軸71)の両端部(具体的には、軸受60,64が装着される部位)には、軸方向外方に向けて上方に傾斜して延びる傾斜端部56a,56bが設けられ、傾斜端部56a,56bの外側端部が左支持体52及び右支持体54に固定支持され、一方の傾斜端部56aに軸受60を介して左従動輪58が回転自在に支持され、他方の傾斜端部56bに軸受64を介して右従動輪62が回転自在に支持されている。このように構成されているので、図4に示す通り、前軸56(及び後輪71)に装着された一対の前従動輪58,62(及び一対の後従動輪72)は、それらの上端側がそれらの下端側よりも前軸56(及び後軸)の軸方向内側となって八字状に配置され、このように配置することによって、カーブ走行時などにおける一対の前従動輪58,62(及び一対の後従動輪72)のレール8からの脱輪を防止することができる。
The pair of front driven
この前軸56(及び後軸71)の傾斜端部a,56bの水平軸線に対する外側への傾斜角度、即ち一対の前従動輪58,62(及び一対の後従動輪72)の垂直方向を基準とする内側への傾斜角度α(図4参照)は、3〜10度であるのが好ましく、このような角度範囲に設定することによって、一対の前従動輪58,62(及び一対の後従動輪72)のレールからの脱輪をより確実に防止することができる。
The inclination angle of the inclined ends a and 56b of the front shaft 56 (and the rear shaft 71) to the outside with respect to the horizontal axis, ie, the vertical direction of the pair of front driven
更に、前車輪構造4(及び後車輪構造6)の駆動軸ばね48,50、前軸ばね66,68及び後軸ばね74,76に関連して、次のように構成するのが望ましい。一対の駆動軸ばね48,50(コイルばね)のばね定数(A)は、一対の前軸ばね66,68及び一対の後軸ばね74,76のうち強い方のコイルばね(一対のコイルばねのうちばね定数の大きいコイルばね)のばね定数(B)よりも小さく、それらのうち弱い方のコイルばね(一対のコイルばねのうちばね定数の小さいコイルばね)のばね定数(C)よりも大きくなるように設定する(B>A>C)のが望ましい。そして、最も大きいばね定数(B)の前軸ばね66及び後軸ばね74(ばね定数の大きいコイルばね)は、過大な荷重が作用しないように、通常(乗っている乗客が少なくて車両本体2の重量が軽いとき)僅かに左台枠12及び右台枠14に接触する程度にばね長さが調整され、このように調整することによって、通常時には車両本体2からの荷重が主として駆動軸32、即ち一対の駆動輪38,40に集中するようになり、その結果、粘着限界を引き上げて一対の駆動輪38,40の空転を抑えて車両本体2を高速で走行させることが可能となる。
Further, it is desirable to configure as follows in relation to the drive shaft springs 48, 50, the front shaft springs 66, 68 and the rear shaft springs 74, 76 of the front wheel structure 4 (and the rear wheel structure 6). The spring constant (A) of the pair of drive shaft springs 48 and 50 (coil springs) is the stronger one of the pair of front shaft springs 66 and 68 and the pair of rear shaft springs 74 and 76 (of the pair of coil springs). It is smaller than the spring constant (B) of the coil spring having a large spring constant, and is larger than the spring constant (C) of the weaker coil spring (the coil spring having the smaller spring constant of the pair of coil springs). It is desirable to set such that (B> A> C). The
また、上述したように構成することによって、車両本体2への荷重と駆動軸32(即ち、一対の駆動輪38,40)への荷重との関係は、図5に示す通りとなり、この駆動軸32への荷重は、車両本体2への荷重が大きくなるに従い増加するが、ある程度増加するとそれ以上は増えずにほぼ一定となる。また、車両本体2への荷重と駆動軸32(即ち、一対の駆動輪38,40)、前軸56(即ち、一対の前従動輪58,62)及び後軸71(即ち、一対の後従動輪72)への負荷率との関係は、図6に示す通りとなり、車両本体2への荷重が増えて駆動軸32への荷重がほぼ一定になった後は、その後の荷重の増加分は前軸56及び後軸71に作用し、これら前軸56及び後軸71に分配され、駆動軸32への負荷率が相対的に減少する一方、前軸56及び後軸71の負荷率が相対的に増加するようになる。従って、車両本体2への荷重が大きくなったときには、駆動軸32、前軸56及び後軸71の負荷率がほぼ等しくなるように近づいて三軸支持状態となり、大きい負荷を三つの軸に分配して支持するようになり、特定の軸に大きな負荷が作用するのを回避することができる。
Further, by configuring as described above, the relationship between the load on the
以上、本発明に従う鉄道用車両の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されず、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変更乃至修正が可能である。 Although one embodiment of a railway vehicle according to the present invention has been described above, the present invention is not limited to this embodiment, and various changes or modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、上述した実施形態では、乗客用車両にてきようして説明したが、荷物を運搬する貨物用車両などの各種の鉄道用車両にも同様に適用することができる。 For example, in the above-described embodiment, the description has been made with reference to a passenger vehicle, but the present invention can be similarly applied to various types of railway vehicles such as a cargo vehicle that transports cargo.
2 車両本体
4 前車輪構造
6 後車輪構造
8 レール
12 左台枠
14 右台枠
32 駆動軸
38,40 駆動輪
56 前軸
58,62 前従動輪
71 後軸
72 後従動輪
2 Vehicle
Claims (4)
前記前車輪構造及び前記後車輪構造は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に対して前後方向に間隔を置いて配置された前軸及び後軸とを備え、前記駆動軸に一対の駆動輪が装備され、前記前軸に一対の前従動輪が回転自在に装着され、前記後軸に一対の後従動輪が回転自在に装着され、前記一対の駆動輪の車輪径は、前記一対の前従動輪及び前記一対の後従動輪の車輪径よりも大きいことを特徴とする鉄道用車両。 In a railway vehicle comprising a vehicle main body, a front wheel structure that supports a front end side of the vehicle main body, and a rear wheel structure that supports a rear end side of the vehicle main body,
The front wheel structure and the rear wheel structure each include a drive shaft that is rotationally driven by a drive source, and a front shaft and a rear shaft that are spaced apart from each other in the front-rear direction with respect to the drive shaft. A pair of drive wheels, a pair of front driven wheels is rotatably mounted on the front shaft, a pair of rear driven wheels is rotatably mounted on the rear shaft, and the wheel diameter of the pair of drive wheels is A railway vehicle having a diameter larger than the wheel diameters of the pair of front driven wheels and the pair of rear driven wheels.
The wheel diameter (D) of the pair of driving wheels is 1.2 to 1.5 times the wheel diameter (d) of the pair of driven wheels and the pair of rear driven wheels [D = (1.2 to 1.. 5) × d], the railway vehicle according to claim 1.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012241625A JP2014091360A (en) | 2012-11-01 | 2012-11-01 | Railroad vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012241625A JP2014091360A (en) | 2012-11-01 | 2012-11-01 | Railroad vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014091360A true JP2014091360A (en) | 2014-05-19 |
Family
ID=50935776
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012241625A Pending JP2014091360A (en) | 2012-11-01 | 2012-11-01 | Railroad vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014091360A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019085979A1 (en) * | 2017-11-03 | 2019-05-09 | 中车株洲电力机车有限公司 | A1a axle type bogie |
-
2012
- 2012-11-01 JP JP2012241625A patent/JP2014091360A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019085979A1 (en) * | 2017-11-03 | 2019-05-09 | 中车株洲电力机车有限公司 | A1a axle type bogie |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5524634B2 (en) | Railcar bogie | |
US10131367B2 (en) | Steering bogie, and vehicle for track-based transportation system | |
JP6034254B2 (en) | Railcar bogie | |
JP5868930B2 (en) | Vehicle suspension device, traveling cart, and vehicle | |
US10421021B2 (en) | Roller coaster vehicle guidance system including a side guide assembly with wheel suspension | |
JP2015009572A (en) | Carriage for railway vehicle | |
AU716083B2 (en) | Rail vehicle with a driving unit and a wagon | |
JP6079881B2 (en) | Railcar bogie | |
JP2017171288A (en) | Bogie truck with external motor and railway vehicle cooperating with the same | |
JP2014091360A (en) | Railroad vehicle | |
KR101329001B1 (en) | Independence rotating wheels suspension apparatus for low-floor vehicle | |
JP6193483B2 (en) | Railcar bogie | |
JP2008230488A (en) | Axle box supporting device of bogie for railway vehicle, and bogie | |
CN202541566U (en) | Rigid suspension rod system of quick railway wagon bogie | |
EP3885230B1 (en) | Bogie and rail vehicle | |
JP2006273078A (en) | Truck | |
CN111196288B (en) | Bogie and rail vehicle | |
CN106314455A (en) | Barrier-free split type rail girder transporting vehicle | |
JP2017024536A (en) | Truck for railway vehicle | |
RU154536U1 (en) | RAIL VEHICLE WHEEL PAIR | |
CZ16937U1 (en) | Rail vehicle chassis | |
US1663548A (en) | Truck construction for electric locomotives | |
RU2192977C2 (en) | Spring suspension of rail vehicle | |
JP2013208951A (en) | Railway vehicle truck and method for manufacturing same | |
JP2012171414A (en) | Rolling stock |