JP2014089850A - 車載用電池システム - Google Patents

Abstract

【課題】鉛蓄電池とこれに併設された蓄電部とを有する車載用電池システムにおいて、蓄電部を鉛蓄電池から引き離す際に取り扱いを容易にする。
【解決手段】ある態様の車載用電池システム１００は第１の蓄電モジュール１０およびこれと隣接する第２の蓄電モジュール２０を有する。第１の蓄電モジュール１０は鉛蓄電池とこれを収容する第１の筐体１４を有する。また、第２の蓄電モジュール２０は鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部とこれを収容する第２の筐体２４を有する。第２の筐体２４を第１の筐体１４に併設して設置した場合に、スプリング９８がピン９７を外部端子９６に付勢することにより、ピン９７が外部端子９６に接触し、接触端子９５と外部端子９６とが電気的に接続される。第２の筐体２４を第１の筐体１４から取り外すと、ピン９７が外部端子９６に接触しなくなり、接触端子９５と外部端子９６との電気的な接続が遮断される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車載用電池システムに関する。

一般に、内燃機関を駆動源とする車両には、スタータモータ等の各種電気負荷へ電力供給する鉛蓄電池が搭載されている。鉛蓄電池は、ニッケル蓄電池やリチウムイオン蓄電池等の高出力、高エネルギ密度の高性能蓄電池に比べて安価であるものの、充電率が低い状態となるまで放電されると著しく寿命が低下する特徴がある。そのため、鉛蓄電池は、８０〜１００％の充電率の範囲で充放電されるように制御される。しかしながら、頻繁に充放電される場合は、満充電状態を維持することが難しく、鉛蓄電池の寿命が低下する。特にアイドルストップ機能を備える車両では、比較的大きい電力を必要とするスタータモータを頻繁に駆動するため、鉛蓄電池が頻繁に大電流で放電されることとなり早期劣化が懸念される。また、車両の回生エネルギによりオルタネータを発電させて充電する場合、鉛蓄電池が頻繁に充電されることになるため、早期劣化がより一層懸念される。これらの懸念に対し、鉛蓄電池を高性能蓄電池に置き換えるだけでは、大幅なコストアップを招く。

これに対し、オルタネータ等の発電機と、発電機で発生した電力を充電可能な鉛蓄電池と、鉛蓄電池に対して電気的に並列接続され、発電機で発生した電力を充電可能であり、かつ、鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第２蓄電池と、を備えた車載電池装置が知られている（特許文献１参照）。このように、鉛蓄電池に加えて高性能蓄電池である第２蓄電池を備えることで、鉛蓄電池の劣化抑制とコストダウンとの両立を図ることができる。すなわち、例えばアイドルストップ中における電気負荷への電力供給や回生充電は、高性能蓄電池が優先的に実施することで、鉛蓄電池の劣化軽減を図ることができる。一方、車両を駐車する場合等、長時間に亘って要求される電力供給は、安価な鉛蓄電池が優先的に実施することで、高性能蓄電池を小容量化してコストアップ抑制を図ることができる。

特開２０１１−１７６９５８号公報

従来、鉛蓄電池を交換する際などに、鉛蓄電池を蓄電部から引き離して作業する場合、蓄電部が鉛蓄電池と通電したままになっているため、取り扱いに注意する必要があった。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、鉛蓄電池とこれに併設された蓄電部とを有する車載用電池システムにおいて、蓄電部を鉛蓄電池から取り外す際に取り扱いを容易にすることができる技術を提供することにある。

本発明のある態様は、車載用電池システムである。当該車載用電池システムは、鉛蓄電池および前記鉛蓄電池を収容する第１の筐体を含む第１の蓄電モジュールと、前記第１の蓄電モジュールに隣接して配置され、前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部および前記蓄電部を収容する第２の筐体を含む第２の蓄電モジュールと、前記第２の筐体に面する前記第１の筐体の主表面に設けられ、前記鉛蓄電池に電気的に接続される第１の端子と、前記第１の筐体に面する前記第２の筐体の主表面に設けられ、前記蓄電部に電気的に接続される第２の端子と、を備え、前記第２の筐体を前記第１の筐体に併設したときに、前記第１の端子と前記第２の端子とが電気的に接続し、前記第２の筐体を前記第１の筐体から離したときに、前記第１の端子と前記第２の端子との電気的な接続が遮断されることを特徴とする。

本発明によれば、鉛蓄電池とこれに併設された蓄電部とを有する車載用電池システムにおいて、蓄電部を鉛蓄電池から引き離す際に取り扱いを容易にすることができる。

実施の形態１に係る車載用電池システムの外観を示す斜視図である。 図１に示すＡ−Ａ線に沿った第２の蓄電モジュール断面図である。 実施の形態１に係る車載用電池システムを含む電気ブロック図である。 鉛蓄電池と蓄電部との通電の態様を示す模式図である。 実施の形態２に係る車載用電池システム１００の外観を示す斜視図である。 実施の形態２に係る車載用電池システムを含む電気ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。なお、すべての図面において、同様な構成要素には同様の符号を付し、適宜説明を省略する。

（実施の形態１）
まず、本実施の形態を具体的に説明する前に、基礎となった知見を説明する。本発明者は、鉛蓄電池と高性能蓄電池などの蓄電部を備える車載用電池システムにおいて、蓄電部を、鉛蓄電池に併設して車両のエンジンルーム内に設置することに思い至った。蓄電部をエンジンルーム内に配置することで、例えば蓄電部を車両の居住スペースに設置した場合に起こる、居住スペースの狭小化や、発電機であるオルタネータあるいは鉛蓄電池との配線接続の複雑化を抑制することができる。しかしながら、鉛蓄電池を交換作業する場合などに、蓄電部鉛蓄電池を蓄電部から取り外す作業をする場合に、蓄電部が鉛蓄電池と通電したままになっているため、取り扱いに注意する必要があった。加えて、蓄電部と鉛蓄電池を並列接続した車載用電池システムでは、この車載用電池システムがスタータモータ等の各種電気負荷へ電力供給する構成であるため、鉛蓄電池を蓄電部から取り外しても、蓄電部と各種電気負荷が通電した状態のままとなるおそれがある。鉛蓄電池と蓄電部は、ほぼ同じ電圧の出力であるため、鉛蓄電池が取り外された状態であっても、各種電気負荷へ電力供給することができてしまうため、取り扱いに注意する必要があった。本出願人は、このような知見をもとに、本実施形態に係る車載用電池システムを開発するに至った。

図１は、実施の形態１に係る車載用電池システム１００の外観を示す斜視図である。図２は、実施の形態１に係る車載用電池システム１００を含む電気ブロック図である。図３は、図１に示すＡ−Ａ線に沿った第２の蓄電モジュールの断面図である。

実施の形態１に係る車載用電池システムは、内燃機関を駆動源とする車両に搭載される電池システムである。当該車両は、停止すると内燃機関が自動的に停止し、ブレーキペダルを離すなどの発進動作を行うと内燃機関が再始動するアイドリングストップ機能を有することが好ましい。

図１に示すように、車載用電池システム１００は、第１の蓄電モジュール１０および第２の蓄電モジュール２０を有する。第１の蓄電モジュール１０は第２の蓄電モジュール２０に隣接して設けられている。本実施の形態では、第１の蓄電モジュール１０および第２の蓄電モジュール２０の外側面を囲繞するゴムバンドが第１の蓄電モジュール１０と第２の蓄電モジュール２０との位置関係を固定する結束部材２として設けられている。

第１の蓄電モジュール１０は、鉛蓄電池１２（図２参照、図１では図示せず）および鉛蓄電池１２を収容する第１の筐体１４を有する。

鉛蓄電池１２は周知の鉛蓄電池のセル構造であればよく、特に限定されない。具体的には、鉛蓄電池１２を構成する単セルでは、負極活物質として鉛、正極活物質として二酸化鉛が用いられ、電解液として硫酸が用いられる。鉛蓄電池１２は、複数の当該単セルを電気的に直列接続することで構成される。

第１の筐体１４はポリプロピレン、ポリカーボネート、ポリブチレンテレフタレートなどの絶縁材料で形成されている。

第２の蓄電モジュール２０は、鉛蓄電池１２と比べてエネルギ密度（Ｗｈ／ｋｇ）が高い蓄電部２２および蓄電部２２を収容する第２の筐体２４を有する。

蓄電部２２は、例えばリチウムイオン蓄電池や水素電池等である。例えば、蓄電部２２がリチウムイオン蓄電池である場合、蓄電部２２は周知のリチウムイオン蓄電池のセル構造であればよく、特に限定されない。例えば、リチウムイオン蓄電池を構成する単セルでは、正極活物質としてコバルト酸リチウムなどのリチウム金属酸化物、負極活物質としてカーボンなどの炭素材料が用いられ、電解液として炭酸エチレン、炭酸プロピレンなどの有機電解液が用いられる。リチウムイオン蓄電池は、複数の当該単セルを電気的に直列接続することで構成される。本実施の形態の蓄電部２２は、１０個の円筒形の蓄電池２３を有する。なお、蓄電池２３の個数や形状、配置は特に限定されない。例えば、蓄電池２３の形状は角形であってもよい。

各蓄電池２３は、配線（図示せず）により互いに電気的に直列接続されて、第２の筐体２４内に収容されている。第２の筐体２４の上部において配線の一部が露出して、負極端子２９ａを形成している。また、第２の筐体２４の上部において配線の一部が露出して、正極端子２９ｂを形成している。正極端子２９ｂは、後述する車両側電装ユニットに接続される。また、第１の筐体１４と対向する第２の筐体２４の面に後述する外部端子９６が設けられている。この外部端子９６は鉛蓄電池１２に接続される。

第２の筐体２４は、収容部２６ａおよび収容部２６ｂを有する。収容部２６ａおよび収容部２６ｂは、ポリプロピレン、ポリカーボネート、ポリブチレンテレフタレートなどの絶縁材料で形成されている。

収容部２６ａは第１の蓄電モジュール１０の側に設置されており、収容部２６ａの一方の主表面が第１の筐体１４と接している。収容部２６ｂは、収容部２６ａよりも第１の蓄電モジュール１０から遠い位置に配置されている。本実施形態では、収容部２６ａおよび収容部２６ｂがそれぞれ扁平な直方体形状であり、対向する主表面が当接するようにねじなどの締結部材を用いて固定されている。

図２に示すように、収容部２６ｂと接する側の収容部２６ａの主表面には、蓄電部２２を構成する単セルに応じた数の凹部２８ａが設けられている。また、収容部２６ａと接する側の収容部２６ｂの主表面には、蓄電部２２を構成する単セルに応じた数の凹部２８ｂが設けられている。凹部２８ａおよび凹部２８ｂは、収容部２６ａと収容部２６ｂとが当接した状態で互いに対向するように配置されており、凹部２８ａおよび凹部２８ｂによって蓄電池２３すなわち蓄電部２２の収容空間が形成される。

図３に示すように、鉛蓄電池１２および蓄電部２２は、オルタネータ（発電機）３０、スタータモータ４０および車両側電装ユニット５０に対して電気的に並列に接続されている。

この他、車載用電池システム１００は、電圧検出回路１２２、ＣＰＵ１２４および制御回路１２６を有する。電圧検出回路１２２は蓄電部２２の電圧を検出する。ＣＰＵ１２４は電圧検出回路１２２によって検出された電圧や、車両の運転状況に応じて、制御回路１２６にスイッチ類（スイッチ９０、９２）のオンオフを指示する。制御回路１２６は、ＣＰＵ１２４からの指示に従って、スイッチ類のオンオフを実行する。

スイッチ９０は、蓄電部２２と車両側電装ユニット５０との間の分岐点Ａ１と、鉛蓄電池１２とオルタネータ３０との間の分岐点Ａ２との間に設置されており、スイッチ９０のオンオフにより、蓄電部２２とオルタネータ３０との間の通電、遮断が切り替えられる。スイッチ９２は、分岐点Ａ１と蓄電部２２との間に設けられており、スイッチ９２のオンオフにより、蓄電部２２とスイッチ９０および車両側電装ユニット５０との間の通電、遮断が切り替えられる。なお、本実施の形態では、スイッチ９０と分岐点Ａ２との間に後述する接触端子９５および外部端子９６が設置されている。

オルタネータ３０は、クランク軸の回転エネルギを電力に変換する。スタータモータ４０は、内燃機関の始動時にクランク軸を回転させるモータである。スタータモータ４０は、分岐点Ａ２とオルタネータ３０との間の分岐点Ａ３に接続されている。分岐点Ａ３とスタータモータ４０との間にスイッチ９４が設けられている。スイッチ９４のオンオフにより、スタータモータ４０への通電、遮断が切り替えられる。スイッチ９４のオンオフは図示しないＥＣＵによって制御される。

車両側電装ユニット５０は、ナビゲーションシステムやオーディオ機器などのように、供給電力の電圧が安定していることが要求される電気負荷やヘッドライト、ワイパ、空調装置の送風ファンなどの一般的な電気負荷である。

（回生充電時）
車両の減速時に生じる回生エネルギにより、鉛蓄電池１２および蓄電部２２を充電する場合には、スイッチ９０がオンにされる。鉛蓄電池１２は回生エネルギが生じている間、逐次充電が行われ、満充電に近い状態に保たれる。一方、電圧検出回路１２２によって検出された蓄電部２２の電圧が所定の下限電圧より低くなっている場合にスイッチ９２がオンにされ、スイッチ９２がオンにされている間に蓄電部２２が充電される。なお、回生エネルギによる充電動作時には、スイッチ９４はオフにされ、スタータモータ４０は放充電回路から切り離される。

（通常放電時）
上述した回生エネルギによる充電動作時以外のエンジン運転時には、スイッチ９０、スイッチ９４がともにオフにされる。一方、電圧検出回路１２２によって検出された蓄電部２２の電圧が所定の下限電圧以上である場合には、スイッチ９２がオンにされ、蓄電部２２の電力が車両側電装ユニット５０に供給される。

（アイドルストップ時およびスタータモータ作動時）
エンジンが自動停止されたアイドルストップ時およびエンジンが始動する際のスタータモータ作動時では、スイッチ９４がオンにされ、スイッチ９０がオフにされる。また、スイッチ９２はオンにされる。これにより、蓄電部２２および車両側電装ユニット５０はオルタネータ３０およびスタータモータ４０から切り離され、蓄電部２２からスタータモータ４０への放電が生じることが防止される。この状態で、電圧検出回路１２２によって検出された蓄電部２２の電圧が所定の下限電圧以上である場合には、スイッチ９２がオンにされ、蓄電部２２の電力が車両側電装ユニット５０に供給される。

図４は、鉛蓄電池１２と蓄電部２２との通電の態様を示す模式図である。図４に示すように、第２の筐体２４に面する第１の筐体１４の主表面に接触端子９５が設けられている。接触端子９５は鉛蓄電池１２と電気的に接続されている。接触端子９５は、ピン９７およびスプリング９８を有するいわゆるスプリングプローブである。スプリング９８はピン９７を第２の筐体２４の方へ付勢する機能を担う。

一方、第１の筐体１４に面する第２の筐体２４の主表面に上述した接触端子９５と対向するように外部端子９６が設けられている。

図４のように、第２の筐体２４を第１の筐体１４に併設して設置した場合に、スプリング９８がピン９７を外部端子９６に付勢することにより、ピン９７が外部端子９６に接触し、接触端子９５と外部端子９６とが電気的に接続される。また、ピン９７は外部端子９６に物理的に固定されていないため、第２の筐体２４を第１の筐体１４から取り外すと、ピン９７が外部端子９６に接触しなくなり、接触端子９５と外部端子９６との電気的な接続が遮断される。

なお、本実施の形態では、第２の筐体２４を第１の筐体１４に併設して設置する場合に、第２の筐体２４および第１の筐体１４の周囲に結束部材２としてゴムバンドを巻き付けることにより、スプリングププローブが付勢される方向に、第１の蓄電モジュール１０と第２の蓄電モジュール２０が加圧されるため、接触端子９５と外部端子９６をより確実に接触させることができる。この他、結束部材２は、一対の金属プレートにロッドを架設して締結する構成や、第１の蓄電モジュール１０及び第２の蓄電モジュール２０を収納する枠体など、様々な構成を採用し得る。

なお、上記実施の形態では、スプリングプローグである接触端子９５を鉛蓄電池１２の第１の筐体１４に設ける構成としているが、蓄電部２２の第２の筐体２４に設ける構成とすることもできる。

以上説明した車載用電池システム１００によれば、第２の蓄電モジュール２０を第１の蓄電モジュール１０から取り外す動作にともなって、リレーなどの電気的に動作する機器を用いることなく、鉛蓄電池１２と蓄電部２２との電気的な接続が遮断される。このため、車載用電池システム１００の構造を簡便にするとともに、第２の蓄電モジュール２０を取り外す作業を簡素化することができる。また、第２の蓄電モジュール２０を交換作業する際に、第２の蓄電モジュール２０を第１の蓄電モジュール１０から取り外すだけで、鉛蓄電池１２と蓄電部２２とが電気的に遮断されるため、交換作業をより安全に行うことができる。

（実施の形態２）
上記実施の形態の車載用電池システムでは、電圧検出回路１２２、ＣＰＵ１２４および制御回路１２６を有する構成を示したが、制御回路１２６による鉛蓄電池１２および蓄電部２２の充放電の制御を行わない構成とすることもできる。この構成によると、スイッチの切り換えによって充放電される蓄電モジュールの切り替えはできなくなるが、制御が簡略化できるほか、リレー等のスイッチング素子を無くすことができ、大幅なコストダウンを行なうことができる。具体的な回路については図６に示し、以下に実施の形態２として説明する。尚、上述した実施の形態１と同一部品は同一符号を附して説明を省略する。

図５は、実施の形態２に係る車載用電池システム１００の外観を示す斜視図である。図６は、実施の形態２に係る車載用電池システムを含む電気ブロック図である。

本実施の形態では、車両側電装ユニット５０に接続される正極端子２９ｂが第１の筐体１４の上面に設けられている点で、実施の形態１と異なる。

図６に示すように、鉛蓄電池１２および蓄電部２２は、オルタネータ（発電機）３０、スタータモータ４０および車両側電装ユニット５０に対して電気的に並列に接続されている。この他、車載用電池システム１００は、電圧検出回路１２２、ＣＰＵ１２４を有する。電圧検出回路１２２は蓄電部２２の電圧を検出する。ＣＰＵ１２４は電圧検出回路１２２によって検出された電圧を演算して、蓄電部２２の充電率の検出や漏電検出等を行う。

鉛蓄電池１２と蓄電部２２との間には、分岐点Ｂ１が設けられており、この分岐点Ｂ１に鉛蓄電池１２及び蓄電部２２からオルタネータ３０、スタータモータ４０及び車両側電装ユニット５０に電力供給するための電流経路が接続されている。本実施の形態２では、蓄電部２２と分岐点Ｂ１との間に接触端子９５および外部端子９６が設置されている。図５に示した正極端子２９ｂは、図６に示した分岐点Ｂ１に相当する。

この構成によると、蓄電部２２は、鉛蓄電池１２の出力端子を介して、オルタネータ３０、スタータモータ４０及び車両側電装ユニット５０に電気接続されているため、鉛蓄電池１２を取り外した際、接触端子９５と外部端子９６とが切り離され、鉛蓄電池１２と蓄電部２２の電気接続が遮断される。そのため、鉛蓄電池１２を蓄電部２２から切り離した状態では、蓄電部２２と各種電気負荷が通電することがない。

また、分岐点Ｂ１とスタータモータ４０との間には、分岐点Ｂ２が設けられている。分岐点Ｂ２には、ＤＣ／ＤＣコンバータ（ＤＤＣ）５２を介して、車両用電装ユニットが接続されている。この構成によると、スタータモータ４０を駆動する際、電圧低下が起こっても、ＤＤＣ５２を介して、安定した電圧の電力を車両用電装ユニットへ供給することができる。

（回生充電時）
車両の減速時に生じる回生エネルギにより、鉛蓄電池１２および蓄電部２２を充電する場合には、鉛蓄電池１２および蓄電部２２は回生エネルギが生じている間、逐次充電が行われる。このとき、鉛蓄電池１２および蓄電部２２を充電する充電電流は、鉛蓄電池１２と蓄電部２２の充電抵抗に比率に応じて、充電電流がながれる。鉛蓄電池１２は、充電率が低い状態では、充電抵抗が比較的低いため、積極的に充電され、満充電に近づくにつれて充電抵抗が高くなる。従って、鉛蓄電池１２が満充電に近い状態となると、充電抵抗は、蓄電部２２の方が小さくなる。つまり、鉛蓄電池は、満充電に近い状態に保たれる。一方、蓄電部２２は、鉛蓄電池１２の充電率が低い状態では、充電電流はあまり流れず、鉛蓄電池１２の充電率が高くなるにつれて、充電電流が増加する。この構成によると、鉛蓄電池１２が満充電となった際には、蓄電部２２が積極的に充電されるので、鉛蓄電池を満充電状態に維持しながら、回生エネルギを効率よく蓄電することができる。なお、回生エネルギによる充電動作時には、スイッチ９４はオフにされ、スタータモータ４０は放充電回路から切り離される。

（通常放電時）
上述した回生エネルギによる充電動作時以外のエンジン運転時には、オルタネータ３０による発電、鉛蓄電池１２の放電、及び蓄電部２２の放電により、車両側電装ユニット５０へ電力が供給される。なお、オルタネータ３０を駆動して発電を行うかどうかは適宜設定することができる。例えば、蓄電部２２が満充電に近い状態であるならば、オルタネータ３０の駆動を停止させ、無駄な発電を行わないようにすることもできる。

（アイドルストップ時およびスタータモータ作動時）
エンジンが自動停止されたアイドルストップ時およびエンジンが始動する際のスタータモータ作動時では、鉛蓄電池１２と蓄電部２２からスタータモータ４０へ電力が供給される。なお、鉛蓄電池１２や蓄電部２２の電圧が下限電圧近傍である場合には、アイドリングストップをしないように制御してもよい。

以上の実施の形態２の構成によると、鉛蓄電池１２を取り付けない状態で、オルタネータ３０、スタータモータ４０及び車両側電装ユニット５０に蓄電部２２から電力供給されることを防止できる。蓄電部２２の容量は、鉛蓄電池１２と並列接続される前提で設計されているため、鉛蓄電池１２の容量と比較してはるかに小さい。そのため、鉛蓄電池１２が取り外された状態では、蓄電部２２と各種電気負荷との通電を遮断しないと、蓄電部２２が過放電となるおそれがある。実施の形態２の構成では、接触端子９５と外部端子９６との切り離しによって、自動的に蓄電部２２と各種電気負荷との電流経路が遮断されるため、例えば、メンテナンス時に、鉛蓄電池１２の取り付け忘れによる蓄電部２２の過放電を防止できる。

本発明は、上述の各実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうるものである。

上述の実施の形態では、蓄電部２２は蓄電池を有するが、特にこれに限定されない。例えば、蓄電部２２は、電気二重層コンデンサ等のコンデンサ（キャパシタ）であってもよい。

１０ 第１の蓄電モジュール、１２ 鉛蓄電池、１４ 第１の筐体、２０ 第２の蓄電モジュール、２２ 蓄電部、２４ 第２の筐体、１００ 車載用電池システム

Claims (4)

1. 鉛蓄電池および前記鉛蓄電池を収容する第１の筐体を含む第１の蓄電モジュールと、
   前記第１の蓄電モジュールに隣接して配置され、前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部および前記蓄電部を収容する第２の筐体を含む第２の蓄電モジュールと、
   前記第２の筐体に面する前記第１の筐体の主表面に設けられ、前記鉛蓄電池に電気的に接続される第１の端子と、
   前記第１の筐体に面する前記第２の筐体の主表面に設けられ、前記蓄電部に電気的に接続される第２の端子と、
   を備え、
   前記第２の筐体を前記第１の筐体に併設したときに、前記第１の端子と前記第２の端子とが電気的に接続し、前記第２の筐体を前記第１の筐体から離したときに、前記第１の端子と前記第２の端子との電気的な接続が遮断されることを特徴とする車載用電池システム。
2. 前記第１の端子、前記第２の端子のいずれか一方の端子が、他方の端子と接触するピンと、前記ピンを付勢するスプリングとを含む請求項１に記載の車載用電池システム。
3. 前記第１の筐体と前記第２の筐体を固定し、前記スプリングを付勢する方向に拘束する拘束部材を備えることを特徴とする請求項２記載の車載用電池システム。
4. 前記鉛蓄電池は、車両の電気負荷に接続される出力端子を前記第１の筐体の上面に有し、
   前記蓄電部は、前記鉛電池の出力端子を介して、車両の電気負荷に接続されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車載用電池システム。

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