JP2014088061A - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】プリテンショナユニットの作動時の出力ロスを小さくしつつ、作動後のガス抜きを効率良く行うこと。
【解決手段】シートベルト用リトラクタ１０は、ウエビング１２を巻き取る巻取ドラム３０とプリテンショナユニット４０とを備える。プリテンショナユニット４０は、巻取ドラム３０と連動回転可能な被駆動体と、シリンダ４２と、シール部４３ｓを含んで初期位置Ｐａと進出位置Ｐｂとの間でシリンダ４２内に移動可能に収容されると共に被駆動体を介して巻取ドラム３０を巻取回転させる駆動体と、シリンダ４２のガス噴出空間Ｓにガスを噴出するガス発生部４１とを含んでいる。シリンダ４２のうち駆動体が進出位置Ｐｂにある状態でガス噴出空間Ｓと外部とを連通させる複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇが、シリンダ４２の長手方向に異なる位置に形成されると共に、少なくとも１つが初期位置Ｐａの駆動体のシール部４３ｓより先端側の位置に形成される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両緊急時にウエビングにより乗員を拘束して乗員の安全を確保するシートベルト用リトラクタにおいて、火薬の爆発力をウエビング巻き取り力へ変換するプリテンショナ機構に関する。

特許文献１に記載のシートベルト用リトラクタのプリテンショナ機構は、ガス発生部でシリンダの内部空間に発生させたガスの圧力によりピストンを押し出し、ピストンに形成されたラックが噛合したピニオンギヤ体を回転させるように構成されている。また、ピストンは、ガス抜き用の連通孔を有している。この連通孔は、プリテンショナユニット作動後にウエビングに作用する引出力が予め設定された所定値を越えることにより、乗員の衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収機構が作動してウエビングが引き出された際にスムーズにピストンが初期位置に戻るように、シリンダの内部空間におけるガス発生部とピストンとの間の空間のガス圧を下げる部分である。より具体的には、連通孔は、ピストンの側面部に形成された貫通孔に連通してピストンの下端面で開口している。すなわち、連通孔は、シリンダの内部空間におけるガス発生部とピストンとの間の空間と外部に連通する空間とを連通させている。

特開２０１０−２０２０８０号公報

しかしながら、特許文献１のシートベルト用リトラクタでは、プリテンショナユニットの始動時から連通孔を通じて外部にガスが抜ける構造であるため、プリテンショナユニットの作動時の出力維持と作動後のエネルギー吸収機構作動時におけるガス抜き効率とを両立させるのが難しかった。

そこで、本発明は、プリテンショナユニットの作動時の出力ロスを小さくしつつ、作動後のガス抜きを効率良く行うことを目的とする。

第１の態様は、シートベルト用リトラクタであって、ウエビングを巻き取る巻取ドラムと、前記巻取ドラムを前記ウエビングの巻取方向に回転させるプリテンショナユニットと、を備え、前記プリテンショナユニットは、前記巻取ドラムと連動回転可能な被駆動体と、筒状のシリンダと、前記シリンダの内壁に密着して前記シリンダの内部空間を長手方向先端側と基端側とに仕切るシール部を含み、前記シリンダの長手方向における基端側の初期位置と先端側の進出位置との間で前記シリンダの内部空間に移動可能に収容されると共に、前記被駆動体を介して前記巻取ドラムを巻取方向に回転させる駆動体と、前記シリンダの内部空間のうち前記駆動体の前記シール部より前記シリンダの長手方向基端側のガス噴出空間にガスを噴出して前記駆動体を移動させるガス発生部と、を含み、前記シリンダは、前記駆動体が前記進出位置にある状態において前記ガス噴出空間と外部とを連通させる複数の貫通孔部を含み、前記複数の貫通孔部は、それぞれ前記シリンダの長手方向において異なる位置に形成されると共に、少なくとも１つが前記初期位置の前記駆動体の前記シール部より先端側の位置に形成される。

第２の態様は、第１の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記複数の貫通孔部のうちの少なくとも１つは、前記シリンダの長手方向において、前記駆動体が前記初期位置と前記進出位置との中央位置にある状態における前記シール部より先端側の位置に形成されている。

第３の態様は、第１の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記複数の貫通孔部は、全て、前記シリンダの長手方向において、前記駆動体が前記初期位置と前記進出位置との中央位置にある状態における前記シール部より基端側の位置に形成されている。

第４の態様は、第１から第３のいずれか一態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記複数の貫通孔部は、全て、前記シリンダのうちの前記初期位置の前記駆動体の前記シール部より先端側の位置に形成されている。

第５の態様は、第１から第４のいずれか一態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記複数の貫通孔部のうちの少なくとも１つは、少なくとも他の１つと異なる大きさに形成されている。

第６の態様は、第１から第５のいずれか一態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記複数の貫通孔部のうちの前記シリンダにおける最も基端側の１つは、他の貫通孔部より小さく設定されている。

第７の態様は、第１から第５のいずれか一態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記複数の貫通孔部のうちの前記シリンダにおける最も基端側の１つは、他の貫通孔部より大きく設定されている。

第８の態様は、第１から第７のいずれか一態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記複数の貫通孔部の少なくとも１つに対して、前記ガス発生部により前記シリンダの前記ガス噴出空間に噴出された前記ガスが流出するのを妨げる状態で配設されると共に、前記ガス噴出空間の前記ガスの圧力を受けて前記ガスの流出を許容した状態に移行する封止部を備えている。

第９の態様は、第８の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記プリテンショナユニットは、前記シリンダに隣接すると共に前記複数の貫通孔部の少なくとも１つの出口を囲うように配設されたブロック部材をさらに含み、前記封止部は、前記ブロック部材の一部分で形成されている。

第１０の態様は、第１から第９のいずれか一態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記被駆動体は、ピニオンギヤであり、前記駆動体は、前記ピニオンギヤに噛合可能なラックを含むピストンである。

第１の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、ウエビングを巻き取る巻取ドラムと、ウエビングの巻取方向に巻取ドラムを回転させるプリテンショナユニットとを備えている。プリテンショナユニットは、巻取ドラムと連動回転可能な被駆動体と、筒状のシリンダと、シリンダの内壁に密着してシリンダの内部空間を長手方向先端側と基端側とに仕切るシール部を含み、シリンダの長手方向における基端側の初期位置と先端側の進出位置との間でシリンダの内部空間に移動可能に収容されると共に、被駆動体を介して巻取ドラムを巻取方向に回転させる駆動体と、シリンダの内部空間のうち駆動体のシール部よりシリンダの長手方向基端側のガス噴出空間にガスを噴出して駆動体を移動させるガス発生部とを含んでいる。また、シリンダは、駆動体が進出位置にある状態におけるガス噴出空間と外部とを連通させる複数の貫通孔部を含み、複数の貫通孔部が、それぞれシリンダの長手方向において異なる位置に形成されると共に、少なくとも１つが初期位置の駆動体のシール部より先端側の位置に形成されている。このため、複数の貫通孔部の位置、大きさ及び数の設定によってプリテンショナユニットの作動時の出力ロス及び作動後のガス抜き効率のバランスをより多様に調節することができる。これにより、プリテンショナユニットの作動時の出力ロスを小さくしつつ、作動後のガス抜きを効率良く行うことができる。

第２の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、複数の貫通孔部のうちの少なくとも１つが、シリンダの長手方向において、駆動体が初期位置と進出位置との中央位置にある状態におけるシール部より先端側の位置に形成されている。このため、プリテンショナユニットの作動時における出力ロスをなるべく小さくすることができる。

第３の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、複数の貫通孔部が、全て、シリンダの長手方向において、駆動体が初期位置と進出位置との中央位置にある状態におけるシール部より基端側の位置に形成されているため、ガス抜き効率をより向上させることができる。

第４の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、複数の貫通孔部が、全て、シリンダのうちの初期位置の駆動体のシール部より先端側の位置に形成されている。このため、プリテンショナユニットの作動時における出力ロスをなるべく小さくすることができる。

第５の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、複数の貫通孔部のうちの少なくとも１つが、少なくとも他の１つと異なる大きさに形成されている。このため、複数の貫通孔部の大きさをそれぞれ設定することによって、プリテンショナユニットの作動時の出力ロス及び作動後のガス抜き効率のバランスをより多様に調節することができる。

第６の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、複数の貫通孔部のうちのシリンダにおける最も基端側の１つが、他の貫通孔部より小さく設定されている。このため、プリテンショナユニットの作動時における出力ロスをなるべく小さくすることができる。

第７の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、複数の貫通孔部のうちの前記シリンダにおける最も基端側の１つが、他の貫通孔部より大きく設定されている。このため、プリテンショナユニットの作動後におけるガス抜き効率をより向上させることができる。

第８の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、複数の貫通孔部の少なくとも１つに対して、ガス発生部によりシリンダのガス噴出空間に噴出されたガスが流出するのを妨げる状態で配設されると共に、ガス噴出空間のガスの圧力を受けてガスの流出を許容した状態に移行する封止部を備えている。このため、プリテンショナユニットの始動時における出力ロスをなるべく小さくすることができる。

第９の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、プリテンショナユニットが、シリンダに隣接すると共に複数の貫通孔部の少なくとも１つの出口を囲うように配設されたブロック部材を含み、封止部がブロック部材の一部分で形成されている。このように、貫通孔部から外部に抜け出るガスがプリテンショナユニットの外部に直接噴出するのを防ぐブロック部材の一部分で貫通孔部を塞ぐため、貫通孔部を塞ぐための専用部品の増加を避けることができる。

第１０の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、被駆動体がピニオンギヤであり、駆動体がピニオンギヤに噛合可能なラックを含むピストンである。このため、プリテンショナユニットは、ラックアンドピニオン構造によるより正確な動作をすることができる。

シートベルト用リトラクタの全体構成を示す斜視図である。 シートベルト用リトラクタの分解図である。 シートベルト用リトラクタのプリテンショナユニット側の分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタのロックユニット側の分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタのプリテンショナユニットを取外した状態の斜視図である。 プリテンショナユニットの内部構造を示す図である。 ピストンの斜視図である。 ピストンの側面図である。 プリテンショナユニットの動作を示す図である。 プリテンショナユニットの動作を示す図である。 プリテンショナユニットの動作を示す図である。 ロックパウルの動作を示す図である。 ロックパウルの動作を示す図である。 ウエビング感応部を概略的に示す説明図である。 衝撃吸収構成部分を示す分解斜視図である。 ワイヤー式荷重発生機構の構造を示す図である。 変形例に係るプリテンショナユニットの内部構造を示す図である。 他の変形例に係るプリテンショナユニットの内部構造を示す図である。 他の変形例に係るプリテンショナユニットの動作を示す図である。

以下、実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１０について説明する（図１参照）。

＜全体構成＞
シートベルト用リトラクタ１０は、車両等の座席に備えられるシートベルト装置に適用されるものである。このシートベルト用リトラクタ１０は、車両のセンターピラー下部等に組込まれており、通常状態では、シートベルトとしてのウエビング１２を引出及び巻取可能に収容している。このシートベルト用リトラクタ１０は、車両の加減速時の非通常状態時には、乗員を効果的に拘束するため、ウエビング１２の引出を規制する。特に、車両の衝突時或は急激な減速時等の緊急時には、シートベルト用リトラクタ１０は、シートベルトの弛みを除去して乗員を効果的に拘束するようにウエビング１２を巻取り、その後、乗員に加わる衝撃を緩和するようにウエビング１２を徐々に繰出すように構成されている。

このシートベルト用リトラクタ１０は、ハウジング２０と、巻取ドラム３０と、プリテンショナユニット４０と、ロックユニット６０と、ワイヤー式荷重発生ユニット８０と、巻取ユニット１００とを備えている（図２参照）。巻取ドラム３０は、ハウジング２０内に収容されている。また、巻取ドラム３０の一側部（図１の右側）にプリテンショナユニット４０が設けられ、巻取ドラム３０の他側部（図１の左側）にロックユニット６０及び巻取ユニット１００が設けられている。そして、巻取ユニット１００が巻取ドラム３０をウエビング１２の巻取方向に付勢するように構成され、ロックユニット６０が車両の減速時等の非通常状態時（車両の衝突時或は急激な減速時等の緊急時を含む）に、ウエビング１２の引出方向への巻取ドラム３０の回転を規制するように構成される。さらに、プリテンショナユニット４０は、車両緊急時等に、ウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させるように構成され、これにより乗員をより確実に拘束するように構成されている。ワイヤー式荷重発生ユニット８０は、プリテンショナユニット４０が車両緊急時等にウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させた後、ウエビング１２を徐々に繰出すように巻取ドラム３０の回転を許容するように構成されている。

＜ハウジング及び巻取ドラムについて＞
ハウジング２０は、金属板等によって形成された部材であり、図２に示すように、対向して設けられた一対の側板部２１、２２と、当該側板部２１、２２の縁部同士を連結する複数の連結板部２３、２４とを備えている。側板部２１、２２には、巻取ドラム３０の端部を外部に臨ませる開口２１ｈ、２２ｈが形成されている。また、連結板部２３は、側板部２１、２２の他の縁部（図１では上側の縁部）間の位置に延出する部分２３ａを有しており、この部分２３ａにウエビング１２を外部に引出すための開口２３ｈが形成されている（図３、図４参照）。ここでは、開口２３ｈには、ウエビング１２を挿通可能なスリット状の開口が形成された樹脂製のガイド部材２３ｂが装着されている。また、連結板部２３の前記部分２３ａには、本シートベルト用リトラクタ１０を車体等に取付けるためのねじ穴が形成されたねじ固定片２３ｃが形成されている。

そして、一対の側板部２１、２２間に巻取ドラム３０を配設した状態で、一方の側板部２１の外面にプリテンショナユニット４０が取付けられると共に、他方の側板部２２の外面にロックユニット６０が取付けられる（図５参照）。

巻取ドラム３０は、ウエビング１２を巻き取る部材であり、ウエビング１２が巻回された状態でハウジング２０内に回転可能に配設されている。より具体的には、巻取ドラム３０は、アルミニウム等により形成されており、円柱状の巻取ドラム本体部３１と、その巻取ドラム本体部３１の軸芯方向両端部に径方向に張出すように形成されたフランジ部３２、３４を有している。ウエビング１２は、両フランジ部３２、３４間で巻取ドラム本体部３１に巻回収容される。

また、巻取ドラム３０には、その中心軸に沿って軸孔部３６が形成されている。軸孔部３６は、巻取ドラム３０の一端部側では非貫通であり、巻取ドラム３０の他端部側では開口している。この軸孔部３６には、トーションバー３８が挿入されている。トーションバー３８の一端部３８ａは、軸孔部３６内部において巻取ドラム３０に相対回転不能に結合されている。ここでは、トーションバー３８の一端部３８ａを断面視非円形状（ここではスプライン形状）に形成し、この一端部３８ａが、軸孔部３６の最奥部の嵌合穴に相対回転不能な態様で嵌め込まれている。また、トーションバー３８の他端部３８ｂは、巻取ドラム３０の他端側から外部に突出しており、後述するロックユニット６０のラチェットギヤ６１と相対回転不能に結合される。ここでは、トーションバー３８の他端部３８ｂが断面非円形形状（ここでは歯車形状）に形成され、この他端部３８ｂがラチェットギヤ６１に形成された嵌合穴６２ａに相対回転不能な態様で嵌め込まれている（図１５参照）。

＜プリテンショナユニット＞
プリテンショナユニット４０は、車両の衝突時等の緊急時に、巻取ドラム３０をウエビング１２の巻取方向に回転させることによって、ウエビング１２の弛みを除去するための機構である。このように車両の衝突時等の緊急時において、ウエビング１２の弛みを除去することによって、乗員をしっかりと座席に拘束することができる。

より具体的には、プリテンショナユニット４０は、図３に示すように、ガス発生部４１と、シリンダ４２と、駆動体としてのピストン４３と、被駆動体としてのピニオンギヤ４６と、クラッチ機構５０とを備えている。概略的には、プリテンショナユニット４０は、ガス発生部４１によりシリンダ４２内にガスを噴出することにより、シリンダ４２内に配設されたピストン４３を移動させ、該ピストン４３によってピニオンギヤ４６を回転させるように構成されている。

ガス発生部４１は、ガスを発生させることによりピストン４３を移動させる部分である。より具体的には、ガス発生部４１は、火薬等のガス発生剤を有しており、衝撃検知センサ等の出力に応じた図示省略の制御部からの着火信号により、前記ガス発生剤を着火させてガスを発生させるように構成されている。

シリンダ４２は、ピストン４３を長手方向基端側の初期位置Ｐａと先端側の進出位置Ｐｂとの間で移動可能に収容する筒状部材である。ここでは、シリンダ４２は、直線状のピストン案内筒部４２ａの一端部にガス導入部４２ｂが連設されたＬ字状に形成されている。上記ガス発生部４１は、ガス導入部４２ｂ（シリンダ４２の基端部）に装着されている。

すなわち、ガス発生部４１は、シリンダ４２の内部空間のうちピストン４３のシール部４３ｓよりシリンダ４２の長手方向基端側のガス噴出空間Ｓ（シリンダ４２の内壁とシール部４３ｓとに囲まれた空間）にガスを噴出して、そのガスの圧力でピストン４３を移動させる。そして、ガス発生部４１により発生されたガスは、シリンダ４２のガス導入部４２ｂが設けられた長手方向基端側（図６等で下側）からピストン案内筒部４２ａ内に導入される。

また、ピストン案内筒部４２ａの一側部における長手方向中間部には、開口部４２ｈが形成されている。この開口部４２ｈの内側には、後述するピニオンギヤ４６の一部分が配設される。また、シリンダ４２内に配設されるピストン４３は、進退移動時に、後述するラック４４が開口部４２ｈの内側を通るように配設されている。すなわち、ピニオンギヤ４６は、開口部４２ｈを通じてピストン案内筒部４２ａ内に突出し、ピストン案内筒部４２ａ内に移動可能に収容されるピストン４３の後述するラック４４と噛合可能とされている（図６参照）。

このシリンダ４２は、側板部２１側のベースプレート４８ａと外側のカバープレート４８ｂとによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック４９とカバープレート４８ｂとによって挟持された状態で、タッピングネジＰＩＮ１等を用いて側板部２１の外面に取付固定される。

また、シリンダ４２は、ピストン４３の進行方向側端部（ピストン案内筒部４２ａの上端部）にストッパーピンＰＩＮ２を有している。ストッパーピンＰＩＮ２は、プリテンショナユニット４０をハウジング２０に取付けるとともに、ピストン４３の抜止及び、シリンダ４２の抜止、回転止として機能する部材である。このストッパーピンＰＩＮ２は、ピストン案内筒部４２ａの上端部には、ピストン案内筒部４２ａの長手方向に直交する方向に沿って形成された貫通孔４２ｃに挿通されている。

また、シリンダ４２は、ガス発生部４１により噴出されたガス噴出空間Ｓ内のガスを抜くための複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇを有している。複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇの構成については、プリテンショナユニット４０の動作説明の途中で詳述する。

ピストン４３は、シリンダ４２内に配設され、後述するピニオンギヤ４６を介して巻取ドラム３０を巻取方向に回転させる部材である（図７、図８参照）。より具体的には、ピストン４３は、シリンダ４２の長手方向における基端側の初期位置Ｐａと先端側の進出位置Ｐｂとの間でシリンダ４２の内部空間に移動可能に収容されている。このピストン４３は、全体として長尺形状に形成され、本体部分４３ａと、本体部分４３ａの底部に設けられたシール部４３ｓとを有している。

ピストン４３の本体部分４３ａは、スチール材等の金属材料で形成され、一側部（図８で左側部）に、ピニオンギヤ４６に噛合可能なラック４４を有している。ラック４４における複数のラック歯４４ａは、ピニオンギヤ歯４６ａと噛合可能なように、ピニオンギヤ４６のモジュールに対応した形状に設定されている。

また、ピストン４３の本体部分４３ａは、ラック４４の背面側（図８で右側部）において、基端側に設けられてシリンダ４２の内面に摺接する摺接面４５ａと、先端側に設けられて摺接面４５ａからラック４４側に凹む形状に形成された凹み面４５ｂとを有する段差部４５を有する。より具体的には、摺接面４５ａは、シリンダ４２の内面に沿った弧状面である。そして、摺接面４５ａは、ピストン４３が移動すると、シリンダ４２の内面に摺接する。また、凹み面４５ｂは、摺接面４５ａからラック４４側に向けて延在する（ピストン４３の長手方向に直交する）平面とピストン４３の長手方向に沿って延在する平面とが湾曲面を介して連続する面である。この凹み面４５ｂは、ピストン４３の進出位置ＰｂでストッパーピンＰＩＮ２に当接可能に形成されている。凹み面４５ｂの湾曲面は、ストッパーピンＰＩＮ２の外周面に沿った形状に形成されている。そして、ピストン４３がシリンダ４２の先端側に移動すると、凹み面４５ｂの一部がストッパーピンＰＩＮ２の外周面に当接し、ストッパーピンＰＩＮ２は凹み面４５ｂの内側に位置する。

図８に示すように、ピストン４３の本体部分４３ａのうち、凹み面４５ｂが形成された先端側の部分は、摺接面４５ａが形成された基端側の部分より肉薄になっている。このため、該先端側の部分は、凹み面４５ｂの内側において、シリンダ４２の内面との間に空間を空けることにより、基端側の部分よりラック４４と段差部４５とを結ぶ方向において弾性変形可能である。これにより、ピストン４３が移動してラック４４がピニオンギヤ４６に対して最初に当接する際に加わる衝撃によって、ピストン４３の先端側の部分がピニオンギヤ４６から離間する向きに弾性変形することができる。つまり、ピストン４３の先端側の部分の弾性変形により、ラック４４とピニオンギヤ４６との当接時の衝撃を緩和できる。

また、ピストン４３の本体部分４３ａは、ラック４４と段差部４５の摺接面４５ａとの間に肉抜き部４３ｈを有している。より具体的には、肉抜き部４３ｈは、ラック４４と摺接面４５ａとの間で、ピストン４３の長手方向に沿って長尺で、該ラック４４と摺接面４５ａとを結ぶ方向に対して直交する方向に貫通する孔状又は直交する方向に凹む溝状（ここでは孔状）に形成されている。

本体部分４３ａの底部は、ピストン案内筒部４２ａの円形の断面形状に対応して円形の外部形状に形成されている。この底部の外径は、ピストン案内筒部４２ａの内径と同じかそれより小さく（ここでは同じ）に設定されている。本体部分４３ａの底部には、シール部４３ｓが取り付けられている。

シール部４３ｓは、シリンダ４２の内壁に密着してシリンダ４２の内部空間を長手方向先端側と基端側とに仕切るシール機能を有する部分である。このシール部４３ｓは、ゴム等のエラストマーにより、シリンダ４２におけるピストン案内筒部４２ａの円形の断面形状に対応して、ピストン４３の長手方向に直交する断面視において円形の外周形状に形成されている。また、シール部４３ｓの外径は、ピストン案内筒部４２ａの内径と同じかそれより大きく（ここでは僅かに大きく）設定されている。そして、シール部４３ｓは、ピストン４３全体の移動に伴ってシリンダ４２の長手方向に移動可能で、且つ周方向全体においてピストン案内筒部４２ａの内周面に密着するように形成されている。

ピニオンギヤ４６は、ピストン４３が進退移動する直進力を巻取ドラム３０の回転方向の回転力として伝達する部材である（図６参照）。このピニオンギヤ４６は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック歯４４ａに噛合い可能なピニオンギヤ歯４６ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯４６ａより外方に延出するようにして円筒状の支持部４６ｂが形成されている。この支持部４６ｂが側板部２１の外面側に取付けられるカバープレート４８ｂに形成された支持孔４８ｈに回転可能に嵌め込まれる。このように支持部４６ｂが支持孔４８ｈに嵌め込まれた状態では、ピニオンギヤ歯４６ａの一部が、開口部４２ｈを通じてピストン案内筒部４２ａ内に配設される。そして、ピストン４３が上記初期位置Ｐａから進出移動（上方に移動）すると、ラック歯４４ａがピニオンギヤ歯４６ａに噛合って、ピニオンギヤ４６が回転する。

このピニオンギヤ４６は、回転力が後述するクラッチ機構５０を介して巻取ドラム３０に伝達され、巻取ドラム３０と連動回転可能に配設された部分である。

また、ピニオンギヤ４６は、軸心方向側部に、少なくとも歯底円より大きい直径のフランジ４７を有している。好ましくは、フランジ４７は、ピニオンギヤ４６の歯先円と同じかそれより大きい直径に設定されているとよく、ここでは歯先円より大きい直径に設定されている（図３、図６参照）。これにより、ピニオンギヤ歯４６ａは、歯幅方向（ピニオンギヤ４６の軸心方向）の一端部がフランジ４７に固定され、ピニオンギヤ４６の軸心方向に直交する平面上において変形を規制される。ここでは、フランジ４７は、ピニオンギヤ４６の軸心方向のベースプレート４８ａ側（側板部２１側）に設けられている。

上記ピニオンギヤ４６の軸心方向の側板部２１側の端部、すなわちフランジ４７の側部には、当該軸芯方向に沿って突出するボス部４６ｄが形成されている。ボス部４６ｄは、断面非円形状（ここでは、複数の突条部分を有するスプライン形状）に形成されている。このボス部４６ｄは、ベースプレート４８ａに形成された開口を通って巻取ドラム３０側に突出配置される。

そして、ピストン４３は、プリテンショナユニット４０動作前の待機状態では、ラック４４がピニオンギヤ４６に非噛合状態となる初期位置Ｐａまで、ピストン案内筒部４２ａの基端側（ガス導入部４２ｂ側）に挿入配置される。また、ガス発生部４１によりシリンダ４２内にガスが噴出されると、ピストン４３は、シリンダ４２の基端側から先端側に向けて、ラック４４がピニオンギヤ４６に噛合いつつピストン案内筒部４２ａ内を移動する。最終的に、ピストン４３は進出位置Ｐｂまで移動して停止する。

クラッチ機構５０は、通常時においてピニオンギヤ４６に対して巻取ドラム３０を自由回転させる状態（両者間の回転伝達経路を絶った状態）と、プリテンショナユニット４０の作動時においてピニオンギヤ４６の回転を巻取ドラム３０に伝達する状態（両者間の回転伝達経路を確立した状態）とで切替え可能に構成されている。

このクラッチ機構５０は、スチール材等で形成されたパウルベース５１と、スチール材等で形成された複数（ここでは３つ）のクラッチパウル５２と、樹脂等で形成されたパウルガイド５３とを備えている。

パウルベース５１の中央部には、上記ボス部４６ｄが嵌め込まれる嵌合孔５１ｈが形成されており、ボス部４６ｄが本嵌合孔５１ｈに嵌め込まれることによって、パウルベース５１がピニオンギヤ４６に対して相対回転不能に取付けられる。つまり、ピニオンギヤ４６とパウルベース５１とは一体回転する関係にある。また、このように、ボス部４６ｄが嵌合孔５１ｈに嵌め込まれた状態で、ボス部４６ｄにベアリング５４が嵌め入れられる。なお、ベアリング５４には、巻取ドラム３０の他方側面中央に形成された軸部３２ｂが挿入される。

このパウルベース５１に、各クラッチパウル５２が収容姿勢と係止姿勢との間で姿勢変更可能に支持されている。収容姿勢は、クラッチパウル５２の全体をパウルベース５１の外周縁部の内周側に納めた姿勢であり、係止姿勢はクラッチパウル５２の先端部をパウルベース５１の外周縁部の外周側に突出させた姿勢である。

パウルガイド５３は、円環状の部材であり、上記パウルベース５１に対して各クラッチパウル５２を挟んで対向する位置に配設されている。このパウルガイド５３の外側の側面には位置決突起（図示省略）が突設されており、この位置決突起がベースプレート４８ａの位置決孔４８ｅに嵌め入れられることにより、待機状態において、パウルガイド５３が回転不能な状態でベースプレート４８ａに取付固定される。また、パウルガイド５３のうちパウルベース５１側の面には、各クラッチパウル５２に対応して姿勢変更用突起部５３ａが突設されている。そして、プリテンショナユニット４０の動作によってパウルベース５１とパウルガイド５３とが相対回転すると、各クラッチパウル５２が姿勢変更用突起部５３ａに当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。

また、各クラッチパウル５２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム３０に係合するようになる。より具体的には、巻取ドラム３０の一方の側面には、クラッチ機構５０を配設可能な環状凹部３２ｈが形成されている。この環状凹部３２ｈの周壁には、クラッチギヤ３２ａが形成されており、クラッチパウル５２の先端部は当該クラッチギヤ３２ａに対して係合可能とされている。そして、上記のようにクラッチパウル５２が係止姿勢に姿勢変更すると、クラッチパウル５２の先端部がクラッチギヤ３２ａに係合し、これにより、パウルベース５１が巻取ドラム３０と一体に回転可能となる。なお、クラッチパウル５２とクラッチギヤ３２ａとの係合は、巻取ドラム３０をウエビング１２の巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。一度係合するとクラッチパウル５２が互いの変形を伴ってクラッチギヤ３２ａに噛み込むので、係合後、巻取ドラム３０がウエビング１２引出方向に回転すると、ピニオンギヤ４６を、プリテンショナユニット４０が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構５０を介して回転させ、ピストン４３を作動方向とは逆方向に押し戻す。そして、ピストン４３のラック４４と、ピニオンギヤ４６との噛合いが外れる位置までピストン４３が押し戻されると、ピニオンギヤ４６はピストン４３から外れるので、巻取ドラム３０はピストン４３に対して自由回転できるようになる。

＜プリテンショナユニットの動作＞
次に、プリテンショナユニット４０の動作について説明する。初期状態として、プリテンショナユニット４０は、ピストン４３が初期位置Ｐａにある待機状態にあるものとする（図６参照）。

まず、ガス発生部４１により、シリンダ４２の内部空間のシール部４３ｓより基端側のガス噴出空間Ｓにガスが噴出される。これにより、発生したガスの圧力によってピストン４３が押し動かされ（図９の上向き矢印の方向）、ピストン案内筒部４２ａの先端側に向けて進出移動する。

ラック４４の先端側のラック歯４４ａが最初にピニオンギヤ４６のピニオンギヤ歯４６ａに当接するまでピストン４３が移動すると、該先端側のラック歯４４ａとピニオンギヤ歯４６ａとが噛合して、ピニオンギヤ４６が回転し始める。ここで、ピストン４３のうち凹み面４５ｂが形成された先端側の部分は、ピニオンギヤ４６との当接の衝撃により、ピニオンギヤ４６から離間する向きに力を受けて（ここでは僅かに）弾性変形する。そして、ピストン４３の移動に伴ってピニオンギヤ４６が徐々に巻取ドラム３０の巻取方向に回転する（図９では左回転）。

ここで、先端側のラック歯４４ａとピニオンギヤ歯４６ａとが噛合った際に、ピニオンギヤ歯４６ａの歯先が先端側のラック歯４４ａの歯底に当接して噛合った場合でも、ピストン４３のうち凹み面４５ｂが形成された先端側の部分が、上記と同様に弾性変形して当接による抵抗力を緩和するので、ラック４４がピニオンギヤ４６を回転させ続けることができる。

ピニオンギヤ４６が回転されると、ピニオンギヤ４６と一緒にパウルベース５１が回転する。この際、パウルガイド５３に対してパウルベース５１が相対回転することになるので、パウルガイド５３に形成された姿勢変更用突起部５３ａがクラッチパウル５２に当接して、クラッチパウル５２を係止姿勢に姿勢変更させる。これにより、クラッチパウル５２は巻取ドラム３０のクラッチギヤ３２ａに係合する。これにより、ピストン４３が上方に移動しようとする力が、ピニオンギヤ４６、パウルベース５１、クラッチパウル５２及びクラッチギヤ３２ａを介して巻取ドラム３０に伝達され、巻取ドラム３０がウエビング１２の巻取方向に回転駆動され、ウエビング１２が巻取ドラム３０に巻取られる。

なお、パウルガイド５３に形成された姿勢変更用突起部５３ａはクラッチパウル５２に当接した状態が維持されているため、パウルガイド５３に対しても回転させようとする力が加わる。そして、この力によってパウルガイド５３に形成された位置決突起が破壊されると、パウルガイド５３はパウルベース５１と共に回転することになる。

さらにピストン４３が移動されて、凹み面４５ｂがストッパーピンＰＩＮ２に当接する位置まで移動すると、ピストン４３が停止してピニオンギヤ４６の回転も停止し、ウエビング１２の巻取動作が終了する（図１１参照）。

また、プリテンショナユニット４０の作動後、後述する乗員に加わる衝撃を吸収するための機構が作動してウエビング１２が引き出される場合には、ピニオンギヤ４６が逆回転し、ピニオンギヤ４６に噛合しているピストン４３がシリンダ４２の基端側に移動される。この際、スムーズにピストン４３を移動させて安定して衝撃を吸収できるように、シリンダ４２のガス噴出空間Ｓ内のガスを外部に排出するために、シリンダ４２には、ガス抜き用の複数の貫通孔部が形成されている。この複数の貫通孔部は、プリテンショナユニット４０の作動時の出力ロスを小さくしつつ、作動後のガス抜き効率を向上させるように設けられている。以下、複数の貫通孔部について説明する。

ここでは、複数の貫通孔部として、２つの貫通孔部４２ｆ、４２ｇがシリンダ４２の側部に形成されている。より具体的には、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、シリンダ４２のピストン案内筒部４２ａのうちの開口部４２ｈより基端側の位置で、シリンダの長手方向に直交する方向に貫通する形状に形成されている。また、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、シリンダ４２のうち、ピストン４３が進出位置Ｐｂにある状態において、ピストン４３のシール部４３ｓより基端側のガス噴出空間Ｓと外部とを連通させるように設けられている。

この複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、それぞれシリンダ４２の長手方向において異なる位置に形成されている。また、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇの少なくとも１つは、初期位置Ｐａのピストン４３のシール部４３ｓより先端側の位置に形成されている。ここでは、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、全て、シリンダ４２のうちの初期位置Ｐａのピストン４３のシール部４３ｓより先端側の位置に形成されている。すなわち、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、ガス発生部４１によるガス発生前のピストン４３の初期位置Ｐａでは、シリンダ４２内のガス噴出空間Ｓと外部とを連通させない位置に形成されている。換言すると、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、ガス発生部４１によるガス発生後、ピストン４３の移動に応じて変化したシリンダ４２内のガス噴出空間Ｓと外部とを連通させる位置に形成されている。

より具体的には、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇのうちの少なくとも１つ（ここでは貫通孔部４２ｆ）は、シリンダ４２の長手方向において、ピストン４３の初期位置Ｐａと進出位置Ｐｂとの中央位置Ｐｍにある状態におけるシール部４３ｓより先端側の位置に形成されている。すなわち、貫通孔部４２ｆは、ガス発生部４１によってシリンダ４２のガス噴出空間Ｓ内にガスが噴出されることにより、ピストン４３が進出移動して初期位置Ｐａと進出位置Ｐｂとの中央位置Ｐｍを越えた後に開放状態となる。

また、シリンダ４２の基端側の貫通孔部４２ｇは、シリンダ４２のうち、ピストン４３の初期位置Ｐａと進出位置Ｐｂとの中央位置Ｐｍより基端側で且つ初期位置Ｐａより先端側の位置に形成されている。ここでは、貫通孔部４２ｇは、プリテンショナユニット４０の動作によって、巻取ドラム３０に巻取方向への力が最初に加わったときに、開放状態となる位置に設けられている。また、貫通孔部４２ｇは、プリテンショナユニット４０で発生した動力の巻取ドラム３０への伝達が開始された時点におけるシール部４３ｓの位置よりシリンダ４２の長手方向基端側に設けられている。すなわち、貫通孔部４２ｇは、クラッチパウル５２が巻取ドラム３０のクラッチギヤ３２ａに係合したときに、シリンダ４２のガス噴出空間Ｓが外部と連通する位置に設けられている。

また、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇのうちの少なくとも１つは、少なくとも他の１つと異なる大きさに形成されている。ここでは、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇのうちのシリンダ４２における最も基端側の１つ（ここでは貫通孔部４２ｇ）は、他の貫通孔部（ここでは貫通孔部４２ｆ）より小さく設定されている。

また、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、シリンダ４２を支持するベースブロック４９の内側に向けて開口している。すなわち、ガス発生部４１からシリンダ４２内にガスが噴出されると、ピストン４３が進出動作して複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇを通じてシリンダ４２のガス噴出空間Ｓと外部とが連通する。すると、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇから外部にガスが噴出されるため、シートベルト用リトラクタ１０の外部にガスが直接噴出されないようにベースブロック４９の内側で複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇが開口している。なお、ベースブロック４９の内側はその外部と連通しており、ベースブロック４９の内側に噴出されたガスは徐々に外部に抜ける。

そして、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、ピストン４３の移動に伴って以下のように状態変化する。

すなわち、ピストン４３が初期位置Ｐａに位置する状態では、シール部４３ｓが複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇよりシリンダ４２の長手方向基端側に位置するため、ガス噴出空間Ｓは閉塞状態となっている（図６参照）。このため、ガス発生部４１によりガス噴出空間Ｓ内に噴出されたガスは、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇから抜け出る際の出力ロスがない状態でピストン４３を進出移動させる。

また、ピストン４３が、ラック４４がピニオンギヤ４６に噛み合い始める位置まで進出移動した状態でも、シリンダ４２のガス噴出空間Ｓは閉塞状態に維持されている（図９参照）。

ピストン４３が、シール部４３ｓが貫通孔部４２ｇを越える位置まで進出移動すると、シリンダ４２のガス噴出空間Ｓは貫通孔部４２ｇを通じて外部と連通する（図１０参照）。これにより、ガス噴出空間Ｓ内のガスは少しずつ貫通孔部４２ｇを通じて抜け出しつつピストン４３を進出移動させる。もっとも、貫通孔部４２ｇは、ガスの抜け出しをなるべく少なくするように小さく（貫通孔部４２ｆに比べて小さく）設定されているため、出力ロスもなるべく小さく抑えられている。

ピストン４３がさらに進出移動して、初期位置Ｐａと進出位置Ｐｂとの中央位置Ｐｍを越えた進出移動経路の後半で、シール部４３ｓが貫通孔部４２ｆを越える。この状態で、貫通孔部４２ｆ及び貫通孔部４２ｇを通じてシリンダ４２のガス噴出空間Ｓが外部と連通してガスが抜け出るが、ピストン４３は進出移動経路の後半まで移動しており、進出位置Ｐｂまで移動するのに十分なガス圧が維持されるように設定されている。すなわち、貫通孔部４２ｇより大きい貫通孔部４２ｆをピストン４３の進出移動経路の後半で開放される位置に設定されているため、ピストン４３の進出移動経路の前半における出力ロスがなるべく小さく抑えられる。そして、ピストン４３の進出移動経路の前半における出力ロスが小さく抑えられているため、進出移動経路の後半において貫通孔部４２ｆを通じてシリンダのガス噴出空間Ｓが外部に連通してガスの抜け出し量が多くなっても、ピストン４３を進出位置Ｐｂまで進出移動させられる（図１１参照）。

ここから、ウエビング１２が引き出されると、ピニオンギヤ４６が逆回転されてピストン４３がシリンダ４２の基端側に移動される。この際、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇの両方からガス噴出空間Ｓ内のガスが抜け出る。ここで、貫通孔部４２ｆが貫通孔部４２ｇより大きく設定されているため、この貫通孔部４２ｆを通じてより効率良く外部にガスが抜け出る。

また、ピストン４３が、シール部４３ｓが貫通孔部４２ｆを越える位置まで退避移動すると、貫通孔部４２ｆがガス噴出空間Ｓに対して非連通状態となる。すなわち、この状態では、貫通孔部４２ｇからガス噴出空間Ｓ内のガスが外部に抜き出されつつピストン４３がシリンダ４２の基端側に移動される。

ピストン４３が初期位置Ｐａ（或いはシリンダ４２の長手方向において初期位置Ｐａより僅かに先端側の位置）まで移動されると、貫通孔部４２ｇはガス噴出空間Ｓに対して非連通状態となる。ここで、貫通孔部４２ｇは、ピストン４３が初期位置Ｐａに移動する直前までガス噴出空間Ｓに連通する位置に形成されているため、ガス噴出空間Ｓ内のガスがより確実に抜き出される。

＜ロック機構＞
ロックユニット６０は、通常状態ではトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を許容し、非通常状態ではウエビング１２の引出方向へのトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制するように構成されている（図４参照）。本実施形態では、ロックユニット６０は、ウエビング１２の急な引出時と、車両の急な加速時又は減速時にトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制するように構成されている。

すなわち、ロックユニット６０は、ラチェットギヤ６１と、ロックパウル６４と、ロック側クラッチ６６と、ロックカバー６８と、ウエビング感応部７０と、加速感応部７４とを備えている。そして、ウエビング感応部７０又は加速感応部７４の感応動作に応じてロック側クラッチ６６がロックパウル６４を動かしてラチェットギヤ６１に係合させ、もって、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する（図１２、図１３参照）。

すなわち、上記トーションバー３８の他端部３８ｂに、ラチェットギヤ６１が取付けられている（図３参照）。このラチェットギヤ６１は、巻取ドラム３０の他方側面に隣接して配設されており、通常状態では、巻取ドラム３０と連動して回転し、車両緊急時等にはロックユニット６０によって回転停止される。つまり、ラチェットギヤ６１は、ロックユニット６０の動作に応じて、巻取ドラム３０の回転軸と同軸上で回転可能な状態と、ウエビング１２の引出方向への回転を規制された状態とで切替えられる回転規制部材である。

より具体的には、ラチェットギヤ６１は、スチール材等で形成された部材であり、円板状のラチェットギヤ本体部６１ａと、ラチェットギヤ本体部６１ａの一方の主面から突出した軸部６１ｃとを備えている。ラチェットギヤ本体部６１ａの外周部にはロックパウル６４が係合可能なラチェットギヤ歯６１ｂが形成されている。このラチェットギヤ本体部６１ａは、側板部２２に形成された開口２２ｈよりも（僅かに）小さく形成され、当該開口２２ｈ内に回転可能に配設される。軸部６１ｃは断面視非円形状（ここではその長手方向に沿った突条部を有するスプライン形状）に形成されており、この軸部６１ｃが後述するロック回転部材７１及びストッパ１０４に回り止状態で嵌め込まれる。

また、ラチェットギヤ本体部６１ａの他方の主面の中央部には、トーションバー３８の他端部３８ｂを嵌め込み可能な嵌合穴６２ａが形成されている。ここでは、ラチェットギヤ本体部６１ａの他方の主面の中央部に、筒部６２が突設され、その筒部６２の内周部が嵌合穴６２ａであり、トーションバー３８の他端部３８ｂに対応する断面非円形形状（ここでは歯車形状）に形成されている。そして、トーションバー３８の他端部３８ｂが嵌合穴６２ａに嵌込まれることで、トーションバー３８の他端部３８ｂとラチェットギヤ６１とが相対回転不能に相互取付けされる。

なお、このラチェットギヤ本体部６１ａの他方の主面には、ワイヤー式荷重発生ユニット８０を組込むための部分が形成されているが、これについては後述する。

ロックパウル６４は、スチール材等で形成された部材である。ロックパウル６４は、細長部材（ここでは、長円状部材）に形成され、その一側部に上記ラチェットギヤ歯６１ｂに係合可能な係合歯６４ａが形成されている。このロックパウル６４は、側板部２２に対してハウジング２０に取付けられる巻取ドラム３０の外周位置で、ピン部材６４ｃを介して係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更可能に取付けられる。係合姿勢は、係合歯６４ａを上記ラチェットギヤ歯６１ｂに係合させる位置であり、非係合姿勢は係合歯６４ａをラチェットギヤ歯６１ｂから離間させた位置である。また、ロックパウル６４の一端部の外向き面には、連結ピン６４ｂが突設されており、この連結ピン６４ｂは開口２２ｈの周縁部の一部を切り欠くようにして形成された凹部２２ａを通って側板部２２の外面側に突出している。

また、ロックパウル６４には、当該ロックパウル６４を非係合位置に付勢する付勢部材としてリターンスプリング（図示せず）が装着されている。リターンスプリングの一端部はハウジング２０等に固定され、リターンスプリングの他端部はロックパウル６４の一端部に固定されており、リターンスプリングの弾性力によってロックパウル６４を非係合位置に付勢している。

そして、通常状態では、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４は非係合姿勢に維持されている（図１２参照）。そして、後述するロック側クラッチ６６によってロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更されると、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する（図１３参照）。また、ロックパウル６４を係合姿勢に姿勢変更する力が解除されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更され、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０はウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。

ロック側クラッチ６６及びロックカバー６８は樹脂等で形成された部材である。

ロックカバー６８は、クラッチ収容部６８ａと加速感応部収容部６８ｂとを有している。クラッチ収容部６８ａは、ロック側クラッチ６６を一定範囲内で回転可能に収容可能で、かつ、側板部２２側に開口する収容空間を有するケース形状に形成されている。加速感応部収容部６８ｂは、加速感応部７４を収容可能で、かつ、クラッチ収容部６８ａ内空間と連通する空間を有するケース形状に形成されている。そして、クラッチ収容部６８ａを巻取ドラム３０の他方側のフランジ部３４の外面に対応する位置に配設すると共に、その下方に加速感応部収容部６８ｂを配設した状態で、ロックカバー６８が側板部２２の外面に取付けられる。ロックカバー６８の取付は、ロックカバー６８に形成した突起を側板部２２に嵌め込むこと、その他ピン止、ねじ止等によって行うとよい。

ロック側クラッチ６６は、円板状の板部６６ｐの一周面に内側周壁部６６ａと、外側周壁部６７とが形成された構成とされている。

板部６６ｐの中央部には、軸部６１ｃを挿通可能な挿通孔６６ｈが形成されており、ロック側クラッチ６６はロックカバー６８のクラッチ収容部６８ａ内で一定の（ここでは僅かな一定の）回転範囲内で回転可能に収容される。

上記内側周壁部６６ａは、挿通孔６６ｈを取囲む位置に形成されており、この内周面には後述する慣性アーム７３の先端係合部７３ａが係止可能な内歯６６ｂが形成されている。

外側周壁部６７は、内側周壁部６６ａを、間隔を介して取囲むように形成されている。この外側周壁部６７の一部分には、上記ロックパウル６４の連結ピン６４ｂを嵌め込み可能な連結孔６７ｈが形成されている。そして、このロック側クラッチ６６が上記一定の回転範囲内で正逆両方向に回転することで、ロックパウル６４が上記係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更される。なお、ロックパウル６４はリターンスプリングの付勢力によって非係合姿勢に向けて付勢されているので、この付勢力によってロック側クラッチ６６は、ロックパウル６４の非係合姿勢に対応した回転姿勢に付勢されている。

また、外側周壁部６７の他の一部分には、後述するロックアーム７８を姿勢変更可能に支持するロックアーム支軸部６７ｂが設けられている。ここで、ロックアーム７８は、ロック回転部材７１の外歯７１ｂに係合可能な係合部７８ａを有する長尺部材である。このロックアーム７８の基端部が上記ロックアーム支軸部６７ｂによって係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更可能に軸支されている。ロックアーム７８の係合姿勢は、係合部７８ａを内周側に移動させてロック回転部材７１の外歯７１ｂに係合させた姿勢であり（図１４参照）、その非係合姿勢は係合部７８ａを外周側に移動させて前記外歯７１ｂから退避させた姿勢である。

ウエビング感応部７０は、ウエビング１２の急激な引出時に巻取ドラム３０の回転を規制するための部分であり、ロック回転部材７１と、付勢部材としてのコイルバネ７２と、慣性アーム７３とを備えている（図４、図１４参照）。

ロック回転部材７１は、樹脂等で形成された部材であり、円板部分の一主面に周壁部７１ａが形成された円状部材に形成されている。周壁部７１ａは、上記内側周壁部６６ａと外側周壁部６７との間に配設可能な径寸法に設定されており、当該周壁部７１ａを内側周壁部６６ａと外側周壁部６７との間に配設した状態で、回転可能とされている。この周壁部７１ａの外周部には、ロックアーム７８の係合部７８ａを係合可能な外歯７１ｂが形成されている。

また、ロック回転部材７１の中央部には、ラチェットギヤ６１の軸部６１ｃを回り止状態で嵌め込み可能な嵌合貫通孔７１ｈが形成されている。そして、軸部６１ｃが嵌合貫通孔７１ｈに貫通状態でかつ回り止状態で嵌め込まれる。

慣性アーム７３は、樹脂等で形成された部材であり、ロック回転部材７１の外周縁部の内側に沿った弧状形状に形成されている。慣性アーム７３の一端部は、上記内側周壁部６６ａの内歯６６ｂに係合可能な先端係合部７３ａに形成されている。この慣性アーム７３は、ロック回転部材７１の中心から外れた位置で、支軸部７１ｃを介して回転可能に支持されており、先端係合部７３ａを内周よりの位置に移動させた非係止姿勢（図１４の実線参照）と先端係合部７３ａを外周よりの位置に移動させた係合姿勢（図１４の２点鎖線参照）との間で姿勢変更可能とされている。また、慣性アーム７３の他端部とロック回転部材７１の止片７１ｆとの間に、慣性アーム７３を非係合姿勢に付勢する付勢部材としてのコイルバネ７２が圧縮状態で介在されている。

加速感応部７４は、車両の急激な加速時に巻取ドラム３０の回転を規制するための部分であり、球体７５と、中継伝達レバー７６と、ロックアーム７８とを備えている（図４参照）。なお、車両の急激な加速時は、加速度がマイナスである場合、即ち、減速時を含み、勿論、車両の衝突によって急激に減速する場合を含む。

球体７５は、金属球等であり、球体支持部７５ｂによって載置状に支持されている。球体支持部７５ｂは、球体７５の下半分よりも小さい部分のみを支える部分を有している。従って、球体７５に大きな慣性力が作用すると、球体７５は、球体支持部７５ｂ内から脱しようとして上方に変位する。

中継伝達レバー７６は、球体７５の上側部分に被さる皿状部７６ａを有しており、球体支持部７５ｂに突設された支持柱部７５ｃによって、球体７５の上方で姿勢変更可能に支持されている。そして、球体７５が球体支持部７５ｂ内に収っている場合には、中継伝達レバー７６は当該球体７５の上部に載置されている。この状態から、球体７５が球体支持部７５ｂから脱しようとして上方に変位すると、中継伝達レバー７６も上方に持上げられる。

これらの球体７５、球体支持部７５ｂ及び中継伝達レバー７６は、ロックカバー６８の加速感応部収容部６８ｂ内に収容される。また、この状態で、加速感応部収容部６８ｂの側板部２２側開口は、蓋部７７によって塞がれている。

この状態で、中継伝達レバー７６は、加速感応部収容部６８ｂと蓋部７７との上方間部分を通ってロックアーム７８と接触可能な位置に配設されている。そして、中継伝達レバー７６が上方に持上げられると、ロックアーム７８の係合部７８ａが中継伝達レバー７６によって上方に持上げられ、ロックアーム７８が係合姿勢に姿勢変更されるようになっている。なお、ロック側クラッチ６６の回転範囲はここでは僅かであるので、当該回転範囲内において中継伝達レバー７６がロックアーム７８を持上げている状態を維持できるようにすることができる。

ロックユニット６０の動作について説明する。

まず、ウエビング１２が急に引出された場合、慣性力によって慣性アーム７３が係止姿勢に姿勢変更し、その先端係合部７３ａが内歯６６ｂに係合して、ロック側クラッチ６６を回転させる。すると、ロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更され、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する。これにより、トーションバー３８の他端部３８ｂの回転が規制され、ウエビング１２の引出が規制される。

この状態で、ウエビング１２を引出す力が解除され、巻取ドラム３０が僅かに巻戻されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更されると共に、同リターンスプリングの付勢力を利用してロック側クラッチ６６も元の回転姿勢に復帰する。また、コイルバネ７２の付勢力によって慣性アーム７３も非係止姿勢に姿勢変更する。これにより、トーションバー３８の他端部３８ｂの回転規制が解除され、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０は通常状態に戻ってウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。つまり、トーションバー３８は、所定荷重よりも小さいウエビング１２の引出方向への荷重の状態では、巻取ドラム３０と回転規制部材としてのラチェットギヤ６１を相対回転不能に結合する第１衝撃吸収部材として用いられている。ここで、所定荷重とは、本シートベルト用リトラクタ１０の通常の使用状態よって生じる荷重範囲（即ち、人手によるウエビング１２の引出し、及び、通常走行上想定される減速によるウエビング１２の引出しによって生じる荷重）と、車両の衝突等の緊急状態によって生じる荷重範囲との間の値である。

また、車両の衝突或は急減速時等で、車両が急に加速された場合、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置から外れて上方に変位する。すると、中継伝達レバー７６が上方に持上げられ、中継伝達レバー７６によりロックアーム７８も係合位置に姿勢変更される。これにより、ロックアーム７８の係合部７８ａがロック回転部材７１の周壁部７１ａの外歯７１ｂに係合して、ロック回転部材７１の回転力がロックアーム７８を介してロック側クラッチ６６に伝達されるようになり、ロック側クラッチ６６が回転する。

すると、上記と同様に、ロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更され、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する。これにより、トーションバー３８の他端部３８ｂの回転が規制され、ウエビング１２の引出が規制される。

この状態で、車両が安定状態（停止又は一定速度状態）になると、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置に収まり、中継伝達レバー７６及びロックアーム７８は、下方の元位置に復帰移動できるようになる。同時にウエビング１２を引出す力が解除され、巻取ドラム３０が僅かに巻戻されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更されると共に、同リターンスプリングの付勢力を利用してロック側クラッチ６６も元の回転姿勢に復帰する。同時に、中継伝達レバー７６及びロックアーム７８は、自重によって下方の元位置に復帰移動する。これにより、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０は通常状態に戻ってウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。

このロックユニット６０によって、少なくとも緊急状態ではラチェットギヤ６１の回転を規制して、次に説明するワイヤー８６を利用した衝撃エネルギーの吸収動作を開始可能な状態にすることができる。

なお、ここでは、ロックユニット６０が、ウエビング１２の急な引出時及び車両の急な加速時にトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制（停止）させる例で説明したが、これらはいずれか一方のみ採用されてもよいし、また、他の機構によってトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制する構成であってもよい。また、プリテンショナユニット４０の動作と連動してトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制する構成であってもよい。即ち、ロックユニット６０としては、少なくとも、ウエビング１２を引出つつ衝撃吸収すべき緊急状態において、トーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制する構成であればよい。

＜巻取機構＞
巻取ユニット１００は、巻取ドラム３０を、常時、巻取方向に付勢するように構成されている。ここでは、巻取ユニット１００は、上記ロックユニット６０の外側に設けられており、渦巻バネ１０２と、ストッパ１０４とバネカバー１０６とを有している（図４参照）。

ストッパ１０４は、上記ロックユニット６０の外側に突出する軸部６１ｃの先端部に回り止状態で固定されると共に、渦巻バネ１０２の最内周端部に固定されている。渦巻バネ１０２は、ロックユニット６０の外側に配設された状態で、ロックユニット６０の外面に取付けられたバネカバー１０６内に収容されている。バネカバー１０６内で渦巻バネ１０２の外側端部は、当該バネカバー１０６内の一定位置に固定される。

そして、渦巻バネ１０２の一方向の回転付勢力が、ラチェットギヤ６１及びトーションバー３８を介して巻取ドラム３０に対して、巻取ドラム３０を常時巻取方向に付勢する力として作用するようになっている。

＜ワイヤー式荷重発生機構＞
シートベルト用リトラクタ１０は、上記トーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制した状態において、ウエビング１２を徐々に繰出して衝撃を吸収するための機構として、第１荷重発生機構としての上記トーションバー３８を備えると共に、第２荷重発生機構としてのワイヤー式荷重発生ユニット８０を備えている（図１５参照）。

上記したようにトーションバー３８は、その他端部３８ｂの回転が規制された状態で、ウエビング１２が引張られて巻取ドラム３０をウエビング１２の引出方向に回転させる大きな力が作用すると、ねじれ変形する。このトーションバー３８のねじれ変形によって巻取ドラム３０がウエビング１２の引出方向に回転し、ウエビング１２が徐々に引出される。つまり、トーションバー３８のねじれ変形によってウエビング１２を急に引き出そうとする力に抗する荷重が発生し、これにより、衝撃エネルギーが吸収される。

ワイヤー式荷重発生ユニット８０は、中間回転部材８２と、衝撃吸収線状部材としてのワイヤー８６とを備えている。

中間回転部材８２は、上記巻取ドラム３０と回転規制部材としてのラチェットギヤ６１との間に設けられており、巻取ドラム３０及びラチェットギヤ６１の双方に対して相対回転可能に配設されている。

より具体的には、巻取ドラム３０の他端部側の側面には、軸孔部３６の開口を取囲むようにして筒部３７が突設されている。上記ラチェットギヤ６１の筒部６２は、本筒部３７内に相対回転可能に挿入された状態で、トーションバー３８の他端部３８ｂに対して相対回転不能に結合されている。また、巻取ドラム３０の他端部側の側面における外周部には、筒部３７を、間隔をあけて囲むようにして外周壁部３８ｗが形成されている。外周壁部３８ｗの一部分には、ワイヤー８６を、抵抗を付与しつつ引出可能な引出路３９が形成されている。ここでは、引出路３９は、外周壁部３８ｗの一部分を径方向外側に突出させた部分３９ａと当該部分３９ａ内に間隔をあけて突設された三角柱状の突出部分３９ｂとの間の溝形状によって形成されている。ここでは、引出路３９は、径方向外側に向って突出するＶ字状の溝形状を呈する屈曲経路とされている。従って、ワイヤー８６が本引出路３９を通過する際には、少なくともＶ字状の頂点部分で屈曲変形されることになり、これにより、ワイヤー８６に対して引出抵抗を付与している。

勿論、引出路３９の形状は上記例に限られず、屈曲部分を設け、或は、狭隘な部分を設ける等して、ワイヤー８６に抵抗を付与しつつ引出すことができる形状であればよい。

中間回転部材８２は、環状部８３とワイヤー固定部８４とを備えている。環状部８３は、筒部３７に外嵌め可能に形成されている。環状部８３の内径は、筒部３７の外径とほぼ一致し、外径は、外周壁部３８ｗの内径よりも小さい。ワイヤー固定部８４は、環状部８３の一部分より外方に突出するように形成されている。ワイヤー固定部８４には、ワイヤー８６の一端部を複数回屈曲させて固定可能な屈曲固定路８４ａが形成されている。なお、巻取ドラム３０の他方側面のうち本中間回転部材８２が嵌め込まれる部分は、その周囲よりも一段深く凹んでいる。

なお、中間回転部材８２が上記形状であることは必須ではない。例えば、上記中間回転部材８２において、環状部８３が省略され、ワイヤー固定部８４に相当する部分が、筒部３７と巻取ドラム３０側の外周壁部３８ｗとの間の環状空間に回転移動可能に配設される構成であってもよい。

ワイヤー８６（第２衝撃吸収部材）は、スチール材等で形成された線状部材であり、その一端側である一端部が上記ワイヤー固定部８４の屈曲固定路８４ａに応じた形状に屈曲され、当該屈曲固定路８４ａ内に嵌込み固定されるようになっている。また、ワイヤー８６の他端側であるワイヤー８６の長手方向中間部が上記引出路３９に応じた形状に屈曲され、当該引出路３９内に嵌込み固定されるようになっている。また、ワイヤー８６の他端部は、外周壁部３８ｗの内側に沿って曲る弧状形状に形成されている（図１６参照）。

上記中間回転部材８２及びワイヤー８６は、次のようにして、巻取ドラム３０の一方側面とラチェットギヤ６１との間に組込まれる。すなわち、ワイヤー８６の一端部が上記屈曲固定路８４ａに嵌込まれてワイヤー固定部８４に固定される。そして、外周壁部３８ｗ周りにおいてワイヤー固定部８４が引出路３９の隣の位置に配設されるようにして、ワイヤー固定部８４より延出するワイヤー８６の長手方向中間部を引出路３９に嵌め込み固定する。

また、ラチェットギヤ６１には、ラチェットギヤ６１に対して中間回転部材８２が所定量回転するとその中間回転部材８２に当接してラチェットギヤ６１に対する中間回転部材８２の回転を規制するストッパ部６９が形成されている。ここでは、ラチェットギヤ６１のうち巻取ドラム３０側の面であって、上記ワイヤー固定部８４の回転移動経路の途中にストッパ部６９が外周壁部３８ｗ内に突出するように形成されている。ワイヤー固定部８４の回転移動経路において、どの位置にストッパ部６９を形成するかについては、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０がどの程度回転した時点で、ワイヤー８６による衝撃吸収動作を開始させるかという、衝撃吸収特性に応じて設定される。

本シートベルト用リトラクタ１０における衝撃吸収動作について説明する。

まず、待機状態では、図１６に示すように、中間回転部材８２のワイヤー固定部８４とストッパ部６９とは隣接した状態となっており、ワイヤー８６の長手方向中間部が引出路３９に配設されている。

車両の衝突等によって急激な加速（減速）が生じた場合、上記プリテンショナユニット４０によってウエビング１２の巻取方向へ巻取ドラム３０が回転すると共に、ロックユニット６０によってウエビング１２の引出方向へのラチェットギヤ６１の回転が規制される。

車両衝突等が生じた場合には、慣性力によって乗員が車両に対して相対的に前に移動しようとするので、ウエビング１２には大きな引出力が作用する。

すると、まず、巻取ドラム３０に連結固定されたトーションバー３８の一端部とラチェットギヤ６１に連結固定されたトーションバー３８の他端部との間で、トーションバー３８がねじれることによって、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転し、ウエビング１２が徐々に引出される。つまり、初期段階では、トーションバー３８のねじれ変形によって生じる荷重によって、衝撃エネルギーが吸収される。

これに伴い、中間回転部材８２もラチェットギヤ６１のストッパ部６９に対して相対回転する。巻取ドラム３０が所定量回転すると、中間回転部材８２のワイヤー固定部８４がストッパ部６９に上記待機状態とは反対側から当接する。この後、続けてウエビング１２が引出されると、ストッパ部６９が中間回転部材８２を巻取ドラム３０に対して相対回転させる。すると、ワイヤー８６の他端側が上記引出路３９において引出抵抗を付与されつつ引出される。つまり、後半段階では、トーションバー３８のねじれ変形によって生じる荷重とワイヤー８６の引出抵抗による荷重とが合さって、衝撃エネルギーが吸収される。

以上のように構成されたシートベルト用リトラクタ１０によると、ウエビング１２を巻き取る巻取ドラム３０と、ウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させるプリテンショナユニット４０とを備えている。プリテンショナユニット４０は、巻取ドラム３０と連動回転可能なピニオンギヤ４６と、筒状のシリンダ４２と、シリンダ４２の内壁に密着してシリンダ４２の内部空間を長手方向先端側と基端側とに仕切るシール部４３ｓを有し、シリンダ４２の長手方向における基端側の初期位置Ｐａと先端側の進出位置Ｐｂとの間でシリンダ４２の内部空間に移動可能に収容されると共に、ピニオンギヤ４６を介して巻取ドラム３０を巻取方向に回転させるピストン４３と、シリンダ４２の内部空間のうちピストン４３のシール部４３ｓよりシリンダ４２の長手方向基端側のガス噴出空間Ｓにガスを噴出してピストン４３を移動させるガス発生部４１とを有している。また、シリンダ４２は、ピストン４３が進出位置Ｐｂにある状態におけるガス噴出空間Ｓと外部とを連通させる複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇを有し、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇが、それぞれシリンダ４２の長手方向において異なる位置に形成されると共に、少なくとも１つが初期位置Ｐａのピストン４３のシール部４３ｓより先端側の位置に形成されている。このため、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇの位置、大きさ及び数の設定によってプリテンショナユニット４０の作動時の出力ロス及び作動後のガス抜き効率のバランスをより多様に調節することができる。これにより、プリテンショナユニット４０の作動時の出力ロスを小さくしつつ、作動後のガス抜きを効率良く行うことができる。

また、貫通孔部４２ｆが、シリンダ４２の長手方向において、ピストン４３が初期位置Ｐａと進出位置Ｐｂとの中央位置Ｐｍにある状態におけるシール部４３ｓより先端側の位置に形成されている。このため、プリテンショナユニット４０の作動時における出力ロスをなるべく小さくすることができる。

また、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇが、シリンダ４２のうちの初期位置Ｐａのピストン４３のシール部４３ｓより先端側の位置に形成されている。このため、プリテンショナユニット４０の作動時における出力ロスをなるべく小さくすることができる。

また、貫通孔部４２ｆと貫通孔部４２ｇとが異なる大きさに形成されている。このため、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇの大きさをそれぞれ設定することによって、プリテンショナユニット４０の作動時の出力ロス及び作動後のガス抜き効率のバランスをより多様に調節することができる。

また、貫通孔部４２ｇが、貫通孔部４２ｆより小さく設定されている。このため、プリテンショナユニット４０の作動時における出力ロスをなるべく小さくすることができる。

また、被駆動体がピニオンギヤ４６であり、駆動体がピニオンギヤ４６に噛合可能なラック４４を有するピストン４３であるため、プリテンショナユニット４０は、ラックアンドピニオン構造によるより正確な動作をすることができる。

＜変形例＞
これまで、貫通孔部４２ｆが基端側の貫通孔部４２ｇより大きく形成されている例で説明してきたが、大小関係が逆に設定されていてもよい。すなわち、複数の貫通孔部のうちのシリンダ４２におけるもっとも基端側の１つ（ここでは貫通孔部４２ｋ）は、ほかの貫通孔部（ここでは貫通孔部４２ｊ）より大きく設定されていてもよい（図１７参照）。この構成によると、プリテンショナユニット４０の作動後におけるガス抜き効率をより向上させることができる。

また、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇがシリンダ４２の側部のうちの周方向略同位置でベースブロック４９の内側に開口している例で説明してきたが、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇは、シリンダ４２の側部のうちの周方向で他の部分に形成されていてもよい。

また、シリンダ４２に形成される複数の貫通孔部が２つ（４２ｆ、４２ｇ）である例で説明してきたが、複数の貫通孔部は３つ以上設けられていてもよい。なお、この場合でも、複数の貫通孔部は、シリンダ４２の長手方向において異なる位置に形成されると共に、少なくとも１つが初期位置Ｐａのピストン４３のシール部４３ｓより先端側の位置に形成される。また、３以上の複数の貫通孔部が設けられる場合にも、シリンダ４２の先端側に設けられる貫通孔部ほど大きさが順時大きくなるように設定されると、プリテンショナユニット４０の始動時における出力ロスを小さくしつつ、ガス抜き効率を向上させることができる。

また、これまで、全ての貫通孔部４２ｆ、４２ｇが初期位置Ｐａのピストン４３のシール部４３ｓよりシリンダ４２の先端側に形成されている例で説明してきたが、複数の貫通孔部の位置関係はこれに限られるものではない。すなわち、複数の貫通孔部は、少なくとも１つが初期位置Ｐａのピストン４３のシール部４３ｓより先端側の位置に形成されていればよく、他の貫通孔部が初期位置Ｐａのピストン４３のシール部４３ｓより基端側の位置に形成されていてもよい。この構成によると、より確実にシリンダ４２のガス噴出空間Ｓ内のガスを抜き出すことができる。

また、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇのうちの少なくとも１つが、シリンダ４２の長手方向において、ピストン４３が初期位置Ｐａと進出位置Ｐｂとの中央位置Ｐｍにある状態におけるシール部４３ｓより先端側の位置に形成されている例で説明してきたが、これに限られるものではない。すなわち、複数の貫通孔部は、ガス抜き効率を向上させるために、全て、シリンダ４２の長手方向において、ピストン４３が初期位置Ｐａと進出位置Ｐｂとの中央位置Ｐｍにある状態におけるシール部４３ｓより基端側の位置に形成されていてもよい。もっとも、プリテンショナユニット４０の作動時の出力ロスを小さくするためには、複数の貫通孔部が上記実施形態の位置に形成されていることが好ましい。

また、上記実施形態では、ピストン４３が本体部分４３ａとは別体のゴム等で形成されたシール部４３ｓを有する例で説明してきたが、本体部分４３ａと一体のシール部が設けられていてもよい。例えば、ピストンは、スチール等の金属材料により一体形成され、その一部のシール部がシリンダ４２のピストン案内筒部４２ａの断面形状と同形状の断面形状に形成されているとよい。

また、プリテンショナユニット４０は、図１８、図１９に示すように封止部４９ａを有していてもよい。封止部４９ａは、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇの少なくとも１つに対して、ガス発生部４１によりシリンダ４２のガス噴出空間Ｓに噴出されたガスが流出するのを妨げる状態で配設される（図１８参照）と共に、ピストン４３が初期位置Ｐａから進出位置Ｐｂに移動する間にガス噴出空間Ｓのガスの所定の圧力を受けてガスの流出を許容した状態に移行する（図１９参照）ように形成されている部分である。図１８、図１９には、貫通孔部４２ｇを塞ぐ封止部４９ａを示している。ここでは、封止部４９ａは、ブロック部材としてのベースブロック４９の一部分で形成されている。上述したように、ベースブロック４９は、シリンダ４２に隣接すると共に貫通孔部４２ｇ（複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇの少なくとも一方）の出口を囲うように配設されている部分である。また、ベースブロック４９は、シリンダ４２外に噴出するガスをブロックする部分であり、カバープレート４８ｂと共にシリンダ４２を挟持する部分でもある。

より具体的には、ベースブロック４９は、合成樹脂又は金属材料により形成されている。そして、封止部４９ａは、貫通孔部４２ｇの外周側の開口を遮るようにシリンダ４２の外周面に沿って配設される。好ましくは、封止部４９ａは、貫通孔部４２ｇの開口縁部に接触する形状に形成されているとよい。また、封止部４９ａは、ガス噴出空間Ｓ内のガスの圧力によって、シリンダ４２の外周側に弾性変形或いは破壊可能に形成されている。すなわち、封止部４９ａは、ガス噴出空間Ｓ内のガスの圧力によって弾性変形或いは破壊されることにより、貫通孔部４２ｇを遮っていた状態より大きく開放する。一方、封止部４９ａは、弾性変形或いは破壊されるまでの間は、貫通孔部４２ｇを遮った状態に維持され、シリンダ４２のガス噴出空間Ｓ内のガス圧を受け止める。ここでは、封止部４９ａは、シリンダ４２の外周側に向けて弾性変形或いは破壊するように、シリンダ４２の外周面に沿って扁平な板状に形成され、貫通孔部４２ｇの外側の開口縁部に沿って配設されている。

そして、ガス発生部４１によりシリンダ４２のガス噴出空間Ｓ内にガスが噴出され、ピストン４３が、シール部４３ｓが貫通孔部４２ｇを越える位置まで進出移動すると、貫通孔部４２ｇを通じて封止部４９ａにガス噴出空間Ｓ内のガスの圧力が加わる。すると、封止部４９ａは、弾性変形又は破壊し始め、最終的に貫通孔部４２ｇを開放状態にする。これにより、貫通孔部４２ｇを通じてシリンダ４２のガス噴出空間Ｓ内から外部にガスが抜け出る。

なお、封止部４９ａは、貫通孔部４２ｇの全体がガス噴出空間Ｓ内に解放されてから弾性変形或いは破壊される強度に設定されているとよい。すなわち、封止部４９ａは、プリテンショナユニット４０の作動時における出力ロスを小さくするための構成であり、封止部４９ａが設けられない場合より貫通孔部４２ｇからガスが抜け出すタイミングを遅らせるように強度設定される。

この構成によると、プリテンショナユニット４０の始動時における出力ロスをなるべく小さくすることができる。特に、ここでは、シリンダ４２の長手方向基端側の貫通孔部４２ｇを遮るように封止部４９ａが設けられているため、プリテンショナユニット４０の初期動作における出力ロスを小さくすることができる。また、貫通孔部４２ｇから外部に抜け出るガスがプリテンショナユニット４０の外部に直接噴出するのを防ぐブロック部材であるベースブロック４９の一部分で貫通孔部４２ｇを塞ぐため、貫通孔部４２ｇを塞ぐための専用部品の増加を避けることができる。

なお、封止部は、貫通孔部４２ｆを遮るように設けられてもよいし、貫通孔部４２ｆ、４２ｇの両方をそれぞれ遮るように設けられていてもよい。また、封止部は、複数の貫通孔部４２ｆ、４２ｇに対して嵌合する形状に形成され、ガス噴出空間Ｓ内のガス圧によって貫通孔部４２ｆ、４２ｇから脱落するように配設されていてもよい。

また、これまで、プリテンショナユニット４０について、駆動体としてピストン４３を採用すると共に被駆動体としてピニオンギヤ４６を採用した構成を例に説明してきたが、これに限られるものではない。例えば、駆動体として複数の球体を並べてシリンダ４２内に収容した構成を採用し、被駆動体として複数の球体に対して順時嵌合可能な専用歯車を採用することもできる。この場合、駆動体のシール部は、シリンダ４２の長手方向においてもっとも基端側に配設される球体である。

以上のように、シートベルト用リトラクタ１０は詳細に説明されたが、上記した説明は、全ての局面において例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。また、上述した各種変形例は、相互に矛盾しない限り組み合わせて適用可能である。そして、例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１０ シートベルト用リトラクタ
１２ ウエビング
３０ 巻取ドラム
４０ プリテンショナユニット
４１ ガス発生部
４２ シリンダ
４２ｆ、４２ｇ 貫通孔部
４３ ピストン
４３ｓ シール部
４４ ラック
４６ ピニオンギヤ
４９ ベースブロック
４９ａ 封止部
Ｐａ 初期位置
Ｐｂ 進出位置
Ｐｍ 中央位置
Ｓ ガス噴出空間

Claims (10)

1. ウエビングを巻き取る巻取ドラムと、
   前記巻取ドラムを前記ウエビングの巻取方向に回転させるプリテンショナユニットと、
   を備え、
   前記プリテンショナユニットは、
   前記巻取ドラムと連動回転可能な被駆動体と、
   筒状のシリンダと、
   前記シリンダの内部空間を長手方向先端側と基端側とに仕切るシール部を含み、前記シリンダの長手方向における基端側の初期位置と先端側の進出位置との間で前記シリンダの内部空間に移動可能に収容されると共に、前記被駆動体を介して前記巻取ドラムを巻取方向に回転させる駆動体と、
   前記シリンダの内部空間のうち前記駆動体の前記シール部より前記シリンダの長手方向基端側のガス噴出空間にガスを噴出して前記駆動体を移動させるガス発生部と、
   を含み、
   前記シリンダは、前記駆動体が前記進出位置にある状態において前記ガス噴出空間と外部とを連通させる複数の貫通孔部を含み、
   前記複数の貫通孔部は、それぞれ前記シリンダの長手方向において異なる位置に形成されると共に、少なくとも１つが前記初期位置の前記駆動体の前記シール部より先端側の位置に形成される、シートベルト用リトラクタ。
2. 請求項１に記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記複数の貫通孔部のうちの少なくとも１つは、前記シリンダの長手方向において、前記駆動体が前記初期位置と前記進出位置との中央位置にある状態における前記シール部より先端側の位置に形成されている、シートベルト用リトラクタ。
3. 請求項１に記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記複数の貫通孔部は、全て、前記シリンダの長手方向において、前記駆動体が前記初期位置と前記進出位置との中央位置にある状態における前記シール部より基端側の位置に形成されている、シートベルト用リトラクタ。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記複数の貫通孔部は、全て、前記シリンダのうちの前記初期位置の前記駆動体の前記シール部より先端側の位置に形成されている、シートベルト用リトラクタ。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記複数の貫通孔部のうちの少なくとも１つは、少なくとも他の１つと異なる大きさに形成されている、シートベルト用リトラクタ。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記複数の貫通孔部のうちの前記シリンダにおける最も基端側の１つは、他の貫通孔部より小さく設定されている、シートベルト用リトラクタ。
7. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記複数の貫通孔部のうちの前記シリンダにおける最も基端側の１つは、他の貫通孔部より大きく設定されている、シートベルト用リトラクタ。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記複数の貫通孔部の少なくとも１つに対して、前記ガス発生部により前記シリンダの前記ガス噴出空間に噴出された前記ガスが流出するのを妨げる状態で配設されると共に、前記ガス噴出空間の前記ガスの圧力を受けて前記ガスの流出を許容した状態に移行する封止部を備えている、シートベルト用リトラクタ。
9. 請求項８に記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記プリテンショナユニットは、前記シリンダに隣接すると共に前記複数の貫通孔部の少なくとも１つの出口を囲うように配設されたブロック部材をさらに含み、
   前記封止部は、前記ブロック部材の一部分で形成されている、シートベルト用リトラクタ。
10. 請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のシートベルト用リトラクタであって、
    前記被駆動体は、ピニオンギヤであり、
    前記駆動体は、前記ピニオンギヤに噛合可能なラックを含むピストンである、シートベルト用リトラクタ。

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