JP2014083991A - 非空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体11をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体13と、取り付け体11とリング状体13との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体11とリング状体13とを相対的に変位自在に連結する連結部材15と、を備え、取り付け体11、リング状体13および複数の連結部材15が、一体に形成されている。
【選択図】図1
Description
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献1に示されるような非空気入りタイヤが提案されている。
また、取り付け体、リング状体および複数の連結部材が一体に形成されていることから、例えば、連結部材の両端部と取り付け体およびリング状体とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて、部品点数の削減によりコストを低減できるとともに軽量化ができる。
また、第1弾性連結板のうち、リング状体に連結された一端部が、取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第2弾性連結板のうち、リング状体に連結された一端部が、取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤに外力が作用したときに、第1弾性連結板および第2弾性連結板を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。
このため、取り付け体、リング状体および連結部材を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第1、第2分割タイヤ体を各別に形成することによって、第1分割タイヤ体および第2分割タイヤ体の全体を一体に形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤを容易かつ確実に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割タイヤ体において、取り付け体とリング状体との間には、両弾性連結板のうちの一方だけが配設されていることから、各分割タイヤ体を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤをより一層容易かつ確実に形成することができる。
この非空気入りタイヤ1は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体11をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体13と、取り付け体11とリング状体13との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体11とリング状体13とを相対的に変位自在に連結する連結部材15と、リング状体13の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材16と、を備えている。
リング状体13は、タイヤ幅方向Hの大きさ、つまり幅が、取り付け体11の外リング部18の幅と同等となっており、図示の例では、リング状体13は円筒状に形成されている。
連結部材15は、第1弾性連結板21が一のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第2弾性連結板22が前記一のタイヤ幅方向Hの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数(図示の例では60個)設けられている。
すなわち、複数の第1弾性連結板21は、タイヤ幅方向Hにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第2弾性連結板22は、第1弾性連結板21からタイヤ幅方向Hに離れた同一のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第1弾性連結板21同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第2弾性連結板22同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Hで隣り合う第1弾性連結板21および第2弾性連結板22同士も互いに非接触となっている。
なお、第1弾性連結板21および第2弾性連結板22それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第1弾性連結板21および第2弾性連結板22それぞれの厚さも互いに同等になっている。
また、1つの連結部材15における第1弾性連結板21および第2弾性連結板22の各一端部21a、22aは、リング状体13の内周面において、タイヤ幅方向Hの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
第2弾性連結板22に形成された複数の湾曲部22d〜22fは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第1湾曲部22dと、第1湾曲部22dと一端部22aとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第2湾曲部22eと、第1湾曲部22dと他端部22bとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第3湾曲部22fと、を有している。
図示の例では、第1湾曲部21d、22dは、第2湾曲部21e、22eおよび第3湾曲部21f、22fよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第1湾曲部21d、22dは、第1弾性連結板21および第2弾性連結板22の前記延びる方向における中央部に配置されている。
また、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部21a、22aにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部21b、22bにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材15の重量の増大を抑えたり、連結部材15の柔軟性を確保したりしながら、第1、第2弾性連結板21、22において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。
さらに本実施形態では、図1に示されるように、取り付け体11は、タイヤ幅方向Hの一方側に位置する一方側分割取り付け体25と、タイヤ幅方向Hの他方側に位置する他方側分割取り付け体26と、に分割されている。
また、リング状体13は、タイヤ幅方向Hの一方側に位置する一方側分割リング状体23と、タイヤ幅方向Hの他方側に位置する他方側分割リング状体24と、に分割されている。なお図示の例では、取り付け体11およびリング状体13はそれぞれ、タイヤ幅方向Hの中央部で分割されている。
さらに本実施形態では、一方側分割取り付け体25、一方側分割リング状体23および第1弾性連結板21、並びに他方側分割取り付け体26、他方側分割リング状体24および第2弾性連結板22はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割取り付け体25、一方側分割リング状体23および第1弾性連結板21が一体に形成されたものを第1分割タイヤ体31といい、他方側分割取り付け体26、他方側分割リング状体24および第2弾性連結板22が一体に形成されたものを第2分割タイヤ体32という。
また、第1、第2分割タイヤ体31、32それぞれにおいて、一方側、他方側分割取り付け体25、26と、一方側、他方側分割リング状体23、24と、第1、第2弾性連結板21、22と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
また、一方側分割取り付け体25、および他方側分割取り付け体26それぞれのタイヤ幅方向Hの端縁同士は、溶着、融着若しくは接着等により連結される代わりに、ボルト等により連結されていてもよい。
また、取り付け体11、リング状体13および複数の連結部材15が一体に形成されていることから、例えば、連結部材15の両端部21a、22a、21b、22bと取り付け体11およびリング状体13とを締結部材等を用いて連結する場合と比べて、部品点数の削減によりコストを低減できるとともに軽量化ができる。
また、第1弾性連結板21のうち、リング状体13に連結された一端部21aが、取り付け体11に連結された他端部21bよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第2弾性連結板22のうち、リング状体13に連結された一端部22aが、取り付け体11に連結された他端部22bよりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤ1に外力が作用したときに、第1弾性連結板21および第2弾性連結板22を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ1に柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。
このため、取り付け体11、リング状体13および連結部材15を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第1、第2分割タイヤ体31,32を各別に形成することによって、第1分割タイヤ体31および第2分割タイヤ体32の全体を一体に形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ1を容易かつ確実に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割タイヤ体31、32において、取り付け体11とリング状体13との間には、両弾性連結板21、22のうちの一方だけが配設されていることから、各分割タイヤ体31、32を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤ1をより一層容易かつ確実に形成することができる。
また、前記実施形態では、連結部材15として第1弾性連結板21および第2弾性連結板22をそれぞれ1つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、1つの連結部材15に第1弾性連結板21および第2弾性連結板22がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Hの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材15を、取り付け体11とリング状体13との間にタイヤ幅方向Hに沿って複数設けてもよい。
また、前記実施形態に代えて、両弾性連結板21、22の各一端部21a、22aを、リング状体13の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
さらに、第1、第2分割タイヤ体31、32は、前記実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例として、図1から図5で示した非空気入りタイヤ1を採用した。また、比較例として、取り付け体11と、リング状体13および連結部材15とが別体に形成され、取り付け体11と、リング状体13および連結部材15とが締結部材により連結された非空気入りタイヤを採用した。なお、実施例および比較例のタイヤサイズはともに3.00−8とした。
そして、比較例の非空気入りタイヤを評価基準(100)として、実施例の非空気入りタイヤ1について、重量および製造コストを指数で評価した。
その結果、図6に示すように、実施例の非空気入りタイヤ1は、比較例の非空気入りタイヤと比べて重量を20%軽減でき、製造コストを50%削減できたことが確認された。
11 取り付け体
13 リング状体
15 連結部材
20 突起
21 第1弾性連結板
22 第2弾性連結板
21a、22a 一端部
21b、22b 他端部
23 一方側分割リング状体
24 他方側分割リング状体
25 一方側分割取り付け体
26 他方側分割取り付け体
H タイヤ幅方向
L 仮想線
O 軸線
Claims (6)
- 車軸に取り付けられる取り付け体と、
該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
前記取り付け体と前記リング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体とリング状体とを相対的に変位自在に連結する連結部材と、
を備える非空気入りタイヤであって、
前記取り付け体、前記リング状体および複数の前記連結部材が、一体に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 - 請求項1に記載の非空気入りタイヤであって、前記取り付け体の外リング部内周面上に設置されたリブ間に、径方向内側に突出する突起を備えることを特徴とする非空気入りタイヤ。
- 請求項2に記載の非空気入りタイヤであって、前記突起が前記取り付け体の前記外リング部内周面の1周上に備えられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
- 請求項2または3に記載の非空気入りタイヤであって、前記突起が前記取り付け体の外リング部内周面上に、幅方向に並んで複数備えられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
- 請求項1から4のいずれか1項に記載の非空気入りタイヤであって、
前記連結部材は、前記取り付け体と前記リング状体とを連結する第1弾性連結板および第2弾性連結板を備え、
前記第1弾性連結板のうち、前記リング状体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
前記第2弾性連結板のうち、前記リング状体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、
前記第1弾性連結板は、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、前記第2弾性連結板は、前記一のタイヤ幅方向位置とは異なる他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 - 請求項5に記載の非空気入りタイヤであって、
前記取り付け体は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割取り付け体と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割取り付け体と、に分割され、
前記リング状体は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング状体と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング状体と、に分割され、
前記一方側分割取り付け体、前記一方側分割リング状体および前記第1弾性連結板は、一体に形成され、
前記他方側分割取り付け体、前記他方側分割リング状体および前記第2弾性連結板は、一体に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
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