JP2014077392A - 自動二輪車用エンジンの潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機構（ＣＶＴ）を備える自動二輪車において、エンジン内の潤滑性能を確保しつつ、エンジンの小型化及び製造コストの低減を実現すること。
【解決手段】駆動力が入力される駆動プーリ（２００）及びこの駆動プーリ（２００）に無端ベルトを介して連結された従動プーリを有し、クランクシャフト（１１１）の一端側に配置される無段変速機構と、オイルポンプ（１９０）及びオイルフィルタを含み、エンジン（１０）内の各部に潤滑オイルを供給する潤滑系統部品とを備え、上記潤滑系統部品をエンジン（１０）のシリンダを挟んで無段変速機構と反対側に集約して配置したことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車用エンジンの潤滑構造に関し、特に、動力伝達機構として無段変速機構（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を備える自動二輪車に好適な自動二輪車用エンジンの潤滑構造に関する。

従来、エンジンの車幅方向中心線に対して一方側に偏在してストレーナ、オイルポンプ及びオイルフィルタを配置する自動二輪車用エンジンの潤滑構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動二輪車用エンジンの潤滑構造によれば、オイル通路の配置を簡素化でき、エンジン製造時の加工性が改善されると共にエンジン重量の増加が抑制される。

一方、ビジネスタイプ等の自動二輪車においては、エンジンで発生した動力の伝達機構として無段変速機構（ＣＶＴ）を備えるものが普及している。ＣＶＴを備える自動二輪車においては、エンジン内の潤滑性能を改善すべく、ＣＶＴが配置されるエンジンの一方側（例えば、車両右方側）にオイルポンプを配置することで、オイル通路を短縮してエンジン内の各部へのオイル供給量を確保している。

特開２０１０−６５６６７号公報

しかしながら、上述したようなＣＶＴを備える自動二輪車においては、オイルポンプに駆動軸（例えば、クランクシャフト）の駆動力を伝達するための駆動力伝達機構（例えば、オイルポンプギヤ）をＣＶＴ側に設ける必要がある。このため、ＣＶＴ側の駆動軸の軸長が長くなり、エンジンを小型化できず、その製造コストを低減することができないという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、無段変速機構（ＣＶＴ）を備える自動二輪車において、エンジン内の潤滑性能を確保しつつ、エンジンの小型化及び製造コストの低減を実現できる自動二輪車用エンジンの潤滑構造を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車用エンジンの潤滑構造は、駆動力が入力される駆動プーリ及び当該駆動プーリに無端ベルトを介して連結された従動プーリを有し、クランクシャフトの一端側に配置される無段変速機構と、オイルポンプ及びオイルフィルタを含み、エンジン内の各部に潤滑オイルを供給する潤滑系統部品とを具備し、前記潤滑系統部品をエンジンのシリンダを挟んで前記無段変速機構と反対側に集約して配置したことを特徴とする。

この構成によれば、潤滑系統部品がエンジンのシリンダを挟んで無段変速機構（ＣＶＴ）と反対側に集約して配置されることから、シリンダ近傍からＣＶＴ側のクランクシャフトに潤滑系統部品を設置するための部分を確保する必要がなくなる。これにより、クランクシャフトの軸長を短縮できるので、エンジンを小型化すると共にその製造コストを低減できる。また、オイルポンプ及びオイルフィルタを含む潤滑系統部品がＣＶＴと反対側に集約的に配置されることから、エンジン内の各部へ潤滑オイルを供給するためのオイル通路を短縮できるので、流路抵抗が低減でき、より小容量のオイルポンプを採用することができる。この結果、エンジン内の潤滑性能を確保しつつ、エンジンのメカロスの低減を実現することが可能となる。

上記自動二輪車用エンジンの潤滑構造においては、前記クランクシャフトの他端側に配置され、当該クランクシャフトの回転に応じて発電する発電体と、前記クランクシャフトの駆動力を前記オイルポンプに伝達するオイルポンプギヤとを更に具備し、前記オイルポンプギヤを、前記シリンダを挟んで前記無段変速機構と反対側に配置される前記クランクシャフトのうち、前記発電体と前記シリンダとの間の一部に設けることが好ましい。この場合には、発電体とシリンダとの間にオイルポンプに駆動力を伝達するオイルポンプギヤが配置されることから、ＣＶＴ側のクランクシャフトの一部にオイルポンプギヤを装着するための部分を省略できるので、ＣＶＴ側のクランクシャフトの軸長を短縮することが可能となる。

また、上記自動二輪車用エンジンの潤滑構造においては、前記クランクシャフトに連結されるカムチェーン駆動用のスプロケットを更に具備し、前記スプロケットを、前記シリンダを挟んで前記無段変速機構と反対側に配置される前記クランクシャフトのうち、前記発電体と前記シリンダとの間の一部に設けることが好ましい。この場合には、発電体とシリンダとの間にカムチェーン駆動用のスプロケットが配置されるので、ＣＶＴ側のクランクシャフトの一部にカムチェーン駆動用のスプロケットを装着するための部分を省略でき、ＣＶＴ側のクランクシャフトの軸長を短縮することが可能となる。

さらに、上記自動二輪車用エンジンの潤滑構造においては、前記クランクシャフトの軸内にオイル通路を形成すると共に、前記潤滑系統部品は、前記クランクシャフトの他端側から前記オイル通路に潤滑オイルを供給することが好ましい。この場合には、潤滑系統部品が配置されているクランクシャフトの他端側から軸内に潤滑オイルが供給されることから、軸端給油方式のクランクシャフトを搭載するエンジンにおいても、クランクシャフト内のオイル通路までの潤滑オイルの経路を短くでき、エンジン内の潤滑性能を向上することが可能となる。

例えば、上記自動二輪車用エンジンの潤滑構造は、前記無段変速機構が、前記無端ベルトとして乾式ベルトを用いた乾式無段変速機構である場合に好適に用いられる。上記自動二輪車用エンジンの潤滑構造においては、潤滑系統部品がシリンダを挟んでＣＶＴと反対側の領域に配置されることから、乾式無段変速機構の周囲に潤滑オイルが付着する事態を防止できるので、潤滑オイルの付着に起因する不具合の発生を防止することが可能となる。

また、上記自動二輪車用エンジンの潤滑構造は、単気筒エンジンを備え、前記クランクシャフトが軸受けを介して軸支される場合に好適に用いられる。上記自動二輪車用エンジンの潤滑構造においては、シリンダを挟んでＣＶＴと反対側に潤滑系統部品が配置されることから、潤滑系統部品がＣＶＴ側に配置される場合と比べ、シリンダの両側に配置されるエンジンの構成部品の重量バランスを調整できるので、クランクシャフトを軸支する軸受けに掛かる負荷を適度に分散でき、軸受けの損傷を抑止することが可能となる。

本発明によれば、無段変速機構（ＣＶＴ）を備える自動二輪車において、エンジン内の潤滑性能を確保しつつ、エンジンのメカロスの低減を実現することが可能となる。

本実施の形態に係る自動二輪車用エンジンの潤滑構造が適用される自動二輪車の外観を示す左側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車用エンジンの周辺部分を示す左側面図である。 図２に示す実線Ａ−Ａにおける断面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車用エンジンのクランクケース内の拡大図である。 本実施の形態に係る自動二輪車用エンジンのクランクケース内の拡大図である。 本実施の形態の変形例に係る自動二輪車用エンジンの断面図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る自動二輪車用エンジンの潤滑構造をビジネスタイプの自動二輪車に適用した形態について説明するが、本発明の適用対象となる車両はこれに限定されることなく適宜変更可能である。例えば、本発明に係る自動二輪車用エンジンの潤滑構造を、他のタイプの自動二輪車用エンジンに適用しても良い。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車用エンジンの潤滑構造が適用される自動二輪車全体の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車用エンジンの潤滑構造が適用される自動二輪車の左側面図である。なお、図１においては、自動二輪車における車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示すものとする。図２以降の図面についても同様である。

図１に示すように、ビジネスタイプの自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム（不図示）に車体外装としての各種カバーを装着して構成されている。この自動二輪車１は、前方に運転者の足回りを保護するレッグシールド２１が設けられており、レッグシールド２１の後方にはセンターフレームカバー２２が設けられている。また、自動二輪車１の左右後方にはサイドフレームカバー２３が設けられている。

車体前方には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク３１が回転可能に支持されている。フロントフォーク３１の上方には、前輪３を操舵するためのハンドルバー３２が設けられている。ハンドルバー３２の右前方にはブレーキレバー（不図示）が配置されており、ハンドルバー３２の前方にはヘッドランプ３３が設けられている。フロントフォーク３１の下部には前輪３が回転可能に支持されると共に、前輪３の上部を覆うフロントフェンダ３４が設置されている。前輪３には、ブレーキディスク３５とブレーキディスク３５を挟持するキャリパー３６とが設けられている。

サイドフレームカバー２３の下側には、スイングアーム４１が上下方向に揺動可能に支持されており、車体フレームとスイングアーム４１との間にはサスペンション４２が取り付けられている。スイングアーム４１の後部には、後輪４が回転可能に支持されている。後輪４の左側には、リヤスプロケット（ドリブンスプロケット）及びチェーンが格納されるチェーンカバー４３が設けられている。このリヤスプロケット及びチェーンによってエンジン１０の動力が後輪４に伝達される。サイドフレームカバー２３の後部にはテールランプ４４及びリヤフェンダ４５が設けられている。

ここで、本実施の形態に係る自動二輪車１が備えるエンジン１０の周辺の構成について、図２を参照しながら説明する。図２は、本実施の形態に係るエンジン１０の周辺部分を示す左側面図である。なお、本実施の形態に係る自動二輪車１においては、エンジン１０として単気筒エンジンが搭載されると共に、動力伝達機構として無段変速機構（ＣＶＴ）が搭載されている。特に、ＣＶＴには、無端ベルトとして乾式ベルトを用いた乾式ＣＶＴが搭載される。

図２に示すように、エンジン１０は、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプ（不図示）から後方に延びるメインフレーム（フレーム）２の下方に懸架されている。この場合、エンジン１０は、シリンダ１２０を前方に向けて略水平方向に倒した状態でメインフレーム２に懸架されている。エンジン１０には、エアクリーナ１４０及びインテークパイプ１４１を通じて空気が取り込まれ、燃料供給装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼後の燃焼ガスは、エンジン１０の右側面において後方に延出された不図示のエキゾーストパイプを経てマフラから排気ガスとして排出される。

また、エンジン１０は、回転軸が車幅方向に対して平行になるように、クランクシャフト１１１が配置されるクランクケース１１０を備えている。なお、クランクシャフト１１１は、クランクケース１１０に軸受け（ベアリング）を介して回転可能に軸支される。クランクケース１１０の前方には、シリンダ１２０及びシリンダヘッド１３０が取り付けられている。シリンダ１２０内の筒状空間には、不図示のピストンがシリンダ１２０の軸線方向に往復可能に収容されている。

シリンダヘッド１３０の前方上側には、レッグシールド２１の前方から流れ込む空気を取り込むエアクリーナ１４０が配置されている。エアクリーナ１４０は、インテークパイプ１４１を介してシリンダヘッド１３０と接続されている。エアクリーナ１４０により取り込まれた空気は、インテークパイプ１４１を通じてシリンダ１２０内の燃焼室に供給される。

クランクケース１１０の左側面には、マグネト室を区画するマグネトカバー１５０が取り付けられている。マグネト室には、エンジン１０から発生する動力に応じて発電する発電体１８０が設けられている（図３参照）。一方、クランクケース１１０の右側面には、無段変速機構のベルト室を形成する不図示の変速機ケースが取り付けられている。この変速機ケースの右側に不図示のベルトカバーが取り付けられている。

エンジン１０の上方には、冷却風として外気を取り込むベルト室用エアクリーナ（吸気部材）１６０が設けられている。ベルト室用エアクリーナ１６０から取り込まれた空気は、吸入ダクトを介して無段変速器のベルト室に送られる。また、エンジン１０の後方には、ベルト室内に取り込まれた空気を排出するための排出ダクトが設けられている。

マグネト室の後方には、クラッチ機構を収納するクラッチケース１７０が設けられている。クラッチ機構は、エンジン１０から発生する動力の断続を制御する。クラッチケース１７０は、クランクケース１１０の一部を構成するものである。クラッチケース１７０の一部には、クランクケース１１０の左側面の一部を構成するクラッチカバー１７１が設けられている。

ここで、エンジン１０内の構成について図３を参照しながら説明する。図３は、図２に示す実線Ａ−Ａにおける断面図である。なお、図３においては、説明の便宜上、クランクケース１１０に取り付けられるシリンダ１２０、シリンダヘッド１３０及びシリンダ１２０内のピストンについて省略している。また、図３においては、自動二輪車１における車体左方側を矢印Ｌ、車体右方側を矢印Ｒでそれぞれ示すものとする。以下に示す図６においても同様である。

図３に示すように、クランクシャフト１１１は、クランクケース１１０の内壁面１１０ａ、１１０ｂに一対の軸受け１１０ｃ、１１０ｄを介して回転可能に軸支されている。これらの内壁面１１０ａ、１１０ｂの内側に配置されるクランクシャフト１１１には、一対のクランクウェブ１１１ａ、１１１ｂが設けられると共に、これらのクランクウェブ１１１ａ、１１１ｂの間にクランクピン１１１ｃが設けられている。シリンダ１２０内に収容されるコンロッド１１２は、小端部（上端部）で不図示のピストンに連結される一方、大端部（下端部）でクランクピン１１１ｃに連結される。このようにシリンダ１２０内のピストンとクランクシャフト１１１とを連結することにより、ピストンの往復運動がコンロッド１１２を介してクランクシャフト１１１の回転運動に変換される。

クランクシャフト１１１の一端側（図３に示す左端側）には、マグネト室に配置される発電体１８０が設けられている。発電体１８０は、マグネット１８１を備えてクランクシャフト１１１に装着されるアウターロータ１８２と、コイルを備えてマグネトカバー１５０に装着される不図示のステータとを含んで構成される。クランクシャフト１１１の回転に伴ってアウターロータ１８２が回転することで電力が発電される。このように発電体１８０で発電された電力は、不図示のバッテリに充電される。

発電体１８０と、クランクケース１１０の内壁面１１０ａとの間に配置される空間には、潤滑系統部品を構成するオイルポンプ１９０が設けられている。オイルポンプ１９０は、クランクシャフト１１１に装着されたオイルポンプギヤ１９１を備える。オイルポンプ１９０は、オイルポンプギヤ１９１を介してクランクシャフト１１１からの回転力の供給を受け、不図示のオイルストレーナを介して後述するオイルパン１９２に溜められた潤滑オイルを吸い上げる（図４参照）。オイルポンプ１９０に吸い上げられた潤滑オイルは、クランクケース１１０等に形成されたオイル通路を介してエンジン１０を構成する各部を潤滑及び冷却する。なお、このオイル通路については後述する。

一方、クランクシャフト１１１の他端側（図３に示す右端側）には、無段変速機構（ＣＶＴ）を構成する駆動プーリ２００が装着されている。無段変速機構（ＣＶＴ）は、駆動力が入力される駆動プーリ２００と、この駆動プーリ２００に無端ベルトを介して連結される不図示の従動プーリとを含んで構成される。駆動プーリ２００は、円錐面２０１ａが形成された固定シーブ２０１と、円錐面２０１ａと対向する円錐面２０２ａが形成された可動シーブ２０２とを有する。固定シーブ２０１は、クランクシャフト１１１に固定される。一方、可動シーブ２０２は、スプラインを介してクランクシャフト１１１に取り付けられ、クランクシャフト１１１の軸方向に移動可能に構成される。

クランクシャフト１１１には、可動シーブ２０２における外壁面と対向してカム部材２０３が装着されている。このカム部材２０３と可動シーブ２０２との間には、例えば、球形状を有する不図示の遠心ウェイトが配置されている。クランクシャフト１１１が所定の回転数以上となると、遠心ウェイトは、これに加わる遠心力により径方向の外側に向けて移動すると共に、可動シーブ２０２側に押し出される。これにより、可動シーブ２０２が固定シーブ２０１側に押圧され、駆動プーリ２００の溝幅が狭くなる。

以下、エンジン１０内に形成されるオイル通路について、図４及び図５を参照しながら説明する。図４及び図５は、本実施の形態に係るエンジン１０のクランクケース１１０内の拡大図である。なお、図４においては、マグネトカバー１５０及びクラッチカバー１７１を取り外した状態のクランクケース１１０の左側面図を示している。図５においては、クランクケース１１０内に形成されるオイル通路に沿った断面図を示している。なお、図５においては、説明の便宜上、オイルポンプ１９０を破線にて示している。

図４に示すように、オイルポンプ１９０は、クランクシャフト１１１の下方側であって、僅かに車両後方側に配置されている。クランクケース１１０の下端部近傍であって、オイルポンプ１９０の僅かに前方側には、オイルパン１９２が設けられている。オイルパン１９２には、クランクケース１１０内の潤滑オイルが溜められる。オイルパン１９２の上方には、オイルストレーナによる吸い込み口が設けられている。また、オイルパン１９２の前方側には、潤滑系統部品を構成するオイルフィルタ１９３が設けられている。オイルフィルタ１９３の内部は、例えば、潤滑オイルに含まれる不純物を取り除くろ紙が備えられる。

このように構成されたエンジン１０において、燃料供給装置から供給された空気と燃料との混合気が燃焼室で燃焼され、シリンダ１２０内のピストンが往復移動すると、コンロッド１１２を介して連結されたクランクシャフト１１１が回転する。このクランクシャフト１１１の回転に伴ってオイルポンプ１９０が駆動されると、図４の矢印Ａ〜Ｃで示すように、不図示のオイルストレーナを介してオイルパン１９２から潤滑オイルが吸い上げられ、オイルフィルタ１９３に送出される。

オイルポンプ１９０により吸い上げられた潤滑オイルは、図５に示すように、クランクケース１１０内に形成されたオイル通路ＯＰ１を介してオイルフィルタ１９３に供給される。オイルフィルタ１９３に供給された潤滑オイルは、ろ紙により不純物が取り除かれた後、クランクケース１１０内に形成されたオイル通路ＯＰ２、ＯＰ３に送出される。

オイル通路ＯＰ２に送出された潤滑オイルは、適所で分岐されたオイル通路を通じてクランクシャフト１１１、シリンダヘッド１３０やシリンダ１２０内のピストンに供給される。例えば、クランクシャフト１１１に供給される潤滑オイルは、図３に示すように、クランクケース１１０の内壁面１１０ａに形成されたオイル通路ＯＰ４を介してクランクピン１１１ｃ内の開口部１１１ｄに送出される。そして、この開口部１１１ｄの内壁に形成されるオイル噴出孔１１１ｅを介してクランクシャフト１１１の外周面に供給される。また、ピストンに供給される潤滑オイルは、ピストンに形成されるオイル噴出孔（ピストンジェット）からピストンの周囲に供給される。

一方、オイル通路ＯＰ３に送出された潤滑オイルは、オイル通路０Ｐ３に接続されるオイル通路ＯＰ５に送出される。オイル通路ＯＰ５に供給された潤滑オイルは、車幅方向に延在して設けられたオイル通路ＯＰ６を介してクラッチケース１７０の内部に送出される。オイル通路ＯＰ６に送出された潤滑オイルは、図４に示すように、クランクケース１１０内に配置されるギヤボックスカバー２１０に形成されたオイル通路ＯＰ７を送出される。そして、このオイル通路ＯＰ７の端部（後端部）に形成されたオイル噴出孔２１０ａを介してクラッチ機構を構成するクラッチシャフトに供給される。

このように本実施の形態に係るエンジン１０の潤滑構造においては、潤滑系統部品を構成するオイルポンプ１９０及びオイルフィルタ１９３が、シリンダ１２０を挟んでＣＶＴと反対側に集約して配置されている。このため、シリンダ１２０の近傍からＣＶＴ側のクランクシャフト１１１に潤滑系統部品のための部分を確保する必要がなくなる。これにより、クランクシャフト１１１の軸長を短縮できるので、エンジン１０を小型化すると共にその製造コストを低減できるものとなっている。

特に、本実施の形態に係るエンジン１０の潤滑構造においては、発電体１８０とシリンダ１２０との間にオイルポンプ１９０に駆動力を伝達するオイルポンプギヤ１９１が配置されている。これにより、ＣＶＴ側のクランクシャフト１１１の一部にオイルポンプギヤ１９１を装着するための部分を省略できるので、ＣＶＴ側のクランクシャフト１１１の軸長を短縮することが可能となる。しかも、オイルポンプギヤ１９１がシリンダ１２０を挟んでＣＶＴと反対側に配置されることから、オイルポンプギヤ１９１に対するＣＶＴの駆動に伴う振動の影響を低減できるので、オイルポンプ１９１の耐久性を改善すると共に、ギヤ音などの異音の発生などの不具合を改善することができる。

一般に、ＣＶＴは、一部にクランクシャフト１１１の軸方向に移動する可動プーリを備えるため、そのような可動部品を備えない発電体１８０に比べて、その装着に必要となるスペースが軸方向に長くなる。このようなＣＶＴが配置される側に潤滑系統部品の一部を配置する場合には、ＣＶＴ側のクランクシャフト１１１の軸長が長くなると共に、車幅方向におけるエンジン１０の構成部品の重量バランスが悪くなる。本実施の形態に係る自動二輪車用エンジンの潤滑構造においては、シリンダ１２０を挟んでＣＶＴと反対側の領域に潤滑系統部品を構成するオイルポンプギヤ１９１を配置したことから、シリンダ１２０の近傍からＣＶＴ側に延出するクランクシャフト１１１の軸長と、発電体１８０側に延出するクランクシャフト１１１の軸長とを同等の長さに設計し易くなる。これにより、クランクシャフト１１１の軸長の調整を通じてエンジン１０の重心を中央近傍に配置できるので、車両の直進性能を向上することが可能となる。

しかも、本実施の形態に係るエンジン１０の潤滑構造においては、エンジン１０として、単気筒エンジンを備え、この単気筒エンジンの一部（クランクケース１１０の内壁面１１０ａ、１１０ｂ）にクランクシャフト１１１が軸受け１１０ｃ、１１０ｄを介して軸支されている。上述したように、潤滑系統部品は、シリンダ１２０を挟んでＣＶＴと反対側の領域に配置されることから、潤滑系統部品がＣＶＴ側に配置される場合と比べ、シリンダ１２０の両側に配置されるエンジン１０の構成部品の重量バランスを調整できるので、クランクシャフト１１１を軸支する軸受け１１０ｃ、１１０ｄに掛かる負荷を適度に分散でき、これらの軸受け１１０ｃ、１１０ｄの損傷を抑止することが可能となる。

また、本実施の形態に係るエンジン１０においては、オイルポンプ１９０及びオイルフィルタ１９３を含む潤滑系統部品がＣＶＴと反対側の領域に配置されることから、エンジン１０内の各部へ潤滑オイルを供給するためのオイル通路ＯＰ１〜ＯＰ７を短縮できるので、オイル通路が長くなることに起因する各部の潤滑不良を抑制でき、エンジン内の潤滑性能を確保できるものとなっている。

一般に、潤滑オイルを搬送するオイル通路が長くなると、搬送される潤滑オイルがオイル通路内の空気を巻き込むことによって、潤滑オイルの本来の油膜圧力を確保できない事態が想定される。本実施の形態に係るエンジン１０の潤滑構造においては、このような事態を想定し、オイル通路ＯＰ１〜ＯＰ７を短縮することで、潤滑オイルの油膜圧力を確保し、各部の潤滑不良を抑制する。また、オイル通路ＯＰ１〜ＯＰ７が短縮されることから、エンジン１０の各部への潤滑オイルの充填速度を向上できるので、エンジン１０の始動から給油までのタイムラグを短縮でき、始動直後の焼き付きを抑制することができる。さらに、オイル通路ＯＰ１〜ＯＰ７が短縮されることから、オイルポンプ１９０の容量を縮小できるので、メカロスを低減することができる。

さらに、エンジン１０においては、ＣＶＴとして、乾式ベルトを用いた乾式ＣＶＴを備えている。この場合において、本実施の形態に係るエンジン１０の潤滑構造においては、潤滑系統部品がシリンダ１２０を挟んでＣＶＴと反対側の領域に配置されることから、乾式ＣＶＴの周囲に潤滑オイルが付着する事態を防止できるので、潤滑オイルの付着に起因する不具合の発生を防止することが可能となる。

なお、本発明に係る自動二輪車用エンジンの潤滑構造は、上述したような構成のオイル通路を備えるエンジン１０に限定されず、クランクシャフトの軸端給油方式のオイル通路を備えるエンジンにも適用することができる。図６は、本実施の形態の変形例に係る自動二輪車用エンジンの断面図である。なお、図６においては、図３に示す断面図と同等の箇所における断面を示している。また、図６に示す自動二輪車用エンジン（エンジン）１００においては、上記実施の形態に係るエンジン１０と共通する構成要素について同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図６に示すエンジン１００においては、クランクシャフト１１１の軸端給油方式のオイル通路を備える点、オイルポンプ１９０がタイミングチェーン１９４を介してクランクシャフト１１１に連結される点及びタイミングチェーン１９４の近傍にカムチェーン２２０が設けられる点において、上記実施の形態に係るエンジン１０と相違する。以下、本実施の形態の変形例に係るエンジン１００において、上記実施の形態に係るエンジン１０との相違点を中心に説明する。

図６に示すように、変形例に係るエンジン１００においては、クランクシャフト１１１とオイルポンプ１９０とにタイミングチェーン１９４が架け渡されると共に、クランクシャフト１１１と不図示のカムシャフトとにカムチェーン２２０が架け渡されている。これらのタイミングチェーン１９４及びカムチェーン２２０は、クランクケース１１０の内壁面１１０ａと発電体１８０との間に配置されるクランクシャフト１１１の一部に配置されている。

カムチェーン２２０は、カムチェーン駆動用スプロケット２２０ａを介してクランクシャフト１１１に取り付けられている。カムシャフトには、このカムチェーン駆動用スプロケット２２０ａ及びカムチェーン２２０を介してクランクシャフト１１１の駆動力が伝達される。クランクシャフト１１１の回転に伴い、カムシャフトが駆動されると、シリンダ１２０内の燃焼室に設けられる吸気バルブ及び排気バルブが所望のタイミングで開閉可能に構成されている。

このように変形例に係るエンジン１００の潤滑構造においては、カムチェーン駆動用スプロケット２２０ａが、発電体１８０とシリンダ１２０との間に配置されている。これにより、ＣＶＴ側のクランクシャフト１１１の一部にカムチェーン駆動用スプロケット２２０ａを装着するための部分を省略でき、ＣＶＴ側のクランクシャフト１１１の軸長を短縮できるものとなっている。

一方、タイミングチェーン１９４は、タイミングチェーン駆動用スプロケット１９４ａを介してクランクシャフト１１１に取り付けられている。オイルポンプ１９０には、このタイミングチェーン駆動用スプロケット１９４ａ及びタイミングチェーン１９４を介してクランクシャフト１１１の駆動力が伝達される。クランクシャフト１１１の回転に伴い、オイルポンプ１９０が駆動されると、上記実施の形態と同様に、不図示のオイルストレーナを介してオイルパン１９２から潤滑オイルが吸い上げられ、オイルフィルタ１９３に送出される（図４の矢印Ａ、Ｂ参照）。

オイルポンプ１９０により吸い上げられた潤滑オイルは、図５に示すオイル通路ＯＰ１を介してオイルフィルタ１９３に供給され、ろ紙により不純物が取り除かれた後、クランクケース１１０内に形成されたオイル通路ＯＰ２、ＯＰ３に送出される。オイル通路ＯＰ３による潤滑オイルの潤滑経路は、上記実施の形態と同様であるため、その説明を省略する。

一方、オイル通路ＯＰ２に送出された潤滑オイルは、適所で分岐されたオイル通路を通じてクランクシャフト１１１、シリンダヘッド１３０やシリンダ１２０内のピストンに供給される。例えば、クランクシャフト１１１に供給される潤滑オイルは、図６に示すように、クランクケース１１０の内壁面１１０ａに形成されたオイル通路ＯＰ４及び不図示のマグネトカバー１５０に形成されたオイル通路を介してクランクピン１１１の一端側（例えば、車両左方側）の軸端部に導かれる。

クランクシャフト１１１の軸端部に導かれた潤滑オイルは、クランクシャフト１１１内に形成されたオイル通路ＯＰ７に送出される。オイル通路ＯＰ７は、クランクピン１１１ｃの中央近傍まで延在して設けられている。オイル通路ＯＰ７内を流れる潤滑オイルは、その先端部に形成されたオイル噴出孔１１１ｆを介してクランクシャフト１１１の外周面に供給される。

このように変形例に係るエンジン１００の潤滑構造においては、クランクシャフト１１１の軸内にオイル通路ＯＰ７が形成されると共に、図６に示すクランクシャフト１１１の左端部側からオイル通路ＯＰ７に潤滑オイルが供給される。このように潤滑系統部品が集約して配置されているクランクシャフト１１１の左端部側から軸内に潤滑オイルが供給されることから、軸端給油方式のクランクシャフト１１１を搭載するエンジン１００においても、クランクシャフト１１１内のオイル通路ＯＰ７までの潤滑オイルの経路を短くでき、エンジン１００内の潤滑性能を向上することが可能となる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、潤滑系統部品を構成する部品として、オイルポンプ１９０及びオイルフィルタ１９３を一例として説明している。しかしながら、潤滑系統部品については、これらに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、オイルパン１９２やオイルパン１９２から潤滑オイルを吸い上げるオイルストレーナは、潤滑系統部品に含まれる。

また、上記実施の形態では、無段変速機構（ＣＶＴ）として乾式ＣＶＴを備える場合について説明しているが、ＣＶＴの種別については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、乾式以外のＣＶＴを搭載する自動二輪車用エンジンにも適用することが可能である。

さらに、上記実施の形態では、エンジン１０として単気筒エンジンを備える場合について説明しているが、エンジン１０の種別については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、２気筒以上の多気筒エンジンにも適用することが可能である。

本発明に係る自動二輪車用エンジンの潤滑構造は、無段変速機構（ＣＶＴ）を備える自動二輪車において、エンジン内の潤滑性能を確保しつつ、エンジンの小型化及び製造コストの低減を実現でき、例えば、クランクケース内で利用可能な空間が限られるスクータタイプのエンジンの潤滑構造として有用である。

１ 自動二輪車
２ メインフレーム（フレーム）
１０、１００ エンジン
１１０ クランクケース
１１０ａ、１１０ｂ 内壁面
１１１ クランクシャフト
１１１ａ、１１１ｂ クランクウェブ
１１１ｃ クランクピン
１２０ シリンダ
１３０ シリンダヘッド
１５０ マグネトカバー
１７０ クラッチケース
１７１ クラッチカバー
１８０ 発電体
１８１ マグネット
１８２ アウターロータ
１９０ オイルポンプ
１９１ オイルポンプギヤ
１９２ オイルパン
１９３ オイルフィルタ
１９４ タイミングチェーン
１９４ａ タイミングチェーン駆動用スプロケット
２００ 駆動プーリ
２１０ ギヤボックスカバー
２２０ カムチェーン
２２０ａ カムチェーン駆動用スプロケット
ＯＰ１〜ＯＰ７ オイル通路

Claims (6)

1. 駆動力が入力される駆動プーリ及び当該駆動プーリに無端ベルトを介して連結された従動プーリを有し、クランクシャフトの一端側に配置される無段変速機構と、オイルポンプ及びオイルフィルタを含み、エンジン内の各部に潤滑オイルを供給する潤滑系統部品とを具備し、
   前記潤滑系統部品をエンジンのシリンダを挟んで前記無段変速機構と反対側に集約して配置したことを特徴とする自動二輪車用エンジンの潤滑構造。
2. 前記クランクシャフトの他端側に配置され、当該クランクシャフトの回転に応じて発電する発電体と、前記クランクシャフトの駆動力を前記オイルポンプに伝達するオイルポンプギヤとを更に具備し、
   前記オイルポンプギヤを、前記シリンダを挟んで前記無段変速機構と反対側に配置される前記クランクシャフトのうち、前記発電体と前記シリンダとの間の一部に設けたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用エンジンの潤滑構造。
3. 前記クランクシャフトに連結されるカムチェーン駆動用のスプロケットを更に具備し、
   前記スプロケットを、前記シリンダを挟んで前記無段変速機構と反対側に配置される前記クランクシャフトのうち、前記発電体と前記シリンダとの間の一部に設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車用エンジンの潤滑構造。
4. 前記クランクシャフトの軸内にオイル通路を形成すると共に、前記潤滑系統部品は、前記クランクシャフトの他端側から前記オイル通路に潤滑オイルを供給することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動二輪車用エンジンの潤滑構造。
5. 前記無段変速機構は、前記無端ベルトとして乾式ベルトを用いた乾式無段変速機構であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動二輪車用エンジンの潤滑構造。
6. 単気筒エンジンを備え、前記クランクシャフトを転がり軸受けを介して軸支することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の自動二輪車用エンジンの潤滑構造。

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