JP2014076765A

JP2014076765A - Retreaded tire

Info

Publication number: JP2014076765A
Application number: JP2012226374A
Authority: JP
Inventors: Koichi Kawabata; 晃一河端
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-10-11
Filing date: 2012-10-11
Publication date: 2014-05-01
Anticipated expiration: 2032-10-11
Also published as: JP6056360B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a retreaded tire capable of suppressing generation of buckle.SOLUTION: A retreaded tire 1 includes a base tire 3 to which a buff treatment is applied, and a tread 2 arranged on the outer periphery of the base tire 3, and is manufactured by a remold method. The base tire 3 has a recessed part 4 on a buttress part on a buff-treated surface. The recessed part 4 has an inner peripheral surface shape in which a distance from a tire rotary shaft is monotonously decreased in proportion to the approaching degree to the outside in the tire width direction, in a cross-sectional view in the tire meridian direction.

Description

この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、バックルの発生を抑制できる更生タイヤに関する。 The present invention relates to a retread tire, and more particularly to a retread tire that can suppress the occurrence of buckles.

更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。かかる従来の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 Rehabilitated tires are tires that are reused by replacing the tread rubber of tires whose remaining grooves have reached the end of their lives, and are used, for example, for heavy duty tires such as trucks and buses. As such a conventional retread tire, a technique described in Patent Document 1 is known.

特開２０１２−６３３２号公報JP 2012-6332 A

一方、近年では、重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。かかる低扁平タイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。 On the other hand, in recent years, the flattening of heavy duty tires has progressed. Such a low-flat tire has a structure in which the volume of the tread rubber rapidly decreases from the shoulder region of the tread portion toward the buttress portion. For this reason, at the time of tire vulcanization, there is a problem that the surface of the base tire is pushed into a new tread and a buckle (a phenomenon in which the tread surface is curved in a wave shape) easily occurs.

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、バックルの発生を抑制できる更生タイヤを提供することを目的とする。 Then, this invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the retreaded tire which can suppress generation | occurrence | production of a buckle.

上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、バフ処理を施した台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記台タイヤが、バフ処理面のバットレス部に凹部を有し、且つ、前記凹部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a retread tire according to the present invention is a retread tire manufactured by a remolding method, including a buffed base tire and a tread disposed on the outer periphery of the base tire. The tire has a recess in the buttress portion of the buffed surface, and the recess has a monotonous distance from the tire rotation axis toward the outer side in the tire width direction in a sectional view in the tire meridian direction. It has an inner peripheral surface shape to be reduced.

この発明にかかる更生タイヤでは、台タイヤがバフ処理面のバットレス部に凹部を有するので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この凹部の配置領域における台タイヤとタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤに巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッドを構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッドによる台タイヤの押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される利点がある。 In the retread tire according to the present invention, since the base tire has a recess in the buttress portion of the buffed surface, in the vulcanization process (at the time of remolding) of the retread tire, Clearance is ensured. Then, the unvulcanized rubber (rubber material constituting the new tread) wound around the base tire flows into this clearance, so that the amount of pressing of the base tire by the new tread is reduced. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of a buckle is suppressed.

図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a retread tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view showing a buttress portion of the retread tire described in FIG. 1. 図３は、図２に記載した更生タイヤの凹部を示す拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view showing a recessed portion of the retread tire described in FIG. 2. 図４は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図６は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 6 is a chart showing the results of the retreaded tire evaluation test according to the embodiment of the present invention. 図７は、比較例の更生タイヤを示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing a retread tire of a comparative example.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［リモールド方式による更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リモールド方式により製造された更生タイヤ１を示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示し、符号Ｔは、タイヤ接地端を示し、符号Ｐは、タイヤ最大幅位置を示している。 [Rehabilitated tire by remolding method]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a retread tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 shows a retread tire 1 manufactured by a remolding method. Reference sign CL indicates a tire equator plane, reference sign T indicates a tire ground contact end, and reference sign P indicates a tire maximum width position.

更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。 The retread tire 1 is a tire that is reused by replacing the tread rubber of a tire whose remaining groove has reached the end of its life. For example, the retread tire 1 is used for a heavy load tire such as a truck or a bus.

リモールド方式により製造される更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド２と、台タイヤ３とを備える。トレッド２は、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このトレッド２は、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除して、その表面をバフ処理した部材である。 The retread tire 1 manufactured by the remolding method includes a tread 2 and a base tire 3 as shown in FIG. The tread 2 is unvulcanized rubber at the material stage, and constitutes the tread portion of the retread tire 1 at the product stage. The tread 2 can be made of, for example, a strip-shaped unvulcanized rubber, a plate-shaped unvulcanized rubber, or the like. The base tire 3 is a member in which a part of the tread rubber and a part of the side wall rubber of the tire whose remaining grooves have reached the end of life are cut off and the surface thereof is buffed.

また、更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４（図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主として新たに追加されたトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。 Further, the retread tire 1 includes a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, and a plurality of belt plies 141 to 144 (in FIG. 1, a high angle Belt 141, a pair of cross belt plies 142, 143, and belt cover 144), a tread rubber 15 constituting a tread portion, and side wall rubbers 16, 16 constituting left and right side wall portions. And rim cushion rubbers 17 and 17 constituting left and right bead portions. Among these constituent elements, the tread rubber 15 is mainly composed of a newly added tread 2, and the other constituent elements are included in the base tire 3.

なお、図１の構成では、更生タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１、３２を備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。 In the configuration of FIG. 1, the retread tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 and 32 that are partitioned by these circumferential main grooves. I have. Further, the circumferential main grooves 21 and 22 and the land portions 31 and 32 are arranged symmetrically with respect to the tire equatorial plane CL.

かかるリモールド方式による更生タイヤ１は、以下の工程により製造される。 The retreaded tire 1 by this remolding method is manufactured by the following processes.

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。 First, the tread rubber of the tire whose remaining groove has reached the end of its life is cut out, buffed, and the base tire 3 is acquired. This buffing process is performed in a state where an internal pressure is applied to the tire.

次に、トレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２の設置工程に要する時間を短縮できる。 Next, the tread 2 is disposed on the outer peripheral surface of the base tire 3. At this time, (a) strip-shaped unvulcanized rubber may be spirally wound around the outer peripheral surface of the base tire 3 to form the tread 2, or (b) a base plate-like rubber member may be formed. The tread 2 may be formed by being wound around the outer peripheral surface of the base tire 3 and spirally wrapping strip-shaped unvulcanized rubber around the outer periphery. In the case of the latter (b), the time required for the installation process of the tread 2 can be shortened compared to the case of the former (a).

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２および台タイヤ３の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加熱されることにより、トレッド２が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。 Next, a vulcanization process is performed. In this vulcanization process, the assembly of the tread 2 and the base tire 3 is filled into a tire vulcanization mold (not shown) having a tire molding die. Next, the assembly of the tread 2 and the base tire 3 is expanded radially outward by the pressure device, and the tread 2 is pressed against the tire molding die. In addition, the tread 2 and the tire assembly 3 are heated to vulcanize the tread 2 and transfer the shape of the tire molding die to the tread 2. Thereafter, the vulcanized tire is taken out from the tire vulcanization mold.

［バックル抑制構造］
近年では、トラック・バスなどに用いられる重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。 [Buckle suppression structure]
In recent years, the flattening of heavy duty tires used for trucks and buses has been progressing.

低い扁平率を有するタイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。 A tire having a low flatness ratio has a structure in which the volume of the tread rubber decreases rapidly from the shoulder region of the tread portion toward the buttress portion. For this reason, at the time of tire vulcanization, there is a problem that the surface of the base tire is pushed into a new tread and a buckle (a phenomenon in which the tread surface is curved in a wave shape) easily occurs.

そこで、この更生タイヤ１では、バックルの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。 Therefore, the retread tire 1 employs the following configuration in order to suppress the occurrence of buckles.

図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。図３は、図２に記載した更生タイヤの凹部を示す拡大図である。 FIG. 2 is an enlarged view showing a buttress portion of the retread tire described in FIG. 1. FIG. 3 is an enlarged view showing a recessed portion of the retread tire described in FIG. 2.

この更生タイヤ１では、図２に示すように、台タイヤ３が、左右のバフ処理面のバットレス部に凹部４をそれぞれ有する。バフ処理面のバットレス部とは、バフ処理面の左右のショルダー形状のタイヤ幅方向外側の壁面をいう。 In this retread tire 1, as shown in FIG. 2, the base tire 3 has the recessed part 4 in the buttress part of a buff processing surface on either side, respectively. The buttress portion of the buffed surface refers to the outer wall surface in the tire width direction of the left and right shoulder shapes of the buffed surface.

凹部４は、台タイヤ３のバフ処理工程にて使用済みタイヤを切除するときに、台タイヤ３の所定位置を部分的に深く切除することにより形成される。これにより、バフ処理工程にて凹部４を一時に加工できる。しかし、これに限らず、凹部４は、バフ処理後に、台タイヤ３に追加加工を施すことにより形成されても良い。 The recess 4 is formed by partially cutting a predetermined position of the base tire 3 when the used tire is cut in the buffing process of the base tire 3. Thereby, the recessed part 4 can be processed at once by a buff processing process. However, the present invention is not limited thereto, and the recess 4 may be formed by performing additional processing on the base tire 3 after the buffing process.

また、凹部４は、図２に示すタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸（図示省略）からの距離を単調減少させる内周面形状を有する。したがって、凹部４は、中途でタイヤ径方向外側に捲り上がること無く、タイヤ径方向外側から内側に向かって撫で下ろした内周面形状を有する。 Moreover, the recessed part 4 has the internal peripheral surface shape which monotonously reduces the distance from a tire rotating shaft (illustration omitted) toward the tire width direction outer side in sectional view of the tire meridian direction shown in FIG. Therefore, the recessed part 4 has an inner peripheral surface shape that has been scooped from the outer side in the tire radial direction to the inner side without rolling up in the middle in the tire radial direction.

例えば、図２の構成では、凹部４が、タイヤ内部側に凸となる円弧断面形状を有する溝であり、台タイヤ３のバットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って延在している。また、台タイヤ３のバットレス部が、凹部４の配置領域以外の領域にて平面形状を有している（図２の仮想線を参照）。このため、台タイヤ３のバットレス部が、平面形状のタイヤ径方向の中央部に円弧断面形状の凹部４を配置した壁面形状を有している。 For example, in the configuration of FIG. 2, the recess 4 is a groove having an arc cross-sectional shape that protrudes toward the inside of the tire, and extends along the buttress portion of the base tire 3 over the entire circumference of the tire. Further, the buttress portion of the base tire 3 has a planar shape in a region other than the region where the recess 4 is disposed (see the phantom line in FIG. 2). For this reason, the buttress part of the base tire 3 has a wall surface shape in which the concave part 4 having an arc cross-sectional shape is arranged in the center part of the planar tire radial direction.

上記の構成では、（１）台タイヤ３がバフ処理面のバットレス部に凹部４を有するので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この凹部４の配置領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される。 In the above configuration, (1) since the base tire 3 has the concave portion 4 in the buttress portion of the buffed surface, the base tire 3 and the tire in the region where the concave portion 4 is disposed in the vulcanized tire vulcanization process (during remolding) Clearance with the mold is ensured. Then, the unvulcanized rubber (rubber material constituting the new tread 2) wound around the base tire 3 flows into this clearance, so that the amount by which the base tire 3 is pushed by the new tread 2 is reduced. Thereby, generation | occurrence | production of a buckle is suppressed.

また、（２）凹部４がタイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有するので、未加硫ゴム（トレッド２）を台タイヤ３に巻き付ける工程にて、未加硫ゴムと凹部４の内周面との間にエア溜まりが発生する事態が抑制される。これにより、更生タイヤの加硫故障を抑制できる。 Also, (2) the step of winding the unvulcanized rubber (tread 2) around the base tire 3 because the concave portion 4 has an inner peripheral surface shape that monotonously decreases the distance from the tire rotation axis as it goes outward in the tire width direction. Thus, a situation in which an air pool is generated between the unvulcanized rubber and the inner peripheral surface of the recess 4 is suppressed. Thereby, the vulcanization failure of the retreaded tire can be suppressed.

また、この更生タイヤ１では、図２に示すように、凹部４は、台タイヤ３のバットレス部かつバフ処理面上であって、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域に配置される。具体的には、凹部４のタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上の領域にあり、且つ、凹部４のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの９０［％］以下の領域にあることを要する。これにより、凹部４の配置領域が適正化される。 Moreover, in this retread tire 1, as shown in FIG. 2, the recessed part 4 is on the buttress part and buff processing surface of the base tire 3, Comprising: 60 [%] or more and 90 [%] or less of tire cross-section height SH It is arranged in the area. Specifically, the end portion of the recess 4 on the inner side in the tire radial direction is in a region of 60% or more of the tire cross-section height SH, and the end portion of the recess 4 on the outer side in the tire radial direction is the tire cross-section height. It is necessary to be in an area of 90% or less of the length SH. Thereby, the arrangement | positioning area | region of the recessed part 4 is optimized.

タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。 The tire cross-section height SH is a half of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter, and is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 Here, the prescribed rim refers to “applied rim” prescribed in JATMA, “Design Rim” prescribed in TRA, or “Measuring Rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

また、図２において、凹部４のタイヤ径方向の幅Ｌと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．１５≦Ｌ／ＳＨの関係を有する。具体的には、凹部４の幅Ｌが、２０［ｍｍ］≦Ｌの範囲にあることが好ましい。これにより、凹部４の大きさが適正に確保される。比Ｌ／ＳＨの上限は、特に限定はないが、凹部４がタイヤ断面高さＳＨの９０［％］以下の領域に配置されることとの関係により制約を受ける。 In FIG. 2, the width L in the tire radial direction of the recess 4 and the tire cross-section height SH have a relationship of 0.15 ≦ L / SH. Specifically, the width L of the recess 4 is preferably in the range of 20 [mm] ≦ L. Thereby, the magnitude | size of the recessed part 4 is ensured appropriately. The upper limit of the ratio L / SH is not particularly limited, but is restricted by the relationship with the recess 4 being disposed in a region of 90 [%] or less of the tire cross-section height SH.

凹部４の幅Ｌは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。 The width L of the recess 4 is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.

また、図３において、凹部４の深さＤＨが、１．５［ｍｍ］≦ＤＨの範囲にある。これにより、凹部４の深さＤＨが適正化される。凹部４の深さＤＨの上限は、特に限定がないが、後述する台タイヤ３の旧ゴムゲージの最小値Ｇ１との関係で制約を受ける。また、後述する凹部４の曲率半径Ｒが大きいほど、深さＤＨも大きく設定できる。 In FIG. 3, the depth DH of the recess 4 is in the range of 1.5 [mm] ≦ DH. Thereby, the depth DH of the recessed part 4 is optimized. The upper limit of the depth DH of the recess 4 is not particularly limited, but is limited by the relationship with the minimum value G1 of the old rubber gauge of the base tire 3 described later. Further, the depth DH can be set larger as the radius of curvature R of the recess 4 described later is larger.

凹部４の深さＤＨは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４のタイヤ径方向外側の端部とタイヤ径方向内側の端部とを結ぶ仮想線（図３参照）を引き、この仮想線と凹部４の内周面との最大距離として測定される。 The depth DH of the recess 4 is such that the end of the recess 4 on the outer side in the tire radial direction when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is in a no-load state is viewed from the tire radial direction end. An imaginary line (see FIG. 3) connecting the radially inner end is drawn and measured as the maximum distance between the imaginary line and the inner peripheral surface of the recess 4.

また、図３に示すタイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４が円弧形状を有し、凹部４の円弧形状の曲率半径Ｒが１０［ｍｍ］≦Ｒの範囲にある。これにより、凹部４の曲率半径Ｒが適正に確保される。凹部４の曲率半径Ｒの上限は、特に限定がないが、凹部４の幅Ｌおよび深さＤＨとの関係で制約を受ける。 Further, in the cross-sectional view in the tire meridian direction shown in FIG. 3, the recess 4 has an arc shape, and the radius of curvature R of the arc shape of the recess 4 is in the range of 10 [mm] ≦ R. Thereby, the curvature radius R of the recessed part 4 is ensured appropriately. The upper limit of the radius of curvature R of the recess 4 is not particularly limited, but is restricted by the relationship between the width L and the depth DH of the recess 4.

凹部４の曲率半径Ｒは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４が複数の円弧を有する構成（例えば、図４および図５参照）では、タイヤ内部側に凸となる円弧のうち最も小さい曲率半径を有する円弧について、曲率半径Ｒが測定される。 The radius of curvature R of the recess 4 is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim. Further, in the configuration in which the recess 4 has a plurality of arcs in a cross-sectional view in the tire meridian direction (see, for example, FIGS. 4 and 5), the arc having the smallest radius of curvature among the arcs protruding toward the inside of the tire. The radius of curvature R is measured.

また、図３において、凹部４の配置領域における台タイヤ３の旧ゴムゲージの最小値Ｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１の範囲にある。これにより、旧ゴムゲージが適正に確保される。 Moreover, in FIG. 3, the minimum value G1 of the old rubber gauge of the base tire 3 in the arrangement | positioning area | region of the recessed part 4 exists in the range of 1.0 [mm] <= G1. Thereby, an old rubber gauge is secured appropriately.

旧ゴムゲージの最小値Ｇ１は、タイヤ子午線方向の断面視における凹部４の内周面とカーカス層１３の外周面との距離の最小値として測定される。 The minimum value G1 of the old rubber gauge is measured as the minimum value of the distance between the inner peripheral surface of the recess 4 and the outer peripheral surface of the carcass layer 13 in a sectional view in the tire meridian direction.

また、図３において、凹部４の配置領域における台タイヤ３の旧ゴムゲージの最大値Ｇ２が、Ｇ２≦５．０［ｍｍ］の範囲内にある。 Moreover, in FIG. 3, the maximum value G2 of the old rubber gauge of the base tire 3 in the arrangement | positioning area | region of the recessed part 4 exists in the range of G2 <= 5.0 [mm].

旧ゴムゲージの最大値Ｇ２は、タイヤ子午線方向の断面視における凹部４の内周面とカーカス層１３の外周面との距離の最大値として測定される。図３に示すように、凹部４が円弧断面形状を有する構成では、凹部４のタイヤ径方向外側の端部とカーカス層１３との距離が、旧ゴムゲージの最大値Ｇ２となる。 The maximum value G2 of the old rubber gauge is measured as the maximum value of the distance between the inner peripheral surface of the recess 4 and the outer peripheral surface of the carcass layer 13 in a sectional view in the tire meridian direction. As shown in FIG. 3, in the configuration in which the recess 4 has an arc cross-sectional shape, the distance between the end of the recess 4 on the outer side in the tire radial direction and the carcass layer 13 is the maximum value G2 of the old rubber gauge.

また、図３において、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるバットレス部のゴムゲージＧ３が、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある。また、ゴムゲージＧ３が、４．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦５．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、更生タイヤ１のバットレス部のゴムゲージが適正化される。 In FIG. 3, the rubber gauge G3 of the buttress portion at a position of 75% of the tire cross-section height SH is in the range of 3.0 [mm] ≦ G3 ≦ 6.0 [mm]. The rubber gauge G3 is preferably in the range of 4.0 [mm] ≦ G3 ≦ 5.0 [mm]. Thereby, the rubber gauge of the buttress part of the retreaded tire 1 is optimized.

バットレス部のゴムゲージＧ３は、タイヤ子午線方向の断面視におけるバットレス部の外周面とカーカス層１３の外周面との距離として測定される。 The rubber gauge G3 of the buttress portion is measured as a distance between the outer peripheral surface of the buttress portion and the outer peripheral surface of the carcass layer 13 in a cross-sectional view in the tire meridian direction.

図４および図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、タイヤ子午線方向の断面視における台タイヤ３の凹部４の拡大図を示している。 4 and 5 are explanatory views showing a modification of the retread tire described in FIG. These drawings show enlarged views of the concave portion 4 of the base tire 3 in a sectional view in the tire meridian direction.

図３の構成では、台タイヤ３の凹部４が、円弧断面形状の底部を有する環状溝であり、一様断面にて台タイヤ３のバットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って延在している。このため、タイヤ子午線方向の断面視では、凹部がタイヤ内部側に凸となる円弧形状を有している。 In the configuration of FIG. 3, the recess 4 of the base tire 3 is an annular groove having a bottom with an arc cross-sectional shape and extends over the entire circumference of the tire along the buttress portion of the base tire 3 in a uniform cross section. Yes. For this reason, in the sectional view in the tire meridian direction, the concave portion has an arc shape that protrudes toward the inside of the tire.

しかし、これに限らず、図４に示すように、凹部４が、平面形状の底部を有する環状溝であっても良い。したがって、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４が、直線状の底部を有しても良い。このとき、直線状の底部と、凹部４のタイヤ径方向の両端部とが、滑らかな円弧で接続されることが好ましい。具体的には、タイヤ子午線方向の断面視における凹部４の曲線部の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒとなるように設定される。これにより、凹部４内でのゴム流れが円滑化されて、凹部４の隅部におけるエア溜まりが抑制される。 However, the present invention is not limited thereto, and as shown in FIG. 4, the recess 4 may be an annular groove having a planar bottom. Therefore, the recessed part 4 may have a linear bottom part by sectional view of a tire meridian direction. At this time, it is preferable that the linear bottom part and the both ends of the recessed part 4 in the tire radial direction are connected by a smooth arc. Specifically, the radius of curvature R of the curved portion of the recess 4 in a cross-sectional view in the tire meridian direction is set to satisfy 10 [mm] ≦ R. Thereby, the rubber flow in the recessed part 4 is smoothed and the air accumulation in the corner part of the recessed part 4 is suppressed.

また、図５に示すように、凹部４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、波状の底部を有しても良い。かかる場合においても、タイヤ子午線方向の断面視における凹部４の曲線部の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒとなるように設定される。これにより、凹部４内でのゴム流れが円滑化されて、凹部４の隅部におけるエア溜まりが抑制される。 Moreover, as shown in FIG. 5, the recessed part 4 may have a wavy bottom part by sectional view of a tire meridian direction. Even in such a case, the radius of curvature R of the curved portion of the concave portion 4 in the sectional view in the tire meridian direction is set to satisfy 10 [mm] ≦ R. Thereby, the rubber flow in the recessed part 4 is smoothed and the air accumulation in the corner part of the recessed part 4 is suppressed.

また、この更生タイヤ１では、凹部４が、台タイヤ３のバットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って連続的に延在する環状溝であることが好ましい（図示省略）。これにより、バフ処理工程にて凹部４を一時に加工できる。 Moreover, in this retreaded tire 1, it is preferable that the recessed part 4 is a cyclic | annular groove | channel extended continuously over the tire perimeter along the buttress part of the base tire 3 (illustration omitted). Thereby, the recessed part 4 can be processed at once by a buff processing process.

しかし、これに限らず、凹部４が、台タイヤ３のバットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って不連続に配置されても良い（図示省略）。例えば、複数の凹部４が、タイヤ周方向に所定間隔で点在して配置されても良い。 However, the present invention is not limited thereto, and the recess 4 may be discontinuously arranged along the buttress portion of the base tire 3 over the entire circumference of the tire (not shown). For example, the plurality of recesses 4 may be arranged in a scattered manner at a predetermined interval in the tire circumferential direction.

［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１は、バフ処理を施した台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２とを備えると共に、リモールド方式により製造される（図１参照）。また、台タイヤ３が、バフ処理面のバットレス部に凹部４を有する（図２参照）。そして、この凹部４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有する（図３参照）。 [effect]
As described above, the retread tire 1 includes the base tire 3 subjected to the buffing process and the tread 2 disposed on the outer periphery of the base tire 3 and is manufactured by a remolding method (see FIG. 1). Moreover, the base tire 3 has the recessed part 4 in the buttress part of a buff processing surface (refer FIG. 2). And this recessed part 4 has the internal peripheral surface shape which monotonously reduces the distance from a tire rotating shaft as it goes to a tire width direction outer side by sectional view of a tire meridian direction (refer FIG. 3).

かかる構成では、（１）台タイヤ３がバフ処理面のバットレス部に凹部４を有するので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この凹部４の配置領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される利点がある。 In such a configuration, (1) since the base tire 3 has the concave portion 4 in the buttress portion of the buffed surface, the base tire 3 and the tire molding in the region where the concave portion 4 is arranged in the vulcanized tire vulcanization process (during remolding). Clearance with the mold is secured. Then, the unvulcanized rubber (rubber material constituting the new tread 2) wound around the base tire 3 flows into this clearance, so that the amount by which the base tire 3 is pushed by the new tread 2 is reduced. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of a buckle is suppressed.

また、（２）凹部４がタイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ回転軸からの距離を単調減少させる内周面形状を有するので、未加硫ゴム（トレッド２）を台タイヤ３に巻き付ける工程にて、未加硫ゴムと凹部４の内周面との間にエア溜まりが発生する事態が抑制される。これにより、更生タイヤの加硫故障を抑制できる利点がある。例えば、台タイヤがタイヤ径方向内側に底部を有する溝状の凹部を有する構成（図７参照）では、未加硫ゴムと凹部の内周面との間にエア溜まり生じ易いため、好ましくない。 Also, (2) the step of winding the unvulcanized rubber (tread 2) around the base tire 3 because the concave portion 4 has an inner peripheral surface shape that monotonously decreases the distance from the tire rotation axis as it goes outward in the tire width direction. Thus, a situation in which an air pool is generated between the unvulcanized rubber and the inner peripheral surface of the recess 4 is suppressed. Thereby, there exists an advantage which can suppress the vulcanization failure of a retreaded tire. For example, a configuration in which the base tire has a groove-like recess having a bottom portion on the inner side in the tire radial direction (see FIG. 7) is not preferable because air easily accumulates between the unvulcanized rubber and the inner peripheral surface of the recess.

また、この更生タイヤ１では、凹部４が、タイヤ断面高さＳＨの９０［％］以下の領域に配置される（図２参照）。これにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される利点がある。 Moreover, in this retreaded tire 1, the recessed part 4 is arrange | positioned in the area | region below 90 [%] of tire cross-section height SH (refer FIG. 2). Thereby, there is an advantage that the clearance between the base tire 3 and the tire molding die is appropriately secured, and the occurrence of buckle is suppressed.

また、この更生タイヤ１では、凹部４のタイヤ径方向の幅Ｌと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．１５≦Ｌ／ＳＨの関係を有する（図２参照）。これにより、凹部４の幅Ｌが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される利点がある。 Further, in this retreaded tire 1, the width L in the tire radial direction of the recess 4 and the tire cross-section height SH have a relationship of 0.15 ≦ L / SH (see FIG. 2). Thereby, there exists an advantage by which the width | variety L of the recessed part 4 is ensured appropriately and generation | occurrence | production of a buckle is suppressed.

また、この更生タイヤ１では、凹部４の配置領域における台タイヤ３の旧ゴムゲージの最小値Ｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１の範囲にある（図３参照）。これにより、台タイヤ３の旧ゴムゲージが適正に確保されるので、凹部４の加工時におけるカーカス層１３の損傷を抑制できる利点がある。 Moreover, in this retreaded tire 1, the minimum value G1 of the old rubber gauge of the base tire 3 in the arrangement | positioning area | region of the recessed part 4 exists in the range of 1.0 [mm] <= G1 (refer FIG. 3). Thereby, since the old rubber gauge of the base tire 3 is ensured appropriately, there is an advantage that damage to the carcass layer 13 at the time of processing the recess 4 can be suppressed.

また、この更生タイヤ１では、凹部４の配置領域における台タイヤ３の旧ゴムゲージの最大値Ｇ２が、Ｇ２≦５．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、台タイヤ３のバットレス部における旧ゴムゲージを凹部４により低減され、バットレス部のゴムボリュームが抑制されて、タイヤの低発熱性が向上する利点がある。 Moreover, in this retreaded tire 1, the maximum value G2 of the old rubber gauge of the base tire 3 in the arrangement | positioning area | region of the recessed part 4 exists in the range of G2 <= 5.0 [mm] (refer FIG. 3). Thereby, the old rubber gauge in the buttress part of the base tire 3 is reduced by the recessed part 4, and the rubber volume of the buttress part is suppressed, and there is an advantage that the low heat generation property of the tire is improved.

また、この更生タイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部４が、円弧形状を有すると共に、凹部４の円弧形状の曲率半径Ｒが、１０［ｍｍ］≦Ｒの範囲にある（図３参照）。かかる構成では、タイヤ加硫工程にて、凹部４におけるゴム流れ（新たなトレッド２を構成する未加硫ゴムの流れ）が円滑化されて、凹部４におけるエア溜まりが抑制される。これにより、エア溜まりに起因するタイヤ故障が抑制される利点がある。 Further, in this retreaded tire 1, the recess 4 has an arc shape in a sectional view in the tire meridian direction, and the radius of curvature R of the arc shape of the recess 4 is in a range of 10 [mm] ≦ R (FIG. 3). With this configuration, in the tire vulcanization process, the rubber flow in the recess 4 (the flow of unvulcanized rubber constituting the new tread 2) is smoothed, and air accumulation in the recess 4 is suppressed. Thereby, there exists an advantage by which the tire failure resulting from an air pool is suppressed.

また、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるゴムゲージＧ３が、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、更生タイヤ１のバットレス部のゴムゲージが適正化される利点がある。すなわち、３．０［ｍｍ］≦Ｇ３であることにより、バットレス部のゴムゲージが確保されて、トルククラックの発生が抑制される。また、Ｇ３≦６．０［ｍｍ］であることにより、バットレス部のゴムボリュームが抑制されて、タイヤの低発熱性が向上する利点がある。 Further, in this retreaded tire 1, the rubber gauge G3 at the position of 75 [%] of the tire cross-section height SH is in the range of 3.0 [mm] ≦ G3 ≦ 6.0 [mm] (see FIG. 3). . Thereby, there exists an advantage by which the rubber gauge of the buttress part of the retreaded tire 1 is optimized. That is, by satisfying 3.0 [mm] ≦ G3, the rubber gauge of the buttress portion is secured, and the occurrence of torque cracks is suppressed. In addition, since G3 ≦ 6.0 [mm], there is an advantage that the rubber volume of the buttress portion is suppressed and the low heat generation property of the tire is improved.

また、この更生タイヤ１では、凹部４の深さＤＨが、１．５［ｍｍ］≦ＤＨの範囲にある（図３参照）。これにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される利点がある。 Moreover, in this retreaded tire 1, the depth DH of the recessed part 4 exists in the range of 1.5 [mm] <= DH (refer FIG. 3). Thereby, there is an advantage that the clearance between the base tire 3 and the tire molding die is appropriately secured, and the occurrence of buckle is suppressed.

［適用対象］
また、この更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有するタイヤに適用される。 [Applicable to]
Further, as shown in FIG. 1, the retread tire 1 is applied to a tire in which the tread development width TDW and the tire total width SW have a relationship of 0.80 ≦ TDW / SW ≦ 0.90.

トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。 The tread development width TDW refers to a linear distance between both ends in a development view of a tread pattern portion of the tire when the tire is mounted on a specified rim and applied with a specified internal pressure and is not loaded.

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。 The total tire width SW is the linear distance between the sidewalls (including all parts of the tire side pattern, characters, etc.) when the tire is mounted on the specified rim to provide the specified internal pressure and is in an unloaded state. Say.

また、この更生タイヤ１は、７０［％］以下の偏平率を有するタイヤに適用される。 Moreover, this retreaded tire 1 is applied to a tire having an aspect ratio of 70% or less.

一般に、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤは、ショルダー部からバットレス部に向かって新たなトレッド２のゴムボリュームが急激に減少する構造を有する。一方で、更生タイヤの製造工程では、未加硫ゴムの巻き付け量をバットレス部にて部分的に減少させる加工が難しいため、上記のようなバックルが発生し易い。そこで、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤを適用対象とすることにより、バックル発生の抑制効果を顕著に得られる利点がある。 Generally, the retreaded tire having the above ratio TDW / SW and flatness has a structure in which the rubber volume of the new tread 2 is rapidly reduced from the shoulder portion toward the buttress portion. On the other hand, in the manufacturing process of the retreaded tire, it is difficult to partially reduce the amount of unvulcanized rubber wound at the buttress portion, and thus the buckle as described above is likely to occur. Then, there exists an advantage by which the suppression effect of buckle generation | occurrence | production can be acquired notably by making the retreaded tire which has said ratio TDW / SW and flatness into application object.

図６は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。図７は、比較例の更生タイヤを示す説明図である。 FIG. 6 is a chart showing the results of the retreaded tire evaluation test according to the embodiment of the present invention. FIG. 7 is an explanatory view showing a retread tire of a comparative example.

この評価試験では、相互に異なる複数の更生タイヤについて、（１）バックル抑制性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた（図６参照）。この評価試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の更生タイヤが製造される。 In this evaluation test, evaluations on (1) buckle suppression performance and (2) durability performance were performed on a plurality of different retread tires (see FIG. 6). In this evaluation test, a retread tire having a tire size of 275 / 70R22.5 is manufactured.

（１）バックル抑制性能に関する評価では、使用済みタイヤから更生タイヤを製造し、この更生タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、また、更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を付与した状態で、ショルダー部に発生した凹凸（０．６５×ＳＨの位置のプロファイルとのゲージ差２［ｍｍ］以上のもの）の発生量が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準（８０）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値１００であるときに、バックルの発生がゼロであり、数値９８以上であれば、バックル抑制効果が適正に得られているといえる。 (1) In the evaluation of buckle suppression performance, a retreaded tire is manufactured from a used tire, this retreaded tire is assembled to an applicable rim stipulated by JATMA, and the highest pressure of JATMA is applied to the retreaded tire. The amount of generated irregularities (with a gauge difference of 2 mm or more from the profile at the position of 0.65 × SH) is observed. Then, based on the observation result, index evaluation using the conventional example as a reference (80) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases. Further, when the numerical value is 100, the occurrence of buckle is zero, and when the numerical value is 98 or more, it can be said that the buckle suppressing effect is appropriately obtained.

（２）耐久性能に関する評価では、更生タイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、ＥＣＥ５４に準じた耐久試験条件（ただし、ＥＣＥ５４指定の耐久条件の完走後は、１０時間毎に荷重を２０［％］増加させる。）にて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値９８以上であれば、耐久性が適正に確保されているといえる。 (2) In the evaluation regarding the durability performance, the retread tire is assembled to the applicable rim defined by JATMA, and the maximum tire pressure and the maximum load defined by JATMA are applied to the retread tire. In addition, the distance traveled until the tire breaks is measured under durability test conditions according to ECE54 (however, after completion of the durability conditions specified by ECE54, the load is increased by 20 [%] every 10 hours). The Then, based on the measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases. Moreover, if the numerical value is 98 or more, it can be said that durability is ensured appropriately.

実施例１の更生タイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有し、タイヤ子午線方向の断面視にて単一の円弧形状を有する凹部４を台タイヤ３のバットレス部に備える。また、実施例２〜１１の更生タイヤ１は、実施例１の更生タイヤ１の変形例である。また、実施例１〜１１の更生タイヤ１では、ＳＨ＝２００［ｍｍ］、ＳＷ＝２８０［ｍｍ］である。 The retread tire 1 of Example 1 has the configuration described in FIGS. 1 to 3, and includes a recess 4 having a single arc shape in a cross sectional view in the tire meridian direction in the buttress portion of the base tire 3. Moreover, the retreaded tire 1 of Examples 2-11 is a modification of the retreaded tire 1 of Example 1. FIG. Moreover, in the retreaded tire 1 of Examples 1-11, it is SH = 200 [mm] and SW = 280 [mm].

従来例の更生タイヤでは、実施例１の構成において、台タイヤ３が凹部４を備えていない。比較例の更生タイヤは、図７に示す構成を有している。 In the retreaded tire of the conventional example, the base tire 3 does not include the concave portion 4 in the configuration of the first embodiment. The retread tire of the comparative example has the configuration shown in FIG.

試験結果に示すように、実施例１〜１１の更生タイヤ１では、バックル抑制性能および耐久性能が適正に得られることが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that in the retread tires 1 of Examples 1 to 11, the buckle suppressing performance and the durability performance are appropriately obtained.

１更生タイヤ、２トレッド、３台タイヤ、４凹部、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１〜１４４ベルトプライ、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７リムクッションゴム、２１、２２周方向主溝、３１、３２陸部 1 Rehabilitated tire, 2 tread, 3 tires, 4 recess, 11 bead core, 12 bead filler, 13 carcass layer, 14 belt layer, 141-144 belt ply, 15 tread rubber, 16 sidewall rubber, 17 rim cushion rubber, 21 , 22 Circumferential main groove, 31, 32 Land

Claims

A retread tire manufactured by a remolding method, including a base tire that has been subjected to a buff treatment, and a tread that is disposed on an outer periphery of the base tire,
The pedestal tire has a recess in the buttress portion of the buffed surface; and
The retread tire, wherein the concave portion has an inner peripheral surface shape that monotonously decreases a distance from the tire rotation axis as it goes outward in the tire width direction in a sectional view in the tire meridian direction.

The retreaded tire according to claim 1, wherein the concave portion is disposed in an area of 90% or less of the tire cross-section height SH.

The retreaded tire according to claim 1 or 2, wherein the width L in the tire radial direction of the recess and the tire cross-section height SH have a relationship of 0.15≤L / SH.

The retreaded tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a minimum value G1 of an old rubber gauge of the base tire in the arrangement region of the recess is in a range of 1.0 [mm] ≤ G1.

The retreaded tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a maximum value G2 of an old rubber gauge of the base tire in the arrangement region of the recess is in a range of G2? 5.0 [mm].

The cross-sectional view in the tire meridian direction, the concave portion has an arc shape, and the radius of curvature R of the arc shape of the concave portion is in a range of 10 [mm] ≤ R. Rehabilitation tire as described in.

The rubber gauge G3 at a position of 75 [%] of the tire cross-section height SH is within a range of 3.0 [mm] ≦ G3 ≦ 6.0 [mm]. Rehabilitated tire.

The retread tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a depth DH of the recess is in a range of 1.5 [mm]? DH.

The retreaded tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the tread development width TDW and the total tire width SW have a relationship of 0.80 ≦ TDW / SW ≦ 0.90.

The retread tire as described in any one of Claims 1-9 which has an oblateness of 70 [%] or less.