JP2014066329A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車速の減速時にシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われたときの車両の急減速を抑制する。
【解決手段】無段変速機の減速比の制御範囲を規定するシフトポジションがローギア側のポジションである場合に、ハイギア側のポジションである場合と比較して回生制動による発電量を多くするものとし、車速の減速時にシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われたとき、その操作から実際に無段変速機の減速比が変化し始めるまでの遅延期間T1における発電量の増加の速さを、無段変速機の減速比が変化し始めた後T2における発電量の増加の速さよりも大きくすることとした。
【選択図】図4
【解決手段】無段変速機の減速比の制御範囲を規定するシフトポジションがローギア側のポジションである場合に、ハイギア側のポジションである場合と比較して回生制動による発電量を多くするものとし、車速の減速時にシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われたとき、その操作から実際に無段変速機の減速比が変化し始めるまでの遅延期間T1における発電量の増加の速さを、無段変速機の減速比が変化し始めた後T2における発電量の増加の速さよりも大きくすることとした。
【選択図】図4
Description
本発明は、機関と車軸との間に無段変速機が介在するとともに、車速の減速時に駆動力の一部を発電機に入力して発電する回生制動を行う態様の車両の制御に関する。
近時の車両では、実用燃費のさらなる向上を目論み、車速の減速時、特に運転者がアクセルペダルから足を離した際に、車両の持つ運動エネルギを電気エネルギに変換して回収する回生制動が行われる。回生制動においては、運転者が指示した変速機のシフトポジションがローギア側のポジションであるほど、発電機による発電量を増大させて、制動力を強めながらより多くの量のエネルギの回収を試みる(例えば、下記特許文献を参照)。
減速中に運転者の手でシフトポジションをよりローギア側にシフトダウンする旨の操作が実行されると、そのシフトダウン指令に対応して、変速機の減速比をより大きくなる方向に制御する。減速比の制御は、可及的速やかに完了する必要がある。変速機がハイギア化した状態のままであると、再加速時の加速性が弱まり、また登坂走行にもたつきが生じるからである。
しかし、変速機の減速比の増大と同時に発電機の発電量が増大すると、変速機のローギア化に伴うエンジンブレーキ作用の強化に発電機による負荷の増大が重なり、車両が急激に減速してドライバビリティやドライブフィーリングを損ねてしまう。
本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであり、車速の減速時にシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われたときの車両の急減速を抑制することを所期の目的としている。
本発明では、機関と車軸との間に無段変速機が介在するとともに、車速の減速時に駆動力の一部を発電機に入力して発電する回生制動を行う態様の車両を制御する制御装置であって、無段変速機の減速比の制御範囲を規定するシフトポジションがローギア側のポジションである場合に、ハイギア側のポジションである場合と比較して回生制動による発電量を多くするものであり、車速の減速時にシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われたとき、その操作から実際に無段変速機の減速比が変化し始めるまでの遅延期間における発電量の増加の速さを、無段変速機の減速比が変化し始めた後における発電量の増加の速さよりも大きくすることを特徴とする車両の制御装置を構成した。
本発明によれば、車速の減速時にシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われたときの車両の急減速を抑制できる。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
図2に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ7及び自動変速機8、9を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機8、9の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置8、及び無段変速機の一種であるベルト式CVT(Continuously Variable Transmission)9を採用している。
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95の回転は、出力ギア101に伝達される。出力ギア101は、デファレンシャル装置のリングギア102と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸103及び駆動輪(図示せず)を回転させる。
トルクコンバータ7は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ73と、ロックアップクラッチ73を断接切換駆動するための作動液圧(油圧)を制御するロックアップソレノイドバルブ(図示せず)とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号lを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
CVT9を搭載した車両においては、車速が所定値(例えば、10km/h)以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ7をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ7のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ73はトルクコンバータカバー74に押し付けられ、トルクコンバータカバー74と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側(のドライブプレート)に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からロックアップクラッチ73を経由してトルクコンバータ7の出力側、ひいては前後進切換装置8に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ7の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は1となる。
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ73がトルクコンバータカバー74から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からポンプインペラ71、タービン72へと伝わり、前後進切換装置8に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の速度比は、駆動状態に応じて1よりも小さくなったり大きくなったりする。
前後進切換装置8は、そのサンギア81がタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81(または、トルクコンバータ7の出力側)との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している。
走行レンジのうちのDレンジ、Sレンジ、Bレンジ(または、Lレンジ)では、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、トルクコンバータ7の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。翻って、Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、トルクコンバータ7の出力軸と駆動軸94とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ(図示せず)は、制御信号mを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
非走行レンジであるNレンジ、Pレンジでは、フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85をともに切断する。
CVT9は、駆動プーリ91及び従動プーリ92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。駆動プーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて減速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85に供給される作動液(作動油)、また減速比を操作するべく液圧サーボ913、923に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ(図示せず)は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式(非電動式)のものである。この作動液は、トルクコンバータ7に用いられる流体と共通である。
また、一般に、車両では、内燃機関の出力の一部を利用して発電を行い、その発電した電力を車載のバッテリ120に充電するとともに、ECU2、照明灯、ファンモータ、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等といった種々の電気負荷5に供給することが通例である。
図3に、電装系の回路図を示す。電気負荷5の各々は電源、即ち発電機たるオルタネータ110及びバッテリ120に対して並列に接続する。電気負荷5には、途上にリレースイッチ6、またはパワートランジスタ、パワーMOSFET等に代表されるパワーデバイス(電力用半導体素子)7を設けた通電回路を介して通電する。そして、リレースイッチ6またはパワーデバイス7のスイッチ動作により、電気負荷5への通電をON/OFFする。パワーデバイス7のスイッチ動作を惹起する点弧信号qをパワーデバイス7に入力して、電気負荷5に印加する電圧をPWM制御することも可能である。
オルタネータ110は、内燃機関のクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転する。このオルタネータ110が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ130を介して制御される。レギュレータ130は、オルタネータ110に付帯するIC式の既知のものである。オルタネータ110の出力電圧、即ちステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のDUTY比であるfDUTYに比例して大きくなる。レギュレータ130は、ECU2からオルタネータ110の出力電圧を指令する信号oを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにfDUTYを調節するPWM制御を行う。
本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出する回転センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ(または、シフトポジションスイッチ)から出力されるシフトレンジ信号f、CVT9の駆動プーリ91の回転速度を検出する回転センサから出力される入力側回転速度信号g、CVT9の従動プーリ92の回転速度を検出する回転センサから出力される入力側回転速度信号h等が入力される。
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、ロックアップクラッチ73の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号l、フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号m、CVT9に対して減速比制御信号n、レギュレータ130に対して出力電圧指令信号o、電装系の通電回路上のリレースイッチ6に対してON信号p、パワーデバイス7に対して点弧信号q等を出力する。
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ7のロックアップを行うか否か、自動変速機8、9の減速比、オルタネータ110の発電電圧等の各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、n、o、p、qを出力インタフェースを介して印加する。
本実施形態のECU0は、運転者がアクセルペダルから足を離したりブレーキペダルを踏んだりしたことに呼応して車両が減速走行するときに、オルタネータ110の出力電圧を高めてオルタネータ110による発電量を増し、車両の持つ運動エネルギを電気エネルギに変換して回収する回生制動を実行する。
回生制動におけるオルタネータ110の発電量は、CVT9の減速比の制御範囲を規定するシフトポジションがローギア側のポジションであるほど多くする。
ここで、シフトポジションに関して補足すると、本実施形態では、前進走行のシフトポジションとして、Dレンジ、Sレンジ及びBレンジの三段階が存在している。Dレンジでは動力特性と燃費性能とを両立させるような制御を行うのに対し、SレンジではCVT9の駆動プーリ91の回転速度ひいてはエンジン回転数を高め、かつエンジンブレーキ作用を強化するように、CVT9の減速比(=駆動プーリ91の回転速度/従動プーリ92の回転速度)の下限をDレンジと比較して高く設定している。Bレンジは、SレンジよりもさらにCVT9の減速比の下限が高い。まとめると、SレンジはDレンジよりもローギア側のポジションであり、BレンジはSレンジよりもローギア側のポジションである。SレンジやBレンジは、坂路走行に好適である。
車速の減速時に、運転者の手によってシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われた(具体的には、DレンジからSレンジ若しくはBレンジに、またはSレンジからBレンジにシフトレバーが操作された)場合、ECU0は、回生制動におけるオルタネータ110の発電量を増大させるべくオルタネータ110の出力電圧をより高めるとともに、CVT9の減速比をより大きくする制御を実施する。
このとき、図4に示すように、オルタネータ110の発電量の増加速度(発電量の単位時間あたりの増加量)が速い時期T1と、CVT9の減速比の増大速度(減速比の単位時間あたりの増加量)が速い時期T2とをずらすことにより、車両の減速度が急激に上昇することを抑止する。
液圧サーボ913、923の応答遅れにより、シフトポジションが操作されてから実際にCVT9の減速度が変化を始めるまでの間にはタイムラグT1が存在している。ECU0は、このタイムラグT1中にオルタネータ110の発電量を速やかに増大させ、CVT9の可動シーブ912、922が動作を開始した後の期間T2では、オルタネータ110の発電量の増加速度をタイムラグT2中よりも小さく抑える。
本実施形態では、機関と車軸103との間に無段変速機9が介在するとともに、車速の減速時に駆動力の一部を発電機110に入力して発電する回生制動を行う態様の車両を制御する制御装置0であって、無段変速機9の減速比の制御範囲を規定するシフトポジションがローギア側のポジションである場合に、ハイギア側のポジションである場合と比較して回生制動による発電量を多くするものであり、車速の減速時にシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われたとき、その操作から実際に無段変速機9の減速比が変化し始めるまでの遅延期間T1における発電量の増加の速さを、無段変速機9の減速比が変化し始めた後T2における発電量の増加の速さよりも大きくすることを特徴とする車両の制御装置0を構成した。
本実施形態によれば、運転者の手によりシフトダウン操作がなされた後、即座に発電量を増大させて少しでも多くのエネルギを回収することができ、燃費の向上に資するだけでなく、シフトダウン操作の直後から制動力の向上、即ち適度な車両の減速感を得られるため、運転者にとってよりレスポンスが高いと感じられる車両を実現できる。さらに、無断変速機9の減速比が変化し始めた後は発電量の増加速度を低下させ、車速の急減速を抑制して運転者を含む搭乗者にショックを与えないようにすることができる。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、車両に搭載される駆動系のトルクコンバータの制御に利用できる。
0…制御装置(ECU)
9…無断変速機(CVT)
103…車軸
110…発電機(オルタネータ)
9…無断変速機(CVT)
103…車軸
110…発電機(オルタネータ)
Claims (1)
- 機関と車軸との間に無段変速機が介在するとともに、車速の減速時に駆動力の一部を発電機に入力して発電する回生制動を行う態様の車両を制御する制御装置であって、
無段変速機の減速比の制御範囲を規定するシフトポジションがローギア側のポジションである場合に、ハイギア側のポジションである場合と比較して回生制動による発電量を多くするものであり、
車速の減速時にシフトポジションをシフトダウンする旨の操作が行われたとき、その操作から実際に無段変速機の減速比が変化し始めるまでの遅延期間における発電量の増加の速さを、無段変速機の減速比が変化し始めた後における発電量の増加の速さよりも大きくする
ことを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012213372A JP2014066329A (ja) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012213372A JP2014066329A (ja) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014066329A true JP2014066329A (ja) | 2014-04-17 |
Family
ID=50742923
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012213372A Pending JP2014066329A (ja) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014066329A (ja) |
-
2012
- 2012-09-27 JP JP2012213372A patent/JP2014066329A/ja active Pending
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