JP2014061758A

JP2014061758A - Power train system control method and power train system

Info

Publication number: JP2014061758A
Application number: JP2012207302A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Saito; 忠志齊藤; Yasunari Nakayama; 康成中山; Shinya Kamata; 真也鎌田; Keiji Bota; 啓治坊田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-09-20
Filing date: 2012-09-20
Publication date: 2014-04-10
Anticipated expiration: 2032-09-20
Also published as: JP6011192B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To continuously perform idling-up even after a vehicle is switched from a non-traveling range to a traveling range and to achieve a smooth start when a braking request is released in the traveling range, in a state where a catalyst device is disposed on an engine exhaust path in a vehicle power train system including an engine and an automatic transmission.SOLUTION: During idling-up, when there is a vehicle braking request from a driver and a vehicle is in a traveling range, a transmission mechanism is set in an interlocking state by fastening a predetermined friction element other than the start friction element of a transmission mechanism. In the interlocking state, when the braking request is released, control for increasing an idling revolution speed is ended, and the interlocking state is released by releasing the predetermined friction element. The releasing of the interlocking state is performed to reduce the fastening force of the predetermined friction element according to reduction of an engine evolution speed.

Description

本発明は、自動車等の車両、特にエンジンと変速機構との間に流体伝動装置が配設され、エンジンの排気通路に触媒装置が配設された車両のパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムに関し、車両のパワートレインシステムの制御技術の分野に属する。 The present invention relates to a control method for a powertrain system and a powertrain system of a vehicle such as an automobile, particularly a vehicle in which a fluid transmission device is disposed between an engine and a transmission mechanism, and a catalyst device is disposed in an exhaust passage of the engine. In the field of control technology for vehicle powertrain systems.

自動車等の車両においては、排気ガス中の有害成分を除去するため、エンジンの排気経路に触媒装置が設置されるが、この触媒装置は低温状態では有効に機能せず、エンジンの冷間始動時には速やかに温度を上昇させて活性化させる必要がある。そこで、エンジンの冷間始動時にアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行い、高温の排気ガスを排気経路に排出して、触媒装置の温度を速やかに上昇させる技術が実用化されている。 In vehicles such as automobiles, a catalyst device is installed in the exhaust path of the engine in order to remove harmful components in the exhaust gas. However, this catalyst device does not function effectively in a low temperature state, and during cold start of the engine It is necessary to quickly increase the temperature to activate it. In view of this, a technology has been put to practical use that performs idle-up control for increasing the idle speed at the time of cold start of the engine, exhausts hot exhaust gas to the exhaust path, and rapidly raises the temperature of the catalyst device.

その場合、このアイドルアップ制御を、トルクコンバータ等の流体伝動装置を有する自動変速機が搭載された車両において、Ｄレンジ等の走行レンジで行うと、アイドル回転数が高いためにクリープ力が増大し、走行開始前に、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる制動要求に打ち勝って車両が意に反して発進するおそれがあり、そのため、従来では、冷間始動時におけるアイドルアップによる触媒装置の早期活性化制御は、ＰレンジやＮレンジ等の非走行レンジでのみ行い、運転者が走行レンジへ操作した時点で終了するようにしていた。 In this case, if this idle-up control is performed in a travel range such as the D range in a vehicle equipped with an automatic transmission having a fluid transmission device such as a torque converter, the creep force increases due to the high idle speed. Therefore, the vehicle may start unexpectedly by overcoming the braking request by the driver's depression of the brake pedal before the start of traveling. Therefore, conventionally, the catalyst device is activated early by idling up at the cold start. The control is performed only in the non-traveling range such as the P range and the N range, and is terminated when the driver operates the traveling range.

一方、近年の排ガス規制の強化に対応するため、触媒装置の活性化時間をさらに短縮することが要請され、そのため、非走行レンジから走行レンジへ移行したときに、クリープ力を抑制することにより、アイドルアップ制御を中断することなく、走行レンジへの移行後も継続して行うことが考えられている。 On the other hand, in order to respond to the recent tightening of exhaust gas regulations, it is required to further shorten the activation time of the catalyst device, and therefore, when the transition from the non-traveling range to the traveling range, by suppressing the creep force, It is considered that the idle-up control is continuously performed after the shift to the traveling range without being interrupted.

そして、走行レンジでのクリープ力を抑制する方法として、特許文献１には、走行レンジで締結される所定の摩擦要素をスリップさせて、エンジン出力の駆動輪への伝達を制限する方法（所謂ニュートラルアイドル制御）が開示されている。 As a method of suppressing the creep force in the travel range, Patent Document 1 discloses a method of limiting transmission of engine output to driving wheels by slipping a predetermined friction element fastened in the travel range (so-called neutral). Idle control) is disclosed.

この方法は、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に、前記摩擦要素に油圧を供給して該摩擦要素を解放状態からスリップ状態へ移行させるように行なわれるが、特にＡＴＦの粘度が大きい冷間時は油圧を精度良くコントロールできないため、スリップ状態への良好な移行制御が難しく、油圧が高くなりすぎて摩擦要素が完全に締結し、車両が運転者の意に反して発進することも考えられる。 In this method, when switching from the non-traveling range to the traveling range, hydraulic pressure is supplied to the friction element to shift the friction element from the released state to the slip state. Since the hydraulic pressure cannot be controlled accurately at times, it is difficult to control the transition to the slip state, the hydraulic pressure becomes too high, the friction element is completely fastened, and the vehicle may start against the driver's will. .

また、クリープ力を抑制する他の方法として、非走行レンジから走行レンジへの移行時に、発進時に締結される摩擦要素に加えて他の所定摩擦要素を締結することにより、自動変速機を所謂インターロック状態に制御することが考えられる。この方法は、前記所定摩擦要素を締結させるだけであるから、油圧のコントロールが比較的容易であり、しかも、自動変速機の出力軸が固定されるため、前記ニュートラルアイドル制御による方法よりも、走行レンジへの移行後にエンジンのアイドルアップを継続しても、意に反して車両が発進することをより確実に防止することができる。 As another method for suppressing the creep force, an automatic transmission is connected to a so-called interface by fastening another predetermined friction element in addition to the friction element fastened at the time of start-up at the time of transition from the non-travel range to the travel range. It is conceivable to control the lock state. In this method, since only the predetermined friction element is fastened, the hydraulic control is relatively easy, and the output shaft of the automatic transmission is fixed. Even if the engine is kept idle after the shift to the range, it is possible to more reliably prevent the vehicle from starting unexpectedly.

特開２００８−２１３５９０号公報JP 2008-213590 A

ところで、前記のように、走行レンジで自動変速機をインターロックしてエンジンのアイドルアップを行う場合、その後、運転者による制動要求が解除された際に、アイドルアップが停止されるのと同時に、所定摩擦要素に供給されている油圧が解放されてインターロックが解除され、変速機が１速の状態となるが、このとき、アイドルアップが停止されてもアイドルアップ回転数で回転していたエンジンはすぐに回転数が下がらないため、この制動要求が解除された直後に、大きなクリープ力のために車両が急発進するおそれがある。 By the way, as described above, when the engine is idled up by interlocking the automatic transmission in the travel range, when the braking request by the driver is released, the idle up is stopped simultaneously. The hydraulic pressure supplied to the predetermined friction element is released, the interlock is released, and the transmission is in the first speed state. At this time, even if the idle up is stopped, the engine that has been rotating at the idle up speed Since the rotational speed does not decrease immediately, the vehicle may suddenly start due to a large creep force immediately after the braking request is canceled.

本発明は、エンジンと変速機構との間に流体伝動装置が配設され、エンジンの排気通路に触媒装置が配設された車両のパワートレインシステムにおいて、冷間始動時、触媒装置の活性化促進のため、自動変速機をインターロックすることにより、非走行レンジから走行レンジへの切換後もアイドルアップを継続して実行可能とすると共に、制動要求が解除された際の滑らかな発進を実現することを課題とする。 The present invention relates to a vehicle powertrain system in which a fluid transmission device is disposed between an engine and a speed change mechanism, and a catalyst device is disposed in an exhaust passage of the engine. Therefore, by interlocking the automatic transmission, it is possible to continue the idle up even after switching from the non-traveling range to the traveling range, and realize a smooth start when the braking request is released This is the issue.

前記課題を解決するため、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムは、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, a powertrain system control method and a powertrain system according to the present invention are configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンと、複数の摩擦要素を含む変速機構及び該変速機構にエンジン出力を伝達する流体伝動装置を有する自動変速機と、を備えた車両のパワートレインシステムの制御方法であって、前記エンジンの排気経路上に触媒装置が配設されている場合に、
前記エンジンのアイドル運転時に、前記触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べてアイドル回転数を高くするアイドルアップステップと、
前記アイドルアップステップの実施中において、運転者による前記車両に対する制動要求があり、かつ、前記自動変速機のレンジが走行レンジであるときに、前記変速機構における発進用摩擦要素以外の所定摩擦要素を締結することにより、該変速機構をインターロック状態とするインターロックステップと、
前記インターロックステップの実施中において制動要求が解除されたときに、前記アイドルアップステップによるアイドル回転数を高くする制御を終了すると共に、前記所定摩擦要素を解放することにより前記インターロック状態を解除するインターロック解除ステップと、を実施し、
前記インターロック解除ステップは、エンジン回転数の低下に応じて前記所定摩擦要素の締結力を低下させるように行う
ことを特徴とする。 First, the invention according to claim 1 of the present application is
A control method for a vehicle powertrain system, comprising: an engine; a transmission mechanism including a plurality of friction elements; and an automatic transmission having a fluid transmission that transmits engine output to the transmission mechanism. When a catalytic device is arranged on the path,
When the catalyst device is in an inactive state during idling operation of the engine, an idle up step for increasing the idling speed as compared to when in the active state;
During execution of the idle up step, when there is a braking request to the vehicle by the driver and the range of the automatic transmission is a travel range, a predetermined friction element other than the starting friction element in the transmission mechanism is set. An interlocking step for bringing the speed change mechanism into an interlocking state by fastening;
When the braking request is canceled during the execution of the interlock step, the control for increasing the idling speed in the idle up step is terminated and the interlock state is canceled by releasing the predetermined friction element. An interlock release step, and
The interlock release step is performed so as to reduce the fastening force of the predetermined friction element in accordance with a decrease in engine speed.

また、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記インターロック解除ステップは、前記所定摩擦要素の締結油圧を解放直前の所定圧まで第１速度で低下させるステップと、
該ステップに連続して、前記所定圧から前記第１速度よりも遅い第２速度で前記所定摩擦要素の締結油圧を低下させるステップと、により構成される
ことを特徴とする。 The invention according to claim 2 of the present application is the invention according to claim 1,
The step of releasing the interlock is a step of reducing the fastening hydraulic pressure of the predetermined friction element at a first speed to a predetermined pressure just before release;
And a step of reducing the fastening hydraulic pressure of the predetermined friction element from the predetermined pressure to a second speed slower than the first speed.

さらに、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項１または２のいずれか１項に記載の発明において、
前記インターロックステップは、前記自動変速機のレンジが走行レンジとなる前の非走行レンジであるときにも、前記所定摩擦要素を締結することにより、前記変速機構をインターロック状態とするものである
ことを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 3 of the present application is the invention according to any one of claims 1 and 2,
In the interlock step, the transmission mechanism is brought into an interlock state by fastening the predetermined friction element even when the range of the automatic transmission is a non-traveling range before the range becomes the traveling range. It is characterized by that.

さらにまた、本願の請求項４に記載の発明は、
エンジンと、複数の摩擦要素を含む変速機構及び該変速機構にエンジン出力を伝達する流体伝動装置を有する自動変速機と、を備えた車両のパワートレインシステムであって、前記エンジンの排気経路上に触媒装置が配設されている場合に、
前記エンジンのアイドル運転時に、前記触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べてアイドル回転数を高くするアイドルアップを実施し、
前記アイドルアップ中において、運転者による前記車両に対する制動要求があり、かつ、前記自動変速機のレンジが走行レンジであるときに、前記変速機構における発進用摩擦要素以外の所定摩擦要素を締結することにより、該変速機構をインターロック状態とし、
前記インターロック状態において、制動要求が解除されたときに、アイドル回転数を高くする制御を終了すると共に、前記所定摩擦要素を解放することにより前記インターロック状態を解除し、
前記インターロック状態の解除は、エンジン回転数の低下に応じて前記所定摩擦要素の締結力を低下させるように行うコントローラを備えた
ことを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 4 of the present application is
A powertrain system for a vehicle, comprising: an engine; a transmission mechanism including a plurality of friction elements; and an automatic transmission having a fluid transmission that transmits engine output to the transmission mechanism. When a catalytic device is installed,
During idle operation of the engine, when the catalyst device is in an inactive state, an idle up is performed to increase the idle speed as compared to when the catalyst device is in an active state,
During the idling up, when there is a braking request to the vehicle by the driver and the range of the automatic transmission is a traveling range, a predetermined friction element other than the starting friction element in the transmission mechanism is fastened. By setting the transmission mechanism to the interlock state,
In the interlock state, when the braking request is released, the control for increasing the idle rotation speed is terminated, and the interlock state is released by releasing the predetermined friction element,
The interlock state is released by a controller that reduces the fastening force of the predetermined friction element in accordance with a decrease in engine speed.

以上の構成により、本願各請求項に係る発明によれば、次の効果が得られる。 With the above configuration, according to the invention according to each claim of the present application, the following effects can be obtained.

まず、請求項１に係る発明によれば、冷間始動時に、非走行レンジから走行レンジへ切り換えた後もアイドルアップを継続して実施するため、触媒装置の活性化が促進される。そして、走行レンジへの切換時に、変速機構をインターロック状態にするため、出力軸にトルクが伝達されず、意図しない発進が生じる事態が回避できる。 First, according to the first aspect of the present invention, at the time of cold start, since the idling up is continuously performed even after switching from the non-traveling range to the traveling range, activation of the catalyst device is promoted. Since the speed change mechanism is brought into the interlock state at the time of switching to the travel range, the torque is not transmitted to the output shaft, so that an unintended start can be avoided.

また、このインターロック状態で運転者による制動要求が解除されると、エンジン回転数の低下に応じて、インターロック状態とするために締結していた所定摩擦要素の締結力を低下させながら該摩擦要素を解放するため、エンジン回転数が高い状態でインターロック状態が解除されることによる急発進が防止でき、したがって、適度なクリープ力で滑らかに発進させることが可能となる。 Further, when the braking request by the driver is canceled in this interlock state, the friction force is reduced while reducing the fastening force of the predetermined friction element that has been fastened to achieve the interlock state according to the decrease in the engine speed. Since the element is released, it is possible to prevent a sudden start due to the release of the interlock state in a state where the engine speed is high, and therefore it is possible to start smoothly with an appropriate creep force.

さらに、請求項２に係る発明によれば、インターロック解除の際に、所定摩擦要素の締結油圧を、まず、解放直前の所定圧まで第１速度で低減し、その後、第１速度より遅い第２速度で低減しながら解放するので、一般的に高めに設定されている所定摩擦要素の締結油圧を解放直前の油圧まですばやく低減できると共に、所定摩擦要素が実際に解放される際の油圧の制御幅を小さくすることができるため、インターロック解除制御の制御性が向上する。 Further, according to the invention of claim 2, when releasing the interlock, the engagement hydraulic pressure of the predetermined friction element is first reduced to the predetermined pressure immediately before the release at the first speed, and then the first speed slower than the first speed. Since it is released while being reduced at two speeds, it is possible to quickly reduce the engagement hydraulic pressure of a predetermined friction element, which is generally set higher, to the hydraulic pressure just before the release, and control of the hydraulic pressure when the predetermined friction element is actually released Since the width can be reduced, the controllability of the interlock release control is improved.

さらにまた、請求項３に係る発明によれば、走行レンジとなる前の非走行レンジのときも、所定摩擦要素を締結するように制御するので、この非走行レンジにおいて、所定摩擦要素が実際に締結されているか否かを判定する作動チェックを行うことが可能である。この作動チェックを行えば、続く走行レンジでアイドルアップを実施するか否かを、運転者によって実際に非走行レンジから走行レンジへシフト操作が行われる前に判断することできるため、確実にインターロック状態でアイドルアップを実施できる。 Furthermore, according to the invention according to claim 3, since the predetermined friction element is controlled to be fastened even in the non-traveling range before the travel range, the predetermined friction element is actually in the non-traveling range. It is possible to perform an operation check to determine whether or not it is fastened. If this operation check is performed, it is possible to determine whether or not to perform idling up in the following travel range before the driver actually performs a shift operation from the non-travel range to the travel range. Idle up can be performed in the state.

最後に、請求項４に係る発明によれば、請求項１に係る方法の発明と同様の効果をパワートレインシステムにおいて得ることができる。 Finally, according to the invention according to claim 4, the same effect as that of the method invention according to claim 1 can be obtained in the powertrain system.

本発明の第１の実施形態に係るパワートレインシステムを構成する自動変速機の骨子図である。1 is a skeleton diagram of an automatic transmission that constitutes a powertrain system according to a first embodiment of the present invention. 同自動変速機の摩擦要素の締結の組合せと自動変速機の状態との関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the combination of the fastening of the friction element of the automatic transmission, and the state of an automatic transmission. 同自動変速機の油圧制御回路の概略図である。It is the schematic of the hydraulic control circuit of the automatic transmission. 同パワートレインシステムの制御ブロック図である。It is a control block diagram of the same powertrain system. 同パワートレインシステムの制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control operation of the same powertrain system. 同パワートレインシステムのインターロック制御時の制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control action at the time of the interlock control of the powertrain system. 同パワートレインシステムのニュートラルアイドル制御時の制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control action at the time of neutral idle control of the powertrain system. 同パワートレインシステムを適用した車両におけるＮ→Ｄ（インターロック）→Ｎの操作時の自動変速機等の状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the state of an automatic transmission etc. at the time of operation of N-> D (interlock)-> N in the vehicle to which the same powertrain system is applied. 同パワートレインシステムを適用した車両におけるＮ→Ｄ（インターロック）→発進の操作時の自動変速機等の状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the state of the automatic transmission etc. at the time of operation of N-> D (interlock)-> start in the vehicle to which the same powertrain system is applied. 本発明の第２の実施形態に係るパワートレインシステムを適用した車両におけるＮ→Ｄ（インターロック）→Ｎの操作時の自動変速機等の状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the states of an automatic transmission etc. at the time of operation of N-> D (interlock)-> N in vehicles to which a powertrain system concerning a 2nd embodiment of the present invention is applied.

以下、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムの実施形態について説明する。 Embodiments of a powertrain system control method and a powertrain system according to the present invention will be described below.

（第１の実施形態）
本発明の第１の実施形態に係る車両のパワートレインシステムは、フロントエンジン・フロントドライブ車に適用されるものであって、横置きされたエンジン（図示せず）と、有段の自動変速機とを有しており、前記エンジンの排気経路上には、排気ガス中の有害成分を除去するための触媒装置（図示せず）が配設されている。 (First embodiment)
A vehicle powertrain system according to a first embodiment of the present invention is applied to a front engine / front drive vehicle, and includes a horizontally placed engine (not shown) and a stepped automatic transmission. A catalyst device (not shown) for removing harmful components in the exhaust gas is disposed on the exhaust path of the engine.

図１は、自動変速機１の構成を示す骨子図であり、この自動変速機１は、主たる構成要素として、エンジン出力軸Ａに取り付けられたトルクコンバータ２と、該トルクコンバータ２を介して前記エンジン出力軸Ａに駆動されるオイルポンプ３と、前記トルクコンバータ２の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、前記オイルポンプ３や変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission 1. The automatic transmission 1 includes, as main components, a torque converter 2 attached to an engine output shaft A and the torque converter 2 through the torque converter 2. The oil pump 3 is driven by the engine output shaft A, and the transmission mechanism 5 is inputted with the output rotation of the torque converter 2 via the input shaft 4. The oil pump 3 and the transmission mechanism 5 are connected to the input shaft 4. Is housed in the transmission case 6 in a state of being disposed on the shaft center.

そして、前記変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。 Then, the output rotation of the speed change mechanism 5 is transmitted from the output gear 7 also arranged on the axis of the input shaft 4 to the differential 9 via the counter drive mechanism 8, and the left and right axles 9a, 9b are driven. It has come to be.

前記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸Ａに連結されたケース２ａと、該ケース２ａ内に固設されたポンプ２ｂと、該ポンプ２ｂに対向配置されて該ポンプ２ｂにより作動油を介して駆動されるタービン２ｃと、該ポンプ２ｂとタービン２ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ２ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２ｅと、前記ケース２ａとタービン２ｃとの間に設けられ、該ケース２ａを介してエンジン出力軸Ａとタービン２ｃとを直結するロックアップクラッチ２ｆとで構成されている。そして、タービン２ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に入力されるようになっている。 The torque converter 2 includes a case 2a connected to the engine output shaft A, a pump 2b fixed in the case 2a, and opposed to the pump 2b and driven by the pump 2b via hydraulic oil. A turbine 2c, a stator 2e interposed between the pump 2b and the turbine 2c, and supported by the transmission case 6 via a one-way clutch 2d to increase torque, and the case 2a and the turbine And a lock-up clutch 2f that is directly connected to the engine output shaft A and the turbine 2c via the case 2a. The rotation of the turbine 2 c is input to the transmission mechanism 5 via the input shaft 4.

一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。 On the other hand, the speed change mechanism 5 includes first, second, and third planetary gear sets (hereinafter referred to as “first, second, and third gear sets”) 10, 20, and 30 in the transmission case 6. On the anti-torque converter side of the output gear 7, they are arranged in order from the torque converter side.

また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４０（特許請求の範囲の「発進用摩擦要素」）及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０（特許請求の範囲の「所定摩擦要素」）及び第３ブレーキ８０がトルクコンバータ側から順に配置されている。 Further, as a friction element constituting the speed change mechanism 5, a first clutch 40 (“starting friction element” in the claims) and a second clutch 50 are arranged on the torque converter side of the output gear 7. The first brake 60, the second brake 70 (the “predetermined friction element” in the claims), and the third brake 80 are arranged in this order from the torque converter side on the counter-torque converter side of the output gear 7.

前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。 Each of the first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 is a single pinion type planetary gear set, and is engaged with the sun gears 11, 21, and 31 and the sun gears 11, 21, and 31, respectively. A plurality of pinions 12, 22, 32, carriers 13, 23, 33 that respectively support these pinions 12, 22, 32, and ring gears 14, 24, 34 that mesh with the pinions 12, 22, 32, respectively. ing.

そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。 The input shaft 4 is connected to the sun gear 31 of the third gear set 30, the sun gear 11 of the first gear set 10, the sun gear 21 of the second gear set 20, the ring gear 14 of the first gear set 10, and the second gear set 20. The carrier 23, the ring gear 24 of the second gear set 20, and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to each other. The output gear 7 is connected to the carrier 13 of the first gear set 10.

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。 Further, the sun gear 11 of the first gear set 10 and the sun gear 21 of the second gear set 20 are connected to the input shaft 4 through the first clutch 40 so as to be connectable and detachable, and the carrier 23 of the second gear set 20 is The input shaft 4 is connected to the input shaft 4 via the second clutch 50 so as to be connected and disconnected.

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第１ブレーキ６０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。 Further, the ring gear 14 of the first gear set 10 and the carrier 23 of the second gear set 20 are connected to the transmission case 6 via the first brake 60 so as to be connectable and detachable, and the ring gear 24 and the second gear 24 of the second gear set 20 are connected. The carrier 33 of the third gear set 30 is connected to the transmission case 6 via the second brake 70 so as to be connectable / disengageable, and the ring gear 34 of the third gear set 30 is changed via the third brake 80. It is connected to the machine case 6 so that it can be connected and disconnected.

以上の構成により、この変速機構５によれば、図２に示すように、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ(前進）の各レンジと、Ｄレンジでの１〜６速とが達成されるようになっている。なお、図２の空欄部分は、摩擦要素が解放されていることを示し、また、この実施形態では、Ｐ、Ｎレンジで、第１ブレーキ６０が締結されるようになっている。 With the above configuration, according to the speed change mechanism 5, as shown in FIG. 2, the first and second clutches 40 and 50 and the first, second, and third brakes 60, 70, and 80 are engaged in combination. , P (parking), R (reverse), N (neutral), and D (forward) ranges and 1st to 6th speeds in the D range are achieved. The blank portion in FIG. 2 indicates that the friction element is released. In this embodiment, the first brake 60 is engaged in the P and N ranges.

また、図２には、本実施形態に係る自動変速機１のインターロック制御及びニュートラルアイドル制御を実施した際の摩擦要素の締結の組み合わせについても示している。インターロック制御を実施した際には、１速で締結される第１クラッチ４０と第１ブレーキ６０とに加え、第２ブレーキ７０が締結され、これにより、変速機構５の入力軸４及び出力ギヤ７が固定されるインターロック状態が実現される。一方、ニュートラルアイドル制御を実施した際には、第１ブレーキ６０と第２ブレーキ７０とが締結されると共に、第１クラッチ４０がスリップ状態にされ、これにより、変速機構５の出力ギヤ７が固定されるインターロック状態かつニュートラルアイドル状態が実現される。 FIG. 2 also shows a combination of engagement of friction elements when the interlock control and the neutral idle control of the automatic transmission 1 according to this embodiment are performed. When the interlock control is performed, in addition to the first clutch 40 and the first brake 60 that are engaged at the first speed, the second brake 70 is engaged, whereby the input shaft 4 and the output gear of the transmission mechanism 5 are engaged. An interlock state in which 7 is fixed is realized. On the other hand, when the neutral idle control is performed, the first brake 60 and the second brake 70 are engaged, and the first clutch 40 is brought into a slip state, whereby the output gear 7 of the transmission mechanism 5 is fixed. Interlocked state and neutral idle state are realized.

前記各摩擦要素４０〜８０の締結制御は油圧によって行われ、自動変速機１には、そのための油圧制御回路９０が備えられており、その概略の構成を図３に示している。 The engagement control of each of the friction elements 40 to 80 is performed by hydraulic pressure, and the automatic transmission 1 is provided with a hydraulic control circuit 90 for that purpose, and a schematic configuration thereof is shown in FIG.

この油圧制御回路９０には、エンジン出力軸Ａによってトルクコンバータ２を介して駆動されるオイルポンプ３（図１参照）から元圧が供給され、この元圧を所定油圧のライン圧に調整するレギュレータバルブ９１と、前記ライン圧を選択されたレンジに応じて該油圧制御回路９０の変速制御部９２における各種ソレノイドバルブ９３…９３に選択的に供給するマニュアルバルブ９４とを備えており、ＤレンジやＲレンジにおいて、前記ソレノイドバルブ９３…９３の作動に応じて、前記各摩擦要素４０〜８０に選択的に油圧が供給されることにより、前述の１〜６速と後退速とが実現される。 The hydraulic pressure control circuit 90 is supplied with an original pressure from an oil pump 3 (see FIG. 1) driven by the engine output shaft A via the torque converter 2, and a regulator for adjusting the original pressure to a predetermined hydraulic line pressure. A valve 91 and a manual valve 94 that selectively supplies the line pressure to various solenoid valves 93... 93 in the transmission control unit 92 of the hydraulic control circuit 90 according to the selected range. In the R range, hydraulic pressure is selectively supplied to the friction elements 40 to 80 in accordance with the operation of the solenoid valves 93... 93, thereby realizing the first to sixth speeds and the reverse speed.

さらに、図４に示すように、この実施形態に係るパワートレインシステムはコントローラ１００を有し、このコントローラ１００は、運転者によって選択されている自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ１０１からの信号と、当該車両の車速を検出する車速センサ１０２からの信号と、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ１０３からの信号とを入力し、これらの信号に基づき、選択されたレンジや当該車両の運転状態に応じた変速段を決定し、その変速段が実現されるように、前記油圧制御回路９０の変速制御部９２における各種ソレノイドバルブ９３…９３に制御信号を出力する。 Further, as shown in FIG. 4, the powertrain system according to this embodiment includes a controller 100, and the controller 100 detects the range of the automatic transmission 1 selected by the driver from the range sensor 101. A signal, a signal from the vehicle speed sensor 102 that detects the vehicle speed of the vehicle, and a signal from the accelerator sensor 103 that detects the amount of depression of the accelerator pedal by the driver are input, and a selected range is selected based on these signals. Further, a gear position according to the driving state of the vehicle is determined, and control signals are output to various solenoid valves 93... 93 in the gear shift control unit 92 of the hydraulic control circuit 90 so that the gear position is realized.

また、このコントローラ１００は、エンジンの冷間始動時に、触媒装置の活性化促進のためのアイドルアップを行うと共に、このアイドルアップを当該車両の発進前におけるＰレンジからＤレンジへの移行後も行うために変速機構５をインターロック状態とするインターロック制御と、一旦走行後に停車した際に、未だ触媒装置が非活性な場合に、この停車時にもアイドルアップを行うために、第１クラッチ４０をスリップさせて変速機構５をニュートラルアイドル状態とするニュートラルアイドル制御とを行うようになっている。 Further, the controller 100 performs idle-up for promoting activation of the catalyst device at the time of cold start of the engine, and also performs this idle-up after the transition from the P range to the D range before the start of the vehicle. Therefore, in order to perform idle-up even when the catalyst device is still inactive when the vehicle is stopped after running, the first clutch 40 is set in order to idle up even when the vehicle is stopped. Neutral idle control for slipping the transmission mechanism 5 to the neutral idle state is performed.

そして、これらの制御用として、前記各センサ１０１〜１０３からの信号に加えて、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキセンサ１０４、触媒装置の温度を検出する触媒温度センサ１０５、エンジン回転数センサ１０６からの信号もコントローラ１００に入力される。 For these controls, in addition to the signals from the sensors 101 to 103, a brake sensor 104 that detects whether or not the driver depresses the brake pedal, a catalyst temperature sensor 105 that detects the temperature of the catalyst device, an engine A signal from the rotation speed sensor 106 is also input to the controller 100.

ここで、コントローラ１００は、ブレーキセンサ１０４からの入力信号に基づいて、インターロック状態において制動要求がなくなったと判断すると、エンジン回転数センサ１０６からの入力信号に基づいて、エンジン回転数の低下に応じて第２ブレーキ７０に供給される油圧を低減させて、第２ブレーキ７０の締結力を低下させるように、油圧制御回路９０へ制御信号を出力する。 Here, when the controller 100 determines that the braking request is lost in the interlock state based on the input signal from the brake sensor 104, the controller 100 responds to the decrease in the engine speed based on the input signal from the engine speed sensor 106. Then, a control signal is output to the hydraulic control circuit 90 so that the hydraulic pressure supplied to the second brake 70 is reduced and the fastening force of the second brake 70 is reduced.

次に、コントローラ１００による、前記インターロック制御等を含むエンジンのアイドルアップ制御の具体的動作を、図５のフローチャートに従って説明する。なお、以下の動作は、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法に係る第１の実施形態を構成する。 Next, a specific operation of the engine idle-up control including the interlock control and the like by the controller 100 will be described with reference to the flowchart of FIG. In addition, the following operation | movement comprises 1st Embodiment which concerns on the control method of the power train system which concerns on this invention.

コントローラ１００は、自動変速機１のレンジがＰレンジの状態でエンジンのイグニッションスイッチがＯＮされたときに制御動作を開始する。まず、ステップＳ１で、図４に示す各センサ１０１〜１０５及び第１クラッチ圧センサ９５からの信号を入力し、次いで、ステップＳ２で、Ｐレンジで締結される第１ブレーキ６０を締結するように油圧制御回路９０に制御信号を出力する。 The controller 100 starts the control operation when the ignition switch of the engine is turned on while the range of the automatic transmission 1 is in the P range. First, in step S1, signals from the sensors 101 to 105 and the first clutch pressure sensor 95 shown in FIG. 4 are input, and then in step S2, the first brake 60 that is engaged in the P range is engaged. A control signal is output to the hydraulic control circuit 90.

次に、ステップＳ３で、車速センサ１０２の信号から車両が停車している（車速が０ｋｍ／ｈ）か否かを判定する。そして、車両が停車していると判定したときには、ステップＳ４で、エンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求があるか否かを判定する。 Next, in step S3, it is determined from the signal from the vehicle speed sensor 102 whether or not the vehicle is stopped (vehicle speed is 0 km / h). When it is determined that the vehicle is stopped, it is determined in step S4 whether or not there is an idle up request for increasing the engine idle speed.

ここで、このアイドルアップ要求は、この実施形態では、触媒温度センサ１０５からの信号が示す触媒装置の温度が該触媒装置の活性化温度まで上昇していないときに、早期に活性化させる必要上、アイドルアップ要求があると判断する。なお、触媒装置の温度はエンジン始動後の経過時間と共に上昇するので、その経過時間に基づいてアイドルアップ要求があるか否かを判定してもよい。 Here, in this embodiment, the idle-up request needs to be activated early when the temperature of the catalyst device indicated by the signal from the catalyst temperature sensor 105 has not risen to the activation temperature of the catalyst device. It is determined that there is an idle up request. Since the temperature of the catalyst device increases with the elapsed time after the engine is started, it may be determined whether there is an idle up request based on the elapsed time.

そして、エンジンの始動直後は触媒温度が低く、アイドルアップ要求があると判定されるので、コントローラ１００は、次にステップＳ５で、前記ステップＳ３での停車判定時にレンジがＤレンジであったか否かを判定する。 Since it is determined that the catalyst temperature is low immediately after the engine is started and there is an idle-up request, the controller 100 next determines in step S5 whether or not the range was the D range at the time of stop determination in step S3. judge.

また、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ５で、停車判定時にＤレンジではなかったと判定し、次に、ステップＳ６で、現在のレンジがＲレンジか否かを判定する。Ｒレンジではない、すなわちＰレンジと判定したとき、ステップＳ７で、図４に示すエンジン回転数制御装置１１０にアイドルアップするように信号を出力する。これにより、エンジン始動後、走行開始前のＰレンジの状態でアイドルアップが行われ、触媒装置の活性化が促進される。一方で、前記ステップＳ６でＲレンジであると判定されると、ステップＳ８で、エンジン回転数制御装置１１０にアイドルアップしないようにアイドルアップ禁止の信号を出力する。 Further, since the range immediately after the start of the engine is the P range, it is determined in step S5 that the stop range is not the D range, and then in step S6, it is determined whether the current range is the R range. . When it is determined that the engine is not in the R range, that is, the P range, a signal is output to the engine speed controller 110 shown in FIG. As a result, after the engine is started, idle-up is performed in the state of the P range before the start of traveling, and activation of the catalyst device is promoted. On the other hand, if it is determined in step S6 that the engine is in the R range, an idle-up prohibition signal is output to the engine speed controller 110 so as not to idle up in step S8.

次に、ステップＳ９で、前記ステップＳ４での停車判定時にレンジがＮレンジ（Ｐレンジも含む）であったか否かを判定し、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ９でＹＥＳと判定する。 Next, in step S9, it is determined whether or not the range is the N range (including the P range) at the time of the stop determination in step S4, and the range immediately after the engine is started is the P range. It determines with YES.

その後、ステップＳ１０で、レンジセンサ１０１の信号からＮ−Ｄ操作が行われたか否か、すなわち運転者によってＮレンジ（Ｐレンジ）からＤレンジにシフト操作が行われたか否かを判定し、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定するまでは、Ｐレンジでのアイドルアップを継続する。 Thereafter, in step S10, it is determined whether or not an ND operation has been performed from the signal of the range sensor 101, that is, whether or not a shift operation has been performed from the N range (P range) to the D range by the driver. -Continue to idle up in the P range until it is determined that the D operation has been performed.

ここで、Ｐレンジの状態でアイドルアップを実施する中、Ｎ−Ｄ操作が行われると、前記ステップＳ１０で、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定され、Ｄレンジの状態でアイドルアップを継続する。その際に、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれているか、すなわちブレーキＯＮか否かを、ブレーキセンサ１０４の信号に基づいてステップＳ１１で判定し、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ１４で、後述のインターロック制御を実行する。一方で、前記ステップＳ１１で、ブレーキＯＮではないと判定したときは、運転者による制動意思がなくなったと考え、車両を発進させるため、ステップＳ１２で、第１クラッチ４０を締結すると共に、ステップＳ１３で、アイドルアップを禁止するようにエンジン回転数制御装置１１０に信号を出力する。 Here, when the ND operation is performed while performing the idle up in the P range state, it is determined in step S10 that the ND operation has been performed, and the idle up is continued in the D range state. . At that time, whether or not the brake pedal is depressed by the driver, that is, whether or not the brake is ON is determined in step S11 based on the signal of the brake sensor 104, and when it is determined that the brake is ON, in step S14, described later. The interlock control is executed. On the other hand, when it is determined in step S11 that the brake is not ON, it is considered that the driver has no intention to brake, and in order to start the vehicle, the first clutch 40 is engaged in step S12, and in step S13. Then, a signal is output to the engine speed control device 110 so as to prohibit idling up.

一方、一旦走行した後に停車した際に、触媒装置が未だ非活性状態であり、前記ステップＳ４でアイドルアップ要求があると判定された場合は、停車時はＤレンジであるため、前記ステップＳ５で、停車判定時Ｄレンジであったと判定され、ステップＳ１５で、ブレーキセンサ１０４の信号に基づいてブレーキＯＮか否かを判定し、前記ステップＳ１５で、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ１６で、後述のニュートラルアイドル制御を実行し、前記ステップＳ１５でブレーキＯＮではないと判定したときは、アイドルアップを禁止するようにエンジン回転数制御装置１１０に信号を出力する。 On the other hand, when it is determined that the catalyst device is still in an inactive state and there is an idle up request in step S4 when the vehicle is stopped after traveling, the vehicle is in the D range at the time of stopping, so in step S5. In step S15, it is determined whether or not the brake is ON based on a signal from the brake sensor 104. If it is determined in step S15 that the brake is ON, in step S16, Neutral idle control, which will be described later, is executed, and when it is determined in step S15 that the brake is not ON, a signal is output to the engine speed control device 110 so as to prohibit idling up.

次に、図６を参照しながら、インターロック制御時の動作について説明する。 Next, the operation at the time of interlock control will be described with reference to FIG.

まず、コントローラ１００は、ステップＳ２１で、第２ブレーキ７０を締結すると共に、ステップＳ２２で、第１クラッチ４０を所定低減油圧で締結するように油圧制御回路９０に制御信号を出力する。これにより、変速機構５はインターロック状態となる。このインターロック状態でシフト操作せずにブレーキペダルが踏まれている間は、アイドルアップを継続する。なお、前記所定低減油圧とは、クラッチを確実に締結させる油圧であるが、正規油圧よりも低い油圧である。 First, the controller 100 engages the second brake 70 in step S21, and outputs a control signal to the hydraulic control circuit 90 so that the first clutch 40 is engaged with a predetermined reduced oil pressure in step S22. As a result, the transmission mechanism 5 is in the interlock state. While the brake pedal is depressed without performing a shift operation in this interlock state, idling up is continued. The predetermined reduced hydraulic pressure is a hydraulic pressure that securely engages the clutch, but is lower than the normal hydraulic pressure.

そして、Ｄレンジのままブレーキペダルの踏み込みがなくなる（ブレーキＯＦＦ）と、ステップＳ２３で、Ｎレンジではないと判定し、ステップＳ２４で、ブレーキＯＦＦであると判定して、ステップＳ２５で、エンジン回転数制御装置１１０にアイドルアップを終了するように信号を出力する。これにより、Ｄレンジでのアイドルアップが終了される。 If the brake pedal is not depressed in the D range (brake OFF), it is determined in step S23 that it is not in the N range, it is determined in step S24 that the brake is OFF, and in step S25, the engine speed is determined. A signal is output to the control device 110 so as to end the idle up. Thereby, the idle up in D range is complete | finished.

次に、ステップＳ２６で、第１クラッチ４０を正規油圧で締結させ、さらに、エンジン回転数の低下に応じて、ステップＳ２７で、第２ブレーキ７０に供給されている油圧を第１速度で解放直前の所定油圧まで低減し、続くステップＳ２８で、第２ブレーキ７０に供給されている油圧を前記第１速度よりも遅い第２速度で低減して解放するように油圧制御回路９０に制御信号を出力する。その後、第１クラッチ４０が実際に締結されると共に第２ブレーキ７０が解放されると、変速機構５はインターロック状態が解除され、自動変速機１は１速の状態となる。 Next, in step S26, the first clutch 40 is engaged with the normal hydraulic pressure. Further, in response to the decrease in the engine speed, in step S27, the hydraulic pressure supplied to the second brake 70 is immediately released at the first speed. In step S28, a control signal is output to the hydraulic control circuit 90 so as to reduce and release the hydraulic pressure supplied to the second brake 70 at a second speed slower than the first speed. To do. Thereafter, when the first clutch 40 is actually engaged and the second brake 70 is released, the transmission mechanism 5 is released from the interlock state, and the automatic transmission 1 enters the first speed state.

ここで、前記ステップＳ２７及びステップＳ２８における第２ブレーキ７０に供給される油圧の制御は、例えば、コントローラ１００に予め記憶された、エンジン回転数から第２ブレーキ圧を算出するための変換マップに基づいて、エンジン回転数センサ１０６に検出されたエンジン回転数から第２ブレーキ７０に供給すべき油圧を演算して油圧制御回路９０に指示し、第２ブレーキ７０が所定の目標値に達するように制御する、いわゆるオープンループ制御であってもよい。 Here, the control of the hydraulic pressure supplied to the second brake 70 in step S27 and step S28 is based on, for example, a conversion map for calculating the second brake pressure from the engine speed stored in advance in the controller 100. The hydraulic pressure to be supplied to the second brake 70 is calculated from the engine rotational speed detected by the engine rotational speed sensor 106, and the hydraulic pressure control circuit 90 is instructed to control the second brake 70 to reach a predetermined target value. The so-called open loop control may be used.

また、同ステップでの油圧制御は、油圧制御回路９０の変速制御部９２から第２ブレーキ７０へ油圧を供給するライン上に第２ブレーキ圧センサをさらに設けて、このセンサによって実際に第２ブレーキ７０に供給されている油圧を検出してフィードバックし、上記変換マップ等に基づいて演算された目標油圧と実油圧との差分から、第２ブレーキ７０が所定の目標値に達するように制御する、いわゆるフィードバック制御を行っても良い。 In addition, the hydraulic control in this step is performed by further providing a second brake pressure sensor on a line for supplying hydraulic pressure from the speed change control unit 92 of the hydraulic control circuit 90 to the second brake 70, and actually using the sensor for the second brake. The hydraulic pressure supplied to 70 is detected and fed back, and the second brake 70 is controlled to reach a predetermined target value from the difference between the target hydraulic pressure and the actual hydraulic pressure calculated based on the conversion map or the like. So-called feedback control may be performed.

次に、ステップＳ２９で、車速センサ１０２の信号に基づいて、車両が所定車速（例えば、時速３ｋｍ／ｈ）以上になったか否かを判定し、所定車速以上になったと判定すると、ステップＳ３０で、ニュートラルアイドル実施条件のフラグを設定（ＯＮ）して、図５のメインルーチンに戻る。 Next, in step S29, based on the signal from the vehicle speed sensor 102, it is determined whether or not the vehicle has reached a predetermined vehicle speed (for example, 3 km / h) or more. Then, the neutral idle execution condition flag is set (ON), and the process returns to the main routine of FIG.

一方、前記インターロック状態で、運転者がＮレンジへのシフト操作を行うと、前記ステップＳ２３で、Ｎレンジであると判定され、ステップＳ３１で、第１クラッチ４０を解放すると共に、ステップＳ３２で、第２ブレーキ７０を解放するように油圧制御回路９０に制御信号を出力する。これにより、油圧制御回路９０のマニュアルバルブ９４によって両摩擦要素から油圧が同時に排出されて、変速機構５はインターロック状態が解除され、自動変速機１はＮレンジの状態となるが、アイドルアップは継続する。その後、図５のメインルーチンに戻る。 On the other hand, when the driver performs a shift operation to the N range in the interlock state, it is determined in the step S23 that the vehicle is in the N range. In step S31, the first clutch 40 is released, and in step S32 Then, a control signal is output to the hydraulic control circuit 90 so as to release the second brake 70. As a result, the hydraulic pressure is simultaneously discharged from both friction elements by the manual valve 94 of the hydraulic control circuit 90, the transmission mechanism 5 is released from the interlock state, and the automatic transmission 1 is in the N range state. continue. Thereafter, the process returns to the main routine of FIG.

次に、図７を参照しながら、ニュートラルアイドル制御時の動作について説明する。 Next, the operation at the neutral idle control will be described with reference to FIG.

まず、ステップＳ４１で、フラグがＯＮか否かを判定するが、一旦走行して前記ステップＳ３３でフラグを設定しているため、前記ステップＳ４１で、フラグＯＮと判定する。次に、ステップＳ４２で、第２ブレーキ７０を締結すると共に、ステップＳ４３で、変速機構５をニュートラルアイドル状態、すなわち、第１クラッチ４０に供給される油圧を下げてスリップ状態にするように油圧制御回路９０に制御信号を出力する。 First, in step S41, it is determined whether or not the flag is ON. However, since the vehicle has once traveled and the flag is set in step S33, it is determined in step S41 that the flag is ON. Next, in step S42, the second brake 70 is engaged, and in step S43, the hydraulic control is performed so that the transmission mechanism 5 is in the neutral idle state, that is, the hydraulic pressure supplied to the first clutch 40 is lowered to the slip state. A control signal is output to the circuit 90.

これにより、変速機構５は、特に問題が無ければ、アイドルアップを継続しながらニュートラルアイドル状態かつインターロック状態となるが、確認のために、ステップＳ４４で、実際に変速機構５はインターロックが完了しているか否かを判定して、完了していると判定したときに、ステップＳ４５で、エンジン回転数制御装置１１０にアイドルアップするように信号を出力する。 As a result, if there is no particular problem, the transmission mechanism 5 enters the neutral idle state and the interlock state while continuing the idle-up, but for confirmation, the transmission mechanism 5 actually completes the interlock in step S44. When it is determined whether or not it is completed, in step S45, a signal is output to the engine speed control device 110 so as to idle up.

なお、このインターロック完了判定は、例えば、第２ブレーキ７０に供給されている油圧を検出する第２ブレーキ圧センサ（図示しない)を設けて、このセンサからの出力信号をコントローラ１００に入力して、第２ブレーキ７０に実際に供給されている油圧が正規油圧に達したときをインターロック成立として判定しても良い。 This interlock completion determination is performed by, for example, providing a second brake pressure sensor (not shown) for detecting the hydraulic pressure supplied to the second brake 70 and inputting an output signal from this sensor to the controller 100. The time when the hydraulic pressure actually supplied to the second brake 70 reaches the normal hydraulic pressure may be determined as an interlock establishment.

ここで、何らかの異常により、例えば第２ブレーキ７０が締結されない場合、前記ステップＳ４４で、インターロックが完了していないと判定され、第２ブレーキ７０が締結されてインターロックが完了するまでは、次の前記ステップＳ４５のアイドルアップを実施しない。これにより、確実にインターロック状態でアイドルアップを行うことができるため、インターロック不成立の状態でエンジンが高回転で回転し、大きなクリープ力によって運転者の意に反して車両が発進する、という事態が回避される。 If the second brake 70 is not engaged due to some abnormality, for example, it is determined in step S44 that the interlock has not been completed, and the second brake 70 is engaged and the interlock is completed. The idle-up in step S45 is not performed. As a result, it is possible to perform idle-up in an interlocked state reliably, so that the engine rotates at a high speed when the interlock is not established, and the vehicle starts against the driver's will due to a large creep force Is avoided.

次に、ステップＳ４６で、ブレーキセンサ１０４の信号からブレーキがＯＦＦか否か、すなわち運転者がブレーキペダルを離しているか否かを判定し、前記ステップＳ４６でブレーキＯＦＦと判定するまでは、変速機構５がニュートラルアイドル状態かつインターロック状態でアイドルアップが継続される。 Next, in step S46, it is determined whether or not the brake is OFF from the signal of the brake sensor 104, that is, whether or not the driver has released the brake pedal. Until the brake is determined to be OFF in step S46, the speed change mechanism. Idle-up is continued while 5 is in the neutral idle state and the interlock state.

そして、運転者がブレーキペダルを離して、前記ステップＳ４６で、ブレーキＯＦＦと判定すると、ステップＳ４７で、エンジン回転数制御装置１１０にアイドルアップを終了するように信号を出力し、ステップＳ４８で、第２ブレーキ７０を解放すると共に、ステップ４９で、第１クラッチ４０を締結するように油圧制御回路９０に制御信号を出力する。これにより、変速機構５はニュートラルアイドル状態及びインターロック状態が解除されて１速の状態となり、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて発進することになる。 When the driver releases the brake pedal and determines in step S46 that the brake is OFF, in step S47, a signal is output to the engine speed control device 110 to end idle-up, and in step S48, While releasing 2 brake 70, a control signal is output to the hydraulic control circuit 90 so that the 1st clutch 40 may be fastened at step 49. FIG. As a result, the neutral idle state and the interlock state are released and the transmission mechanism 5 enters the first speed state and starts in response to the driver's depression of the accelerator pedal.

その後、ステップＳ５０で、ニュートラルアイドル実施条件のフラグを解除（ＯＦＦ）して、図５のメインルーチンに戻る。 Thereafter, in step S50, the neutral idle execution condition flag is canceled (OFF), and the process returns to the main routine of FIG.

なお、一旦走行後にＤレンジで停車する場合には、インターロック状態（入力軸４と出力ギヤ７を固定）ではなくニュートラルアイドル状態（出力ギヤ７のみを固定）でアイドルアップを行っているが、この場合には、第１クラッチ４０に供給される油圧を低減して締結状態からスリップ状態にする制御を行うため、油圧制御が比較的容易であり、かつ、ニュートラルアイドル状態（第１クラッチ４０の摩擦板間のスリップ摩擦によりロス発生）はインターロック状態（トルクコンバータ２内部の作動油の粘性によりロス発生）に比べてエンジンの負荷が小さくなるため、触媒装置をより早く活性化できる、すなわち、エンジン負荷が小さいほど、エンジンのピストンを押し下げる力が小さくて済むので、その分エンジンを触媒装置の活性化に有利な燃焼をさせることができるからである。 When the vehicle stops in the D range after traveling, it is idled up in the neutral idle state (only the output gear 7 is fixed), not in the interlock state (the input shaft 4 and the output gear 7 are fixed). In this case, since the hydraulic pressure supplied to the first clutch 40 is reduced to control from the engaged state to the slip state, the hydraulic control is relatively easy and the neutral idle state (the first clutch 40 is Since the load on the engine is smaller than in the interlock state (loss is generated due to the viscosity of the hydraulic oil in the torque converter 2) in the slip friction between the friction plates, the catalyst device can be activated more quickly. The smaller the engine load, the smaller the force that pushes down the piston of the engine. This is because it is possible to favorable combustion.

以上のようにして、エンジンの冷間始動時等において、アイドルアップ要求がある場合は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで自動変速機１をＰレンジからＤレンジに切り換えた後も、ブレーキペダルが踏み込まれている間は、アイドルアップが継続して実施され、触媒装置の活性化が促進される。また、自動変速機１が走行可能な状態（１速状態）でアイドルアップを行なうことによるクリープ力の増大に対しては、自動変速機１の変速機構５がインターロックされることにより対処され、運転者の意に反した車両の発進が防止される。 As described above, when there is an idle-up request at the time of cold start of the engine or the like, even after the driver depresses the brake pedal and switches the automatic transmission 1 from the P range to the D range, While being depressed, idling up is continuously performed, and activation of the catalyst device is promoted. Further, an increase in creep force caused by idling up in a state where the automatic transmission 1 can travel (first speed state) is dealt with by interlocking the transmission mechanism 5 of the automatic transmission 1, The start of the vehicle against the driver's will is prevented.

また、油圧制御回路９０が、運転者によるレンジを走行レンジから非走行レンジにするシフト操作に伴うマニュアルバルブ９４の作動により、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが同時に排出される構成である場合にも、インターロック制御の際の第１クラッチ４０に供給される油圧を正規油圧より低い所定低減油圧として締結したことにより、第１クラッチ４０が第２ブレーキ７０より早く解放されるため、第２ブレーキ７０が解放されてインターロックが解除された状態で、第１クラッチ４０が完全に解放されていない、１速に似た状態が生じないため、走行レンジから非走行レンジへの切り換えの瞬間に、乗員に違和感を与えるような前向きのショックが車両に発生するのを防止することができる。 In addition, the hydraulic control circuit 90 is configured such that the first clutch 40 and the second brake 70 are simultaneously discharged by the operation of the manual valve 94 that accompanies a shift operation for changing the range by the driver from the travel range to the non-travel range. In this case, since the first clutch 40 is released earlier than the second brake 70 by engaging the hydraulic pressure supplied to the first clutch 40 during the interlock control as a predetermined reduced hydraulic pressure lower than the normal hydraulic pressure, 2 When the brake 70 is released and the interlock is released, the first clutch 40 is not completely released, and a state similar to the first speed does not occur, so the moment of switching from the travel range to the non-travel range In addition, it is possible to prevent a forward shock that gives the passenger a sense of incongruity from occurring in the vehicle.

さらに、このインターロック状態で運転者による制動要求が解除されると、エンジン回転数の低下に応じて、インターロック状態とするために締結していた第２ブレーキ７０の締結力を低下させながら第２ブレーキ７０を解放するため、エンジン回転数が高い状態でインターロック状態が解除されることによる急発進が防止でき、したがって、適度なクリープ力で滑らかに発進させることが可能となる。 Further, when the braking request by the driver is released in this interlock state, the second brake 70 that has been engaged in order to enter the interlock state is decreased while the engagement force of the second brake 70 is decreased according to the decrease in the engine speed. Since the two brakes 70 are released, it is possible to prevent a sudden start due to the release of the interlock state when the engine speed is high, and therefore it is possible to start smoothly with an appropriate creep force.

さらにまた、一般的に締結時に摩擦要素に供給される油圧は、走行時に必要なトルクも伝達できるように高めに設定されており、締結状態から油圧を低減しても、実際に解放状態になるまでには、ある程度油圧に余裕がある。したがって、インターロック状態で制動要求が解除された際に、まず、速い第１速度で油圧を低減することで、高めに設定された第２ブレーキ７０の締結油圧を解放直前の所定油圧まですばやく低減することができる。さらに、高めに設定された締結油圧から解放するよりも、解放直前の所定油圧から解放する方が、第２ブレーキ７０が実際に解放される際の油圧の制御幅を小さくすることができるため、油圧を高精度に制御することができる。 Furthermore, generally, the hydraulic pressure supplied to the friction element at the time of engagement is set to be high so that necessary torque can be transmitted at the time of traveling. Even if the hydraulic pressure is reduced from the engagement state, the hydraulic pressure is actually released. Until then, there is some margin in hydraulic pressure. Therefore, when the braking request is canceled in the interlocked state, first, the hydraulic pressure is reduced at a fast first speed, so that the engagement hydraulic pressure of the second brake 70 set to be high is quickly reduced to a predetermined hydraulic pressure immediately before release. can do. Furthermore, since it is possible to reduce the control range of the hydraulic pressure when the second brake 70 is actually released rather than releasing from the predetermined hydraulic pressure just before the release, rather than releasing from the fastening hydraulic pressure set higher, The hydraulic pressure can be controlled with high accuracy.

次に、本発明の第１の実施形態に係るパワートレインシステムを適用した車両を運転操作した際の車両状態の変化について説明する。 Next, a change in the vehicle state when the vehicle to which the powertrain system according to the first embodiment of the present invention is applied is operated will be described.

図８は、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作後、再びＮレンジに戻した場合の車両の状態をタイムチャートに表したものである。 FIG. 8 is a time chart showing the state of the vehicle when the engine is returned to the N range again after the ND operation immediately after the cold start of the engine.

当初車両はＮレンジにあるため、変速機構５は第１ブレーキ６０のみが締結されており（Ｓ２）、ブレーキＯＮにより停車して、エンジンの冷間始動直後でアイドルアップ要求がＯＮであるため、エンジンはアイドルアップ回転数で回転している（Ｓ７）。なお、このとき、第１クラッチ４０が解放されているため、変速機構５の入力軸４は、トルクコンバータ２により連れ回りしてエンジン回転数とほぼ同じ速度で回転している。 Since the vehicle is initially in the N range, only the first brake 60 is engaged in the speed change mechanism 5 (S2), the vehicle stops when the brake is ON, and the idle up request is ON immediately after the cold start of the engine. The engine is rotating at the idle-up rotation speed (S7). At this time, since the first clutch 40 is disengaged, the input shaft 4 of the transmission mechanism 5 is rotated by the torque converter 2 and is rotating at a speed substantially equal to the engine speed.

このＮレンジでのアイドルアップ中に、運転者がＮ−Ｄ操作を行うと、アイドルアップを継続したままインターロック制御が実施され（Ｓ１４）、第２ブレーキ７０が締結されると共に、第１クラッチ４０が正規油圧よりも低い所定低減油圧で締結され（Ｓ２１、Ｓ２２）、変速機構５はインターロック状態となる。なお、この際に、第１クラッチ４０に供給されている油圧が上がるにつれて入力軸４の回転が減速する。 If the driver performs an ND operation during idling up in the N range, the interlock control is performed while the idling up is continued (S14), the second brake 70 is engaged, and the first clutch 40 is fastened with a predetermined reduced oil pressure lower than the normal oil pressure (S21, S22), and the speed change mechanism 5 enters the interlock state. At this time, the rotation of the input shaft 4 is decelerated as the hydraulic pressure supplied to the first clutch 40 increases.

このインターロック状態で、運転者がＮレンジに戻すシフト操作を行うと、第１クラッチ４０及び第２ブレーキ７０は解放するように指示され（Ｓ３２、Ｓ３３）、マニュアルバルブ９４によって両摩擦要素から油圧が同時に排出開始されるが、それまで第１クラッチ４０は正規油圧よりも低い所定低減油圧で締結されていたため、第１クラッチ４０に供給されている油圧が第２ブレーキ７０に供給されている油圧よりも早く排出されて、第１クラッチ４０が先に解放される。 When the driver performs a shift operation to return to the N range in this interlock state, the first clutch 40 and the second brake 70 are instructed to be released (S32, S33), and the hydraulic pressure is applied from both friction elements by the manual valve 94. However, since the first clutch 40 has been engaged at a predetermined reduced hydraulic pressure lower than the normal hydraulic pressure until then, the hydraulic pressure supplied to the first clutch 40 is the hydraulic pressure supplied to the second brake 70. The first clutch 40 is released first by being discharged earlier.

そのため、変速機構５は、一時的に第１クラッチ４０がトルクを伝達可能な状態（１速に似た状態）が生じることなく、アイドルアップを継続したままインターロック状態が解除される。なお、第１クラッチ４０が解放されてインターロックが解除されると、入力軸回転数が再び上昇する。 Therefore, the speed change mechanism 5 is released from the interlock state while continuing the idle-up without causing a state in which the first clutch 40 can transmit torque temporarily (a state similar to the first speed). When the first clutch 40 is released and the interlock is released, the input shaft speed increases again.

したがって、例えば、車庫から発進させようと一旦Ｄレンジにシフトさせたが、何らかの理由で発進を思い止まってＮレンジに戻したような場合にも、Ｄレンジで停車中に、変速機構５をインターロック状態にしてアイドルアップを行うことによって、触媒装置の活性化促進のために、Ｄレンジでのアイドルアップを、意図しない発進等を招くことなく、良好に行うことができる。 Therefore, for example, when the vehicle is temporarily shifted to the D range in order to start from the garage, but for some reason the start is stopped and returned to the N range, the transmission mechanism 5 is operated while the vehicle is stopped in the D range. By performing idle-up in the locked state, idle-up in the D range can be performed satisfactorily without causing an unintended start or the like in order to promote activation of the catalyst device.

また、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０への油圧の供給が、油圧源から油圧制御回路９０中のマニュアルバルブ９４を介して行われ、走行レンジから非走行レンジへの切換時に、マニュアルバルブ９４によって両摩擦要素から油圧が同時に排出される構成の場合にも、再びＮレンジへ戻した際のショックを防止することができる。 The hydraulic pressure is supplied to the first clutch 40 and the second brake 70 via the manual valve 94 in the hydraulic control circuit 90 from the hydraulic pressure source, and the manual valve 94 is switched from the travel range to the non-travel range. Therefore, even when the hydraulic pressure is discharged from both frictional elements simultaneously, it is possible to prevent a shock when returning to the N range again.

図９は、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作を行った後もしばらく停車してから発進する場合の車両の状態をタイムチャートに表したものである。 FIG. 9 is a time chart showing the state of the vehicle when the vehicle is stopped for a while after the ND operation is performed immediately after the cold start of the engine.

当初のＮレンジから、Ｎ−Ｄ操作後のＤレンジでのインターロック状態までは、図８の場合と同じであるため、説明を省略する。 Since the initial N range to the interlock state in the D range after ND operation is the same as in the case of FIG. 8, the description is omitted.

Ｄレンジでのインターロック状態で、運転者がブレーキペダルから足を離すと、アイドルアップが終了して（Ｓ２５）、エンジン回転数が減速する。このとき、第１クラッチ４０に供給される油圧を所定低減油圧から正規油圧に上げる（Ｓ２６）。 When the driver removes his / her foot from the brake pedal in the interlock state in the D range, the idle up is finished (S25), and the engine speed is reduced. At this time, the hydraulic pressure supplied to the first clutch 40 is increased from the predetermined reduced hydraulic pressure to the normal hydraulic pressure (S26).

それと共に、エンジン回転数の減少（矢印Ａを参照）に応じて、第２ブレーキ７０に供給される油圧を、まずは第１速度で解放直前の所定油圧まで低減し（矢印ａを参照)、続いて、第１速度よりも遅い第２速度で、第２ブレーキ７０が解放されるまで低減する（矢印ｂを参照)ように、油圧制御回路９０はコントローラ１００から指示される（Ｓ２７〜Ｓ２８）。 At the same time, the hydraulic pressure supplied to the second brake 70 is first reduced to the predetermined hydraulic pressure just before the release at the first speed in accordance with the decrease in the engine speed (see arrow A) (see arrow a). Thus, the hydraulic control circuit 90 is instructed by the controller 100 to decrease until the second brake 70 is released at a second speed slower than the first speed (see arrow b) (S27 to S28).

なお、第２ブレーキ７０に供給される油圧を低減する上記第１速度は、図９の矢印ｃ及びｄのように、より緩やかな速度で低減するように指示しても良い（矢印ｄを参照)。また、図示していないが、締結油圧は２段階での低減に限るものではなく、それ以上の段階で段階的に低減する、または、滑らかな曲線で漸次低減するようにしても良い。 The first speed for reducing the hydraulic pressure supplied to the second brake 70 may be instructed to decrease at a slower speed as indicated by arrows c and d in FIG. 9 (see arrow d). ). Further, although not shown, the fastening hydraulic pressure is not limited to the reduction in two stages, and may be reduced in stages in a further stage or gradually in a smooth curve.

そして、実際に第１クラッチ４０が締結され、第２ブレーキ７０が解放されると、自動変速機１は１速の状態となり、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて、車両が発進可能となる。その後、車両が所定車速以上になると、ニュートラルアイドル実施条件のフラグが設定される（Ｓ３０）。 When the first clutch 40 is actually engaged and the second brake 70 is released, the automatic transmission 1 enters the first speed state, and the vehicle can start in response to the driver's depression of the accelerator pedal. . Thereafter, when the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed, a neutral idle execution condition flag is set (S30).

したがって、例えば、車庫から発進する際のわずかなＤレンジでの停車時間にも、アイドルアップを継続して実施することができ、触媒装置の活性化が促進される。そして、Ｄレンジへの切換時に、変速機構を出力ギヤ７が固定されたインターロック状態にするため、出力軸にトルクが伝達されず、意図しない発進が生じる事態が回避できる。 Therefore, for example, idling can be continued even during a short stoppage time in the D range when starting from a garage, and activation of the catalyst device is promoted. Since the transmission mechanism is brought into an interlock state in which the output gear 7 is fixed when switching to the D range, torque is not transmitted to the output shaft, and an unintended start can be avoided.

また、このインターロック状態で運転者による制動要求が解除されると、エンジン回転数の低下に応じて、インターロック状態とするために締結していた第２ブレーキ７０の締結力を低下させながら該第２ブレーキ７０を解放するため、エンジン回転数が高い状態でインターロック状態が解除されることによる急発進が防止でき、したがって、適度なクリープ力で滑らかに発進させることが可能となる。 In addition, when the braking request by the driver is released in this interlock state, the second brake 70 that has been engaged in order to enter the interlock state is decreased while the engagement force of the second brake 70 is decreased according to the decrease in the engine speed. Since the second brake 70 is released, it is possible to prevent a sudden start due to the release of the interlock state when the engine speed is high, and therefore it is possible to start smoothly with an appropriate creep force.

さらに、第２ブレーキ７０の締結力を低下させるため、インターロック解除の際に、第２ブレーキ７０の締結油圧を、まず、解放直前の所定油圧まで第１速度で低下させ、続けて、第１速度よりも遅い第２速度で低下させるため、一般的に高めに設定されている第２ブレーキ７０の締結油圧を解放直前の油圧まですばやく低減できると共に、第２ブレーキ７０が実際に解放される際の油圧の制御幅を小さくすることができるため、インターロック解除制御の制御性が向上する。 Furthermore, in order to reduce the fastening force of the second brake 70, when releasing the interlock, the fastening hydraulic pressure of the second brake 70 is first reduced to the predetermined hydraulic pressure just before the release at the first speed, and then the first Since the second brake 70 is lowered at a second speed slower than the speed, the engagement hydraulic pressure of the second brake 70, which is generally set higher, can be quickly reduced to the hydraulic pressure just before the release, and the second brake 70 is actually released. Therefore, the controllability of interlock release control is improved.

（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態に係る車両のパワートレインシステムは、第１の実施形態に係る車両のパワートレインシステムと同様の構成を有するため、共通する構成に関する図１から図２の説明を省略する。 (Second Embodiment)
Since the vehicle powertrain system according to the second embodiment of the present invention has the same configuration as that of the vehicle powertrain system according to the first embodiment, the description of FIGS. To do.

第２の実施形態の場合、油圧制御回路９０の変速制御部９２から第２ブレーキ７０へ油圧を供給するライン上に第２ブレーキ圧センサを設け、該センサからの信号をコントローラ１００に入力する。コントローラ１００は、エンジンを冷間始動した直後で、運転者によってＮ−Ｄ操作が行われる前の自動変速機１がＮレンジの際に、第２ブレーキ７０も締結するように油圧制御回路９０に制御信号を出力する。そして、第２ブレーキ圧センサに基づいて、第２ブレーキ７０に供給されている実油圧が正規油圧となっているか否かを判定する作動チェックを行う。 In the case of the second embodiment, a second brake pressure sensor is provided on a line for supplying hydraulic pressure from the shift control unit 92 of the hydraulic control circuit 90 to the second brake 70, and a signal from the sensor is input to the controller 100. The controller 100 immediately controls the hydraulic control circuit 90 so that the second brake 70 is also engaged when the automatic transmission 1 is in the N range immediately after the engine is cold-started and before the ND operation is performed by the driver. Output a control signal. Then, based on the second brake pressure sensor, an operation check is performed to determine whether the actual hydraulic pressure supplied to the second brake 70 is a normal hydraulic pressure.

このチェックの結果、第２ブレーキ７０が正常に締結されていれば、Ｎ−Ｄ操作後も引き続きアイドルアップを実施し、一方で、正常に締結されていなければ、Ｎ−Ｄ操作の際に、現在実施しているアイドルアップを終了するように、エンジン回転数制御装置１１０に信号を出力する。 As a result of this check, if the second brake 70 is normally engaged, the idle-up is continued after the ND operation. On the other hand, if the second brake 70 is not normally engaged, during the ND operation, A signal is output to the engine speed control device 110 so as to end the currently executed idle-up.

したがって、第２の実施形態によれば、Ｎレンジで事前に変速機構５の第２ブレーキ７０の作動チェックを行うため、続くＤレンジでアイドルアップを実施するか否かを、運転者による実際のＮ−Ｄレンジ操作前に判断することができる。よって、第２ブレーキ７０が正常に締結されない状態で、Ｄレンジにおいてアイドルアップすることによって生じるおそれのある急発進を防止することができる。 Therefore, according to the second embodiment, in order to check the operation of the second brake 70 of the transmission mechanism 5 in advance in the N range, whether or not to perform idle up in the subsequent D range is determined by the actual This can be determined before the ND range operation. Therefore, it is possible to prevent a sudden start that may be caused by idling up in the D range in a state where the second brake 70 is not normally engaged.

図１０は、第２の実施形態に係る車両について、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作後、Ｎレンジに戻した場合の車両の状態をタイムチャートに表したものである。なお、第１の実施形態に関する図８とは、Ｎ−Ｄ操作前のＮレンジにおける変速機構５の油圧制御方法の点でのみ異なる。 FIG. 10 is a time chart showing the state of the vehicle when the vehicle according to the second embodiment is returned to the N range after the ND operation immediately after the cold start of the engine. Note that FIG. 8 relating to the first embodiment differs only in the hydraulic control method of the transmission mechanism 5 in the N range before the ND operation.

当初のＮレンジにおいて、変速機構５の第１ブレーキ６０及び第２ブレーキ７０が共に締結するように指示され、第２ブレーキ７０が正常に作動しているか否かの作動チェックを行う。この作動チェック際に、第２ブレーキ７０に供給されている実油圧が正規油圧であり、第２ブレーキ７０が正常であると判定されると、Ｎ−Ｄ操作の際に、第１クラッチ４０は所定低減油圧で締結するよう指示され、アイドルアップを継続する。 In the initial N range, the first brake 60 and the second brake 70 of the transmission mechanism 5 are instructed to be engaged together, and an operation check is performed to determine whether the second brake 70 is operating normally. At the time of this operation check, if it is determined that the actual hydraulic pressure supplied to the second brake 70 is the normal hydraulic pressure and the second brake 70 is normal, the first clutch 40 is operated during the ND operation. It is instructed to fasten with a predetermined reduced hydraulic pressure, and idle-up is continued.

なお、第２の実施形態において、第２ブレーキ７０は、少なくともＮ−Ｄレンジ操作前のＮレンジにおける作動チェックの際に締結するように指示されればよい。したがって、Ｎ−Ｄレンジ操作前のＮレンジにおいて、作動チェックの時だけ第２ブレーキ７０を締結して、その前後は第２ブレーキ７０を解放するようにしてもよい。また、例えばＤレンジからＮレンジに戻した後など含めて、Ｎレンジのときは常に第２ブレーキ７０を締結するようにしてもよい。 In the second embodiment, the second brake 70 may be instructed to be engaged at least during the operation check in the N range before the ND range operation. Therefore, in the N range before the ND range operation, the second brake 70 may be engaged only at the time of the operation check, and the second brake 70 may be released before and after that. In addition, for example, after returning from the D range to the N range, the second brake 70 may be always engaged in the N range.

なお、本発明は例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。 Note that the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and it goes without saying that various improvements and design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

以上のように、本発明によれば、本発明は、エンジンと自動変速機とを備えたパワートレインシステムであってエンジンの排気経路上に触媒装置が配設されている場合において、非走行レンジから走行レンジへの切換後もアイドルアップを継続して実行可能とすると共に、走行レンジで制動要求が解除された際に滑らかな発進を実現することができるので、この種のパワートレインシステムを適用した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, the present invention is a powertrain system including an engine and an automatic transmission, and in the case where a catalyst device is disposed on the exhaust path of the engine, the non-traveling range This type of powertrain system is used because it is possible to continue to perform idle-up even after switching to the driving range, and to achieve a smooth start when the braking request is canceled in the driving range. There is a possibility that the present invention is suitably used in the field of manufacturing vehicles.

１自動変速機
２トルクコンバータ（流体伝動装置）
５変速機構
４０発進用摩擦要素（第１クラッチ）
７０所定摩擦要素（第２ブレーキ）
１００コントローラ 1 Automatic transmission 2 Torque converter (fluid transmission)
5 Transmission mechanism 40 Friction element for starting (first clutch)
70 Predetermined friction element (second brake)
100 controller

Claims

A control method for a vehicle powertrain system, comprising: an engine; a transmission mechanism including a plurality of friction elements; and an automatic transmission having a fluid transmission that transmits engine output to the transmission mechanism. When a catalytic device is arranged on the path,
When the catalyst device is in an inactive state during idling operation of the engine, an idle up step for increasing the idling speed as compared to when in the active state;
During execution of the idle up step, when there is a braking request to the vehicle by the driver and the range of the automatic transmission is a travel range, a predetermined friction element other than the starting friction element in the transmission mechanism is set. An interlocking step for bringing the speed change mechanism into an interlocking state by fastening;
When the braking request is canceled during the execution of the interlock step, the control for increasing the idling speed in the idle up step is terminated and the interlock state is canceled by releasing the predetermined friction element. An interlock release step, and
The interlock release step is performed so as to reduce the fastening force of the predetermined friction element in accordance with a decrease in engine speed.

The step of releasing the interlock is a step of reducing the fastening hydraulic pressure of the predetermined friction element at a first speed to a predetermined pressure just before release;
The step of reducing the fastening hydraulic pressure of the predetermined friction element from the predetermined pressure to a second speed slower than the first speed from the predetermined pressure. Powertrain system control method.

In the interlock step, the transmission mechanism is brought into an interlock state by fastening the predetermined friction element even when the range of the automatic transmission is a non-traveling range before the range becomes the traveling range. The powertrain system control method according to any one of claims 1 and 2.

A powertrain system for a vehicle, comprising: an engine; a transmission mechanism including a plurality of friction elements; and an automatic transmission having a fluid transmission that transmits engine output to the transmission mechanism. When a catalytic device is installed,
During idle operation of the engine, when the catalyst device is in an inactive state, an idle up is performed to increase the idle speed as compared to when the catalyst device is in an active state,
During the idling up, when there is a braking request to the vehicle by the driver and the range of the automatic transmission is a traveling range, a predetermined friction element other than the starting friction element in the transmission mechanism is fastened. By setting the transmission mechanism to the interlock state,
In the interlock state, when the braking request is released, the control for increasing the idle rotation speed is terminated, and the interlock state is released by releasing the predetermined friction element,
A powertrain system comprising: a controller for releasing the interlock state so as to reduce the fastening force of the predetermined friction element in accordance with a decrease in engine speed.