JP4821124B2 - Vehicle starting friction element control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載され、エンジンと無段変速機との間に設けられた発進クラッチ等の発進摩擦要素の締結、解放を制御する車両の発進摩擦要素制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle start friction element control device that is mounted on a vehicle and controls fastening and release of a start friction element such as a start clutch provided between an engine and a continuously variable transmission.

この種の技術としては、発進要素としてのトルクコンバータに代えて、ベルト式無段変速機とエンジンとの間に発進クラッチを設け、発進クラッチを締結、解放することによりそれら間の動力の伝達、遮断する発進要素として用いるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２９１７７３号公報 As this type of technology, instead of a torque converter as a starting element, a starting clutch is provided between the belt type continuously variable transmission and the engine, and the starting clutch is engaged and released to transmit power between them. What is used as a starting element to block is known (for example, see Patent Document 1).
JP 2000-291773 A

しかしながら、上記従来技術にあっては、急制動や低摩擦係数（μ）路に起因して急減速時に車輪がロックしている場合に、発進クラッチが締結したままになっていると、エンジンストップが生じることがある。そこで、このような場合にエンジンストップを避ける目的で発進クラッチを解放すると、エンジン側からのプライマリプーリへの動力伝達が遮断される。プライマリプーリへの動力伝達が遮断されたままになっていると、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転動力が十分でなく、無段変速機が最低変速比付近まで戻ることができないことがある。よって、車両の再発進時には、高速側の変速比でしか発進できず、車両の発進加速性能が悪化することがあるといった問題があった。   However, in the above prior art, if the starting clutch remains engaged when the wheel is locked during sudden deceleration due to sudden braking or a low friction coefficient (μ) road, the engine stops. May occur. Therefore, in such a case, when the starting clutch is released for the purpose of avoiding the engine stop, the power transmission from the engine side to the primary pulley is interrupted. If the power transmission to the primary pulley remains cut off, the rotational power of the primary pulley and the secondary pulley may not be sufficient, and the continuously variable transmission may not return to near the minimum gear ratio. Therefore, when the vehicle restarts, the vehicle can start only at the high speed side gear ratio, and there is a problem that the vehicle start acceleration performance may deteriorate.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、急制動時等に車輪がロックしても、エンジンストップが生じることなく、また無段変速機をより低変速比まで変速させ再発進時の発進加速性能を向上させることができる車両の発進摩擦要素制御装置を提供することにある。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and the object of the present invention is to prevent the engine from being stopped even if the wheels are locked during sudden braking or the like, and to reduce the continuously variable transmission at a lower speed. It is an object of the present invention to provide a vehicle start friction element control device capable of shifting to a ratio and improving the start acceleration performance at the time of restart.

上記の目的を達成するため、本発明では、車両に搭載されエンジンと無段変速機構との間に設けられ、これら間の動力の伝達、遮断を行う車両の発進摩擦要素制御装置において、車両が急制動状態にあるか否かを判断する急制動判断手段と、急制動判断手段で急制動状態であると判断された場合には、発進摩擦要素をスリップ状態にして、アイドル制御でエンジンストップが発生しない最大トルクを発進摩擦要素が伝達可能とする急制動時制御手段と、を備えた。 To achieve the above object, the present invention is provided between the mounted on the engine and the continuously variable transmission mechanism in a vehicle, the transmission of power between these, in starting frictional element control device for a vehicle that performs blocking, vehicle When the sudden braking state is determined by the sudden braking determination unit and the sudden braking determination unit for determining whether or not the sudden braking state is in effect, the start friction element is set to the slip state, and the engine stop is performed by the idle control. And a sudden braking control means that enables the starting friction element to transmit the maximum torque that does not occur .

本発明の車両の発進摩擦要素制御装置では、急制動時等に車輪がロックしても、エンジンストップが生じることなく、無段変速機をより低変速比まで変速させて再発進時における発進加速性能を向上することができる車両の発進摩擦要素制御装置を提供することが可能となる。   In the vehicle start friction element control device of the present invention, even if the wheel is locked during sudden braking or the like, the engine is not stopped, and the continuously variable transmission is shifted to a lower gear ratio to start acceleration at the time of restart. It is possible to provide a vehicle starting friction element control device capable of improving performance.

以下、本発明の車両の発進摩擦要素制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The best mode for carrying out a vehicle starting friction element control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

まず、本実施例１の発進摩擦要素制御装置の構成を説明する。   First, the configuration of the starting frictional element control device according to the first embodiment will be described.

図１は、本実施例１の発進摩擦要素制御装置を備えたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。   FIG. 1 is an overall system diagram showing the configuration of a drive system and a control system of a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission equipped with a starting friction element control device according to the first embodiment.

ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１と、発進クラッチとして前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１を有する前後進切換機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構１９と、この出力を減速する出力ギヤ１２およびドライブギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４および左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８と、を備えている。   A vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission includes an engine 1, a forward / reverse switching mechanism 6 having a forward clutch 20 and a reverse brake 21 as a starting clutch, a belt-type continuously variable transmission mechanism 19 that performs a continuously variable transmission between input and output, An output gear 12 and a drive gear 13 for reducing the output, and left and right drive wheels 17 and 18 driven via a differential gear 14 and left and right drive shafts 15 and 16 are provided.

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなり、このエンジン出力軸２が前後進切換機構６のクラッチ入力軸５に連結されている。   The engine 1 is composed of a gasoline engine, a diesel engine, or the like, and the engine output shaft 2 is connected to the clutch input shaft 5 of the forward / reverse switching mechanism 6.

前後進切換機構６は、回転方向やギヤ比が切り換え可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素を構成する前進クラッチ２０と、後退時に締結し同じく本発明の発進摩擦要素としての後退ブレーキ２１と、を備えている。   The forward / reverse switching mechanism 6 includes a simple planetary gear 22 capable of switching the rotation direction and gear ratio, a forward clutch 20 that is fastened and constitutes a starting friction element of the present invention, and a forward friction that is fastened backward and is also of the present invention. And a reverse brake 21 as an element.

単純遊星歯車２２は、クラッチ出力軸７と同心上で回転するサンギヤ２２ｓと、このサンギヤ２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオンを回転自在に支持するキャリア２２ｃと、を備えている。   The simple planetary gear 22 rotatably supports a sun gear 22s that rotates concentrically with the clutch output shaft 7, a plurality of pinions 22p that mesh with the sun gear 22s, a ring gear 22r that meshes with the pinion 22p, and the pinion. And a carrier 22c.

サンギヤ２２ｓは前進クラッチ２０のドリブン側部分およびプライマリプーリ軸に一体のクラッチ出力軸７に連結される。キャリア２２ｃは後退ブレーキ２１の被固定側部分連結される。リングギヤ２２ｒは前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。   The sun gear 22s is connected to the clutch output shaft 7 integral with the driven side portion of the forward clutch 20 and the primary pulley shaft. The carrier 22c is connected to the fixed side portion of the reverse brake 21. The ring gear 22r is connected to the drive side portion of the forward clutch 20 respectively.

前進クラッチ２０は、クラッチ入力軸５に連結されたドライブ側部分と、クラッチ出力軸７に連結されたドリブン側部分との間に複数のプレートが介在される。図示しないピストンにクラッチ油圧を作用させることにより、プレート同士を押圧して入出力間で動力伝達可能な締結状態にする。また、ピストンに作用するクラッチ油圧を排出することにより出力側部分に動力を伝達不能となる解放状態にする。前進クラッチ２０は締結状態と解放状態とが切り換え可能に構成される。   The forward clutch 20 has a plurality of plates interposed between a drive side portion connected to the clutch input shaft 5 and a driven side portion connected to the clutch output shaft 7. By applying clutch hydraulic pressure to a piston (not shown), the plates are pressed together so that power can be transmitted between the input and output. In addition, the clutch hydraulic pressure acting on the piston is discharged, so that the power cannot be transmitted to the output side portion. The forward clutch 20 is configured to be switchable between an engaged state and a released state.

後退ブレーキ２１は、変速機ケース２３の内側固定部分とキャリア２２ｃに連結された被固定側部分との間に複数のプレートが介在される。図示しないピストンにブレーキ油圧を作用させることにより、プレートを押圧して被固定側部分に一体のキャリア２２ｃを回転不能に固定する締結状態にする。また、ピストンに作用するブレーキ油圧を排出することにより、被固定側部分およびキャリア２２ｃを回転可能にする解放状態にする。後退ブレーキ２１は締結状態と解放状態とが切り換え可能に構成される。   The reverse brake 21 has a plurality of plates interposed between an inner fixed portion of the transmission case 23 and a fixed side portion connected to the carrier 22c. By applying a brake hydraulic pressure to a piston (not shown), the plate is pressed to be in a fastening state in which the integral carrier 22c is fixed to the fixed side portion in a non-rotatable manner. Further, the brake hydraulic pressure acting on the piston is discharged, so that the fixed side portion and the carrier 22c are brought into a released state in which the portion can be rotated. The reverse brake 21 is configured to be switchable between an engaged state and a released state.

ベルト式無段変速機構１９は、この入出力軸間の変速比を無段で変更するものである。クラッチ出力軸７と一体のプライマリプーリ軸に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたＣＶＴベルト９と、を備えている。   The belt-type continuously variable transmission mechanism 19 changes the speed ratio between the input and output shafts continuously. A primary pulley 8 coupled to a primary pulley shaft integral with the clutch output shaft 7, a secondary pulley 10 coupled to a secondary pulley shaft 11, a CVT belt 9 spanned between the primary pulley 8 and the secondary pulley 10, It has.

プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａやこの固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂ等を有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３３が設けられる。このプライマリプーリ油室３３へ供給する油圧を油圧コントロールユニット３２にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近、離反させるように相対移動させることで変速させる構成としてある。なお、この油圧コントロールユニット３２には、オイルポンプ３１がオイルタンク３０から吸引して得た圧油が供給されるようにしてある。   The primary pulley 8 and the secondary pulley 10 have fixed sheaves 8a and 10a, movable sheaves 8b and 10b that approach and leave the fixed sheaves 8a and 10a, respectively. A primary pulley oil chamber 33 is provided on the back surface of the movable sheave 8 b of the primary pulley 8. The hydraulic pressure supplied to the primary pulley oil chamber 33 is controlled by the hydraulic pressure control unit 32 so that the movable sheave 8b is moved relative to the stationary sheave 8a so as to approach and separate from the fixed sheave 8a. The hydraulic pressure control unit 32 is supplied with pressure oil obtained by the oil pump 31 sucked from the oil tank 30.

次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。   Next, the control system of the vehicle equipped with the belt type continuously variable transmission according to the first embodiment will be described with reference to FIG.

この制御系は、エンジン１を電子制御するエンジンコントローラ４０と、前後進切換機構６やベルト式無段変速機構１９に接続された油圧コントロールユニット３２を電子制御するトランスミッションコントローラ４１と、トランスミッションコントローラ４１やエンジンコントローラ４０に接続されたセンサ類と、を備えている。   This control system includes an engine controller 40 that electronically controls the engine 1, a transmission controller 41 that electronically controls a hydraulic control unit 32 connected to the forward / reverse switching mechanism 6 and the belt-type continuously variable transmission mechanism 19, a transmission controller 41, Sensors connected to the engine controller 40.

エンジンコントローラ４０には、エンジン出力軸２の回転速度を検出するエンジン回転数センサ４２とアクセルペダルの踏み込み度合いを検出するアクセル開度センサ４３とが接続される。エンジン回転センサ４２、アクセル開度センサ４３からエンジン回転数情報、アクセル開度情報がそれぞれ入力される。これらのエンジン回転数情報とアクセル開度情報とは、エンジンコントローラ４０からトランスミッションコントローラ４１へも入力される。   The engine controller 40 is connected to an engine speed sensor 42 that detects the rotational speed of the engine output shaft 2 and an accelerator opening sensor 43 that detects the degree of depression of the accelerator pedal. Engine speed information and accelerator opening information are input from the engine rotation sensor 42 and accelerator opening sensor 43, respectively. These engine speed information and accelerator opening information are also input from the engine controller 40 to the transmission controller 41.

トランスミッションコントローラ４１には、セレクトレバーの位置を検出するセレクトレバーセンサ４４、車速を検出する車速センサ４５、前後進切換機構６のクラッチ入力軸５の回転速度を検出する入力回転数センサ４６、および前後進切換機構６のクラッチ出力軸７の回転速度を検出する出力回転数センサ４７等が接続される。これらからセレクトレバー位置情報、車速情報、入力回転数情報、および出力回転数情報等が入力される。   The transmission controller 41 includes a select lever sensor 44 that detects the position of the select lever, a vehicle speed sensor 45 that detects the vehicle speed, an input rotational speed sensor 46 that detects the rotational speed of the clutch input shaft 5 of the forward / reverse switching mechanism 6, and the front and rear An output rotational speed sensor 47 for detecting the rotational speed of the clutch output shaft 7 of the advance switching mechanism 6 is connected. From these, select lever position information, vehicle speed information, input rotational speed information, output rotational speed information, and the like are input.

また、トランスミッションコントローラ４１には、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４８と、後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４９とが接続されている。トランスミッションコントローラ４１は、上記各センサ類からの情報に基づき、前進クラッチソレノイド４８および後退ブレーキソレノイド４９を制御する。この制御により、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切り換える。   The transmission controller 41 is connected to a forward clutch solenoid 48 that controls the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 20 and a reverse brake solenoid 49 that controls the hydraulic pressure supplied to the reverse brake 21. The transmission controller 41 controls the forward clutch solenoid 48 and the reverse brake solenoid 49 based on information from the sensors. By this control, the forward clutch 20 and the reverse brake 21 are switched to a completely engaged state, a slip state, and a released state, respectively.

なお、トランスミッションコントローラ４１は、さらに油圧コントロールユニット３２内に設けたソレノイドバルブ（図示せず）にてプライマリプーリ油室３３への供給油圧を制御するようにしてある。   The transmission controller 41 further controls the hydraulic pressure supplied to the primary pulley oil chamber 33 by a solenoid valve (not shown) provided in the hydraulic pressure control unit 32.

ベルト式無段変速機構１９のセカンダリプーリ１０側のセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギヤ１２が固定され、この出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。   An output gear 12 is fixed to an end portion of the secondary pulley shaft 11 on the secondary pulley 10 side of the belt type continuously variable transmission mechanism 19, and meshed with a drive gear 13 having a larger diameter than the output gear 12.

ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するように構成してある。   Two pinions of the differential gear 14 are fixed to the drive gear 13, and side gears are engaged with these pinions from the left and right, respectively. Drive shafts 15 and 16 are connected to the side gears to drive the left and right drive wheels 17 and 18.

次に、作用を説明する。   Next, the operation will be described.

［車両停止時］
エンジン１が停止しているときは、オイルポンプ３１が駆動されず油圧を発生しない。また、油圧コントロールユニット３２も前進または後退の走行状態にはないため、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１ともに解放状態にあり、かつベルト式無段変速機構１９も動力を伝達不能な状態となっている。 [When the vehicle is stopped]
When the engine 1 is stopped, the oil pump 31 is not driven and no hydraulic pressure is generated. Further, since the hydraulic control unit 32 is not in the forward or reverse traveling state, both the forward clutch 20 and the reverse brake 21 are in a released state, and the belt type continuously variable transmission mechanism 19 is also in a state where power cannot be transmitted. .

エンジン１が稼動しているときは、オイルポンプ３１が駆動されて圧油を油圧コントロールユニット３２へ供給している。このとき、エンジンコントローラ４０は、アクセル開度センサ４３から入力されたアクセル開度情報、エンジン回転数センサ４２から入力されたエンジン回転数情報等に基づきエンジン１を制御している。   When the engine 1 is operating, the oil pump 31 is driven to supply pressure oil to the hydraulic control unit 32. At this time, the engine controller 40 controls the engine 1 based on the accelerator opening information input from the accelerator opening sensor 43, the engine speed information input from the engine speed sensor 42, and the like.

また、油圧コントロールユニット３２は、図示しないセレクトレバーがＰ（パーク）位置やＮ（ニュートラル）位置といった非走行位置にあるときは、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１へ圧油を供給せず、これらを解放状態にし続ける。したがって、クラッチ入力軸５の駆動力はクラッチ出力軸７には伝わらず、ベルト式無段変速機構１９が回転されることはない。この結果、駆動輪１７、１８には、駆動力が作用しない。   The hydraulic control unit 32 does not supply pressure oil to the forward clutch 20 and the reverse brake 21 when a select lever (not shown) is in a non-traveling position such as a P (park) position or an N (neutral) position. Continue to release. Therefore, the driving force of the clutch input shaft 5 is not transmitted to the clutch output shaft 7, and the belt type continuously variable transmission mechanism 19 is not rotated. As a result, the driving force does not act on the driving wheels 17 and 18.

なお、エンジン１の稼動中は、この動力がトーショナルダンパ３によりその振動を減衰されてクラッチ入力軸５に伝えられる。またこの動力は、ここでは実質的にエンジントルクにあたるものである。   During the operation of the engine 1, this power is transmitted to the clutch input shaft 5 after the vibration is attenuated by the torsional damper 3. The power here is substantially equivalent to the engine torque.

［車両発進時］
エンジン１が稼動状態にあって、セレクトレバーが非走行位置からＤ（ドライブ）位置などの前進走行位置に移動させられたときは、トランスミッションコントローラ４１が、油圧コントロールユニット３２内の図示しないバルブを切り換えて前進クラッチ２０へ圧油を供給し始めるように制御する。このとき、前進クラッチ２０へ供給される油圧の大きさは、当初、後述するように所定時間経過するまでは完全締結圧より低い油圧とされ、前進クラッチ２０をスリップ状態とする。これにより、前進クラッチ２０が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避しながら、エンジンから出力された動力の一部を熱に変え、残りの動力をクラッチ出力軸７に出力する。 [When the vehicle starts]
When the engine 1 is in an operating state and the select lever is moved from a non-travel position to a forward travel position such as a D (drive) position, the transmission controller 41 switches a valve (not shown) in the hydraulic control unit 32. Then, control is performed so as to start supplying pressure oil to the forward clutch 20. At this time, the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 20 is initially set to a hydraulic pressure lower than the complete engagement pressure until a predetermined time elapses as will be described later, and the forward clutch 20 is brought into a slip state. As a result, a part of the motive power output from the engine is changed to heat while the remaining motive power is output to the clutch output shaft 7 while avoiding the engagement shock caused by the forward clutch 20 being rapidly engaged at a high pressure.

この状態にあっては、前進クラッチ２０がスリップしている。よって、前後進切換機構６のサンギヤ２２ｓおよび前進クラッチ２０のドリブン側部分に直接連結されたクラッチ出力軸７は、前後進切換機構６のリングギヤ２２ｒよりそのスリップ分だけ遅く回転されるとともに伝達動力も小さくなっている。   In this state, the forward clutch 20 is slipping. Therefore, the clutch output shaft 7 directly connected to the sun gear 22s of the forward / reverse switching mechanism 6 and the driven side portion of the forward clutch 20 is rotated slower by the slip amount than the ring gear 22r of the forward / reverse switching mechanism 6, and the transmission power is also increased. It is getting smaller.

このようにしてクラッチ出力軸７へ伝えられた動力は、さらにベルト式無段変速機構１９へ伝達される。ここで減速されてセカンダリプーリ軸１１へ出力され、次いで出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４、ドライブシャフト１５、１６の順にこれらを介して駆動輪１７、１８へ伝わる。この結果、車両は発進し、前進していく。なお、この前進走行位置では、後退ブレーキ２１へは圧油が供給されず、後退ブレーキ２１は解放状態となっている。   The power transmitted to the clutch output shaft 7 in this way is further transmitted to the belt type continuously variable transmission mechanism 19. Here, the motor is decelerated and output to the secondary pulley shaft 11, and then is transmitted to the drive wheels 17 and 18 through the output gear 12, drive gear 13, differential gear 14, and drive shafts 15 and 16 in this order. As a result, the vehicle starts and moves forward. In this forward travel position, no pressure oil is supplied to the reverse brake 21, and the reverse brake 21 is in a released state.

上記スリップ制御を開始してから第１の所定時間が経過した後、トランスミッションコントローラ４１は、前進クラッチ２０の入出力回転数差を計算する。この入出力回転数差は、入力回転数センサ４６から得たクラッチ入力軸回転情報と出力回転数センサ４７から得たクラッチ出力軸回転情報とに基づき計算される。入出力回転数差に応じて前進クラッチ２０に供給される油圧を徐々に立ち上げ、最終的にスリップしない大きさ、すなわちエンジントルク以上のクラッチ締結トルクとなる完全締結状態に制御する。   After the first predetermined time has elapsed since the start of the slip control, the transmission controller 41 calculates the input / output rotational speed difference of the forward clutch 20. This input / output rotation speed difference is calculated based on the clutch input shaft rotation information obtained from the input rotation speed sensor 46 and the clutch output shaft rotation information obtained from the output rotation speed sensor 47. The hydraulic pressure supplied to the forward clutch 20 is gradually raised in accordance with the difference between the input and output rotational speeds, and is controlled to a fully engaged state in which the clutch does not slip eventually, that is, the clutch engaging torque is equal to or greater than the engine torque.

一方、セレクトレバーが非走行位置からＲ（リバース）位置へ移動されたときは、トランスミッションコントローラ４１が、油圧コントロールユニット３２内のバルブを切り換えて後退ブレーキ２１へ完全締結に必要な油圧より低くした圧油を第２の所定時間が経過するまで供給する。この結果、後退ブレーキ２１は、スリップしてエンジン１から出力された動力の一部を熱に変えながら残りの動力をクラッチ出力軸７に伝達する。   On the other hand, when the select lever is moved from the non-traveling position to the R (reverse) position, the transmission controller 41 switches the valve in the hydraulic control unit 32 to a pressure lower than the hydraulic pressure required for complete engagement with the reverse brake 21. Oil is supplied until a second predetermined time has elapsed. As a result, the reverse brake 21 transmits the remaining power to the clutch output shaft 7 while changing a part of the power output from the engine 1 by slipping into heat.

すなわち、この状態では、キャリア２２ｃはブレーキがかかった状態で回転するので、エンジン１からクラッチ入力軸５およびこれと一体のリングギヤ２２ｒに伝えられた動力は、その一部がキャリア２２ｃを介して後退ブレーキ２１をスリップ状態にする。その残りの動力がリングギヤ２２ｒからピニオン２２ｐを介してサンギヤ２２ｓに伝わるが、このサンギヤ２２ｓの回転方向は、クラッチ入力軸５の回転方向と逆向きとなる。サンギヤ２２ｓに伝えられた動力は、クラッチ出力軸７、ベルト式無段変速機構１９等を介して駆動輪１７、１８に伝達される。なお、この後退位置では、前進クラッチ２０には油圧が供給されず、前進クラッチ２０は解放状態となっている。   That is, in this state, the carrier 22c rotates with the brake applied, so that a part of the power transmitted from the engine 1 to the clutch input shaft 5 and the ring gear 22r integrated therewith moves backward via the carrier 22c. The brake 21 is brought into a slip state. The remaining power is transmitted from the ring gear 22r to the sun gear 22s via the pinion 22p. The rotation direction of the sun gear 22s is opposite to the rotation direction of the clutch input shaft 5. The power transmitted to the sun gear 22s is transmitted to the drive wheels 17 and 18 via the clutch output shaft 7, the belt type continuously variable transmission mechanism 19 and the like. In this reverse position, no hydraulic pressure is supplied to the forward clutch 20, and the forward clutch 20 is in a released state.

この後退時にあっても、後退ブレーキ２１へ供給される油圧は、前進発進時と同様に、スリップ制御を開始してから第２の所定時間が経過した後に徐々に立ち上げられ、最終的に完全締結される。   Even at the time of reverse, the hydraulic pressure supplied to the reverse brake 21 is gradually raised after the second predetermined time has elapsed since the start of slip control, as in the case of forward start. It is concluded.

［発進後の車両走行時］
上述のように、前進走行位置で発進した後、第１の所定時間が経過すると、トランスミッションコントローラ４１が油圧コントロールユニット３２のバルブを制御して前進クラッチ２０への供給油圧をクラッチ入出力回転数差に応じて高めていく。最終的に前進クラッチ２０でのクラッチ締結トルクがエンジントルク以上となるように前進クラッチ２０をスリップなしの完全締結状態にする。 [When the vehicle is running after starting]
As described above, when the first predetermined time elapses after starting at the forward travel position, the transmission controller 41 controls the valve of the hydraulic control unit 32 to change the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 20 to the clutch input / output rotational speed difference. Increase according to. Finally, the forward clutch 20 is brought into a completely engaged state without slip so that the clutch engagement torque in the forward clutch 20 becomes equal to or higher than the engine torque.

この状態では、前後進切換機構６のサンギヤ２２ｓがリングギヤ２２ｒと同じ回転数となるので、キャリア２２ｃを含めこれらが一体となって回転する。したがって、クラッチ出力軸７は、クラッチ入力軸５と同一方向かつ同一回転数で回転することとなり、エンジン１の動力は、そのままベルト式無段変速機構１９に入力される。   In this state, the sun gear 22s of the forward / reverse switching mechanism 6 has the same rotational speed as that of the ring gear 22r, and these rotate together with the carrier 22c. Therefore, the clutch output shaft 7 rotates in the same direction and at the same rotational speed as the clutch input shaft 5, and the power of the engine 1 is input to the belt type continuously variable transmission mechanism 19 as it is.

ベルト式無段変速機構１９は、トランスミッションコントローラ４１によりその変速比が制御される。すなわち、トランスミッションコントローラ４１にて車速センサ４５から得た車速情報、エンジンコントローラ４０から得たアクセル開度情報やエンジン回転数情報等に基づいて目標変速比が決定される。この目標変速比となるようにプライマリプーリ油室３３へ供給する油圧が調整されて、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０の可動シーブが変位させられる。   The transmission ratio of the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 is controlled by the transmission controller 41. That is, the target gear ratio is determined based on vehicle speed information obtained from the vehicle speed sensor 45 by the transmission controller 41, accelerator opening information obtained from the engine controller 40, engine speed information, and the like. The hydraulic pressure supplied to the primary pulley oil chamber 33 is adjusted so as to achieve this target gear ratio, and the movable sheaves of the primary pulley 8 and the secondary pulley 10 are displaced.

変速比に応じて得られたベルト式無段変速機構１９の出力は、出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５、１６を介して左右の駆動輪１７、１８に伝わり、駆動輪１７、１８を駆動して車両を前進走行させる。   The output of the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 obtained according to the gear ratio is transmitted to the left and right drive wheels 17, 18 via the output gear 12, the drive gear 13, the differential gear 14, and the drive shafts 15, 16. Drive wheels 17 and 18 are driven to drive the vehicle forward.

一方、後退走行時にも、後退ブレーキ２１をスリップさせながら後方へ発進し第２の所定時間が経過したら、トランスミッションコントローラ４１が油圧コントロールユニット３２のバルブを制御して後退ブレーキ２１への供給油圧をクラッチ入出力回転数差に応じて高めていく。最終的に後退ブレーキ２１でのブレーキトルクがエンジントルク以上となるように後退ブレーキ２１をスリップなしの完全締結状態にする。   On the other hand, even during reverse travel, when the second predetermined time elapses while the reverse brake 21 is slipped, the transmission controller 41 controls the valve of the hydraulic control unit 32 to clutch the hydraulic pressure supplied to the reverse brake 21. Increase according to the input / output rotational speed difference. Finally, the reverse brake 21 is brought into a completely engaged state without slip so that the brake torque at the reverse brake 21 becomes equal to or higher than the engine torque.

この完全締結状態では、エンジン１からほぼそのまま入力されてきた動力は、クラッチ入力軸５に接続された前後進切換機構６のリングギヤ２２ｒに伝達される。リングギヤ２２ｒに伝達された動力によって、回転不能に固定されたキャリア２２ｃ上でピニオン２２ｐを自転させ、これに噛み合うサンギヤ２２ｓを増速逆転させる。この逆転された出力は、ベルト式無段変速機構１９に入力され、回転方向が異なるが上記前進走行時の場合と同様に、駆動輪１７、１８に伝達される。   In this completely engaged state, the power input from the engine 1 as it is is transmitted to the ring gear 22 r of the forward / reverse switching mechanism 6 connected to the clutch input shaft 5. The power transmitted to the ring gear 22r causes the pinion 22p to rotate on the carrier 22c fixed so as not to rotate, and the sun gear 22s meshing with the pinion 22p is increased and reversely rotated. This reversed output is input to the belt type continuously variable transmission mechanism 19 and transmitted to the drive wheels 17 and 18 as in the case of the forward traveling, although the rotational direction is different.

［車両急制動時］
車両急制動時に駆動輪１７、１８がロックしている場合に、発進クラッチが締結したままになっていると、駆動輪１７、１８側からの負荷によって、エンジンストップが生じることがある。そこで、このような場合にエンジンストップを避ける目的で発進クラッチを解放すると、エンジン側からのプライマリプーリへの動力伝達が遮断される。プライマリプーリへの動力伝達が遮断されたままになっていると、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転動力が十分でなく、ベルト式無段変速機構１９が最低変速比付近まで戻ることができないことがある。よって、車両の再発進時には、高速側の変速比でしか発進できす、車両の発進加速性能が悪化することがある。 [Vehicle sudden braking]
If the driving wheels 17 and 18 are locked during sudden braking of the vehicle and the starting clutch remains engaged, the engine may stop due to a load from the driving wheels 17 and 18 side. Therefore, in such a case, when the starting clutch is released for the purpose of avoiding the engine stop, the power transmission from the engine side to the primary pulley is interrupted. If power transmission to the primary pulley remains interrupted, the rotational power of the primary pulley and secondary pulley may not be sufficient, and the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 may not return to near the minimum gear ratio. . Therefore, when the vehicle restarts, the start acceleration performance of the vehicle, which can start only at the high speed side gear ratio, may deteriorate.

そこで、本実施例では車両急制動時であって駆動輪１７、１８の回転数が所定値以下になった場合には発進クラッチを解放する。この所定値とは、例えば駆動輪１７、１８の回転数がロック又は極めて低回転になった状態であって、発進クラッチを締結したままでは、エンジンストップを生じることがある駆動輪１７、１８の回転数である。以下では、所定値は駆動輪１７、１８の回転数がゼロ、つまり駆動輪１７、１８がロックしたときと設定して説明する。   Therefore, in this embodiment, the starting clutch is released when the vehicle is suddenly braked and the rotational speeds of the drive wheels 17 and 18 are below a predetermined value. The predetermined value is, for example, a state in which the rotational speed of the drive wheels 17 and 18 is locked or extremely low, and the engine wheels may be stopped if the start clutch remains engaged. The number of revolutions. In the following description, the predetermined value is set assuming that the rotational speed of the drive wheels 17 and 18 is zero, that is, when the drive wheels 17 and 18 are locked.

また、再び駆動輪１７、１８が回転を始めた場合には発進クラッチを締結して、ベルト式無段変速機構１９へ動力を伝達するようにした。   When the drive wheels 17 and 18 start to rotate again, the starting clutch is engaged to transmit power to the belt type continuously variable transmission mechanism 19.

図２は車両の急制動時にトランスミッションコントローラ４１にて実行される発進摩擦要素制御の処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ここでは、前進クラッチ２０の発進制御についてのみ説明するが、後退ブレーキ２１の場合も基本的には前進クラッチの発進制御と同じ制御ロジックを用いる。   FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the start friction element control process executed by the transmission controller 41 during sudden braking of the vehicle. Each step will be described below. Although only the start control of the forward clutch 20 will be described here, the same control logic as that of the forward clutch start control is basically used for the reverse brake 21 as well.

ステップＳ１では、車速センサ４５の情報から車両が急制動をしているか否かを判断し、急制動をしている場合にはステップＳ２へ移行し、急制動をしていない場合には処理を終了する。   In step S1, it is determined whether or not the vehicle is suddenly braked from the information of the vehicle speed sensor 45. If the vehicle is suddenly braked, the process proceeds to step S2, and if not suddenly braked, the process is performed. finish.

ステップＳ２では、急制動が開始されると、駆動輪１７、１８が回転しているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ２へ移行し、NOの場合はステップＳ３へ移行する。   In step S2, when sudden braking is started, it is determined whether or not the drive wheels 17 and 18 are rotating. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、駆動輪１７、１８が回転していれば、クラッチの締結トルクTcを規定クラッチトルクT1に設定し、ステップＳ１に戻る。この規定の規定クラッチトルクT1はアイドル制御でエンジンストップが発生しない大きさで最大となるトルクを伝達できる値である。このとき、前進クラッチ２０はスリップ状態とする。ステップＳ３は駆動輪１７、１８が回転している間はこのスリップ制御処理を実行し、駆動輪１７、１８がロックするとステップＳ４へ移行し、前進クラッチ２０を解放して終了する。   In step S3, if the drive wheels 17 and 18 are rotating, the clutch engagement torque Tc is set to the prescribed clutch torque T1, and the process returns to step S1. This prescribed clutch torque T1 is a value that can transmit the maximum torque that does not cause engine stop in idle control. At this time, the forward clutch 20 is in a slip state. In step S3, the slip control process is executed while the drive wheels 17 and 18 are rotating. When the drive wheels 17 and 18 are locked, the process proceeds to step S4, the forward clutch 20 is released, and the process ends.

なお、ステップＳ２からステップＳ４は本発明の急制動時制御手段に相当する。   Steps S2 to S4 correspond to the sudden braking control means of the present invention.

図３は上記フローチャートの処理を車両の急制動開始から車両停止までの車速と、無段変速機の変速比と、クラッチトルクとの関係を示すタイムチャートである。   FIG. 3 is a time chart showing the relationship between the vehicle speed from the start of sudden braking of the vehicle to the stop of the vehicle, the speed ratio of the continuously variable transmission, and the clutch torque in the process of the above flowchart.

図３に示すように、時間t1-t2間、t3-t4間、t5-t6間は駆動輪１７、１８は回転しているので、クラッチトルクを規定クラッチトルクT1まで上昇させる。クラッチトルクの上昇により、ベルト式無段変速機構１９のプライマリプーリ８、セカンダリプーリ１０に回転動力が与えられ、ベルト式無段変速機構１９を変速して変速比を増大させ、より低速側となる。

As shown in FIG. 3, since the drive wheels 17 and 18 are rotating during the time t1-t2, between t3-t4, and between t5-t6, the clutch torque is increased to the specified clutch torque T1. As the clutch torque increases, rotational power is applied to the primary pulley 8 and the secondary pulley 10 of the belt-type continuously variable transmission mechanism 19, and the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 is shifted to increase the gear ratio, resulting in a lower speed side. .

一方、時間t0-t1間、t2-t3間、t4-t5間では、駆動輪１７、１８は回転していないので、前進クラッチ２０を解放する。 On the other hand, the drive wheels 17 and 18 do not rotate during the time t 0 -t 1 , t 2 -t 3 , and t 4 -t 5 , so the forward clutch 20 is released.

この作用により、車両急制動時においてエンジンストップを回避しながらも、ベルト式無段変速機構１９に動力が伝達されて最低変速比付近まで戻ることができる。   With this action, power can be transmitted to the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 to return to the vicinity of the minimum speed ratio while avoiding engine stop during sudden braking of the vehicle.

次に本実施例の効果を説明する。   Next, the effect of the present embodiment will be described.

（１）車両急制動時、駆動輪１７、１８が回転している場合には、前進クラッチ２０をスリップ状態で締結しベルト式無段変速機構１９へ一部動力を伝える。よって、車両急制動時に前進クラッチ２０を完全解放したままの状態に比べ、車両停車時にベルト式無段変速機構１９をより低速比側に変速ができるので、再発進時により低速比で発進できるので、車両の発進加速性が向上する。   (1) At the time of sudden braking of the vehicle, when the drive wheels 17 and 18 are rotating, the forward clutch 20 is engaged in a slip state and a part of power is transmitted to the belt type continuously variable transmission mechanism 19. Therefore, the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 can be shifted to the low speed ratio side when the vehicle is stopped, compared to the state in which the forward clutch 20 is completely released at the time of sudden braking of the vehicle. , The acceleration of starting the vehicle is improved.

（２）車両急制動時、駆動輪１７、１８が回転している場合にはエンジンストップをしない最大のトルクを伝達可能なクラッチトルクT1で前進クラッチ２０を締結する。よって、エンジンストップを回避しながら、動力をベルト式無段変速機構１９へ伝達でき、無段変速機をより低速比側へ変速できる。したがって、車両停止後の再発進時により低速とした変速比で発進できるので、車両の発進加速性が向上する。   (2) During sudden braking of the vehicle, when the drive wheels 17 and 18 are rotating, the forward clutch 20 is engaged with a clutch torque T1 that can transmit the maximum torque without stopping the engine. Therefore, the power can be transmitted to the belt type continuously variable transmission mechanism 19 while avoiding the engine stop, and the continuously variable transmission can be shifted to the lower speed ratio side. Therefore, since the vehicle can start at a lower speed ratio when the vehicle restarts after the vehicle stops, the start acceleration of the vehicle is improved.

（３）車両急制動時、駆動輪１７、１８が所定値以下、たとえば駆動輪１７、１８が回転していない場合には、前進クラッチ２０のスリップ制御を禁止して前進クラッチ２０を解放するようにした。よって、駆動輪１７、１８がロック気味でベルト式無段変速機構１９のセカンダリプーリ１０の回転が得られない場合には、前進クラッチ２０をスリップ状態から解放する分、負荷増大による燃費悪化を防止することができる。   (3) During sudden braking of the vehicle, if the drive wheels 17 and 18 are not more than a predetermined value, for example, if the drive wheels 17 and 18 are not rotating, the forward clutch 20 is inhibited and the forward clutch 20 is released. I made it. Therefore, when the drive wheels 17 and 18 are locked and the secondary pulley 10 of the belt type continuously variable transmission mechanism 19 cannot be rotated, the forward clutch 20 is released from the slip state, thereby preventing deterioration of fuel consumption due to an increase in load. can do.

すなわち、アクセルペダルを戻した減速中は、エンジン回転数>リカバー回転数の時はエンジン１に対しフーエルカットをする。エンジン回転数≦リカバー回転数の時はアイドル回転を維持するように燃料を噴射するアイドル制御に入る。   In other words, during deceleration with the accelerator pedal returned, a fuel cut is made on the engine 1 when engine speed> recovery speed. When engine speed ≦ recovery speed, the engine enters idle control for injecting fuel so as to maintain idle speed.

前進クラッチ２０のスリップ制御中、エンジン１ではエンジン回転数がリカバー回転数を下回らないように燃料を噴射する。よって、駆動輪１７、１８がロックしている時にもスリップ制御が続けられると、ベルト式無段変速機構１９で変速不能であるにも関わらず燃料を噴射し続けることとなり、燃料の無駄吹きとなる。実施例１では、車輪速がほぼゼロの時はスリップ制御を禁止するため、このスリップ制御に起因した燃費悪化を最小限に抑えることが可能となる。   During the slip control of the forward clutch 20, the engine 1 injects fuel so that the engine speed does not fall below the recovery speed. Therefore, if the slip control is continued even when the drive wheels 17 and 18 are locked, the belt type continuously variable transmission mechanism 19 will continue to inject fuel despite the inability to shift, resulting in wasteful fuel blowing. Become. In the first embodiment, since slip control is prohibited when the wheel speed is substantially zero, it is possible to minimize deterioration in fuel consumption due to this slip control.

（４）駆動輪１７、１８の回転速度が所定値以下となったとの判断は、アンチロックブレーキシステムでの車輪のロックの判断に基づくようにした。よって、アンチロックブレーキシステムからの判断情報をそのまま利用でき、かつアンチロックブレーキシステムのアンチロックブレーキ制御と前進クラッチ２０のスリップ制御とを連動させることができる。したがって、効率的にダウンシフトさせることが可能となる。   (4) The determination that the rotational speeds of the drive wheels 17 and 18 are equal to or lower than the predetermined value is based on the determination of the wheel lock in the antilock brake system. Therefore, the judgment information from the antilock brake system can be used as it is, and the antilock brake control of the antilock brake system and the slip control of the forward clutch 20 can be linked. Therefore, it is possible to efficiently downshift.

なお、これらの効果は、後退ブレーキ２１を用いる場合にも、同様に得ることができる。   These effects can be similarly obtained when the reverse brake 21 is used.

本実施例の発進摩擦制御装置を備えたベルト式無段変速機搭載車の全体システムは、その構成が実施例１と同様であるものの、その制御が異なる。すなわち、車両急制動時であって駆動輪１７、１８が回転しているときには、トランスミッションコントローラ４１は前進クラッチ２０のクラッチトルクをエンジン回転数に応じた値として制御する。なお、実施例１と同様の構成については実施例１と同一の符号を付してそれらの説明を省略する。   The overall system of the vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission provided with the starting friction control device of this embodiment is the same as that of the first embodiment, but the control is different. That is, when the vehicle is suddenly braked and the drive wheels 17 and 18 are rotating, the transmission controller 41 controls the clutch torque of the forward clutch 20 as a value corresponding to the engine speed. In addition, about the structure similar to Example 1, the code | symbol same as Example 1 is attached | subjected and those description is abbreviate | omitted.

次に作用を説明する。   Next, the operation will be described.

車両停車時にベルト式無段変速機構１９をより低速比側に変速するためには、駆動輪１７、１８が回転しているときであって、エンジン回転数が大きいときには、前進クラッチ２０のクラッチトルクを大きくして、ベルト式無段変速機構１９側へ動力を伝達する必要がある。しかし、駆動輪１７、１８がロックしていない状態であっても、エンジン回転数が小さいときに前進クラッチ２０のスリップ制御をしてエンジン１に負荷を与えると、エンジンストップする虞がある。   In order to shift the belt type continuously variable transmission mechanism 19 to the low speed ratio side when the vehicle is stopped, the clutch torque of the forward clutch 20 is when the drive wheels 17 and 18 are rotating and the engine speed is high. It is necessary to increase power to transmit power to the belt type continuously variable transmission mechanism 19 side. However, even when the drive wheels 17 and 18 are not locked, there is a risk that the engine will stop when the engine 1 is subjected to slip control and a load is applied to the engine 1 when the engine speed is low.

そこで、本実施例では駆動輪１７、１８が回転しているときであって、エンジン回転数が所定値以上の場合には、エンジン回転数に応じて前進クラッチ２０のクラッチトルクを制御するようにした。さらに、エンジン回転数が所定値よりも小さいときには前進クラッチ２０を解放するようにした。   Therefore, in this embodiment, when the drive wheels 17 and 18 are rotating and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, the clutch torque of the forward clutch 20 is controlled according to the engine speed. did. Further, the forward clutch 20 is released when the engine speed is smaller than a predetermined value.

図４は本実施例において車両の急制動時にトランスミッションコントローラ４１にて実行される発進クラッチ制御の処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ここでは、前進クラッチ２０の発進制御についてのみ説明するが、後退ブレーキ２１の場合も基本的には前進クラッチの発進制御と同じ制御ロジックを用いる。   FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the starting clutch control process executed by the transmission controller 41 when the vehicle is suddenly braked in this embodiment. Each step will be described below. Although only the start control of the forward clutch 20 will be described here, the same control logic as that of the forward clutch start control is basically used for the reverse brake 21 as well.

ステップＳ１１では、車速センサ４５の情報から車両が急制動をしているか否かを判断し、急制動をしている場合にはステップＳ１２へ移行し、急制動をしていない場合には処理を終了する。   In step S11, it is determined whether or not the vehicle is suddenly braking from the information of the vehicle speed sensor 45. If the vehicle is suddenly braked, the process proceeds to step S12. If the vehicle is not suddenly braked, the process is performed. finish.

ステップＳ１２では、急制動が開始されると、駆動輪１７、１８が回転しているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１３へ移行し、NOの場合はステップＳ１４へ移行する。   In step S12, when sudden braking is started, it is determined whether or not the drive wheels 17 and 18 are rotating. If YES, the process proceeds to step S13, and if NO, the process proceeds to step S14.

ステップＳ１３では、駆動輪１７、１８が回転していれば、エンジン回転数に応じたクラッチトルクを設定する。このクラッチトルクは、エンジン回転数が所定回転数n1より小さいときには、クラッチトルクをゼロ、つまり前進クラッチ２０を解放して、前進クラッチ２０のスリップ制御を行わない。所定回転数n1以上のときには、エンジン回転数に応じてエンジン１側にエンジンストップすることのないトルクを伝達するクラッチトルクとする。この所定回転数n1は、エンジンに負荷を与えるとエンジンストップする虞がある回転数で、予め実験若しくは計算によって算出する。   In step S13, if the drive wheels 17 and 18 are rotating, a clutch torque corresponding to the engine speed is set. When the engine speed is smaller than the predetermined engine speed n1, the clutch torque is zero, that is, the forward clutch 20 is released and the slip control of the forward clutch 20 is not performed. When the rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed n1, the clutch torque is transmitted to transmit torque that does not stop the engine to the engine 1 side according to the engine rotational speed. The predetermined rotational speed n1 is a rotational speed that may cause the engine to stop when a load is applied to the engine, and is calculated in advance through experiments or calculations.

クラッチトルクを設定するとステップＳ１２に戻り、再度駆動輪１７、１８が回転しているか否かの判断する。駆動輪１７、１８が回転していれば、そのときのエンジン回転数に応じたクラッチトルクを設定する。エンジン回転数が大きいほど、前進クラッチ２０のクラッチトルクを大きくして素早くベルト式無段変速機構１９が低速側へ変速できるようにする。   When the clutch torque is set, the process returns to step S12 to determine again whether or not the drive wheels 17 and 18 are rotating. If the drive wheels 17 and 18 are rotating, the clutch torque corresponding to the engine speed at that time is set. As the engine speed increases, the clutch torque of the forward clutch 20 is increased so that the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 can quickly shift to the low speed side.

ステップＳ１４では、駆動輪１７、１８がロックしていると、クラッチトルクを解放して終了する。   In step S14, if the drive wheels 17 and 18 are locked, the clutch torque is released and the process ends.

この作用によって、車両急制動時において、駆動輪１７、１８が回転しているときには、ベルト式無段変速機構１９へエンジン回転数に応じてより大きな動力を伝えることでき、低速比側へ変速することができる。エンジン回転数が所定回転数n1より小さいときには、前進クラッチ２０を解放するので、車両急制動時のエンジンストップを回避することができる。   Due to this action, when the drive wheels 17 and 18 are rotating during the sudden braking of the vehicle, more power can be transmitted to the belt type continuously variable transmission mechanism 19 according to the engine speed, and the speed is shifted to the low speed ratio side. be able to. When the engine speed is smaller than the predetermined speed n1, the forward clutch 20 is released, so that it is possible to avoid engine stop during sudden braking of the vehicle.

次に、本実施例の効果を説明する。   Next, the effect of the present embodiment will be described.

（５）車両急制動時に、駆動輪１７、１８が回転している場合には、エンジン回転数に応じたクラッチトルクで前進クラッチ２０を締結する。よって、ベルト式無段変速機構１９へ大きな駆動力を伝達することができ、ベルト式無段変速機構１９をより低速比側へ変速することができる。   (5) When the drive wheels 17 and 18 are rotating during the sudden braking of the vehicle, the forward clutch 20 is engaged with a clutch torque corresponding to the engine speed. Therefore, a large driving force can be transmitted to the belt-type continuously variable transmission mechanism 19, and the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 can be shifted to the lower speed ratio side.

また、車両急制動時、駆動輪１７、１８が所定値以下、たとえば駆動輪１７、１８が回転していない場合には、前進クラッチ２０のスリップ制御を禁止して前進クラッチ２０を解放するようにした。よって、駆動輪１７、１８がロック気味でベルト式無段変速機構１９のセカンダリプーリ１０の回転が得られない場合には、前進クラッチ２０をスリップ状態から解放する分、負荷増大による燃費悪化を防止することができる。   Further, during the sudden braking of the vehicle, when the driving wheels 17 and 18 are not more than a predetermined value, for example, when the driving wheels 17 and 18 are not rotating, the forward clutch 20 is released by prohibiting the slip control of the forward clutch 20. did. Therefore, when the drive wheels 17 and 18 are locked and the secondary pulley 10 of the belt type continuously variable transmission mechanism 19 cannot be rotated, the forward clutch 20 is released from the slip state, thereby preventing deterioration of fuel consumption due to an increase in load. can do.

（６）車両急制動時に、駆動輪１７、１８が回転している場合には、エンジン回転数が小さいほど、前進クラッチ２０のクラッチトルクを小さくして、ベルト式無段変速機構１９への伝達トルクを小さくする。よって、エンジン回転数が小さいときにでも、エンジンストップを回避しながら、ベルト式無段変速機構１９をより低速比側へ変速することができる。   (6) When the drive wheels 17 and 18 are rotating during the sudden braking of the vehicle, the clutch torque of the forward clutch 20 is reduced as the engine speed is smaller, and the transmission to the belt type continuously variable transmission mechanism 19 is performed. Reduce the torque. Therefore, even when the engine speed is small, the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 can be shifted to the lower speed ratio side while avoiding engine stop.

（７）エンジン回転数が所定回転数n1よりも小さいときには、前進クラッチ２０を解放して、前進クラッチ２０をスリップ状態にしないようにした。よって、エンジン１へ負荷がかかることがなく、エンジンストップを回避することができる。   (7) When the engine speed is smaller than the predetermined speed n1, the forward clutch 20 is released so that the forward clutch 20 is not slipped. Therefore, no load is applied to the engine 1 and the engine stop can be avoided.

本実施例の発進摩擦制御装置を備えたベルト式無段変速機搭載車の全体システムは、その構成が実施例１と同様であるものの、その制御が異なる。すなわち、車両急制動時にあっては、トランスミッションコントローラ４１は前進クラッチ２０のクラッチトルクをエンジン回転数に応じた値として制御する。なお、実施例１と同様の構成については実施例１と同一の符号を付してそれらの説明を省略する。   The overall system of the vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission provided with the starting friction control device of this embodiment is the same as that of the first embodiment, but the control is different. That is, during sudden braking of the vehicle, the transmission controller 41 controls the clutch torque of the forward clutch 20 as a value corresponding to the engine speed. In addition, about the structure similar to Example 1, the code | symbol same as Example 1 is attached | subjected and those description is abbreviate | omitted.

次に作用を説明する。   Next, the operation will be described.

車両停車時にベルト式無段変速機構１９をより低速比側に変速するためには、車両急制動時にもエンジン回転数に応じて前進クラッチ２０のクラッチトルクを制御して、ベルト式無段変速機構１９側へ動力を伝達する必要がある。また、車両急制動時に前進クラッチ２０を完全に解放してしまうと、車両急制動途中に再加速を行う場合に、前進クラッチ２０のクラッチトルクを増加し始めてから、前進クラッチ２０のスリップ制御が開始されるまでに時間がかかる。   In order to shift the belt-type continuously variable transmission mechanism 19 to the low speed ratio side when the vehicle is stopped, the clutch torque of the forward clutch 20 is controlled according to the engine speed even during sudden braking of the vehicle, and the belt-type continuously variable transmission mechanism. It is necessary to transmit power to the 19th side. Further, if the forward clutch 20 is completely released during the sudden braking of the vehicle, the slip control of the forward clutch 20 starts after the clutch torque of the forward clutch 20 starts to be increased when reacceleration is performed during the sudden braking of the vehicle. It takes time to be done.

そこで、本実施例ではエンジン回転数が所定値以上のときには、エンジン回転数に応じて前進クラッチ２０のクラッチトルクを大きくした。また、エンジン回転数が所定値よりも小さいときには、エンジンストップしない程度のクラッチトルクで前進クラッチ２０を締結するようにした。   Therefore, in this embodiment, when the engine speed is greater than or equal to a predetermined value, the clutch torque of the forward clutch 20 is increased according to the engine speed. Further, when the engine speed is smaller than a predetermined value, the forward clutch 20 is engaged with a clutch torque that does not stop the engine.

図５は本実施例において車両の急制動時にトランスミッションコントローラ４１にて実行される発進クラッチ制御の処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ここでは、前進クラッチ２０の発進制御についてのみ説明するが、後退ブレーキ２１の場合も基本的には前進クラッチの発進制御と同じ制御ロジックを用いる。   FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the start clutch control process executed by the transmission controller 41 when the vehicle is suddenly braked in the present embodiment. Each step will be described below. Although only the start control of the forward clutch 20 will be described here, the same control logic as that of the forward clutch start control is basically used for the reverse brake 21 as well.

ステップＳ２１では、車速センサ４５の情報から車両が急制動をしているか否かを判断し、急制動をしている場合にはステップＳ２２へ移行し、急制動をしていない場合には処理を終了する。   In step S21, it is determined whether or not the vehicle is suddenly braked from the information of the vehicle speed sensor 45. If the vehicle is suddenly braked, the process proceeds to step S22. If the vehicle is not suddenly braked, the process is performed. finish.

ステップＳ２２では、急制動が開始されると、エンジン回転数に応じたクラッチトルクを設定する。エンジン回転数が所定回転数n2より小さいときには、エンジン回転数に関わらず、このクラッチトルクは一定の値T1に設定される。エンジン回転数が所定回転数n2以上のときは、エンジン回転数が小さいほどクラッチトルクを小さく設定され、エンジンストップを回避する。クラッチトルクT2は、クラッチトルクT2で前進クラッチ２０を締結したときにエンジン１にかかる負荷が、エンジン回転数に関わらずエンジンストップすることのない値であって、予め実験若しくは計算によって算出する。   In step S22, when sudden braking is started, a clutch torque corresponding to the engine speed is set. When the engine speed is smaller than the predetermined engine speed n2, the clutch torque is set to a constant value T1 regardless of the engine speed. When the engine speed is equal to or higher than the predetermined engine speed n2, the smaller the engine speed, the smaller the clutch torque is set to avoid engine stop. The clutch torque T2 is a value at which the load applied to the engine 1 does not stop regardless of the engine speed when the forward clutch 20 is engaged with the clutch torque T2, and is calculated in advance by experiment or calculation.

この作用によって、車両急制動時において前進クラッチ２０を完全に解放することはないので、車両急制動途中で再加速を行う場合でも、前進クラッチ２０のクラッチトルクのスリップ制御がすぐに開始される。   Due to this action, the forward clutch 20 is not completely released during the sudden braking of the vehicle, so that even when reacceleration is performed during the sudden braking of the vehicle, slip control of the clutch torque of the forward clutch 20 is immediately started.

次に、本実施例の効果を説明する。   Next, the effect of the present embodiment will be described.

（８）車両急制動時において、エンジン回転数に応じたクラッチトルクにより前進クラッチ２０を締結するので、駆動輪１７、１８側からエンジン１へ伝達される負荷をエンジン回転数に応じて制御できる。よって、エンジンストップを回避しながらも、前進クラッチ２０を完全に解放することはないので、車両急制動途中で再加速を行う場合でも、前進クラッチ２０のクラッチトルクのスリップ制御がすぐに開始され、加速レスポンスが向上する。   (8) Since the forward clutch 20 is engaged with the clutch torque corresponding to the engine speed during the sudden braking of the vehicle, the load transmitted from the drive wheels 17 and 18 to the engine 1 can be controlled according to the engine speed. Therefore, since the forward clutch 20 is not completely released while avoiding the engine stop, the slip torque control of the forward clutch 20 is immediately started even when re-acceleration is performed during the sudden braking of the vehicle. Acceleration response is improved.

（９）車両急制動時において、エンジン回転数が小さいほどクラッチトルクを小さくしたので、駆動輪１７、１８側からエンジン１へ伝達される負荷も小さくなる。よって、エンジンストップを回避しながらもベルト式無段変速機構１９に動力を伝達することができる。   (9) During sudden braking of the vehicle, the clutch torque is reduced as the engine speed decreases, so the load transmitted from the drive wheels 17 and 18 to the engine 1 is also reduced. Therefore, power can be transmitted to the belt type continuously variable transmission mechanism 19 while avoiding engine stop.

（１０）車両急制動時において、エンジン回転数が所定回転数n2より小さいときは、前進クラッチ２０のクラッチトルクをエンジン回転数に関わらずエンジンストップをすることのクラッチトルクT2とするようにした。   (10) During sudden braking of the vehicle, when the engine speed is smaller than the predetermined speed n2, the clutch torque of the forward clutch 20 is set to the clutch torque T2 for stopping the engine regardless of the engine speed.

以上、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。   The vehicle starting clutch control device of the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the claims relate to each claim. Design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention.

実施例１乃至実施例３では、発進クラッチ制御システムをベルト式無段変速機搭載車の前進クラッチと後退ブレーキの締結制御に適用する例を示したが、有段自動変速機搭載車やトロイダル式無段変速機搭載車や自動MT搭載車やハイブリッド車や電気自動車等、要するに発進時に締結し駆動源からの入力トルクを伝達するクラッチを有する様々な車両に適用することができる。   In the first to third embodiments, the start clutch control system is applied to the engagement control of the forward clutch and the reverse brake of the vehicle equipped with the belt type continuously variable transmission, but the vehicle equipped with the stepped automatic transmission or the toroidal type is shown. The present invention can be applied to various vehicles including a continuously variable transmission-equipped vehicle, an automatic MT-equipped vehicle, a hybrid vehicle, an electric vehicle, and the like that have a clutch that is engaged at the time of starting and transmits input torque from a drive source.

実施例１に係る、発進摩擦要素制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a drive system and a control system of a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission to which a starting friction element control device according to a first embodiment is applied. 実施例１に係る、トランスミッションコントローラにて実行される発進摩擦要素制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of a starting friction element control process executed by a transmission controller according to the first embodiment. 従来技術の発進摩擦要素制御、及び実施例１に係る発進クラッチ制御のタイムチャートある。4 is a time chart of the conventional starting friction element control and the starting clutch control according to the first embodiment. 実施例２に係る、トランスミッションコントローラにて実行される発進摩擦要素制御処理の流れを示すフローチャートである。12 is a flowchart illustrating a flow of a starting friction element control process executed by a transmission controller according to a second embodiment. 実施例３に係る、トランスミッションコントローラにて実行される発進摩擦要素制御処理の流れを示すフローチャートである。12 is a flowchart illustrating a flow of a starting friction element control process executed by a transmission controller according to a third embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
６ 前後進切換機構
１９ ベルト式無段変速機構
２０ 前進クラッチ
２１ 後退ブレーキ
４１ トランスミッションコントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 6 Forward / reverse switching mechanism 19 Belt type continuously variable transmission mechanism 20 Forward clutch 21 Reverse brake 41 Transmission controller

Claims (9)

車両に搭載されエンジンと無段変速機構との間に設けられ、これら間の動力の伝達、遮断を行う車両の発進摩擦要素制御装置において、
車両が急制動状態にあるか否かを判断する急制動判断手段と、
前記急制動判断手段で急制動状態であると判断された場合には、前記発進摩擦要素をスリップ状態にして、アイドル制御でエンジンストップが発生しない最大トルクを前記発進摩擦要素が伝達可能とする急制動時制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 In a vehicle start friction element control device mounted on a vehicle and provided between an engine and a continuously variable transmission mechanism to transmit and block power between them,
Sudden braking determination means for determining whether or not the vehicle is in a sudden braking state;
When it is determined by the sudden braking determination means that the sudden braking state is in effect, the starting friction element is set in a slipping state so that the starting friction element can transmit the maximum torque that does not cause engine stop in the idle control. Braking control means,
A starting friction element control device for a vehicle, comprising: 請求項１に記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
前記急制動時制御手段は、前記無段変速機に連結されている駆動輪の回転速度が所定値以下となったと判断したときは、前記発進摩擦要素をスリップ状態にする制御を禁止することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 The vehicle starting friction element control device according to claim 1 ,
When the sudden braking control means determines that the rotational speed of the drive wheels connected to the continuously variable transmission has become a predetermined value or less, the control means for prohibiting the control of bringing the starting friction element into a slip state is prohibited. A vehicle starting friction element control device. 請求項２に記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
前記駆動輪の回転速度が所定値以下となったとの判断は、アンチロックブレーキシステムでの車輪のロックの判断に基づくことを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 The starting friction element control device for a vehicle according to claim 2 ,
The vehicle starting friction element control device according to claim 1, wherein the determination that the rotational speed of the driving wheel is equal to or lower than a predetermined value is based on a determination of wheel locking in an anti-lock brake system. 請求項１に記載の車両の発進摩擦制御装置において、
前記急制動時制御手段は、前記無段変速機に連結されている駆動輪の回転速度が所定値以下となったと判断したときには、前記発進摩擦要素をスリップ状態にする制御を禁止して、前記駆動輪の回転速度が所定値より大きいと判断したときには、前記発進摩擦要素がエンジン回転数に応じたトルクを伝達可能になるように、前記発進摩擦要素を前記スリップ状態に制御することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 The starting friction control device for a vehicle according to claim 1,
When the sudden braking control means determines that the rotational speed of the drive wheels connected to the continuously variable transmission has become a predetermined value or less, the control means prohibits the control of bringing the starting friction element into a slip state, When it is determined that the rotational speed of the drive wheel is greater than a predetermined value, the starting friction element is controlled to the slip state so that the starting friction element can transmit torque according to the engine speed. A starting friction element control device for a vehicle. 請求項４に記載の車両の発進摩擦制御装置において、
前記急制動時制御手段は、前記無段変速機に連結されている駆動輪の回転速度が所定値より大きいと判断したときに、エンジン回転数が小さいほど小さなトルクを前記発進摩擦要素が伝達可能になるように前記スリップ状態を制御することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 The starting friction control device for a vehicle according to claim 4 ,
When the sudden braking control means determines that the rotational speed of the drive wheel connected to the continuously variable transmission is larger than a predetermined value, the starting friction element can transmit a smaller torque as the engine speed is smaller. A starting friction element control device for a vehicle, wherein the slip state is controlled so as to become. 請求項５に記載の車両の発進摩擦制御装置において、
前記急制動時制御手段は、エンジン回転数が所定値より小さいときには、前記発進摩擦要素をスリップ状態にする制御を禁止することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 The vehicle start friction control device according to claim 5 ,
The vehicle start friction element control device according to claim 1, wherein the sudden braking control means prohibits the control of making the start friction element slip when the engine speed is smaller than a predetermined value. 請求項１に記載の車両の発進摩擦制御装置において、
前記急制動時制御手段は、前記発進摩擦要素がエンジン回転数に応じたトルクを伝達可能になるように前記スリップ状態に制御することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 The starting friction control device for a vehicle according to claim 1,
The vehicle start friction element control device according to claim 1, wherein the sudden braking control means controls the slipping state so that the start friction element can transmit a torque according to an engine speed. 請求項７に記載の車両の発進摩擦制御装置において、
前記急制動時制御手段は、エンジン回転数が小さいほど小さなトルクを前記発進摩擦要素が伝達可能になるように前記スリップ状態を制御することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 The vehicle start friction control device according to claim 7 ,
The sudden braking control means controls the slip state so that the starting friction element can transmit a smaller torque as the engine speed is smaller. 請求項８に記載の車両の発進摩擦制御装置において、
前記急制動時制御手段は、エンジン回転数が所定値より小さいときには、前記エンジン回転数に関わらず所定のトルクを前記発進摩擦要素が伝達可能になるように前記スリップ状態を制御することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。 The vehicle start friction control device according to claim 8 ,
The sudden braking control means controls the slip state so that when the engine speed is smaller than a predetermined value, the starting friction element can transmit a predetermined torque regardless of the engine speed. A starting friction element control device for a vehicle.
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