JP4779998B2 - Device for promoting activation of exhaust purification catalyst - Google Patents
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Description
本発明は、排気浄化触媒を排気系に具えたエンジンと、発進用摩擦要素の締結により該エンジンからの動力を発進変速比で変速して出力可能な自動変速機との組み合わせになるパワートレーンに用いられる、排気浄化触媒の活性化促進技術に関するものである。 The present invention provides a power train that is a combination of an engine having an exhaust purification catalyst in an exhaust system and an automatic transmission capable of shifting and outputting power from the engine at a start gear ratio by fastening a starting friction element. The present invention relates to a technology for promoting activation of an exhaust purification catalyst.
エンジンは、排気系に排気浄化触媒を挿入し、これにより排気ガスの浄化を行う排気対策を施したものが多い。
一方で自動変速機は、発進用摩擦要素を含む複数の変速用摩擦要素の選択的な締結により対応変速段(変速比)を選択し、これに応じエンジンからの回転を変速して出力する。
Many engines have an exhaust gas purification catalyst that inserts an exhaust gas purification catalyst into the exhaust system to purify exhaust gas.
On the other hand, the automatic transmission selects a corresponding gear stage (speed ratio) by selectively engaging a plurality of speed change friction elements including a start friction element, and changes the speed of the engine and outputs the speed accordingly.
そして自動変速機は、停車状態で非走行レンジから走行レンジに切り替えたとき、発進用摩擦要素の締結により発進変速段(発進変速比)を選択して伝動可能となるが、ブレーキペダルを釈放してアクセルペダルを踏み込む発進操作を行わなければ、エンジンおよび自動変速機間のトルクコンバータの存在によって、走行レンジであっても停車状態を保つことができる。 When the automatic transmission is switched from the non-traveling range to the traveling range while the vehicle is stopped, it is possible to transmit by selecting the starting gear stage (starting gear ratio) by fastening the starting friction element, but release the brake pedal. If the start operation for depressing the accelerator pedal is not performed, the stop state can be maintained even in the travel range due to the presence of the torque converter between the engine and the automatic transmission.
ところで、排気浄化触媒は低温だと本来の排気ガス浄化機能を果たし得ないことから、エンジンを冷機状態で始動させるコールドスタート直後のような暖機運転中は、排気浄化触媒を速やかに温度上昇させてその活性化を促進する必要がある。
そのための技術としては従来、例えば特許文献1に記載のごとく、アクセルペダルを釈放した停車中にエンジンのアイドル回転数を高くするアイドルアップにより、排気浄化触媒の速やかな温度上昇(活性化)を促す排気浄化触媒の活性化促進技術が提案されている。
Conventionally, as described in
しかし、自動変速機を走行レンジにしたアクセルペダル釈放状態での停車中は、アイドルアップ制御によりエンジンのアイドル回転数を高くしようとしても、トルクコンバータの引きずりトルク(クリープトルク)が大きくなって、これに伴う微速走行を防止するために作動させているブレーキのブレーキパッドおよびブレーキディスク間に発生する異音の問題に鑑み、エンジンのアイドル回転数を高くするには限界がある。 However, when the accelerator pedal is released with the automatic transmission in the running range, the drag torque (creep torque) of the torque converter increases even if the engine idle speed is increased by the idle-up control. In view of the problem of abnormal noise generated between the brake pad and the brake disc of the brake that is operated to prevent the low speed travel associated with this, there is a limit to increasing the engine idling speed.
また後輪駆動車にあっては、クリープトルクが後輪制動力を上回るような大きさになると、停車時なのに車両が押し出されるような現象を生じて低摩擦路停車性の基準を満たすことが困難になり、この意味合いにおいても、エンジンのアイドル回転数を高くするには限界がある。
従って、従来の排気浄化触媒の活性化促進技術では、自動変速機を走行レンジにした停車状態において、エンジンのアイドル回転数を或る程度までしか高くすることができないことから、希望通りの十分な排気浄化触媒の活性化促進を達成することができないという問題がある。
In the case of a rear-wheel drive vehicle, if the creep torque exceeds the rear-wheel braking force, a phenomenon may occur in which the vehicle is pushed out even when the vehicle is stopped, and the low-friction road stoppage criterion may be satisfied. Even in this sense, there is a limit to increasing the engine idling speed.
Therefore, in the conventional technology for promoting the activation of the exhaust purification catalyst, the idling speed of the engine can be increased only to a certain extent in a stop state where the automatic transmission is in the travel range. There is a problem in that activation of the exhaust purification catalyst cannot be achieved.
本発明は、上記の問題が自動変速機を発進用摩擦要素の締結により発進変速比選択状態(伝動可能)にしていることに起因するとの事実認識に基づき、
発進用摩擦要素を締結容量低下により、その入出力間に相対回転が生じ得るようになし、かかる発進用摩擦要素の入出力相対回転により、エンジンのアイドル回転数を上記の制限にもかかわらず更に高くし得るようにして、希望通りの排気浄化触媒の活性化促進が達成されるようにすることを目的とする。
The present invention is based on the recognition of the fact that the above problem is caused by the automatic transmission being brought into the start gear ratio selection state (transmission possible) by fastening the start friction element.
The starting friction element is allowed to have a relative rotation between its input and output due to a decrease in the fastening capacity, and the input and output relative rotation of the starting friction element further reduces the engine idling speed despite the above limitation. It is an object of the present invention to achieve high activation of the exhaust purification catalyst as desired.
この目的のため、本発明による排気浄化触媒の活性化促進装置は、請求項1に記載のごとくに構成する。
先ず前提となるパワートレーンを説明するに、これは、
排気浄化触媒を排気系に具えたエンジンと、発進用摩擦要素の締結により前記エンジンからの動力を発進変速比で変速して出力可能な自動変速機との組み合わせになるものである。
For this purpose, the activation promoting device for exhaust purification catalyst according to the present invention is constructed as described in
First of all, to explain the premised power train,
This is a combination of an engine having an exhaust purification catalyst in the exhaust system and an automatic transmission capable of shifting and outputting the power from the engine at the start gear ratio by fastening the starting friction element.
本発明は、かかるパワートレーンに対し、以下のような触媒活性化要求判定手段と、Nアイドル回転制御許可判定手段と、発進容量低下手段と、発進容量低下判定手段と、エンジン回転上昇手段とを設ける。 The present invention includes a catalyst activation request determining unit, an N idle rotation control permission determining unit, a starting capacity decreasing unit, a starting capacity decreasing determining unit, and an engine rotation increasing unit as described below. Provide.
触媒活性化要求判定手段は、排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件であるのを判定し、
Nアイドル回転制御許可判定手段は、自動変速機を中立状態にしてのエンジンアイドル回転制御が許可されるNアイドル回転制御許可条件が成立したのを判定する。
発進容量低下手段は、発進変速比を選択可能な自動変速機の走行レンジで、Nアイドル回転制御許可判定手段が前記Nアイドル回転制御許可条件の成立を判定し、且つ、触媒活性化要求判定手段が排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件であると判定するとき、発進用摩擦要素の締結容量を発進用摩擦要素の入出力間に回転差が生ずるよう低下させて発進用摩擦要素をスリップ締結させる。
発進容量低下手段による発進用摩擦要素の締結容量低下が進んで、発進用摩擦要素の締結容量が所定値まで低下したのを発進容量低下判定手段が判定するとき、エンジン回転上昇手段はエンジンのアイドル回転数を排気浄化触媒の活性化が促進されるような回転数まで上昇させる。
The catalyst activation request determining means determines that the temperature condition requires activation of the exhaust purification catalyst,
The N idle rotation control permission determination means determines that an N idle rotation control permission condition for permitting engine idle rotation control with the automatic transmission in a neutral state is satisfied.
The starting capacity reduction means is a travel range of an automatic transmission capable of selecting a starting gear ratio, the N idle rotation control permission determination means determines that the N idle rotation control permission condition is satisfied, and the catalyst activation request determination means Is determined to be a temperature condition that requires activation of the exhaust purification catalyst, the fastening capacity of the starting friction element is reduced so that a rotational difference occurs between the input and output of the starting friction element, and the starting friction element is Ru is slip-engaged.
In engagement capacity reduction of the starting frictional element according to the starting volume reduction means advances, when the torque capacity of the starting frictional element is determined starting capacity decrease judging means had decreased to a predetermined value, the engine rotation increase means idling of the engine The rotational speed is increased to a rotational speed that promotes activation of the exhaust purification catalyst.
かかる本発明による排気浄化触媒の活性化促進装置によれば、
自動変速機が走行レンジにされていて、自動変速機を中立状態にしてのエンジンアイドル回転制御が許可されるNアイドル回転制御許可条件が成立し、且つ、排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件であるとき、発進用摩擦要素の締結容量を発進用摩擦要素の入出力間に回転差が生ずるよう低下させ、これにより発進用摩擦要素の締結容量が所定値まで低下した後にエンジンのアイドル回転数を排気浄化触媒の活性化が促進されるような回転数まで上昇させるため、
排気浄化触媒の活性化促進用にエンジンのアイドル回転数を上昇させるとき、自動変速機が発進用摩擦要素の締結容量低下で入出力間に回転差を生ずることとなり、かかる発進用摩擦要素の入出力相対回転差により、エンジンのアイドル回転数をその分高くすることができて、希望通りの排気浄化触媒の活性化促進を達成することができる。
According to the exhaust gas activation catalyst activation promoting apparatus of the present invention,
The automatic transmission is in the travel range, the engine idle rotation control permission condition for permitting engine idle rotation control with the automatic transmission in the neutral state is satisfied, and activation of the exhaust purification catalyst is required. When the temperature condition is satisfied, the engagement capacity of the starting friction element is reduced so that a rotational difference is generated between the input and output of the starting friction element, and thereby the idle capacity of the engine is reduced after the engagement capacity of the starting friction element is reduced to a predetermined value. In order to increase the rotational speed to a rotational speed that promotes activation of the exhaust purification catalyst,
When the engine idling speed is increased to promote the activation of the exhaust purification catalyst, the automatic transmission causes a rotational difference between the input and output due to a decrease in the engagement capacity of the starting friction element. Due to the output relative rotation difference, the engine idling speed can be increased by that amount, and the activation of the exhaust purification catalyst can be accelerated as desired.
以下、本発明の実施例を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる排気浄化触媒の活性化促進装置を具えた車両のパワートレーンを示し、このパワートレーンをエンジン1および自動変速機2のタンデム結合により構成する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the embodiments shown in the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a vehicle provided with an exhaust purification catalyst activation accelerating device according to an embodiment of the present invention. This power train is constituted by tandem coupling of an
エンジン1は、図示しなかったが排気浄化触媒を排気系に具え、この触媒により排気ガスを浄化するものとする。
また自動変速機2は、エンジン1からの動力を図示せざるトルクコンバータを経て入力され、この入力回転を、発進用摩擦要素2aやその他の複数の変速用摩擦要素の選択的締結により得られた対応変速段(対応変速比)で変速して出力し、駆動車輪(図示せず)に向かわせるものとする。
Although not shown, the
The automatic transmission 2 is inputted through a torque converter (not shown) from the
なお自動変速機2は、駐車(P)レンジ、後退走行(R)レンジ、中立(N)レンジ、前進走行(D)レンジを有し、これらレンジのうち希望する変速形態に対応するレンジをセレクトレバー3により手動選択する。
The automatic transmission 2 has a parking (P) range, a reverse travel (R) range, a neutral (N) range, and a forward travel (D) range. Among these ranges, the range corresponding to the desired speed change mode is selected. Select manually with
前進走行(D)レンジにおいて自動変速機2は、発進用摩擦要素2aを含む複数の変速用摩擦要素の選択的締結により、最ロー側の発進変速段(発進変速比)を含む対応変速段(対応変速比)を選択し、
駐車(P)レンジおよび中立(N)レンジにおいて自動変速機2は、変速用摩擦要素の全てを解放状態にされて動力伝達を行わない中立状態となり、
後退走行(R)レンジにおいて自動変速機2は、変速用摩擦要素のうち後退変速段用の変速摩擦要素を締結されて、入力回転を逆方向にすると共に減速して出力する後退変速段選択状態となる。
In the forward travel (D) range, the automatic transmission 2 is configured so as to include the lowest shift speed (start gear ratio) by selectively engaging a plurality of shift friction elements including the
In the parking (P) range and the neutral (N) range, the automatic transmission 2 is in a neutral state in which all the friction elements for shifting are released and no power is transmitted.
In the reverse travel (R) range, the automatic transmission 2 is engaged with the reverse friction stage shift friction element among the shift friction elements to reverse the input rotation and decelerate and output the reverse shift stage selection state. It becomes.
エンジン1は、本発明が制御対象とするアイドル回転数や、燃料噴射量や、点火時期や、バルブタイミングをエンジンコントローラ4により制御され、
自動変速機2は、コントロールバルブボディー2bを介して変速機コントローラ5により、本発明が制御対象とする発進用摩擦要素2aの触媒活性化促進用締結容量や、変速用摩擦要素の選択的締結や、ライン圧や、トルクコンバータのロックアップを制御される。
The
The automatic transmission 2 is controlled by the
これがためエンジンコントローラ4には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ6からの信号や、
トルクコンバータのタービン回転数Nt(変速機入力回転数)を検出するタービン回転センサ7からの信号や、
アクセル開度APO(アクセルペダル踏み込み量)を検出するアクセル開度センサ8からの信号や、
車速VSPを検出する車速センサ9からの信号や、
ブレーキペダルの踏み込み時にONになるブレーキスイッチ10からの信号や、
排気浄化触媒の温度TEMPcを検出する触媒温度センサ11からの信号を入力する。
For this reason, the
A signal from the turbine rotation sensor 7 that detects the turbine rotation speed Nt (transmission input rotation speed) of the torque converter,
A signal from the accelerator opening sensor 8 that detects the accelerator opening APO (accelerator pedal depression amount)
A signal from the vehicle speed sensor 9 that detects the vehicle speed VSP,
A signal from the brake switch 10 that turns on when the brake pedal is depressed,
A signal from the catalyst temperature sensor 11 for detecting the temperature TEMPc of the exhaust purification catalyst is input.
一方で変速機コントローラ5には、自動変速機2の選択レンジを検出するレンジセンサ12からの信号や、
発進用摩擦要素2aの発熱量TEMPsを、発進用摩擦要素2aの伝達トルクと入出力回転差との乗算により求める発進用摩擦要素発熱量演算手段13からの演算結果を入力する。
なおエンジンコントローラ4および変速機コントローラ5との間を通信線で相互に接続し、上記の入力信号はもとより、演算結果をも相互に通信し合うものとする。
On the other hand, the
The calculation result from the starting frictional element heat generation amount calculating means 13 for obtaining the heat generation amount TEMPs of the starting
It is assumed that the
エンジンコントローラ4および変速機コントローラ5は相互に関連し合って、図2に示す制御プログラムにより以下のごとくに排気浄化触媒の活性化を促進する。
ステップS1においては、触媒温度TEMPcが上昇中か否かにより、排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件であるか否かをチェックする。
従ってステップS1は、触媒活性化要求判定手段に相当する。
ステップS1で、触媒温度TEMPcが上昇中でなく、排気浄化触媒の活性化が終了していると判定する場合は、排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件でないから、制御をそのまま終了する。
The
In step S1, whether or not the temperature condition requires activation of the exhaust purification catalyst is checked based on whether or not the catalyst temperature TEMPc is increasing.
Therefore, step S1 corresponds to catalyst activation request determination means.
If it is determined in step S1 that the catalyst temperature TEMPc is not increasing and the activation of the exhaust purification catalyst has been completed, the control is terminated as it is because the temperature condition is not required to activate the exhaust purification catalyst. .
ステップS1で触媒温度TEMPcが上昇中と判定する場合、つまり、排気浄化触媒の活性化が未だ終了しておらず、排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件である場合は、制御を、Nアイドル回転制御許可判定手段に相当するステップS2に進め、
自動変速機2を動力伝達不能な中立状態にしてのエンジンアイドル回転制御が許可されるNアイドル回転制御許可条件が成立しているか否かを判定する。
ここでNアイドル回転制御許可条件とは、例えば、前進走行(D)レンジが選択されているが、ブレーキスイッチ10がONの制動状態で、且つ、アクセルペダルを釈放していて(アクセル開度APO=0で)、発進意志のない停車状態(車速VSP=0)を意味し、これら条件の全てが成立した時をもってNアイドル回転制御許可条件が成立しているとする。
If it is determined in step S1 that the catalyst temperature TEMPc is increasing, that is, if the activation of the exhaust purification catalyst has not yet ended and the temperature condition requires activation of the exhaust purification catalyst, the control is performed. The process proceeds to step S2 corresponding to N idle rotation control permission determination means,
It is determined whether or not an N idle rotation control permission condition for permitting engine idle rotation control with the automatic transmission 2 in a neutral state where power cannot be transmitted is satisfied.
Here, the N idle rotation control permission condition is, for example, that the forward running (D) range is selected, but the brake switch 10 is in the braking state and the accelerator pedal is released (accelerator opening APO). = 0) means that the vehicle has no intention to start (vehicle speed VSP = 0), and the N idle rotation control permission condition is satisfied when all of these conditions are satisfied.
ステップS2でNアイドル回転制御許可条件が成立していないと判定する場合は、本発明による排気浄化触媒活性化用のエンジンアイドル回転制御が不可能であるから、制御をそのまま終了する。
しかしステップS2でNアイドル回転制御許可条件が成立していると判定する場合は、制御をステップS3以降に進めて以下のように、本発明が狙いとする排気浄化触媒活性化用のエンジンアイドル回転制御を行う。
When it is determined in step S2 that the N idle rotation control permission condition is not satisfied, the engine idle rotation control for activating the exhaust purification catalyst according to the present invention is impossible, and thus the control is ended as it is.
However, when it is determined in step S2 that the N idle rotation control permission condition is satisfied, the control is advanced to step S3 and subsequent steps, and the engine idle rotation for activating the exhaust purification catalyst targeted by the present invention is as follows. Take control.
ステップS3においては、発進用摩擦要素2aの締結容量をその入出力間に回転差が生ずるよう低下させる発進容量低下制御を行う。
従ってステップS3は、発進容量低下手段に相当する。
なお発進用摩擦要素2aが油圧作動される湿式のものである場合、その締結容量制御(発進容量制御)は、発進用摩擦要素2aの作動油圧低下制御であるの勿論である。
In step S3, starting capacity reduction control is performed to reduce the engagement capacity of the starting
Therefore, step S3 corresponds to starting capacity reduction means.
When the starting
次のステップS4においては、発進用摩擦要素2aがストローク終了状態であっても締結容量を殆ど持たない作動(スタンバイ)状態(発進用摩擦要素2aが油圧作動されるものである場合、その作動油圧をスタンバイ状態達成圧にした状態)である時のタービン回転数(タービン回転数設定値)と、検出した実タービン回転数Nt(変速機入力回転数)とを対比し、実タービン回転数Ntがタービン回転数設定値以上になったか否かにより、発進用摩擦要素2aが上記締結容量低下の進行で、ストローク終了状態であっても締結容量を殆ど持たない所定の締結容量状態になったか否かをチェックする。
なおステップS4での判定は、上記のタービン回転数Nt≧タービン回転数設定値により行う代わりに、エンジン回転数Ne(トルクコンバータ入力回転数)に対するタービン回転数Nt(トルクコンバータ出力回転数)の比で表されるトルクコンバータの速度比(Nt/Ne)が設定値以上になったか否かにより当該判定を行ってもよいのは言うまでもない。
従ってステップS4は、発進用摩擦要素2aの締結容量が所定値まで低下したのを判定する発進容量低下判定手段に相当する。
In the next step S4, even if the starting
Note that the determination in step S4 is not performed based on the turbine rotational speed Nt ≧ turbine rotational speed setting value, but the ratio of the turbine rotational speed Nt (torque converter output rotational speed) to the engine rotational speed Ne (torque converter input rotational speed). Needless to say, this determination may be made depending on whether or not the speed ratio (Nt / Ne) of the torque converter expressed by
Therefore, step S4 corresponds to a starting capacity decrease determining means for determining that the engagement capacity of the starting
ステップS4でタービン回転数Ntがタービン回転数設定値未満であると判定する間は、つまり、発進用摩擦要素2aが上記の締結容量低下によっても未だ締結容量を上記所定の締結容量まで低下されていない間は、制御をステップS3に戻して発進用摩擦要素2aの締結容量低下を継続させる。
この継続により、タービン回転数Ntがタービン回転数設定値以上になったら、つまり、発進用摩擦要素2aが上記の締結容量低下(作動油圧の低下)によって締結容量を上記所定の締結容量まで低下されたら(自動変速機2が中立状態にされたら)、ステップS4は制御をステップS5を進めて、ステップS3の実行を終了することにより当該瞬時における発進用摩擦要素2aの締結容量(作動油圧)を保持すると共に、ステップS5でエンジンのアイドル回転数を排気浄化触媒の活性化が促進されるような回転数まで上昇させる。
従ってステップS5は、エンジン回転上昇手段に相当する。
While it is determined in step S4 that the turbine rotational speed Nt is less than the turbine rotational speed set value, that is, the starting
As a result of this continuation, when the turbine rotational speed Nt becomes equal to or higher than the turbine rotational speed set value, that is, the starting
Therefore, step S5 corresponds to engine rotation increasing means.
次のステップS6においては、上記エンジンのアイドルアップ中における発進用摩擦要素2aの伝達トルクと入出力回転差との乗算により求め得る発熱量TEMPs(図1の手段13で求める)が設定発熱量以上か否かにより、発進用摩擦要素2aの耐久性に悪影響が及ぶ発熱状態か否かをチェックする。
発進用摩擦要素2aの発熱量TEMPsが設定発熱量未満であれば、発進用摩擦要素2aの耐久性に悪影響が及ぶ発熱状態でないから、制御をステップS5に戻して触媒活性化促進用のアイドルアップを継続させる。
しかしステップS6で発進用摩擦要素2aの発熱量TEMPsが設定発熱量以上であると判定する時は、発進用摩擦要素2aの耐久性に悪影響が及ぶ発熱状態であるから、ステップS5での触媒活性化促進用アイドルアップ制御を中止すべく制御をそのまま終了させる。
従ってステップS6は、エンジン回転上昇禁止手段に相当する。
In the next step S6, the heat generation amount TEMPs (determined by
If the heat generation amount TEMPs of the starting
However, when it is determined in step S6 that the heat generation amount TEMPs of the starting
Therefore, step S6 corresponds to engine rotation increase prohibiting means.
上記の動作を、発進用摩擦要素2aが油圧作動式で、その作動油圧により締結容量を制御されるものである場合につき、図3のタイムチャートにより以下に説明する。
排気浄化触媒の活性化促進が要求されている間に、Nアイドル回転制御許可条件が成立するとき、つまり、前進走行(D)レンジが選択され、ブレーキスイッチ10がONの制動状態にされ、且つ、アクセルペダルを釈放した(アクセル開度APO=0にした)、発進意志のないDレンジ停車状態(車速VSP=0)の諸条件が成立する瞬時t1より、発進用摩擦要素2aの作動油圧を低下することによりその締結容量を低下させる。
The above operation will be described below with reference to the time chart of FIG. 3 in the case where the starting
When the N idle rotation control permission condition is satisfied while the activation of the exhaust purification catalyst is required, that is, the forward travel (D) range is selected, the brake switch 10 is turned on, and When the accelerator pedal is released (accelerator opening APO = 0), the hydraulic pressure of the starting
発進用摩擦要素2aはかかる締結容量低下制御により入出力間に相対回転(スリップ)を生じ得るようになり、タービン回転数Ntがトルクコンバータの引きずりにより図示のごとくに立ち上がる。
そして、タービン回転数Ntがタービン回転数設定値に達する瞬時t2以後、つまり、発進用摩擦要素2aの作動油圧がスタンバイ状態達成圧まで低下して、発進用摩擦要素2aがストローク終了状態であるが締結容量を殆ど持たないスタンバイ状態(自動変速機が走行レンジでありながら中立状態)になる瞬時t2以後、発進用摩擦要素2aの作動油圧(締結容量)を瞬時t2における値に保持する。
The starting
Then, after the instant t2 when the turbine rotational speed Nt reaches the turbine rotational speed set value, that is, the operating hydraulic pressure of the starting
上記のように発進用摩擦要素2aがスタンバイ状態(自動変速機が中立状態)になる瞬時t2より、エンジン回転数Neを触媒活性化促進用アイドル回転数まで上昇させる。
このエンジン回転数Neの上昇はトルクコンバータの引きずりを介してタービン回転数Ntを、同様の傾向をもって上昇させる。
As described above, from the instant t2 when the starting
This increase in the engine rotational speed Ne increases the turbine rotational speed Nt with the same tendency through the drag of the torque converter.
ところで本実施例においては、かかる触媒活性化促進用アイドルアップ制御を、発進用摩擦要素2aをスタンバイ状態(自動変速機を中立状態)にした瞬時t2の後に行うことから、発進用摩擦要素2aを締結させて自動変速機2を発進変速段(発進変速比)選択状態にしたままアイドルアップを行う時のような上限回転数の制約を受けることなく、触媒活性化促進用アイドル回転数を希望通りに高くすることができて、触媒浄化の促進を希望通りに行わせることができる。
よって、点火時期リタード制御のような他の触媒活性化促進制御が不要になると共に、排気浄化触媒に高性能で高価なものを用いる必要がなくなって、コスト的に大いに有利である。
また、発進用摩擦要素2aをスタンバイ状態(自動変速機を中立状態)にしてエンジン1の触媒活性化促進用アイドルアップを行わせるため、発進用摩擦要素2aが殆ど締結容量を持たないことにより、発進用摩擦要素2aの伝達トルクと入出力回転差との乗算値である発熱量が小さく、発進用摩擦要素2aの発熱量を抑制することができてその耐久性を向上させることができる。
In this embodiment, the catalyst activation promoting idle-up control is performed after the instant t2 when the starting
Therefore, other catalyst activation promotion control such as ignition timing retard control is not necessary, and it is not necessary to use a high-performance and expensive exhaust purification catalyst, which is very advantageous in terms of cost.
In addition, since the starting
しかも、本実施例による上記した触媒活性化促進用アイドルアップ制御によれば、当該制御中における発進用摩擦要素2aの作動油圧がスタンバイ状態達成圧相当の低いものであって、エンジン回転数Neおよびタービン回転数Nt間の回転差ΔN(トルクコンバータスリップ量)が小さく、その分作動油の発熱を抑制することができて熱対策が容易であると共に耐久性の点でも有利である。
ちなみに、発進用摩擦要素2aを締結させて自動変速機2を発進変速段(発進変速比)選択状態にしたまま触媒活性化促進用アイドルアップ制御(フィードバック制御)を行うと、発進用摩擦要素2aの作動油圧が破線αで示すように高くなり、その分タービン回転数Ntが破線βで示すように低くなることから、エンジン回転数Neおよびタービン回転数Nt間の回転差ΔN(トルクコンバータスリップ量)が小さく、その分作動油の発熱が多くなって熱対策が困難になると共に耐久性の点でも不利になるが、本実施例によれば上記のごとくこれらの問題を回避することができる。
Moreover, according to the above-described catalyst activation promoting idle-up control according to the present embodiment, the operating hydraulic pressure of the starting
By the way, when the start-up
また、触媒活性化促進用アイドルアップ制御中に発進用摩擦要素2aの発熱量が設定発熱量以上である場合(ステップS6)、触媒活性化促進用アイドルアップ制御を禁止するため、発進用摩擦要素2aの発熱量が多くてその耐久性に悪影響が及ぶのに触媒活性化促進用アイドルアップ制御が継続される弊害を回避することができる。
Further, when the heat generation amount of the starting
なお上記実施例では、発進用摩擦要素2aをスタンバイ状態(自動変速機を中立状態)にした後にエンジン1の触媒活性化促進用アイドルアップを行わせることとしたが、
発進用摩擦要素2aを必ずしもスタンバイ状態(自動変速機を中立状態)にしなくても、発進用摩擦要素2aの入出力間に僅かに回転差が生ずるよう締結容量低下させるだけでも、程度の差はあれ、かかる発進用摩擦要素2aの入出力相対回転差により、エンジン1の触媒活性化促進用アイドル回転数をその分高くすることができて、排気浄化触媒の活性化促進要求を達成することができる。
In the above embodiment, the start-up
Even if the starting
図4および図5は、上記エンジン1の触媒活性化促進用アイドルアップを行わせている間に自動変速機2を非走行レンジ(PレンジまたはNレンジ)から走行レンジ(Dレンジ)にしたセレクト時における触媒活性化促進用アイドルアップ制御を示す。
このセレクトにより再び図5の瞬時t1にNアイドル回転制御許可条件が成立するようになり、且つ、依然として排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件である場合、以下のように触媒活性化促進用アイドルアップ制御を行う。
FIGS. 4 and 5 show a selection in which the automatic transmission 2 is changed from the non-traveling range (P range or N range) to the traveling range (D range) while the
By this selection, the N idle rotation control permission condition is again satisfied at the instant t1 in FIG. 5, and when the temperature condition still requires activation of the exhaust purification catalyst, the catalyst activation is promoted as follows: Idle up control is performed.
つまり、排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件が続いていることに起因して図5に示すごとく、非走行レンジ(PレンジまたはNレンジ)中は勿論、走行レンジ(Dレンジ)へのセレクト後も、エンジン回転数Neを図3と同じ触媒活性化促進用アイドル回転数に保ち、これによりタービン回転数Ntも図3と同じような値に保たれる。 In other words, as shown in FIG. 5 due to the continued temperature conditions that require activation of the exhaust purification catalyst, as well as during the non-traveling range (P range or N range), to the traveling range (D range). After the selection of the engine speed Ne, the engine speed Ne is maintained at the same idling engine speed for promoting catalyst activation as in FIG. 3, so that the turbine speed Nt is also maintained at the same value as in FIG.
上記のセレクト操作が行われた図5の瞬時t1に、図4のステップS11がこれを判定して制御をステップS12に進め、ここで、図2のステップS2と同様に、自動変速機2を動力伝達不能な中立状態にしてのエンジンアイドル回転制御が許可されるNアイドル回転制御許可条件が成立しているか否かを判定する。 At the instant t1 in FIG. 5 at which the above selection operation has been performed, step S11 in FIG. 4 determines this and advances the control to step S12. Here, as in step S2 in FIG. It is determined whether or not an N idle rotation control permission condition for permitting engine idle rotation control in a neutral state where power cannot be transmitted is satisfied.
ステップS12でNアイドル回転制御許可条件が成立していると判定する場合は、つまり、図5の瞬時t1以後におけるごとく、前進走行(D)レンジが選択され、ブレーキスイッチ10がONの制動状態で、且つ、アクセルペダルを釈放していて(アクセル開度APO=0で)、発進意志のない停車状態(車速VSP=0)である場合は、
ステップS13において、発進用摩擦要素2aの作動油圧を図5の瞬時t1以後に見られるごとく、上記Dレンジへのセレクト操作に呼応して立ち上げるが、当初は非走行レンジ(PレンジまたはNレンジ)から走行レンジ(Dレンジ)へのセレクトを感覚的に知らせるための僅かなショックを発生させるべく、発進用摩擦要素2aの作動油圧を図5にハッチングを付して示す分だけスタンバイ状態達成圧よりも若干高めの値にする。
When it is determined in step S12 that the N idle rotation control permission condition is satisfied, that is, in the braking state in which the forward travel (D) range is selected and the brake switch 10 is ON, as after the instant t1 in FIG. And, when the accelerator pedal is released (accelerator opening APO = 0) and the vehicle is in a stop state without intention to start (vehicle speed VSP = 0),
In step S13, the hydraulic pressure of the starting
かかる発進用摩擦要素2aの作動油圧は、スタンバイ状態達成圧を超えた分で発進用摩擦要素2aに締結容量を持たせることとなり、この締結容量によりタービン回転数Ntを図5の瞬時t2にハッチングを付して示す分だけ低下させ、その回転イナーシャ分の放出により車両前後加速度Gが図5にハッチングを付して示すように発生する。
この車両前後加速度Gにより運転者は、Nアイドル回転制御中であっても(Nアイドル回転制御中はセレクトショックが発生しない)、非走行レンジ(PレンジまたはNレンジ)から走行レンジ(Dレンジ)へのセレクトが行われたのを感覚的に知ることができる。
The hydraulic pressure of the starting
The vehicle longitudinal acceleration G allows the driver to travel from the non-traveling range (P range or N range) to the traveling range (D range) even during N idle rotation control (select shock does not occur during N idle rotation control). You can know sensuously that the selection was done.
図4のステップS14においては、ステップS13における発進用摩擦要素2aの作動油圧の上昇制御により発進用摩擦要素2aが締結容量を持つに至ったか否かを、タービン回転数Ntが締結容量発生確認用設定回転数未満になったか否かにより判定する。
タービン回転数Ntが締結容量発生確認用設定回転数以上である間は、制御をステップS13に戻して発進用摩擦要素2aの作動油圧上昇制御を継続させる。
In step S14 in FIG. 4, whether the starting
While the turbine rotational speed Nt is equal to or higher than the set rotational speed for confirming the engagement capacity generation, the control is returned to step S13, and the hydraulic pressure increase control of the starting
かかる発進用摩擦要素2aの作動油圧上昇制御の継続により、発進用摩擦要素2aが締結容量を持ち始めて上記車両前後加速度Gの発生により非走行レンジ(PレンジまたはNレンジ)から走行レンジ(Dレンジ)へのセレクトが行われたのを運転者に感知させた図5の瞬時t2以後は、このことをステップS14がタービン回転数Nt<締結容量発生確認用設定回転数により判定し、制御をステップS13ではなくステップS15へ進めるようになる。
従ってステップS14は、発進容量制限手段に相当する。
By continuing the hydraulic pressure increase control of the starting
Therefore, step S14 corresponds to the starting capacity limiting means.
ステップS15においては、図2につき前述した触媒活性化促進用アイドルアップを行わせるために、図5の瞬時t2以後におけるごとく、発進用摩擦要素2aの作動油圧をスタンバイ状態達成圧に低下させてこの値に保ち、これにより、発進用摩擦要素2aをストローク終了状態であるが締結容量を殆ど持たないスタンバイ状態に保持する。
一方でエンジン回転数Neは、触媒活性化促進用のアイドル回転数に引き続き保つ。
かかるセレクト時触媒活性化促進制御によれば、非走行レンジから走行レンジにセレクトした場合においても、エンジン回転数Neを触媒活性化促進用アイドル回転数に保っておくことから、排気浄化触媒を速やかに活性化させることができる。
In step S15, in order to perform the idle activation for promoting the catalyst activation described above with reference to FIG. 2, the hydraulic pressure of the starting
On the other hand, the engine speed Ne is continuously maintained at the idle speed for promoting catalyst activation.
According to the catalyst activation promotion control at the time of selection, the engine speed Ne is maintained at the idle speed for catalyst activation promotion even when the non-travel range is selected to the travel range, so that the exhaust purification catalyst can be quickly turned on. Can be activated.
なお、このセレクト時触媒活性化促進制御に先立ち、発進用摩擦要素2aの作動油圧をスタンバイ状態達成圧よりも一時的に高めて車両前後加速度Gを発生させるため、
非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作があったのを運転者に感覚的に知らせることができる。
Prior to this catalyst activation promotion control at the time of selection, in order to generate the vehicle longitudinal acceleration G by temporarily raising the operating hydraulic pressure of the starting
It is possible to inform the driver sensuously that there has been a select operation from the non-traveling range to the traveling range.
1 エンジン
2 自動変速機
2a 発進用摩擦要素
2b コントロールバルブボディー
3 セレクトレバー
4 エンジンコントローラ
5 変速機コントローラ
6 エンジン回転センサ
7 タービン回転センサ
8 アクセル開度センサ
9 車速センサ
10 ブレーキスイッチ
11 触媒温度センサ
12 レンジセンサ
13 発進用摩擦要素発熱量演算手段
1 engine
2 Automatic transmission
2a Starting friction element
2b Control valve body
3 Select lever
4 Engine controller
5 Transmission controller
6 Engine rotation sensor
7 Turbine rotation sensor
8 Accelerator position sensor
9 Vehicle speed sensor
10 Brake switch
11 Catalyst temperature sensor
12 Range sensor
13 Starting friction element calorific value calculation means
Claims (6)
前記排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件であるのを判定する触媒活性化要求判定手段と、
前記自動変速機を中立状態にしてのエンジンアイドル回転制御が許可されるNアイドル回転制御許可条件が成立したのを判定するNアイドル回転制御許可判定手段と、
前記発進変速比を選択可能な自動変速機の走行レンジで、該Nアイドル回転制御許可判定手段が前記Nアイドル回転制御許可条件の成立を判定し、且つ、前記触媒活性化要求判定手段が排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件であると判定するとき、前記発進用摩擦要素の締結容量を該発進用摩擦要素の入出力間に回転差が生ずるよう低下させて発進用摩擦要素をスリップ締結させる発進容量低下手段と、
該手段により発進用摩擦要素の締結容量が所定値まで低下したのを判定する発進容量低下判定手段と、
該手段により、発進用摩擦要素の締結容量が前記所定値まで低下したと判定するとき、前記エンジンのアイドル回転数を排気浄化触媒の活性化が促進されるような回転数まで上昇させるエンジン回転上昇手段と
を具備することを特徴とする排気浄化触媒の活性化促進装置。 In a power train that is a combination of an engine having an exhaust purification catalyst in an exhaust system and an automatic transmission capable of shifting and outputting power from the engine by a start gear ratio by fastening a starting friction element,
Catalyst activation request determining means for determining that the exhaust gas purification catalyst is in a temperature condition that requires activation;
N idle rotation control permission determination means for determining that an engine idle rotation control permission condition for allowing engine idle rotation control with the automatic transmission in a neutral state is satisfied;
The N idle rotation control permission determination means determines that the N idle rotation control permission condition is satisfied, and the catalyst activation request determination means determines exhaust gas purification in a travel range of the automatic transmission in which the start gear ratio can be selected. When it is determined that the temperature condition requires activation of the catalyst, the starting friction element is slipped by reducing the fastening capacity of the starting friction element so that a rotational difference occurs between the input and output of the starting friction element. and starting capacity reduction means that Ru is engaged,
Starting capacity decrease determination means for determining that the engagement capacity of the starting friction element has decreased to a predetermined value by the means;
When it is determined by this means that the engagement capacity of the starting frictional element has decreased to the predetermined value, the engine speed increase increases the engine idle speed to a speed at which activation of the exhaust purification catalyst is promoted. And a device for promoting activation of an exhaust purification catalyst.
前記発進容量低下判定手段が発進用摩擦要素の前記締結容量低下を判定するときの基準である前記所定値を、発進用摩擦要素がストローク終了状態であっても締結容量を殆ど持たない作動状態である時の発進用摩擦要素の動作物理量としたことを特徴とする排気浄化触媒の活性化促進装置。 In the activation promotion device for the exhaust gas purification catalyst according to claim 1,
The predetermined value, which is a reference when the starting capacity reduction determining means determines the fastening capacity reduction of the starting friction element, is set in an operating state having little fastening capacity even when the starting friction element is in the stroke end state. An apparatus for promoting activation of an exhaust purification catalyst, characterized in that the physical quantity of the starting frictional element is an operation physical quantity.
前記発進容量低下判定手段は、発進用摩擦要素の締結容量が前記所定値まで低下したのを、自動変速機の入力回転変化に基づき判定するものであることを特徴とする排気浄化触媒の活性化促進装置。 In the activation promoting device for the exhaust gas purification catalyst according to claim 1 or 2,
The start-up capacity reduction determining means determines that the engagement capacity of the start-up friction element has decreased to the predetermined value based on a change in input rotation of the automatic transmission. Promotion device.
前記エンジン回転上昇手段によりエンジンのアイドル回転数を、排気浄化触媒の活性化が促進されるような回転数まで上昇させている時における発進用摩擦要素の発熱量が設定発熱量以上である場合、該エンジンアイドル回転数の上昇を禁止する指令を前記エンジン回転上昇手段に発するエンジン回転上昇禁止手段を設けたことを特徴とする排気浄化触媒の活性化促進装置。 In the activation promotion device for an exhaust purification catalyst according to any one of claims 1 to 3,
When the heat generation amount of the starting frictional element is equal to or higher than the set heat generation amount when the engine rotation speed is increased by the engine rotation increasing means to a rotation speed that promotes activation of the exhaust purification catalyst, An apparatus for accelerating activation of an exhaust purification catalyst, comprising engine rotation increase prohibiting means for issuing a command for prohibiting increase of the engine idle rotation speed to the engine rotation increasing means.
前記エンジン回転上昇手段によりエンジンのアイドル回転数を、排気浄化触媒の活性化が促進されるような回転数まで上昇させている間に自動変速機を非走行レンジから走行レンジにした場合、依然として、前記Nアイドル回転制御許可判定手段が前記Nアイドル回転制御許可条件の成立を判定し、且つ、前記触媒活性化要求判定手段が排気浄化触媒の活性化が要求される温度条件であると判定していれば、前記発進用摩擦要素の締結容量を走行レンジでも最大値未満であって、発進用摩擦要素の入出力間に相対回転が生ずる設定締結容量に制限する発進容量制限手段を設けたことを特徴とする排気浄化触媒の活性化促進装置。 In the activation promoting device for an exhaust purification catalyst according to any one of claims 1 to 4,
When the automatic transmission is changed from the non-traveling range to the traveling range while the idle speed of the engine is increased by the engine rotation increasing means to a rotational speed that promotes activation of the exhaust purification catalyst, The N idle rotation control permission determining means determines that the N idle rotation control permission condition is satisfied, and the catalyst activation request determining means determines that the temperature condition is required to activate the exhaust purification catalyst. The start-up capacity limiting means is provided that limits the engagement capacity of the start-up friction element to a set engagement capacity that is less than the maximum value even in the travel range and causes relative rotation between the input and output of the start-up friction element. A device for accelerating activation of an exhaust purification catalyst.
前記発進容量制限手段は、発進用摩擦要素の締結容量を前記設定締結容量に制限するのに先立ち、前記非走行レンジから走行レンジへのレンジ切り替えを運転者に感知させるような発進用摩擦要素の締結ショックが発生するよう発進用摩擦要素の締結容量を一時的に前記設定締結容量よりも大きくすることを特徴とする排気浄化触媒の活性化促進装置。 In the activation promotion device for the exhaust gas purification catalyst according to claim 5,
The start capacity limiting means is a start friction element that allows the driver to sense a range change from the non-travel range to the travel range prior to limiting the engagement capacity of the start friction element to the set engagement capacity. An apparatus for promoting activation of an exhaust purification catalyst, characterized in that a fastening capacity of a starting friction element is temporarily made larger than the set fastening capacity so that a fastening shock is generated.
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