JP2014047763A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ダイアフラムの制御性向上を図るとともに、燃料タンクの内圧を検出することが可能な蒸発燃料処理装置を提供する。
【解決手段】この蒸発燃料処理装置1は、燃料タンク3とキャニスタ11とを連通する通路にダイアフラム弁16cと、ダイアフラム弁16cの背圧室16bの圧力を調整する電磁弁18とを備える。また、蒸発燃料処理装置1は、ダイアフラム弁16cに連通される燃料タンク側通路12aと、キャニスタ側通路12bとの間の差圧を検出する差圧センサ17とを備え、差圧センサ17により検出される差圧に基づいて電磁弁18を制御する。
【選択図】図2
【解決手段】この蒸発燃料処理装置1は、燃料タンク3とキャニスタ11とを連通する通路にダイアフラム弁16cと、ダイアフラム弁16cの背圧室16bの圧力を調整する電磁弁18とを備える。また、蒸発燃料処理装置1は、ダイアフラム弁16cに連通される燃料タンク側通路12aと、キャニスタ側通路12bとの間の差圧を検出する差圧センサ17とを備え、差圧センサ17により検出される差圧に基づいて電磁弁18を制御する。
【選択図】図2
Description
本発明は、蒸発燃料処理装置に関し、特に、自動車等の車両に装備される燃料タンクの蒸発燃料処理装置に関する。
従来、自動車等の車両に装備される燃料タンクの蒸発ガス抑制装置(蒸発燃料処理装置)が知られている(例えば、特許文献1参照)。
上記特許文献1に記載の蒸発燃料処理装置は、燃料タンクと、燃料タンクに貯留された燃料の蒸発ガス(蒸発燃料)に含まれる炭化水素を吸着するキャニスタとを備えている。燃料タンクとキャニスタとは、バイパス通路により連通されている。バイパス通路には、燃料タンク側通路とキャニスタ側通路とを仕切る逃がし弁(ダイアフラム)が設けられている。
キャニスタ側通路には、その通路を開放又は閉塞する電磁弁からなる制御弁が設けられている。キャニスタ側通路のうち制御弁よりも逃がし弁側の領域には、負圧室(背圧室)が形成されている。逃がし弁は、燃料タンク側通路と負圧室(背圧室)との間の圧力差(差圧)により開弁することによって、燃料タンク側通路の蒸発燃料がキャニスタ側通路に流れるように構成されている。
燃料タンクには、燃料タンクの内圧を検出して、検出値を制御装置(ECU)に送信する圧力センサが設けられている。制御装置は、圧力センサにより検出された検出値(燃料タンクの内圧)に基づいて制御弁の開閉制御を行う。
上記特許文献1に記載の蒸発燃料処理装置では、圧力センサにより検出された検出値(燃料タンクの内圧)に基づいて制御弁の開閉制御を行うことにより、負圧室(背圧室)の圧力を調整することが可能であると考えられる。また、負圧室(背圧室)の圧力が調整されることにより、調整後の負圧室(背圧室)と燃料タンク側通路との間の差圧に基づいて逃がし弁が開弁されると考えられる。
また、キャニスタ側通路が負圧の場合(例えば、パージ制御実施中の場合など)で、かつ、制御弁の開弁時には、逃がし弁は、キャニスタ側通路(負圧)と燃料タンク側通路との間の差圧(正確には、負圧状態の負圧室(背圧室)と燃料タンク側通路との間の差圧)により開弁されると考えられる。
しかしながら、圧力センサは、燃料タンクの内圧を検出するため、圧力センサにより検出される検出値は、キャニスタ側通路(負圧)と燃料タンク側通路との間の差圧と一致しない(ずれてしまう)こととなる。すなわち、キャニスタ側通路が負圧の場合には、キャニスタ側通路(負圧)と燃料タンク側通路との間の差圧に基づいて、制御弁の開閉制御を行うことが困難となるので、逃がし弁(ダイアフラム)の制御性が低下するという問題点がある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ダイアフラムの制御性向上を図るとともに、燃料タンクの内圧を検出することが可能な蒸発燃料処理装置を提供することを目的としている。
上述の課題を解決するための手段として、本発明による蒸発燃料処理装置は、以下のように構成されている。
すなわち、本発明による蒸発燃料処理装置は、燃料タンクとキャニスタとを連通する通路にダイアフラムと、前記ダイアフラムの背圧室の圧力を調整する調整バルブとを備える構成を前提とするものである。また、本発明による蒸発燃料処理装置では、前記ダイアフラムに連通される燃料タンク側通路と、キャニスタ側通路との間の差圧を検出する差圧センサとを備え、前記差圧センサにより検出される差圧に基づいて前記調整バルブを制御するように構成されていることを特徴とするものである。
かかる構成を備える蒸発燃料処理装置によれば、燃料タンク側通路とキャニスタ側通路(背圧室)との間の差圧を差圧センサにより直接的にモニタしながら、調整バルブを制御することができる。これにより、背圧室(キャニスタ側通路)の圧力を調整することができるので、調整後における背圧室と燃料タンク側通路との間の差圧によりダイアフラム(ダイアフラム式の逃がし弁)を開弁させることができる。その結果、調整バルブの制御に応じてダイアフラムの開弁量が調整されるので、意図した流量の蒸発燃料を流すことができる。これにより、ダイアフラムの制御性向上を図ることができる。また、差圧センサとして例えば相対圧センサを用いるとともに、キャニスタ側通路を大気圧に制御することにより、容易に燃料タンクの内圧を検出することができる。これらにより、ダイアフラムの制御性向上を図るとともに、燃料タンクの内圧を検出することができる。
上記のように、本発明による蒸発燃料処理装置によれば、ダイアフラムの制御性向上を図るとともに、燃料タンクの内圧を検出することができる。
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図1及び図2を参照して、本実施形態に係る蒸発燃料処理装置1及びこの蒸発燃料処理装置1が接続されるエンジン(内燃機関)の吸気系2の概略構成について説明する。
図1に示すように、エンジンの吸気系2は、吸気の流れ方向の上流側から順に、エアクリーナ21、吸気管22、サージタンク23、インテークマニホールド24を備えている。また、上記吸気管22内にはスロットルバルブ25が配設されていると共に、上記インテークマニホールド24には燃料噴射弁(インジェクタ)26が取り付けられている。
上記インジェクタ26へ供給するための燃料を貯留している燃料タンク3は、例えば合成樹脂製であって、給油のための給油管31が取り付けられている。この給油管31の給油口31aにはフューエルキャップ32が装着されている一方、燃料タンク3内部側の開口31bには逆止弁33が設けられている。また、給油管31における給油口31a近傍位置と燃料タンク3内の上部空間Sとの間は循環配管34によって接続されている。
また、この燃料タンク3の内部にはフューエルポンプ35が配設されており、このフューエルポンプ35と上記インジェクタ26との間が燃料供給管36によって接続されている。これにより、フューエルポンプ35の駆動に伴って圧送された燃料がインジェクタ26から各燃焼室に向けて噴射供給されるようになっている。更に、この燃料タンク3の内部には、貯留している燃料の液面を検出するための液面センサ39が備えられている。
蒸発燃料処理装置1は、蒸発燃料を回収するためのキャニスタ11を備えている。このキャニスタ11は、金属製又は合成樹脂製の筒型の容器であり、その内部には活性炭等の吸着剤が充填されている。これにより、燃料タンク3内で発生した燃料蒸気を吸着剤が吸着することによって蒸発燃料が大気中に放出されることを防止している。
また、キャニスタ11には、ベーパ通路を構成するベーパ配管12と、キャニスタ11内を大気と連通する大気導入通路を構成する大気導入配管13と、パージ通路を構成するパージ配管14とがそれぞれ接続されている。
ベーパ配管12は、燃料タンク3内で発生する蒸発燃料をキャニスタ11内に導入するためのものである。このベーパ配管12の上流端は、燃料タンク3内の燃料液面よりも上方で開放されており、この開放端部にはROV(Roll Over Valve)15が設けられて液相燃料の浸入を防止している。
また、ベーパ配管12は、後述する給油弁16の一方側の燃料タンク側通路12aと、他方側のキャニスタ側通路12bとを含んでいる。また、パージ配管14の通路途中には、開度調整可能な電動弁で成るパージVSV(パージ制御弁)14aが設けられている。
パージVSV(パージ制御弁)14aは、吸気管22への蒸発燃料の流量を制御するための所謂VSV(Vacuum Switching Valve)であって、デューティ制御されることにより、開度調整されて吸気管22への蒸発燃料の供給量を調整するようになっている。パージ配管14は、キャニスタ11内に吸着されている蒸発燃料を吸気管22に導入するためのものである。その一端は、サージタンク23の上流側に接続されている。
パージ配管14の通路途中に設けられたパージVSV(パージ制御弁)14aは、通常は閉弁されている。パージVSV(パージ制御弁)14aの閉弁時には、大気導入配管13からキャニスタ11内およびキャニスタ側通路12bに大気が導入されるように構成されている。
また、パージVSV(パージ制御弁)14aは、エンジン運転中において所定のパージ条件が成立したタイミングで開弁する。これにより、吸気通路22の負圧は、キャニスタ11内、キャニスタ側通路12bおよび大気導入配管13に作用する。
具体的には、キャニスタ11内に蒸発燃料が吸着保持されている状態で、後述するOBD用ポンプモジュール19をOFF状態(連通状態)にし、かつ、パージVSV(パージ制御弁)14aを開弁(開放)すると、キャニスタ11内に吸気管22内の負圧が作用する。
また、キャニスタ11内には、大気導入配管13から大気が導入され、キャニスタ11内の蒸発燃料は、この大気と共にパージ配管14を経て吸気管22に導入される。これにより、蒸発燃料の処理が可能となる。これらの構成により、上記ベーパ配管12及びパージ配管14によって、蒸発燃料を吸気系2に導入する蒸発燃料導入経路が構成される。
図2に示すように、ベーパ配管12の燃料タンク側通路12aとキャニスタ側通路12bとの間には、給油弁16、差圧センサ17および電磁弁18が設けられている。なお、電磁弁18は、本発明の「調整バルブ」の一例である。
給油弁16は、その開閉に応じて、燃料タンク3(図1参照)とキャニスタ11(図1参照)との間での蒸発燃料の流通を選択的に許容/制限するものである。より具体的に、給油弁16は、ケーシング16a内を、燃料タンク側通路12aの内部空間である圧力室12cと背圧室16bとに区画する可撓性のダイアフラム弁16c(ダイアフラム式の逃がし弁)を有して構成されている。なお、ダイアフラム弁16cは、本発明の「ダイアフラム」の一例である。
また、ダイアフラム弁16cの背圧室16bとは反対側の領域には、燃料タンク側通路12aとキャニスタ側通路12bとを区画する隔壁部16dが設けられている。また、ダイアフラム弁16cは、バイパス経路12dを介してキャニスタ側通路12bと接続されているとともに、圧力室12cを介して燃料タンク側通路12aと接続されている。
背圧室16bには、ダイアフラム弁16cを圧力室12c側に向けて付勢するコイルスプリング16eが収容されている。また、背圧室16bは、背圧室16bから燃料タンク3側へ延びるバイパス経路12eを介して燃料タンク側通路12aと連通されている。このバイパス経路12eには、経路の直径が部分的に小さい絞り部12fが形成されている。この絞り部12fが設けられていることにより、キャニスタ側通路12bが負圧状態の場合(例えば、パージ制御実施中の場合など)において、電磁弁18の開弁時には、背圧室16b内を負圧状態にすることが可能となる。なお、電磁弁18の閉弁時には、背圧室16bは、燃料タンク側通路12aを介して、燃料タンク3と連通しているので、燃料タンク3の内圧と略同じ圧力となっている。
差圧センサ17は、2点(2箇所)の圧力の差(差圧)を検出することが可能な相対圧センサであり、燃料タンク側通路12a(圧力室12c)と、キャニスタ側通路12b(バイパス経路12d)とを並列的に接続するように配置されている。また、差圧センサ17は、燃料タンク側通路12a(圧力室12c)と、キャニスタ側通路12b(バイパス経路12d)との間の差圧を検出し、検出値を後述するECU4に出力(送信)するように構成されている。
電磁弁18は、背圧室16bからキャニスタ11側へ延びるバイパス経路12gと、キャニスタ側通路12bから給油弁16側へ延びるバイパス経路12hとの間に配置されている。この電磁弁18は、バイパス経路12gの開放/閉塞を行う弁体18aと、弁体18aをバイパス経路12g側に付勢するスプリング18bと、弁体18aを電磁的に移動させる磁石コイル18cとを備えている。
電磁弁18の弁体18aの開弁時には、バイパス経路12gが開放された状態となり、バイパス経路12gとバイパス経路12hとの間が連通した状態となる。電磁弁18の弁体18aの閉弁時には、バイパス経路12gが閉塞された状態となり、バイパス経路12gとバイパス経路12hとの間が遮断された状態となる。
ここで、本実施形態では、電磁弁18の弁体18aは、差圧センサ17により検出された検出値(燃料タンク側通路12aとキャニスタ側通路12b(バイパス経路12d)との間の差圧)に基づいて、ECU4により開閉制御(デューティ制御)されるように構成されている。
具体的には、まず、上述したパージVSV(パージ制御弁)14a(図1参照)が開弁した状態で、かつ、電磁弁18の弁体18aが閉弁(閉塞)した状態において、キャニスタ側通路12b及びバイパス経路12d(12h)に吸気負圧が作用している場合に、差圧センサ17により燃料タンク側通路12aとキャニスタ側通路12b(バイパス経路12d)との間の差圧が検出される。
そして、差圧センサ17により検出された検出値は、ECU4に出力される。ECU4は、検出値に基づいて、電磁弁18の弁体18aが開弁動作するようにデューティ制御する。このとき、ECU4は、差圧センサ17の検出値に応じた電力をON/OFFの割合(通電時間)を制御して電磁弁18の磁石コイル18cに供給する。
これにより、磁石コイル18cに磁界が発生することにより、電磁弁18の弁体18aが開弁する。そして、バイパス経路12gが開放されることにより、給油弁16の背圧室16bが負圧状態となる。このとき、背圧室16bは、キャニスタ側通路12b(バイパス経路12d)と略等しい圧力(負圧)となる。
そして、背圧室16bと圧力室12cとの間の差圧により、ダイアフラム弁16cがコイルスプリング16eの付勢力に抗する方向に開弁する。これにより、燃料タンク側通路12aとキャニスタ側通路12b(バイパス経路12d)とが連通されるので、燃料タンク側通路12aを流れる蒸発燃料がバイパス経路12dを介してキャニスタ側通路12bへと流れる。
また、ダイアフラム弁16cの開弁量(蒸発燃料の流量)は、背圧室16bと圧力室12cとの間の差圧の大きさに対応しているので、燃料タンク側通路12aとキャニスタ側通路12bとの差圧を差圧センサ17により直接的にモニタしながら、電磁弁18を開閉制御(デューティ制御)し、背圧室16bと圧力室12cとの間の差圧を調整することにより、ダイアフラム弁16cの開弁量を所望の大きさにすることが可能となり、蒸発燃料の流量を意図した流量に調整することが可能となる。
また、本実施形態では、燃料タンク3の内圧を測定可能に構成されている。具体的には、測定時にパージ制御を一時的に停止(パージVSV(パージ制御弁)14aを閉弁)することにより、大気導入配管13からキャニスタ側通路12bに大気が導入される。これにより、キャニスタ側通路12bが大気圧となるので、差圧センサ17により、キャニスタ側通路12b(バイパス経路12d)と、燃料タンク側通路12aとの間の差圧(つまり、燃料タンク3の内圧)を検出することが可能となる。
図1に示すように、大気導入配管13の一端は、上記給油管31の給油口31a付近に設けられたフューエルリッド37近傍で開放されている。また、この大気導入配管13の途中には、OBD(On−Boad Diagnostic System)用ポンプモジュール(診断用モジュール)19が設けられている。
また、大気導入配管13における上記OBD用ポンプモジュール19よりも大気開放側には大気防塵フィルタ13aが設けられている。
また、蒸発燃料処理装置1は、蒸発燃料処理装置1全体の制御を司るECU4を備えている。このECU4は、車両の駐車中において経過時間を計数するためのソークタイマを内蔵している。また、ECU4には、上述したOBD用ポンプモジュール19の他に、リッドスイッチ41及びリッドオープナー開閉スイッチ42が接続されている。また、リッドオープナー開閉スイッチ42には、ワイヤによりリッド手動開閉装置43が連結されている。
上記リッドスイッチ41は、ユーザにより操作された場合に瞬間的にON出力を発するモメンタリースイッチである。リッドオープナー開閉スイッチ42は、給油口31aを覆うフューエルリッド37を閉じた状態に保持するための機構である。ECU4は、リッドスイッチ41からON出力が発せられると、リッドオープナー開閉スイッチ42に対して、フューエルリッド37の保持解除を要求する。
リッドオープナー開閉スイッチ42は、ECU4からリッド開信号を受けた場合、或いは、リッド手動開閉装置43に対して所定の開動作が行われた場合に、フューエルリッド37の保持を一時的に解除する。フューエルリッド37には、板バネによる開方向の付勢力が常に作用している。このため、その保持が解除されると、フューエルリッド37は開状態となる。
以上説明したように、本実施形態による蒸発燃料処理装置1によれば、以下に列記するような効果が得られる。
本実施形態では、上記のように、差圧センサ17により検出される検出値(差圧)に基づいて電磁弁18を制御する。これにより、燃料タンク側通路12aとキャニスタ側通路12b(背圧室16b)との間の差圧を差圧センサ17により直接的にモニタしながら、電磁弁18の弁体18aを制御することができる。これにより、背圧室16b(キャニスタ側通路12b)の圧力を調整することができるので、調整後における背圧室16bと燃料タンク側通路12aとの間の差圧によりダイアフラム弁16cを開弁させることができる。その結果、電磁弁18の弁体18aの制御に応じてダイアフラム弁16cの開弁量が調整されるので、意図した流量の蒸発燃料を流すことができる。これにより、ダイアフラム弁16cの制御性向上を図ることができる。また、差圧センサ17として相対圧センサを用いるとともに、キャニスタ側通路12bを大気圧に制御することにより、容易に燃料タンク3の内圧を検出することができる。これらにより、ダイアフラム弁16cの制御性向上を図るとともに、燃料タンク3の内圧を検出することができる。
−他の実施形態−
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
たとえば、上記実施形態では、本発明の差圧センサの一例として、相対圧センサを適用する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、キャニスタ側通路と燃料タンク側通路との間の差圧を検出することが可能であれば、相対圧センサ以外の差圧センサを用いてもよい。
また、上記実施形態では、本発明の調整バルブの一例として、電磁弁を適用する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、背圧室の圧力を調整することが可能であれば、電磁弁以外の調整バルブを適用してもよい。
本発明は、蒸発燃料処理装置に利用することができ、特に、自動車等の車両に装備される燃料タンクの蒸発燃料処理装置に利用することができる。
1 蒸発燃料処理装置
2 吸気系
3 燃料タンク
4 ECU
11 キャニスタ
12a 燃料タンク側通路
12b キャニスタ側通路
16 給油弁
16b 背圧室
16c ダイアフラム弁(ダイアフラム)
17 差圧センサ
18 電磁弁(調整バルブ)
2 吸気系
3 燃料タンク
4 ECU
11 キャニスタ
12a 燃料タンク側通路
12b キャニスタ側通路
16 給油弁
16b 背圧室
16c ダイアフラム弁(ダイアフラム)
17 差圧センサ
18 電磁弁(調整バルブ)
Claims (1)
- 燃料タンクとキャニスタとを連通する通路にダイアフラムと、前記ダイアフラムの背圧室の圧力を調整する調整バルブとを備える蒸発燃料処理装置において、
前記ダイアフラムに連通される燃料タンク側通路と、キャニスタ側通路との間の差圧を検出する差圧センサとを備え、
前記差圧センサにより検出される差圧に基づいて前記調整バルブを制御するように構成されていることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
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---|---|---|---|
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2020076341A (ja) * | 2018-11-06 | 2020-05-21 | 株式会社デンソー | 蒸発燃料処理装置 |
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JP2008517201A (ja) * | 2004-10-15 | 2008-05-22 | イートン コーポレーション | 機械式作動隔離バルブを備えた燃料タンクエミッションコントロールシステム |
JP2011185227A (ja) * | 2010-03-11 | 2011-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
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2012
- 2012-09-04 JP JP2012193942A patent/JP2014047763A/ja active Pending
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150929 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20160301 |