JP2014025327A - 避難装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 近場のできるだけ多くの住民を避難させ得るようにした避難装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 車道と歩道を設けた施設に対し少なくとも歩道を介して複数の支柱を立設するとともに、これら支柱を介して広域面積の避難ステージをもつ避難部を装備し、同避難部への登降手段を装備した。
【選択図】図２

Description

この発明は、津波や洪水、突風（竜巻を含む）などの非常事態発生時に近場において迅速かつ安全に避難できるようにした避難装置に関する。

先の東日本大震災において発生した津波は、想定を大きく超えるもので避難場所が遠い高台に限定されていることもあって大災害を招いた。本出願人は、遠い高台でなく住民の近場で避難可能な人工的な避難装置を提供すべく研究開発を行い、震災前から多くの津波避難装置を提供している。

特開２００９−０３６０１４

津波避難装置の一つとして、特許文献１に開示されたものがあり、同文献１は、道路や河川、あるいは鉄道等路線などを跨ぐように設けられる歩道橋を対象として津波襲来前に近場住民の避難を可能とし、特に歩行路面以外に避難ステージを設けてできるだけ多くの人が避難できるようにしたものである。
しかし、同文献１に記載された歩道橋は、歩道橋本体の渡架躯体とは別設されたステージ躯体が狭いものであるため、町内の人を多く避難させることができず、大きな問題となっている。
また、前記渡架躯体やステージ躯体の構造体の津波に直面するであろう壁面は、津波流に直角に対面する面となっているため、津波流や漂流物などが前記壁面に直角に衝突し側方へ逃げにくくそこに滞留する傾向となる結果、避難ステージ付き歩道橋である避難装置は想定しない破損や浮上流失などの被害を招きやすいという問題があった。

この発明は、上記問題を解決しようとするものであり、近場のできるだけ多くの住民を避難させ得るようにした避難装置を提供することを目的とし、さらに津波流や漂流物などが襲来してきてもその直撃を免れまた前面での滞留をなくすようにすることで装置自体への被害を軽減し避難者をも護ることができるようにすることも目的とする。

この発明は上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車道と歩道を設けた施設に対し少なくとも歩道を介して複数の支柱を立設するとともに、これら支柱を介して広い面積の避難ステージをもつ避難部を装備し、同避難部への登降手段を装備した。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のものにおいて、避難部は、津波流を側方へ流しやる形状部分を有する。

上述したようにこの発明は、車道と歩道を設けた施設に対し少なくとも歩道を介して複数の支柱を立設するとともに、これら支柱を介して広域面積の避難ステージをもつ避難部を装備し、同避難部への登降手段を装備したので、近場のできるだけ多くの住民を避難させ得るようにした避難装置を提供することができる。

この発明の一実施形態を図２のＡ−Ａ線に対応して示す平面図。 図１の側面図。 図２のＢ−Ｂ線断面図。 他の実施形態を示す側面図。 他の実施形態を示す平面図。 他の実施形態を示す平面図。 他の実施形態を示す避難装置の前部側面図。 図７のＣ−Ｃ線断面図。 他の実施形態を示す横断面図。 他の実施形態を示す横断面図。 図１０の側面図。 他の実施形態を示す避難装置の要部縦断面図。 他の実施形態を示す図１５の平面図。 図１５のＤ−Ｄ線断面図。 図１３の装置側面図。 図１５のＥ方向矢視図。 他の実施形態を示す避難装置平面図。 図１７の装置正面図。 他の実施形態を示す装置平面図。 図１９の装置正面図。 図２０のＦ−Ｆ線に沿う装置底面図。 図２０の装置右側面図。 図２０のＧ−Ｇ線断面図。 図２０のＨ−Ｈ線断面図。 付加的な提案例を示す避難装置の正面図。

以下、本発明の一実施形態を説明する。各実施形態の中で説明する各案は関係する他の実施形態においても適用することができる。
図１ないし図３は大規模型津波避難装置についての一実施形態を示すもので、同装置を洪水や竜巻などの避難用以外に町内会の集会や祭り、あるいは常時か一時的な出店、店舗などの用途として利用することもできる。大規模とは、数十人程度でなく数百人以上、例えば、近隣地域住民全員が避難可能な程度のものをいう。

これらの図において、１は車道で片側１車線や複数車線のもので一方通行型であってもよく、その左右両脇には、車道１よりも少し高くした歩道（あるいは自転車歩行者道）２，２が設けられている。車道１としては、様々な幅員のものがあるが、この実施形態では、片側のみで５ｍ、両側で１０ｍ、歩道２は３ｍ前後とされている。車道１の中央には、中央分離帯３が図３のように短くあるいは長く設けられる場合がある。

５は歩道橋で避難装置の一部を構成するもので、既設、新設のいずれかであるが同図示の歩道橋５は新設、即ち、避難装置と共に設置されるものであり、既設の歩道橋５を利用する場合もあり、その場合は更に上階へ登るための登降手段を付加するなど一部に改良を加えることで対応する。
歩道橋５は、Ｈ鋼や溝形鋼などによる縦横の梁体を底面内に配しその上面に板面である歩道路面６を張り付けて構築した渡架躯体７を車道１上の５〜６ｍ高さのところに車道１とは直交する形で設けるとともに両端において各歩道２から立設した側支柱８を貫通状に介して固定支持してあり、さらに、渡架躯体７の両端には階段である第１登降手段９を両上がり式として固定して備えている。この第１登降手段９自体も剛強化のため図示しないが支柱で支持することがある。

側支柱８は丸鋼管（あるいは角鋼管）からなり、歩道橋５を支持する以外にその前後に２本立設配備してある。側支柱８は、左右各歩道２に沿って前後３点配置をなしその３点の中心間ａが１５ｍの前後間隔をなし左右中心間がｂ＝１３ｍの間隔をなして垂直に立設されている。各側支柱８は、鋼管杭（図示省略）を基材としその上端に設けたコンクリート基礎を介して地上から高さ１５ｍ程度をもって立設されている。１１は前後支柱で丸鋼管（あるいは角鋼管）からなり、地上から１５ｍ程度の高さをもって車道１の中央ライン上であって側支柱８の前後のものを結ぶ線上から前方および後方へｃ＝６．５ｍ程度の先行した位置に立設されている。Ｔは津波が押し波として襲来してくる想定方向、−Ｔは引き波の想定方向を示し、これらＴ，−Ｔは、先の大震災時にもみられるように、市街地が車道１の両脇に店舗や住居などを存してそれらにより自ずと津波の流れが規定されることにより車道１の通行方向に対応するものと想定される。１３は緩衝杭で金属丸パイプ製やアングルなどにより形成されて側支柱８および前後支柱１１のそれぞれ前側あるいは後側位置に地上より１０ｍ程度の高さとなるように立設配備されている。これら緩衝杭１３は津波Ｔ、−Ｔから側支柱８や前後支柱１１が直接衝撃などを受けるのを抑制するためのものである。

１５は下避難部、１６は上避難部であり、側支柱８や前後支柱１１のなす平面に対応するように対応する２辺を前後に長い辺とした長六角形をした構造体で、幅ｄは１７ｍ程度で前後長は４５ｍ前後の広域避難面を提供するものになっている。下避難部１５と上避難部１６は、左右一対の辺を他の辺よりも長い辺とした長六角形（正六角形でもよい）をした外梁と同外梁内に縦横に配された内梁による受梁１８とそれらの上面に張設された下避難ステージ１９および上避難ステージ２０とを備えるとともに、外周防護壁２１と防護手摺２２とを備えてなるものである。各避難部１５，１６の前後端の部分は、津波流Ｔ、−Ｔの襲来してくる向きに山形に突出する波切り促進部Ｘを有しその端面は波切り促進面Ｘ１として津波流Ｔ、−Ｔや漂流物などを左右に側脇流となるように流すことにより直撃を避ける構造となっている。下避難ステージ１９は高さＨ１が１２ｍと高く設定され、上避難ステージ２０はそれより３ｍ高くＨ＝１５ｍとされている。この高さＨ１およびＨは、その設置地域に想定される津波襲来の想定高さを超える高さに設定するものとする。２３は中央支柱で、中央分離帯３の前後位置から立設され下避難部１５を貫通し上避難部１６に結合された金属パイプで、上下避難部１６，１５をその中央部分において避難装置全体を有効に支持するもので、前後には緩衝杭１３を備える。尚、この中央支柱２３は、図３の上欄に示すように、前後の支柱２３を１つにまとめた長円型支柱２３′にすると、避難装置をさらに有効に支持することができるようになる。

登降手段は、第１登降手段９の他に、第２登降手段２４および第３登降手段２５が設けられている。第２登降手段２４は、歩道橋５と下避難部１５との間を連絡し、第３登降手段２５は、下避難部１５と上避難部１６との間を連絡するもので、第１〜第３登降手段８，２４，２５は、図示では階段式であるが、スロープ式にしたり、階段とスロープとの併設型にしたり、さらには図２の右上欄に示すように、ラセン状階段（あるいはスロープ）とすることもある。２６は第４登降手段で、スロープ式あるいは階段式またはこれらの併設型のもので、歩道２と下避難部１５間を直接連絡するもので、この登降手段２６については、避難部１５，１６を斜め方向から支持して避難装置を剛性化するが、津波流Ｔ、−Ｔの側脇流への流れに障害をもたらすことも想定されしかも第１、第２登降手段８，２４が設けられていて避難するには充分であることもあって省略することもある。
前記歩道橋５の渡架躯体７は、図３に示すように、津波流Ｔ，−Ｔを左右に切り分けるよう波切り促進面Ｘ１付きで山形に突出した部分である波切り促進部Ｘを有する形に形成してもよい。

尚、上避難部１６あるいは下避難部１５上には、図２に示すように、４本支柱型の取付架台２８を介して底面高さが１．８ないし２．５ｍになるように固定した安全シェルター２９を設置してもよい。このシェルター２９は、底面に避難口３０が開設され同避難口３０に登降手段（階段やスロープ）付きの底蓋３１が取付けられており、底蓋３１は内部において操作可能なチェーンブロックなどの倍力揚降器３２によりリンクチェーンなどを介して開閉・密閉化可能になっている。シェルター２９は、避難口３０以外は密閉空間とされ避難口３０は小さい底面開口であるので、そのままでも津波流が浸入してくるおそれはなく、従って、下避難部１５を越えて上避難部１６まで津波が襲ってくるような場合、上避難部１６上の避難者は避難口３０からシェルター２９内に避難し、最後に安全を期すため底蓋３１を閉めておくことにより津波が鎮まる間安全に避難しておくことができる。このシェルター２９は、図１に仮想線で示すように複数並列配備したり１個あるいは２個でなる大きな収容容量をもったものにしてもよい。また、同シェルター２９は、密閉型コンテナのようなケーシング体の立面に側面蓋を開閉自在に装備した形式のものにしてもよい。この形式のコンテナを収納庫として上あるいは下避難部１６，１５に固定式で配備して非常時に必要とされる備品を収納しておくようにしてもよい。

さらに、前記実施形態では、歩道橋５を下避難部１５とを併設したが、図４に示すように、歩道橋５は下避難部１５に統合した形としてもよい。この場合、下避難部１５は歩道橋を兼ねるので５ｍ程度に低く設定する。
また、前記実施形態では避難部１５，１６の前後に波切り促進面Ｘ１付き波切り促進部Ｘを備えた長六角形としたが、図５に実線で示すように左右に長辺部分がなく波切り促進部Ｘ、Ｘのみでなる平面菱形にしたり仮想線で示すような平行四辺形にしてもよい。いずれの場合も津波流Ｔ，−Ｔを側脇方へと流し、避難装置への負荷を大きく軽減して防護するものとなる。さらに、図６に示すように、避難部１５，１６は、前後に半丸状の波切り促進部Ｘ、Ｘ部分を有する長円形状にしてもよく、この場合も避難装置への負荷が軽減され防護され得るものとなる。尚、図５および図６の実施形態において、３５は登降手段で、３６は通口であり、通口３６は、登降手段３５の幅に対応する狭いものでなく広幅にして避難部１５，１６の底面を流れてくる津波流Ｔ、−Ｔが噴上げて浮力を軽減するようにしてある。また、図５の左上欄に示すように、支柱１１が角パイプである場合、その角稜部を津波流Ｔの襲来が想定される方向（車道の走行方向と同じ）に向けるようにすれば、津波流Ｔが切り分けられて負荷が軽減されるようになる。この角パイプの支柱１１の向きを特定することはそれ自体で独立した発明を構成し、他の実施形態でも同様に適用される。

上記のように、平時は、第１登降手段９と歩行路面６により歩道橋５を利用することができる。図１ないし図３の実施形態の場合、第２登降手段２４および第４登降手段２６の入口は破壊により初めて通過可能なタイプの閉止扉で閉じられているので、それより階上には勝手に侵入することはできないようになっている。下避難部１５などで集会が行われる場合には、前記閉止扉をロック解除することで入ることは可能である。津波流の襲来が警報で知らされると、近場の住民は第１〜第４登降手段９、２４、２５，２６を利用して下避難部１５や上避難部１６へと避難する。
避難部１５，１６の前後部分が、波切り促進面Ｘ１を有する山形や半丸形などの波切り促進部Ｘとして形成されているので、襲来してきた津波流Ｔ，−Ｔや漂流物を側脇方向へ流し去るように作用するので、上、下避難部１６，１５は津波流Ｔ、−Ｔや漂流物から過大な衝撃や負荷を受けるおそれがなく避難装置並びに避難者が津波から護られるものとなる。歩道橋５についても図３の実施形態のように波切り促進部Ｘを突設しておけば、歩道橋５が護られる。

前記実施形態では、上下の避難部１６，１５には、底面を津波流Ｔ，−Ｔが通過してゆくため浮力が発生し、この浮力が支柱の引き抜き力などとして作用するため、装置の損壊につながるおそれがある。そのため、図７に示すように、波切り促進面Ｘ１の下側に上からみて山形をなす下部波切り促進面Ｘ２を右欄図のように別体式とした補助板３７の取り付けにより形成すれば、津波流Ｔが避難部１６，１５の底域に流れず空域化することにより浮力が軽減され、装置の損壊が防止されようになる。補助板３７は波切り促進面Ｘ１の板材に一体に形成してもよい。また、図７の右上欄に示すように、第１避難部１５および第２避難部１６の山形先端部をの全体を背の高い補助板４２により覆ってその前面を波切り促進面Ｘ３として下避難ステージ１９上の避難者を津波流から護るように構成してもよい。この場合、波切り促進面Ｘ３は、図示のように下側の波切り促進面Ｘ１をも一体化して構造的に強いものにすることができる。

一方、図２および図３に示すように、側支柱８や前後の支柱１１などの前方には緩衝杭１３が対向状に立設されて津波流Ｔ、−Ｔや漂流物による直撃を避けるようにしてある。こうした緩衝杭方式は従来からあるが、これまでの緩衝杭１３は、例えば、図３の左端に示すように、支柱８，１１…より少し小径の丸パイプ製とししかも支柱８，１１…の位置より２乃至３ｍ離れた前方に配置していたため、漂流物の支柱１１へのダイレクトな衝突は喰い止めるものの津波流Ｔに対しては矢印Ｙのように波切りはされるがその背方において再度集束流となって支柱１１にダイレクトに作用してしまう問題があった。そうなると支柱１１には過大負荷が掛かってしまい、倒壊につながるおそれもでてくる。

そこで、図７および図８に示すように、丸あるいは角パイプでなる支柱１１の横幅（直径）よりも広い幅をもつアングル材により緩衝杭３８を立設し、同緩衝杭３８の突側を津波流のくる方向に向けるとともに、同緩衝杭３８の後端と支柱１１前端との間Ｌを例えば、２０〜２５ｃｍ程度に接近させて配置したものである。このように接近させて配置すれば、津波流Ｔが遅目の速度であっても支柱１１に当るようなことがない。支柱１１は直径５０ｃｍ、アングル材は１辺を５０ｃｍのものとするが、これら各寸法は限定されないもので、基本は、津波流Ｔが緩衝杭３８により拡がるがその後方への流れの範囲内に支柱１１が対応しないようにすることにある。従って、同図の右欄に示すように、緩衝杭３８の幅が支柱１１よりも多少狭くても拡がる流れの中に支柱１１が対応しなければこの発明に含まれる。図８の右欄のように、緩衝杭３８の前方に補助緩衝杭３９を配置してもよい。補助緩衝杭３９と緩衝杭３８とは連結具４０によって結合すれば両者は安定し緩衝効果が高まる。このように第１段の補助緩衝杭３９と第２段の緩衝杭３８とを組み合わせると、津波流Ｔが段階的に切分けられるので負荷抵抗を少なくして支柱１１への負荷軽減を効率的に行うことができる。尚、補助緩衝杭３９は、図７に仮想線で示すように、後傾姿勢として緩衝杭３８に重なるように立設してもよい。補助緩衝杭３９は、図７の左欄に示すように、止着具４１で緩衝杭３８に連結しておくと大きな抵抗力を発揮できるものとなる。

図９は、支柱１１の前方に緩衝杭３８を配置して支柱１１に流れ負荷が作用しないようにした他の例を示すもので、この例では、緩衝杭３８の形が横断面半円状でその突側が前方に向いているものを示す。緩衝杭３８は、支柱１１の直径よりも大きい横幅とされしかも支柱１１の前方にＬ＝２５〜３０ｃｍ前後接近配置されることで、緩衝杭３８によって切分けられた津波流Ｔが支柱１１の両脇方を通過するように構成してある。尚、同図右欄に示すように、Ｌを略０にすれば津波流Ｔが遅い場合でも支柱１１に強い流れが当るようなことがなくなる。
図１０および図１１は、緩衝杭３８の前方にさらに補助緩衝杭３９を配して津波流Ｔが段階的に負荷少なくして拡がるようにした例を示すもので、この例では、緩衝杭３８も補助緩衝杭３９も共に半円断面をしたものであって補助緩衝杭３９の方が緩衝杭３８よりも幅が小さくなっている。緩衝杭３８と補助緩衝杭３９とは連結具４０により連結しておけば安定して抵抗する杭となる。
以上、図７ないし図１１に示した実施形態は、丸あるいは角形もしくはＨ形鋼などの支柱を備えた他の避難装置用の緩衝杭装置としても広く適用され得るものである。

尚、図１２に示すような底枠４４上に避難ステージ４５を載置固定し、さらに外周防護壁４６と防護手摺４７を組み合わせて避難部を構成したものを対象にしてその外面に津波流Ｔを上下に分けて緩衝させる分流機能材４８を付設したものにおいて、同分流機能材４８を横断面三角形としその長い斜面が前下がり状になるように取り付けるようにすることもできる。この場合、津波流Ｔ…の多くが分流機能材４８の斜面を駆け上がって避難部の底域に流れ込む量が少なく規制されるとともに駆け上がった津波流が上から押下げ力として作用するようになるので、避難部の浮き上がり現象が抑制されて倒壊や流失などのない安定な避難装置を提供することができる。この分流機能材４８は、その構造部分だけで１つの発明を構成するものであり、他の構造の避難装置の外周面にも適用し得るものである。

図１３ないし図１６は他の実施形態を示す。車道上を跨ぐ形で設置した津波対策用の避難装置であって、特に、同避難装置は、近場の住民などの人を避難させるだけでなく車道を通行する車両（二輪、四輪などを含む）をも避難させ得るようにしたものである。これまで車道上を跨ぐように設置される避難装置は歩道橋に関連した装置であって人のみを避難の対象としたものに過ぎず、先の大震災でもみられるように実際には車道を走行中の車両が襲来してきた津波にのみ込まれることによって走行不能になりさらには搭乗する人が命を亡くしたりする被害を招いていた。そうした走行中の車両及びその搭乗者を津波や洪水などから救うためになされたものである。

５０は車道、５１は左右の歩道で、これらの歩道５１間には、車道５０を跨ぐ形で新規あるいは既設の歩道橋５２が渡架固定されている。歩道橋５２は、側支柱５３を介して支持された渡架躯体５４とそれに前後から登降するための階段式（あるいはスロープ式もしくは階段とスロープ併設式）の登降手段５５とを備える。渡架躯体５４の歩行路面５６の高さは５〜６ｍに設定され、平時、この歩道橋５２は閉止手段のないものとして常時利用可能とされる。前記登降手段５５はエスカレータ式あるいはエレベータ式でもよい。

側支柱５３は、前記歩道橋５２を支持するものを中間位置に含めて歩道５１に沿う前後複数（３）本のものが１５ｍ程度の間隔を置いて立設固定されている。これら側支柱５３の他に、中央分離帯にも中央支柱５７が立設固定されている。これらの側支柱５３や中央支柱５７は高さ１０ｍ前後のものでその地域で想定される津波襲来高さ８ｍを超える設定になっている。

５９は避難部で、図示しない底枠の上に車道５０の長手方向に長い辺を向けた避難ステージ６０が敷設されているとともに、外周防護壁６１や防護手摺６２を備えて構成されている。避難部５９の前後には、山形をした波切り促進面Ｘ１付きの波切り促進部Ｘを設けて津波流Ｔ，−Ｔを切り左右側脇方向へ流すことにより避難部５９を浮上流失の危険から護りまた避難者が呑込まれるのを防止するようにしてもよい。この波切り促進部Ｘは半丸形など波切り可能な形状であれば他の形状でもよい。この避難部５９は、津波の想定高さに応じて高くするもので、図２に示すように２階層型あるいは３階層型を採用することもある。

避難部５９と前記歩道橋５２とは避難用の登降手段６４で連絡されるとともに、避難部５９の中央には、掴まり手摺を兼ねた仕切り材６５が前後対向状に立設配備されて避難者専用ゾーン６６が設けられている。この仕切り材６５は後述するように避難者の集まるところに避難してきた車両が進入してきて二次災害を招くようなことをなくす安全防護柵としても機能し、また津波流Ｔ、−Ｔが避難ステージ６０まで襲来するような想定外の事態に直面した場合にそこに立つ仕切り材６５に掴まって流されないようにするためにも機能する。同仕切材６５は、図１３の上欄に示すように、グレーチングや縦横あるいは斜行状格子など細目状の通水組体６５ａの上側にグリップ部６５ｂを備えた強度のあるものにして津波流の流れが束流となって避難者に当りにくく細流化するとともに避難者はグリップ部６５ａを掴んで流されにくくするもので、また仕切材６５は車両６７…が流れてきてもそれを受け留めて避難者専用ゾーン６６まで進入しないように防護する機能もある。尚、避難部５９上にはコーナーなどに備蓄庫６８…を固定しておくことができる。また、側支柱５３の前・後には、図１５に示すような斜め対抗支柱５８を設け、基部は歩道５１内に埋め込み上端は側支柱５３の上部に結合しておくことで避難装置全体の補強をより有効なものにすることができる。この場合、図１５の左上欄に示すように、斜め対抗支柱５８と側支柱５３との間には、つなぎ側板６３を備えてボックス状とすることで補強効果がさらに上がるようにするとともに津波流Ｔが直接側支柱５３に加わらないように側板６３が作用して避難装置の防護機能が高くなる。

避難部５９の左右側脇部には、ステージ入口７０ｂを前後の車両避難ゾーン７６側辺部にそれぞれ連絡したスロープ式の車両避難路体７０が設けられている。この車両避難路体７０は、避難装置の一側に１本のみ設けられているが、側面からみてハの字状をなすように各側面に前後一対の車両避難路体７０を設けてもよく、この場合、ある路体７０がトラブルによって通行不能になったとしても他の路体７０を利用することができるので、避難の混乱は避けられる。
車両避難路体７０は、車道５０を通る車両６７からみて左側に下部進入口７１がくるような向きに設置されているので、方向転換などの操作を要することなく早急の避難が可能になっている。７２は斜面をもつステップで、歩道５１に通常ある段差を通じての進入が困難であることに対するもので、スムーズに進入できるようにしたものである。また、進入口７１手前には、縦枠とそれに開閉自在とした破壊可能型扉体とでなる非常用扉７３が設置されており、平時はその閉止機能により子供などが侵入しないようにし津波の際にのみ破って車両６７の避難を可能とするものである。この非常用扉７３は前記登降手段６４にも設置される。７０ａは、車両避難路体７０上に浸入してくる津波流Ｔ，−Ｔを底方向に抜いて車両６７が登りやすくするためのグレーチングなどの透水面材で路体７０の傾斜下部に明けられた通口にセットされている。
尚、７５…は括り付けポールで、車両６７がそれ以上流されないように括り付けるためにロープとともに設けられるものである。また、７６は避難部５９上に設けられた車両避難ゾーンである。このゾーン７６には、括りロープを多数設けておいて車両６７が流されないようにすることがある。

尚、歩道橋５２については、図４にも示すように、避難部５９のステージ面の一部を歩行路面として兼用する方式にしてもよい。避難部５９についても歩行路面を同ステージ面に形成すると同歩行路面を平時に利用する関係から余り高く設定することができず、そのことから避難部５９の上に図４のような高い上避難部を別設して登降手段で連絡するように構成すれば津波に対して安全な避難装置となる。車両避難路体７０の車両避難路７７の横サイドには、図１４の下欄に示すように、路面仕切りを介して、人が避難する歩行者避難路７８を併設することができる。

以上のように構成された避難装置によれば、近場の住民などの人を避難させるだけでなく車道を通行する車両（二輪、四輪などを含む）をも避難させることができ、特に、設置場所が車道を跨ぐように設けられた避難装置に車両避難路を設けたので、走行中の車両にとっては直ぐ近くの避難装置に避難することができて車両及びその搭乗者は津波や洪水などから救われることになる。

図１７および図１８は、他の実施形態を示す。８２は車道、８３は歩道であり、歩道８３間には、支柱８４を介して支持された避難ステージ兼用の歩行路面８５をもつ渡架躯体８６が設けられている。８７は底枠、８８は側面からみて山形をなす縦向き登降手段で、こうした避難ステージ兼用の歩行路面８５をもつ歩道橋は、これまで歩道８３に平行な前記縦向き登降手段８８をもつものが一般的であったので、図１７の平面図にみるように車道８２に交差するような第２車道８９をもつような道路状況のところでは同車道８９からの避難者は大回りして縦向き登降手段８８を通じて避難するしかなく、その結果、避難に時間が掛かって避難遅れを招いたりさらには全ての人が縦向き登降手段８８に集中すると混み合って避難遅れにつながるなどの問題があった。
そのため、避難装置の幅方向端と第２車道８９間に別の横向き登降手段９０を設置して対処したものである。

尚、前記歩行路面８５の面内には、矩形をした開口９２を設けてその周りに落下防止用の手摺９３を付して津波流Ｔあるいは−Ｔに抜けを許すように構成すれば、渡架躯体８６への浮力が軽減されて避難装置を護ることができるようになる。
また、前記縦向き登降手段８８および支柱８４は、図１８に示すように、歩道８３の外寄りに配置されている。仮想線のように歩道８３の内寄りに配置しておくと支柱８４と渡架躯体８６との上隅に設ける補強材９５に走行する大型車両が衝突するおそれがあるが、前記のように外寄りとすることで補強材９５も外寄りとなって衝突破損のおそれもなくなるものである。
さらに、前記渡架躯体８６の前後の面には、図１８の右上欄に示すように、半円殻状をした緩衝材９７を付して津波流Ｔ、−Ｔや漂流物による負荷や衝撃が避難装置い加わらないようにすることができる。緩衝材９７は一定の衝撃で変形するものが緩衝上好ましい。

図１９ないし図２４は他の実施形態を示す。同実施形態は、避難装置全体とともに新設型として歩道橋を構築しその上方の高いところに津波や洪水時の避難部を併設してなる避難装置についてのものである。
１００は片側１車線などの車道であり、その左右脇部には歩道１０１が設けられている。各歩道１０１には、前後一対の側支柱１０２が鋼管杭１０３による支持により立設固定されているとともに、車道１００の中央ライン上にも前後一対をなす中央支柱１０４が同じく鋼管杭１０３による支持により立設固定されている。これらの支柱１０２，１０４の上端高さは１２ｍとされている。

支柱１０２，１０４の前後間は、図２１の底面図に示すように、四角箱断面をした下側縦連結材１０６で連結されるとともに、下梁材１０６の相互間はＩ形鋼やＨ形鋼などによる下側横連結材１０７で連結されている。横連結材１０７の上面には路面板１０８が敷設され、その上面が高さ６ｍ程度の歩行路面１０９となっている。横連結材１０７は、側支柱１０２の外側に突出すようにされ、その上面を介してハの字型をした第１登降手段１１０が左右両端にあるように固定配置されている。歩行路面１０９は２ｍ前後の幅をなし、その前後端に沿った形で２階手摺１１２が設けられている。

１１３は第２登降手段で、歩行路面１０９に続く下踊り場に下側基部が接合される一方上端踊り場は避難ステージ１１４に繋がれている。側支柱１０２および中央支柱１０４の上端間は四角箱断面をした上側連結材１１６によって連結されている。１１７は屋上手摺、１１８は津波流Ｔ、−Ｔを上方へ噴出させるグレーチングなどの透水面材、１１９は破壊可能型扉、１１１は非常時用貯水タンクである。貯水タンク１１１は、図１９に示すように、タンク体として避難ステージ１１４上に固定設置したり、あるいは図２３に示すように、上側連結材１１６の内側空間に対応して一体に形成したタンク部１１１ａにより形成してもよい。タンク部１１１ａの蓋は避難ステージ１１４の面に開閉式に設けられる。このタンク１１１やタンク部１１１ａは、図１〜１８の実施形態においても適用され得る。また、タンク１１１やタンク部１１１ａは、歩道橋の躯体上に別体設置式にあるいは躯体に一体型として構成することもできる。タンク１１１やタンク部１１１ａを支柱近くに配置すると装置の浮上を抑制することができ、またタンク部１１１ａとして装置に一体形成すると装置の補強となる。
尚、図２２に仮想線で示す１２０は緩衝杭で、金属パイプ製で高さ１０ｍ前後をなして中央支柱１０４の前方および後方に離れた状態で中央分離帯上を介して立設配備される。この緩衝杭１２０は、上下複数本（２本）の受材１２１を介して中央支柱１０４側に連結支持されている。

こうした避難装置は、平時は歩道橋を利用することができる一方において津波の襲来が警告されたときは歩道橋を利用して上の避難ステージ１１４に避難することによって多くの人を津波から救うことができるものである。

図２５は付加的な提案例を示すもので、１３０はベタ基礎、１３１は支柱、１３２は中間梁、１３３は上梁であり、上端には避難ステージ１３４が設けられ、その周りには防護囲い１３５が設けられている。１３６は階段である登降手段である。１３７は地盤であり、同地盤１３７の複数本の支柱１３１内に対応する面内には、ベタ基礎１３０を介して地中深く１本あるいは複数本のパイプ１３８が打ち込まれている。このパイプ１３８はベタ基礎１３０の支持役となるだけでなく、自らの上下端が開放状とされるとともに周部には多数の通孔を備えることから、地震に伴う液状化の際にこのパイプ１３８を通じて液状化水が噴上げ、避難装置の倒壊を防止するようになっている。しかも、地震後にあっては、このパイプ１３８を井戸パイプとして利用して手動式あるいは電動式のポンプ１３９をマウントして駆動させれば、断水状態の際にも、図示のように配水管１４０を通じて避難ステージ１３４上に送水することができ、非常用の水に困ることがなくなる。

１…車道 ２…歩道 ５…歩道橋 ８…側支柱 １１…前後支柱 １５…下避難部 １６…上避難部 １９…下避難ステージ ２０…上避難ステージ ２３…中央支柱 ９，２４，２５，２６…登降手段。

Claims (2)

1. 車道と歩道を設けた施設に対し少なくとも歩道を介して複数の支柱を立設するとともに、これら支柱を介して広域面積の避難ステージをもつ避難部を装備し、同避難部への登降手段を装備した避難装置。
2. 請求項１に記載のものにおいて、請求項１に記載のものにおいて、避難部は、津波流を側方へ流しやる形状部分を有する避難装置。