JP2014023307A - 車載用電力変換装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】スイッチング素子を内蔵している電力変換回路6と電源を接続している電力用導電体24a,24bの通電電流が断続的にオン・オフされるので、スイッチング素子の状態を切換える制御線20a,20bにノイズが生じ、電力変換回路6を誤作動させる可能性がある。
【解決手段】電力用導電体24a,24bの少なくとも一部をシールド用導電体40で包囲する。シールド用導電体40の一方の端部は、筐体4に接続する。シールド用導電体40の他方の端部は、電力変換回路6が接地されているアース用導電体8に接続する。筐体4とアース用導電体8の間に、コンデンサ46を設ける。制御線20a,20bにノイズが生じることを防止できる。
【選択図】図1

Description

本明細書では、車載して用いる電力変換装置を開示する。特に、電流をスイッチングすることによって発生する伝導性ノイズに起因して誤作動が発生するのを防止する技術を開示する。
電流をスイッチングして電圧を変換するコンバータ、あるいは電流をスイッチングして直流を交流に変換するインバータなどの電力変換装置を車載する場合、電源と電力変換装置とボデーを一巡する閉ループが形成されることから、伝導性ノイズが発生し、その伝導性ノイズが誤作動を引き起こすことがある。
特許文献1に、スイッチングされた電流が流れる2本の導電体を平行に配置するのではなく、2本の導電体が直交するように配置することで、一方の導電体に通電したときに発生する磁束が他方の導電体に及ぼす影響を低減する技術が開示されている
特開2004−215337号公報
スイッチングされた電流が流れる導電体が伸びる方向を調整することによって伝導性ノイズの影響を低減することが可能となるが、そのためには導電体が伸びる方向に自由度を必要とする。導電体が伸びる方向が規制されている場合には、採用することができない。
本明細書では、時間に対して変動する電力用電流(信号電流に比して大きな電流であってノイズの原因となり得る)が流れる導電体(電力用導電体)の伸びる方向が規制されているような場合でも、電力用電流が時間に対して変化することで生じる伝導性ノイズの影響を低減することができる技術を開示する。
本明細書では、伝導性ノイズの影響を低減することができる車載用電力変換装置を提案する。その電力変換装置は、電力変換回路と、電力変換回路に接続されている電力用導電体と、電力変換回路を接地しているアース用導電体と、電力用導電体の少なくとも一部を包囲しているシールド用導電体と、電力変換回路とアース用導電体を収容しているともにボデーに接続されている筐体を備えている。シールド用導電体の一方の端部は筐体に接続されており、シールド用導電体の他方の端部はアース用導電体に接続されている。筐体とアース用導電体の間に、静電容量提供体が用意されている。
電力変換回路は、例えば、降圧DC/DCコンバータ、昇圧DC/DCコンバータ、インバータ等であり、動作すると、電力変換回路に接続されている電力用導電体の通電電流が時間に対して変化する。シールド用導電体は、例えば、電力用導電体となる芯線の回りに配置されている金属細線を編んだ層(シールド層)であってもよいし、剛体で形成されていてもよい。静電容量提供体には、コンデンサが例示されるが、コンデンサとして完成している部品には限られず、アース用導電体と筐体間の静電容量を、両者を直接に接触させる場合に得られる静電容量よりも増大させるものであればよい。
上記の電力変換装置の場合、電力変換回路が動作すると電力用導電体の通電電流が変化し、伝導性ノイズが発生する。電力用導電体はシールド用導電体によって包囲されていることから、シールド用導電体の外部に放射されるノイズが抑制されるけれども、その抑制の程度は、シールド用導電体をどのように接続しておくかによって変化する。
本明細書で開示する電力変換装置の場合、シールド用導電体の一方の端部は筐体(その筐体はボデーに接続されている)に接続されており、シールド用導電体の他方の端部はアース用導電体に接続されており、そのアース用導電体は静電容量を介して筐体に接続されている。そのために、電力用導電体の通電電流が変化する周波数に係らず、電力用導電体とシールド用導電体にノーマルモードの電流が流れ、シールド用導電体の外側に放出されるノイズの強度が低減される。
電力変換回路がスイッチング素子を備えており、電力変換回路にスイッチング素子の状態を切換える制御線が接続されている場合、直流電源と電力変換回路を接続する電力用導電体を流れる電流に起因して発生するノイズが制御線に影響しやすい。
そこで、制御線に近接して伸びている範囲の電力用導電体(直流電源と電力変換回路を接続している)をシールド用導体で包囲することが好ましい。この場合、アース用導電体は、直流電源の接地極に接続されている電力用導電体に接続しておく。
筐体内では、電力用導電体と制御線が近接して伸びている範囲が存在し、その近接範囲でノイズが問題となりやすい。上記によって、スイッチング素子を制御する制御線にノイズが重畳してスイッチング素子が誤作動することを防止できる。
筐体に収容されている電力変換装置の構成を示す。 電力用導電体24a,24bの通電電流が低周波で変化する場合に生じる伝導性ノイズとシールド用導電体に生成される電流の関係を示す。 電力用導電体24a,24bの通電電流が高周波で変化する場合に生じる伝導性ノイズとシールド用導電体に生成される電流の関係を示す。 アース用導電体と筐体の間の静電容量を増大させる実施例を示す。 アース用導電体と筐体の間の静電容量を調整する実施例を示す。
下記に示す実施例の主要な特徴を列記する。
(特徴1)筐体の内部に、コンバータとインバータが収容されている。
(特徴2)筐体の内部を、コンバータに内蔵されているスイッチング素子の導通・非導通を切換える制御線が伸びている。
(特徴3)筐体の内部を、バッテリとコンバータを接続する電力用導電体が伸びている。
(特徴4)制御線と電力用導電体が近接して伸びている部分がある。
(特徴5)近接して伸びている範囲の電力用導電体をシールド用導電体が包囲している。
(特徴6)シールド用導電体は、導電性の筒である。
(特徴7)アース用導電体は、コンバータを介して、バッテリの負極に導通している。
(特徴8)アース用導電体は、誘電体を介して筐体に固定されている。
(特徴9)アース用導電体の面積が、必要な静電容量を実現する面積に調整されている。
図1は、第1実施例の電力変換装置2を示しており、DC/DCコンバータ6と、昇圧回路10と、第1インバータ12と、第2インバータ14と、それらを収容している筐体4を備えている。筐体4は金属製であり、導電性を備えており、導電体16でボデー18に接続されている。
DC/DCコンバータ6は、電力用導電体24a,22aを介して、図示しない直流電源(車載バッテリ)の正極に接続されており、電力用導電体24b,22bを介して、車載バッテリの接地極に接続されている。DC/DCコンバータ6からは出力電力用正導電体36が伸びており、出力電力用正導電体36に低電圧で動作する自動車用補機類(図示されていない)が接続されている。自動車用補機類のプラス端子は出力電力用正導電体36に接続されており、マイナス端子はボデー18に接地されている。車載バッテリの接地極もボデーに接地されている。DC/DCコンバータ6と自動車用補機類の間は、出力電力用正導電体36で接続されている。DC/DCコンバータ6は、車載バッテリの電圧を降圧し、降圧された直流電力を自動車用補機類に供給する。
昇圧回路10は、電力用導電体26a,22aを介して、図示しない直流電源(車載バッテリ)の正極に接続されており、電力用導電体26b,22bを介して、車載バッテリの接地極に接続されている。昇圧回路10は、出力電力用導電体30a,30bを介して第1インバータ12に接続されており、出力電力用導電体28a,28bを介して第2インバータ14に接続されている。第1インバータ12は、出力電力用導電体32a,32b,32cを介して第1モータ(図示されていない)に接続されている。第2インバータ14は、出力電力用導電体34a,34b,34cを介して第2モータ(図示されていない)に接続されている。
昇圧回路10は、車載バッテリの電圧を昇圧し、昇圧した直流電力を、第1インバータ12と第2インバータ14に供給する。第1インバータ12は、昇圧した直流電力を3相交流に変換し、変換した3相交流を第1モータに供給して第1モータを回転させる。第2インバータ14は、昇圧した直流電力を3相交流に変換し、変換した3相交流を第2モータに供給して第2モータを回転させる。
第1モータは発電機として作動することがあり、この場合には第1インバータ12に3相交流を送る。その場合、第1インバータ12で直流に変換し、昇圧回路10で降圧し、車載バッテリを充電する。第2モータと第2インバータ14についても同様である。
DC/DCコンバータ6は、変圧器を利用しないチョッパ式であり,スイッチング素子とコイルとコンデンサとダイオードを備えている。スイッチング素子を導通状態にするか非導通状態にするかを制御するために、制御線20a,20bが接続されている。制御線20は、DC/DCコンバータ6が備えているスイッチング素子の数に等しい本数を持っている。
DC/DCコンバータ6のスイッチング素子を断続的にオン・オフすると、電力用導電体24a,24b,22a,22bの通電電流が断続的にオン・オフされる。電力用導電体24a,24b,22a,22bの通電電流が断続的にオン・オフされると、周囲に伝導性ノイズが放射される。
電力用導電体24a,24bは、制御線20a,20bに近接して配置されている。電力用導電体24a,24bから伝導性ノイズが放射されると、そのノイズが制御線20a,20bによって受信され、受信したノイズによって制御線20a,20bの電圧が意図したものから変化する可能性がある。制御線20a,20bの電圧が意図したものから変化するとスイッチング素子が誤作動し、DC/DCコンバータ6が誤作動する可能性がある。
伝導性ノイズの影響を低減するために、制御線20a,20bに近接する範囲を伸びている電力用導電体24a,24bの周囲に、シールド用導電体40が配置されている。シールド用導電体40は、導電性を持ち、筒状に形成されている。シールド用導電体40は電力用導電体24a,24bを包囲している。
筒状のシールド用導電体40の一端は、ボルト42によって筐体4に接続されている。図示4aは筐体4の内部に伸びている内壁であり、筐体4の一部である。内壁4aも導電性である。
筒状のシールド用導電体40の他端は、ボルト44によってアース用導電体8に接続されている。
アース用導電体8は、DC/DCコンバータ6内の導体であって、電力用導電体24b,22bを介して車載バッテリの接地極に接続されている導体に接続されている。車載バッテリの接地極は、ボデー18に接地されている。アース用導電体8もボデー18に接地されている。アース用導電体8は、コンデンサ46を介して筐体4に接続されている。
上記のように接続されているシールド用導電体40は、電力用導電体24a,24bの通電電流がオン・オフする際に、伝導性ノイズが制御線20a,20bに重畳することを抑制し、スイッチング素子が誤作動するのを抑制し、DC/DCコンバータ6が誤作動するのを抑制する。
図2は、電力用導電体24a,24bの通電電流が断続的にオン・オフされる際の周波数が低周波である場合を示す。低周波電流に対しては、コンデンサ46のインピーダンスが高い。この場合、矢印50に示すように、電力用導電体24a,24bに伝導性ノイズが伝播する。伝導性ノイズは、電力用導電体22a,22bを介してボデー18に流れ、電力用導電体26a,26b、昇圧回路10、電力用導電体30a,30b、第1インバータ12、電力用導電体32a,32b,32cを介してボデー18に流れ、電力用導電体26a,26b、昇圧回路10、電力用導電体28a,28b、第2インバータ14、電力用導電体34a,34b,34cを介してボデー18に流れる。ボデー18と筐体4は導電体16で接続されており、ボデー18に流れえた伝導性ノイズは、ボデー18から導電体16を介して筐体4に流れる。筐体4に流れた電流は、矢印54に示すように筐体4を流れ、矢印56に示すようにシールド用導電体40を流れ、矢印58に示すようにアース用導電体8を流れる。伝導性ノイズが低周波であると、コンデンサ46のインピーダンスが高く、コンデンサ46を流れる電流は小さい。
電力用導電体24a,24bを流れる伝導性ノイズと、シールド用導電体40を流れる電流は逆位相であり、ノーマルモードである。また、電力用導電体24a,24bを流れる伝導性ノイズと、シールド用導電体40を流れる電流の大きさは等しい。
このために、電力用導電体24a,24bを流れる伝導性ノイズによって生じる電磁ノイズは、シールド用導電体40を流れる電流によって打ち消され、シールド用導電体40の外側に漏れ出る電磁ノイズの強度が非常に弱いレベルに抑えられる。電磁ノイズが制御線20a,20bに重畳する影響を抑制することができ、DC/DCコンバータ6が誤作動するのを抑制することができる。
図3は、電力用導電体24a,24bの通電電流が断続的にオン・オフされる際の周波数が高周波である場合を示す。高周波電流に対しては、コンデンサ46のインピーダンスが低い。この場合、矢印60に示すように、電力用導電体24a,24bに伝導性ノイズが伝播すると、コンデンサの46のインピーダンスが低いために、矢印62,64,66で示す閉ループを循環する電流が誘導される。
電力用導電体24a,24bを流れる伝導性ノイズ50と、シールド用導電体40に誘導される電流62は逆位相であり、ノーマルモードである。このために、電力用導電体24a,24bを流れる伝導性ノイズ60によって生じる電磁ノイズは、シールド用導電体40に誘導される電流62によって打ち消され、シールド用導電体40の外側に漏れ出る電磁ノイズの強度が非常に弱いレベルに抑えられる。電磁ノイズが制御線20a,20bに重畳する影響を抑制することができ、DC/DCコンバータ6が誤作動するのを抑制することができる。
上記のように接続されたシールド用導電体40で、制御線20a,20bの近傍に配置されている電力用導電体24a,24bを包囲しておくと、電力用導電体24a,24bに流れる電流の周波数によらないで、制御線20a,20bにノイズが影響することを抑制でき、DC/DCコンバータ6が誤作動するのを抑制することができる。
アース用導電体8を筐体4に直接的に接続する場合、すなわちコンデンサ46を用いないでアース用導電体8と筐体4を接続する場合、電力用導電体24a,24bのオン・オフ周波数に係らず、図3の現象が得られ、伝導性ノイズの影響が抑制されるように思われる。しかしながら、低周波の場合にまで図3の現象が得られると、低周波の場合にはシールド用導電体40に誘起される電流が不十分となり、伝導性ノイズの影響を防止しきれない。低周波の場合には、図3の閉ループが閉じないようにしておく必要がある。図3の閉ループが閉じなければ、図2のループに電流が誘起され、図2の現象が得られれば、伝導性ノイズの影響を抑制できる大きさの電流が誘起される。低周波の場合には高インピーダンスとなるコンデンサ46を用いることが有用である。
図4は、筐体4の内壁4aとアース用導電体8を、間に誘電体シート70を挟んで向かい合わせることによって、筐体4とアース用導電体8の間の静電容量を増加させた構造を示す。内壁4aとアース用導電体8を部品としてコンデンサを構成することができる。
図5は、アース用導電体8に開口8a等を形成することによって、内壁4aと対向するアース用導電体8の面積を調整する技術を示している。内壁4aと対向するアース用導電体8の面積を調整することによって、静電容量を適値に調整することができる。
上記では、DC/DCコンバータ6に対してシールド用導電体40を適用している。昇圧回路10にも図示されていない制御線が接続されており、第1インバータ12にも図示されていない制御線が接続されており、第2インバータ14にも図示されていない制御線が接続されている。それらの制御線にノイズが影響するのを防止するために、本技術を適用することもできる。例えば、昇圧回路10の制御線にノイズがのる場合には、制御線に近接する範囲の電力用導体26a,26b,28a,28b,30a,30bを包囲するシールド用導電体に本技術を適用すればよい。第1インバータ12の制御線にノイズがのる場合には、制御線に近接する範囲の電力用導体30a,30b,32a,32b,32cを包囲するシールド用導電体に本技術を適用すればよい。第2インバータ14の制御線にノイズがのる場合には、制御線に近接する範囲の電力用導体28a,28b,34a,34b,34cを包囲するシールド用導電体に本技術を適用すればよい。
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
2:電力変換装置
4:筐体
6:電力変換回路(DC/DCコンバータ)
8:アース用導電体
10:電力変換回路(昇圧回路)
12,14:電力変換回路(インバータ)
16:筐体とボデーを接続する導電体
18:ボデー
20a,20b:制御線
22a,22b,24a,24b,26a,26b:直流電源と電力変換回路を接続する電力用導電体
28a,28b,30a,30b:電力変換回路を接続する電力用導電体
32a,32b,32c,34a,34b,34c:インバータと負荷を接続する電力用導電体
36:DC/DCコンバータと負荷を接続する電力用導電体
40:シールド用導電体
42,44:ボルト
46:コンデンサ
50:伝導性ノイズ
52,54,56、58:伝導性ノイズを打ち消す電流
60:伝導性ノイズ
62,64,66:伝導性ノイズを打ち消す電流
70:誘電体

Claims (2)

  1. 車載用電力変換装置であり、
    電力変換回路と、
    電力変換回路に接続されている電力用導電体と、
    電力変換回路を接地しているアース用導電体と、
    電力用導電体の少なくとも一部を包囲しているシールド用導電体と、
    電力変換回路とアース用導電体を収容しているともにボデーに接続されている筐体と、
    アース用導電体と筐体を接続している静電容量提供体を備えており、
    シールド用導電体の一方の端部が筐体に接続されており、シールド用導電体の他方の端部がアース用導電体に接続されていることを特徴とする車載用電力変換装置。
  2. 電力変換回路は、スイッチング素子を備えており、
    電力変換回路に、スイッチング素子の状態を切換える制御線が接続されており、
    電力用導電体は、直流電源と電力変換回路を接続するとともに筐体内部を伸びる部分を備えており、
    アース用導電体は、直流電源の接地極に接続されている電力用導電体に接続されており、
    シールド用導体は、制御線に近接して伸びている範囲の電力用導電体を包囲していることを特徴とする請求項1に記載の車載用電力変換装置。
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