JP2014020441A - Hydraulic control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、複数の油圧係合要素のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機の油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission that selectively engages any of a plurality of hydraulic engagement elements to form a plurality of shift stages.
従来、この種の油圧制御装置として、自動変速機の前進第1速〜前進第4速の形成に際して係合されるクラッチC1に対応したリニアソレノイドバルブSL1と、前進第4速〜前進第6速の形成に際して係合されるクラッチC2に対応したリニアソレノイドバルブSL2と、後進段の形成に際して同時に係合されるクラッチC3およびブレーキB2に対応したリニアソレノイドバルブSL3と、第1および第2のクラッチアプライリレーバルブと、第1および第2のソレノイドリレーバルブと、C3−B2アプライコントロールバルブと、B2アプライコントロールバルブと、第1および第2のオンオフソレノイドバルブとを含むものが知られている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, as a hydraulic control device of this type, a linear solenoid valve SL1 corresponding to a clutch C1 that is engaged when a first forward speed to a fourth forward speed of an automatic transmission is formed, and a fourth forward speed to a sixth forward speed. The linear solenoid valve SL2 corresponding to the clutch C2 engaged when forming the reverse gear, the linear solenoid valve SL3 corresponding to the clutch C3 and brake B2 simultaneously engaged when forming the reverse gear, and the first and second clutch apply There are known ones including a relay valve, first and second solenoid relay valves, a C3-B2 apply control valve, a B2 apply control valve, and first and second on / off solenoid valves (for example, Patent Document 1).
この油圧制御装置の第1のクラッチアプライリレーバルブは、リニアソレノイドバルブSL1からの油圧をクラッチC1に供給すると共にリニアソレノイドバルブSL2からの油圧をクラッチC2に供給し、かつリニアソレノイドバルブSL3からの油圧をC3−B2アプライコントロールバルブに供給する通常供給状態と、マニュアルバルブからのドライブレンジ圧(=ライン圧)をクラッチC1またはC2に供給すると共にライン圧をC3−B2アプライコントロールバルブに供給するフェール供給状態とを選択的に形成可能なものである。また、第2のクラッチアプライリレーバルブは、フェール発生時に前進第1速〜前進第3速の何れかが形成されていた場合、前進第3速が形成されるように、フェール供給状態を形成した第1のクラッチアプライリレーバルブを介してクラッチC1にドライブレンジ圧を供給する。更に、第2のクラッチアプライリレーバルブは、フェール発生時に前進第4速〜前進第6速の何れかが形成されていた場合、前進第5速が形成されるように、フェール供給状態を形成した第1のクラッチアプライリレーバルブを介してクラッチC2にドライブレンジ圧を供給する。 The first clutch apply relay valve of this hydraulic control device supplies the hydraulic pressure from the linear solenoid valve SL1 to the clutch C1, supplies the hydraulic pressure from the linear solenoid valve SL2 to the clutch C2, and the hydraulic pressure from the linear solenoid valve SL3. Is supplied to the C3-B2 apply control valve, and a fail supply that supplies the drive range pressure (= line pressure) from the manual valve to the clutch C1 or C2 and the line pressure to the C3-B2 apply control valve. The state can be selectively formed. In addition, the second clutch apply relay valve forms a fail supply state so that the forward third speed is formed when any of the first forward speed to the third forward speed is formed at the time of occurrence of the failure. Drive range pressure is supplied to the clutch C1 via the first clutch apply relay valve. Further, the second clutch apply relay valve is configured to be in a fail supply state so that the forward fifth speed is formed when any of the fourth forward speed to the sixth forward speed is formed at the time of occurrence of the failure. Drive range pressure is supplied to the clutch C2 via the first clutch apply relay valve.
第1のソレノイドリレーバルブは、リニアソレノイドバルブSL1およびSL2からの油圧に応じて作動し、第2のソレノイドリレーバルブは、第1のオンオフソレノイドバルブからの信号圧に応じて作動する。そして、第1および第2のソレノイドリレーバルブは、ライン圧に基づくモジュレータ圧あるいは第2のオンオフソレノイドバルブからの信号圧を第1のクラッチアプライリレーバルブを通常供給状態に保持するための保持圧や、B2アプライコントロールバルブへの切替信号圧として供給する。C3−B2アプライコントロールバルブは、第1のオンオフソレノイドバルブからの信号圧に応じて、マニュアルバルブからのリバースレンジ圧(=ライン圧)をB2アプライコントロールバルブに供給可能とすると共に第1のクラッチアプライリレーバルブを介して供給されるリニアソレノイドバルブSL3からの油圧またはライン圧をクラッチC3に供給可能とする第1供給状態と、マニュアルバルブからのリバースレンジ圧をクラッチC3およびB2アプライコントロールバルブに供給可能とすると共に第1のクラッチアプライリレーバルブを介して供給されるリニアソレノイドバルブSL3からの油圧またはライン圧をB2アプライコントロールバルブに供給可能とする第2供給状態とを形成する。B2アプライコントロールバルブは、第2のソレノイドリレーバルブからの切替信号圧に応じて、C3−B2アプライコントロールバルブを介して供給されるリニアソレノイドバルブSL3からの油圧またはリバースレンジ圧をブレーキB2に供給する第1状態と、C3−B2アプライコントロールバルブを介して供給されるリニアソレノイドバルブSL3からの油圧またはリバースレンジ圧を遮断してブレーキB2をドレン可能とする第2状態とを形成する。 The first solenoid relay valve operates in accordance with the hydraulic pressure from the linear solenoid valves SL1 and SL2, and the second solenoid relay valve operates in response to the signal pressure from the first on / off solenoid valve. The first and second solenoid relay valves are configured to maintain a modulator pressure based on the line pressure or a signal pressure from the second on / off solenoid valve for holding the first clutch apply relay valve in a normal supply state. , And supplied as a switching signal pressure to the B2 apply control valve. The C3-B2 apply control valve can supply the reverse range pressure (= line pressure) from the manual valve to the B2 apply control valve according to the signal pressure from the first on / off solenoid valve, and the first clutch apply. The first supply state in which the hydraulic pressure or line pressure supplied from the linear solenoid valve SL3 supplied via the relay valve can be supplied to the clutch C3, and the reverse range pressure from the manual valve can be supplied to the clutch C3 and the B2 apply control valve. And a second supply state in which the hydraulic pressure or line pressure from the linear solenoid valve SL3 supplied via the first clutch apply relay valve can be supplied to the B2 apply control valve. The B2 apply control valve supplies the hydraulic pressure or reverse range pressure from the linear solenoid valve SL3 supplied via the C3-B2 apply control valve to the brake B2 according to the switching signal pressure from the second solenoid relay valve. A first state and a second state in which the hydraulic pressure or reverse range pressure from the linear solenoid valve SL3 supplied via the C3-B2 apply control valve is shut off to allow the brake B2 to drain are formed.
また、従来、この種の油圧制御装置と共に用いられる自動変速機の制御装置として、シフトポジションが前進走行用ポジションであると共に予め定められたニュートラル制御開始条件が成立したときに発進クラッチであるクラッチC1への油圧を低下させるニュートラル制御を実行すると共に、自動変速機の出力軸の回転を抑制するためにブレーキB1を係合させるヒルホールド制御を実行するものが知られている(例えば、特許文献2参照)。この自動変速機の制御装置は、ヒルホールド制御によりブレーキB1の係合が完了した段階で、後進段の形成に際して係合されるブレーキB2に完全係合圧よりも低い待機圧が供給されるように油圧制御装置を制御し、それによりニュートラル制御中にシフトポジションが後進走行ポジションへと変更された際に係合させるべきクラッチ等の数を実質的に減らしている。 Conventionally, as a control device for an automatic transmission used with this type of hydraulic control device, a clutch C1 that is a start clutch when the shift position is a forward travel position and a predetermined neutral control start condition is satisfied. There is known one that executes neutral control for lowering the hydraulic pressure to the engine and executes hill hold control for engaging the brake B1 in order to suppress rotation of the output shaft of the automatic transmission (for example, Patent Document 2). reference). In this automatic transmission control device, when the engagement of the brake B1 is completed by the hill hold control, the standby pressure lower than the complete engagement pressure is supplied to the brake B2 that is engaged when the reverse gear is formed. Thus, the number of clutches to be engaged when the shift position is changed to the reverse travel position during the neutral control is substantially reduced.
特許文献1に記載された従来の油圧制御装置においても、特許文献2に記載されたように、ニュートラル制御の実行中に後進段の形成に際して係合されるブレーキB2に上述のような待機圧を適宜供給すれば、自動変速機の性能をより向上させることができる。しかしながら、特許文献1は、ニュートラル制御の実行中に後進段の形成に際して係合されるブレーキB2への待機圧の供給について何ら言及してない。また、特許文献2は、ニュートラル制御の実行中にブレーキB2への待機圧の供給を可能とする油圧制御装置の回路構成を何ら開示していない。
Also in the conventional hydraulic control device described in
そこで、本発明は、ニュートラル制御の実行中にシフトポジションが後進走行ポジションへと変更された際に速やかに後進段を形成可能とする油圧制御装置の提供を主目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is a primary object of the present invention to provide a hydraulic control device that can quickly form a reverse gear when the shift position is changed to the reverse drive position during the neutral control.
本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。 The hydraulic control apparatus according to the present invention employs the following means in order to achieve the main object.
本発明による油圧制御装置は、
複数の油圧係合要素(C1,C2,C3,C4,B1,B2)のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機(25)の油圧制御装置(50)において、
少なくとも車両発進時に係合される第1油圧係合要素(C1)への油圧を出力する第1電磁弁装置(SL1)と、
後進段の形成に際して係合される第2油圧係合要素(B2)への油圧を出力する第2電磁弁装置(SL3)と、
第1油圧(PD)を切替信号圧(Pcs)として出力する第1出力状態と、第2油圧(PD)を前記切替信号圧(Pcs)として出力する第2出力状態とを選択的に形成し、前記第1電磁弁装置(SL1)からの油圧による推力によって前記第1出力状態を形成すると共に、前記第1電磁弁装置(SL1)からの油圧の低下に伴って前記第2出力状態を形成する信号圧切替バルブ(70)と、
前記切替信号圧(Pcs)を入力しない際に、前記第2電磁弁装置(SL3)からの油圧の前記第2油圧係合要素(B2)への供給を許容する第1状態を形成すると共に、前記切替信号圧(Pcs)を入力した際に、前記第2電磁弁装置(SL3)からの油圧の前記第2油圧係合要素(B2)への供給を遮断する第2状態を形成する第1切替バルブ(90)と、
信号圧(P1)を出力する信号圧出力バルブ(S1)と、
前記信号圧出力バルブ(S1)から前記信号圧(P1)を入力しない際に、前記信号圧切替バルブ(70)への前記第2油圧(PD)の供給を禁止すると共に、前記信号圧切替バルブ(70)から前記第1切替バルブ(90)への前記切替信号圧(Pcs)の供給を許容する信号圧供給状態を形成し、前記信号圧出力バルブ(S1)から前記信号圧(P1)を入力した際に、前記信号圧切替バルブ(70)への前記第2油圧(PD)の供給を許容すると共に、前記信号圧切替バルブ(70)から前記第1切替バルブ(90)への前記切替信号圧(Pcs)の供給を遮断する信号圧遮断状態を形成する信号圧供給遮断バルブ(80)と、
シフトポジションとして前進走行ポジションが選択された状態で予め定められたニュートラル制御実行条件が成立した際に、前記第1電磁弁装置からの油圧を低下させるニュートラル制御を実行する制御手段(21)と、
を備え、
前記制御手段(21)は、前記ニュートラル制御の実行中に前記信号圧(P1)を出力するように前記信号圧出力バルブ(S1)を制御すると共に、前記第2油圧係合要素(B2)への油圧を出力するように前記第2電磁弁装置(SL3)を制御することを特徴とする。
The hydraulic control device according to the present invention comprises:
A hydraulic control device (25) for an automatic transmission (25) that selectively engages any one of a plurality of hydraulic engagement elements (C1, C2, C3, C4, B1, B2) to form a plurality of shift stages. 50)
A first solenoid valve device (SL1) that outputs hydraulic pressure to at least the first hydraulic engagement element (C1) that is engaged when the vehicle starts.
A second solenoid valve device (SL3) that outputs hydraulic pressure to the second hydraulic engagement element (B2) that is engaged when the reverse gear is formed;
A first output state in which the first hydraulic pressure (PD) is output as the switching signal pressure (Pcs) and a second output state in which the second hydraulic pressure (PD) is output as the switching signal pressure (Pcs) are selectively formed. The first output state is formed by the thrust by the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device (SL1), and the second output state is formed as the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device (SL1) decreases. A signal pressure switching valve (70),
When the switching signal pressure (Pcs) is not input, a first state is formed in which the supply of the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) to the second hydraulic engagement element (B2) is allowed, When the switching signal pressure (Pcs) is input, a first state is formed that cuts off the supply of hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) to the second hydraulic engagement element (B2). A switching valve (90);
A signal pressure output valve (S1) for outputting a signal pressure (P1);
When the signal pressure (P1) is not inputted from the signal pressure output valve (S1), the supply of the second hydraulic pressure (PD) to the signal pressure switching valve (70) is prohibited and the signal pressure switching valve A signal pressure supply state allowing the supply of the switching signal pressure (Pcs) from (70) to the first switching valve (90) is formed, and the signal pressure (P1) is changed from the signal pressure output valve (S1). When input, the supply of the second hydraulic pressure (PD) to the signal pressure switching valve (70) is allowed, and the switching from the signal pressure switching valve (70) to the first switching valve (90). A signal pressure supply cutoff valve (80) for forming a signal pressure cutoff state for cutting off the supply of the signal pressure (Pcs);
Control means (21) for executing neutral control for lowering the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device when a predetermined neutral control execution condition is satisfied in a state where the forward traveling position is selected as the shift position;
With
The control means (21) controls the signal pressure output valve (S1) so as to output the signal pressure (P1) during execution of the neutral control, and to the second hydraulic engagement element (B2). The second electromagnetic valve device (SL3) is controlled so as to output the hydraulic pressure.
この油圧制御装置(50)では、第1電磁弁装置(SL1)からの油圧により第1油圧係合要素(C1)が係合されると、信号圧切替バルブ(70)が第1電磁弁装置(SL1)からの油圧による推力によって第1油圧(PD)を切替信号圧(Pcs)として出力する第1出力状態を形成する。従って、第1油圧係合要素(C1)が係合している際に信号圧出力バルブ(S1)に信号圧(P1)を出力させなければ、信号圧供給状態を形成する信号圧供給遮断バルブ(80)を介して第1切替バルブ(90)に切替信号圧(Pcs)が供給され、第2状態を形成する第1切替バルブ(90)により第2電磁弁装置(SL3)からの油圧の第2油圧係合要素(B2)への供給を遮断することができる。また、第1電磁弁装置(SL1)からの油圧により第1油圧係合要素(C1)が係合している際に信号圧出力バルブ(S1)に信号圧(P1)を出力させれば、信号圧遮断状態を形成する信号圧供給遮断バルブ(80)により第1切替バルブ(90)への切替信号圧(Pcs)の供給を遮断し、第1状態を形成する第1切替バルブ(90)により第2電磁弁装置(SL3)からの油圧の第2油圧係合要素(B2)への供給を許容することができる。 In this hydraulic control device (50), when the first hydraulic engagement element (C1) is engaged by the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device (SL1), the signal pressure switching valve (70) is changed to the first electromagnetic valve device. A first output state in which the first hydraulic pressure (PD) is output as the switching signal pressure (Pcs) is formed by the thrust by the hydraulic pressure from (SL1). Therefore, if the signal pressure (P1) is not output to the signal pressure output valve (S1) when the first hydraulic engagement element (C1) is engaged, the signal pressure supply cutoff valve that forms the signal pressure supply state. The switching signal pressure (Pcs) is supplied to the first switching valve (90) via (80), and the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) is supplied by the first switching valve (90) forming the second state. The supply to the second hydraulic engagement element (B2) can be shut off. Further, if the signal pressure (P1) is output to the signal pressure output valve (S1) when the first hydraulic engagement element (C1) is engaged by the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device (SL1), The first switching valve (90) that forms the first state by blocking the supply of the switching signal pressure (Pcs) to the first switching valve (90) by the signal pressure supply blocking valve (80) that forms the signal pressure blocking state. Accordingly, the supply of hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) to the second hydraulic engagement element (B2) can be permitted.
そして、この油圧制御装置(50)では、シフトポジションとして前進走行ポジションが選択された状態で少なくとも車両発進時に係合される第1油圧係合要素(C1)への油圧を低下させるニュートラル制御の実行中に、信号圧出力バルブ(S1)から信号圧(P1)が出力され、信号圧供給遮断バルブ(80)は、信号圧切替バルブ(70)への第2油圧(PD)の供給を許容すると共に信号圧切替バルブ(70)から第1切替バルブ(90)への切替信号圧(Pcs)の供給を遮断する信号圧遮断状態を形成する。従って、ニュートラル制御の実行中には、信号圧出力バルブ(S1)からの信号圧(P1)の入力により信号圧供給遮断バルブ(80)が信号圧遮断状態を形成することから、第1切替バルブ(90)に切替信号圧(Pcs)が供給されず、切替信号圧(Pcs)を入力しない第1切替バルブ(90)は、第2電磁弁装置(SL3)からの油圧の第2油圧係合要素(B2)への供給を許容する第1状態を形成する。これにより、ニュートラル制御の実行中に、第2電磁弁装置(SL3)に第2油圧係合要素(B2)への油圧を出力させれば、第2電磁弁装置(SL3)からの油圧により後進段の形成に際して係合される第2油圧係合要素(B2)をスリップ状態で待機させたり、係合させたりすることができる。この結果、この油圧制御装置(50)によれば、ニュートラル制御の実行中にシフトポジションが後進走行ポジションへと変更された際に速やかに後進段を形成することが可能となる。 In the hydraulic control device (50), the neutral control is executed to reduce the hydraulic pressure to the first hydraulic engagement element (C1) that is engaged at least when the vehicle starts with the forward traveling position selected as the shift position. The signal pressure (P1) is output from the signal pressure output valve (S1), and the signal pressure supply cutoff valve (80) allows the supply of the second hydraulic pressure (PD) to the signal pressure switching valve (70). At the same time, a signal pressure cutoff state is formed in which the supply of the switching signal pressure (Pcs) from the signal pressure switching valve (70) to the first switching valve (90) is cut off. Therefore, during the neutral control, the signal pressure supply shut-off valve (80) forms the signal pressure shut-off state by the input of the signal pressure (P1) from the signal pressure output valve (S1), and therefore the first switching valve. The first switching valve (90) to which the switching signal pressure (Pcs) is not supplied to (90) and the switching signal pressure (Pcs) is not input is the second hydraulic engagement of the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3). A first state is formed which allows supply to the element (B2). As a result, if the hydraulic pressure to the second hydraulic engagement element (B2) is output to the second electromagnetic valve device (SL3) during the neutral control, the reverse movement is caused by the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3). The second hydraulic engagement element (B2) that is engaged when the step is formed can be made to stand by in a slip state or can be engaged. As a result, according to the hydraulic control device (50), it is possible to quickly form the reverse gear when the shift position is changed to the reverse drive position during the neutral control.
また、前記油圧制御装置(50)は、前記自動変速機(25)の出力軸(27)の回転を抑制するためのヒルホールド制御の実行に際して係合される第3油圧係合要素(B1)への油圧を出力する第3電磁弁装置(SL5)を更に備えてもよく、前記信号圧供給遮断バルブ(80)には、前記ニュートラル制御と共に前記ヒルホールド制御が実行される際に、前記信号圧(P1)による推力に抗して前記信号圧供給状態を形成するように前記第3電磁弁装置(SL5)からの油圧が供給されてもよい。 Further, the hydraulic control device (50) is engaged with a third hydraulic engagement element (B1) that is engaged when the hill hold control for suppressing the rotation of the output shaft (27) of the automatic transmission (25) is performed. A third electromagnetic valve device (SL5) that outputs hydraulic pressure to the signal pressure may be further provided, and the signal pressure supply cutoff valve (80) is configured to output the signal when the hill hold control is executed together with the neutral control. The hydraulic pressure from the third electromagnetic valve device (SL5) may be supplied so as to form the signal pressure supply state against a thrust force caused by the pressure (P1).
この油圧制御装置(50)によれば、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、第3油圧係合要素(B1)を係合させて自動変速機(25)の出力軸(27)の回転を抑制すべく、当該第3油圧係合要素(B1)に第3電磁弁装置(SL5)から油圧が供給されると共に、信号圧(P1)による推力に抗して信号圧供給状態を形成するように第3電磁弁装置(SL5)からの油圧が信号圧供給遮断バルブ(80)に供給される。これにより、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、信号圧供給状態を形成した信号圧供給遮断バルブ(80)により信号圧切替バルブ(70)への第2油圧(PD)の供給が禁止される。そして、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、信号圧切替バルブ(70)から信号圧供給遮断バルブ(80)を介して第1切替バルブ(90)に切替信号圧(Pcs)が供給されず、切替信号圧(Pcs)を入力しない第1切替バルブ(90)は、第2電磁弁装置(SL3)からの油圧の第2油圧係合要素(B2)への供給を許容する第1状態を形成する。従って、第2電磁弁装置(SL3)に第2油圧係合要素(B2)を係合させない程度の油圧を出力させれば、第2および第3油圧係合要素(B2,B1)の同時係合(タイアップ)を生じさせることなくスリップ状態で待機するように第2油圧係合要素(B2)に第2電磁弁装置(SL3)からの油圧を供給することができる。この結果、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の実行中にシフトポジションが後進走行ポジションへと変更された際に速やかに後進段を形成することが可能となる。 According to the hydraulic control device (50), when the hill hold control is executed together with the neutral control, the output shaft (27) of the automatic transmission (25) is engaged by engaging the third hydraulic engagement element (B1). ), The hydraulic pressure is supplied from the third electromagnetic valve device (SL5) to the third hydraulic engagement element (B1), and the signal pressure is supplied against the thrust by the signal pressure (P1). The hydraulic pressure from the third electromagnetic valve device (SL5) is supplied to the signal pressure supply cutoff valve (80) so as to form Thus, when the hill hold control is executed together with the neutral control, the second hydraulic pressure (PD) is supplied to the signal pressure switching valve (70) by the signal pressure supply cutoff valve (80) that forms the signal pressure supply state. Is prohibited. When the hill hold control is executed together with the neutral control, the switching signal pressure (Pcs) is supplied from the signal pressure switching valve (70) to the first switching valve (90) via the signal pressure supply cutoff valve (80). The first switching valve (90) which is not supplied and does not input the switching signal pressure (Pcs) allows the supply of the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) to the second hydraulic engagement element (B2). 1 state is formed. Accordingly, if the second solenoid valve device (SL3) outputs a hydraulic pressure that does not allow the second hydraulic engagement element (B2) to be engaged, the second and third hydraulic engagement elements (B2, B1) are simultaneously engaged. The hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) can be supplied to the second hydraulic engagement element (B2) so as to stand by in a slip state without causing a combination (tie-up). As a result, when the shift position is changed to the reverse travel position during the neutral control and the hill hold control, it is possible to quickly form the reverse gear.
更に、前記油圧制御装置(50)は、前記信号圧出力バルブ(S1)から前記信号圧(P1)を入力しない際に、所定の係合用油圧(PR)を前記第1切替バルブ(90)に供給すると共に前記第2電磁弁装置(SL3)からの油圧を前記後進段の形成に際して前記第2油圧係合要素(B2)と同時に係合される第4油圧係合要素(C3)に供給する第1供給状態を形成し、前記信号圧出力バルブ(S1)から前記信号圧(P1)を入力した際に、前記第2電磁弁装置(SL3)からの油圧を前記第1切替バルブ(90)に供給する第2供給状態を形成する第2切替バルブ(95)を備えてもよく、前記第1供給状態を形成した前記第2切替バルブ(95)から前記係合用油圧(PR)が前記第1切替バルブ(90)に供給される際、前記第1状態を形成した前記第1切替バルブ(90)は、前記第2電磁弁装置(SL3)からの油圧に代えて、前記第2切替バルブ(95)からの前記係合用油圧(PR)を前記第2油圧係合要素(B2)に供給してもよい。これにより、ニュートラル制御および第2油圧係合要素(B2)のスリップ状態での待機が実行されている状態で後進走行ポジションが選択された際に、信号圧出力バルブ(S1)や第1電磁弁装置(SL1)等による油圧の出力を停止させると共に第2電磁弁装置(SL3)からの油圧を高めることで、第2および第4油圧係合要素(B2,C3)を速やかに同時係合させて後進段を形成することが可能となる。 Further, the hydraulic control device (50) applies a predetermined hydraulic pressure (PR) to the first switching valve (90) when the signal pressure (P1) is not input from the signal pressure output valve (S1). In addition, the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) is supplied to the fourth hydraulic engagement element (C3) that is engaged simultaneously with the second hydraulic engagement element (B2) when the reverse gear is formed. When a first supply state is formed and the signal pressure (P1) is inputted from the signal pressure output valve (S1), the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) is changed to the first switching valve (90). There may be provided a second switching valve (95) for forming a second supply state to be supplied to the first switching state, and the engagement hydraulic pressure (PR) is supplied from the second switching valve (95) for forming the first supply state to the first switching state. When the first switching valve (90) is supplied, The first switching valve (90) that has formed the state uses the engagement hydraulic pressure (PR) from the second switching valve (95) instead of the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3). Two hydraulic engagement elements (B2) may be supplied. Thus, when the reverse travel position is selected while the neutral control and the standby state in the slip state of the second hydraulic engagement element (B2) are being executed, the signal pressure output valve (S1) and the first electromagnetic valve The hydraulic pressure output from the second solenoid valve device (SL3) is increased and the second and fourth hydraulic engagement elements (B2, C3) are quickly and simultaneously engaged by stopping the hydraulic pressure output from the device (SL1) and the like. Thus, it is possible to form a reverse gear.
また、前記第1切替バルブ(90)は、入力ポート(91)と、前記第1油圧係合要素(B2)に接続される出力ポート(92)と、前記切替信号圧(Pcs)が供給される切替信号圧入力ポート(93)と、ドレンポート(94)とを有するものであってもよく、前記第2切替バルブ(95)は、後進走行ポジションが選択された際にマニュアルバルブ(53)から前記係合用油圧(PR)が供給される第1入力ポート(96a)と、前記第2電磁弁装置(SL3)からの油圧が供給される第2入力ポート(96b)と、前記第1切替バルブ(90)の前記入力ポート(91)と連通する第1出力ポート(97a)と、前記第2油圧係合要素(C3)に接続される第2出力ポート(97b)と、前記第1信号圧出力バルブ(S1)からの前記第1信号圧(P1)が供給される信号圧入力ポート(98)とを有するものであってもよく、前記第1切替バルブ(90)は、前記切替信号圧(Pcs)を入力せずに前記第1状態を形成した際に、前記入力ポート(91)と前記出力ポート(92)とを連通させると共に、前記切替信号圧(Pcs)を入力して前記第2状態を形成した際に、前記ドレンポート(94)と前記出力ポート(92)とを連通させてもよく、前記第2切替バルブ(95)は、前記信号圧出力バルブ(S1)から前記信号圧(P1)を入力せずに前記第1供給状態を形成した際に、前記第1入力ポート(96a)と前記第1出力ポート(97a)、前記第2入力ポート(96b)と前記第2出力ポート(97b)とをそれぞれ連通させ、前記信号圧出力バルブ(S1)から前記信号圧(P1)を入力して前記第2供給状態を形成した際に、前記第2入力ポート(96b)と前記第1出力ポート(97a)とを連通させるものであってもよい。 The first switching valve (90) is supplied with an input port (91), an output port (92) connected to the first hydraulic engagement element (B2), and the switching signal pressure (Pcs). The second switching valve (95) may have a manual valve (53) when the reverse travel position is selected. The switching signal pressure input port (93) and the drain port (94) may be provided. The first input port (96a) to which the hydraulic pressure for engagement (PR) is supplied from the second input port (96b) to which the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device (SL3) is supplied, and the first switching A first output port (97a) communicating with the input port (91) of the valve (90); a second output port (97b) connected to the second hydraulic engagement element (C3); and the first signal. Front from pressure output valve (S1) And a signal pressure input port (98) to which the first signal pressure (P1) is supplied. The first switching valve (90) does not input the switching signal pressure (Pcs). When the first state is formed, the input port (91) and the output port (92) are communicated, and the switching signal pressure (Pcs) is input to form the second state. The drain port (94) may be communicated with the output port (92), and the second switching valve (95) does not input the signal pressure (P1) from the signal pressure output valve (S1). When the first supply state is formed, the first input port (96a), the first output port (97a), the second input port (96b), and the second output port (97b) The signal pressure output valve ( When the second supply state is formed by inputting the signal pressure (P1) from 1), the second input port (96b) and the first output port (97a) are communicated with each other. Good.
更に、前記信号圧切替バルブ(70)は、前記第1油圧として所定の油圧(PD)を入力すると共に、前記第1電磁弁装置(SL1)からの油圧による推力とは反対方向の推力を発生させる対向圧を前記信号圧供給遮断バルブ(80)から入力するものであってもよく、前記信号圧供給遮断バルブ(80)は、前記所定の油圧(PD)を入力し、前記信号圧供給状態を形成した際に、前記信号圧切替バルブ(70)に前記所定の油圧(PD)を前記第2油圧および前記対向圧として供給することを禁止すると共に、前記信号圧遮断状態を形成した際に、前記信号圧切替バルブ(70)に前記所定の油圧(PD)を前記第2油圧および前記対向圧として供給するものであってもよい。これにより、ニュートラル制御の開始に際して、信号圧切替バルブ(S1)に信号圧(P1)を出力させることで、信号圧切替バルブ(70)を速やかに第2出力状態に切り替えると共に、ニュートラル制御の実行中に信号圧切替バルブ(70)を第2出力状態に保持することが可能となる。 Further, the signal pressure switching valve (70) inputs a predetermined hydraulic pressure (PD) as the first hydraulic pressure, and generates a thrust in a direction opposite to the thrust by the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device (SL1). The counter pressure may be input from the signal pressure supply cutoff valve (80), and the signal pressure supply cutoff valve (80) inputs the predetermined hydraulic pressure (PD), and the signal pressure supply state When the predetermined pressure (PD) is prohibited from being supplied to the signal pressure switching valve (70) as the second hydraulic pressure and the counter pressure, and the signal pressure shut-off state is formed. The predetermined hydraulic pressure (PD) may be supplied to the signal pressure switching valve (70) as the second hydraulic pressure and the counter pressure. Thereby, when starting neutral control, the signal pressure switching valve (S1) is caused to output the signal pressure (P1), whereby the signal pressure switching valve (70) is quickly switched to the second output state and the neutral control is executed. The signal pressure switching valve (70) can be held in the second output state.
また、前記第1、第2および第3電磁弁装置(SL1,SL3,SL5)は、それぞれオイルポンプ(24)からの油圧に基づくライン圧(PL)を調圧して油圧を生成するものであってもよく、前記所定の油圧(PD)は、前記ライン圧(PL)に基づく油圧であり、前記信号圧供給遮断バルブ(80)は、前記所定の油圧(PD)が供給される入力ポート(81a)と、出力ポート(82)と、前記信号圧出力バルブ(S1)からの前記信号圧(P1)が供給される信号圧入力ポート(83)と、前記信号圧切替バルブ(70)からの前記切替信号圧(Pcs)が供給される切替信号圧入力ポート(84)と、切替信号圧出力ポート(85)とを有し、前記信号圧供給状態を形成した際に、前記入力ポート(81a)と前記出力ポート(82)との連通を解除すると共に前記切替信号圧入力ポート(84)と前記切替信号圧出力ポート(85)とを連通させ、前記信号圧遮断状態を形成した際に、前記入力ポート(81a)と前記出力ポート(82)とを連通させると共に前記切替信号圧入力ポート(84)と前記切替信号圧出力ポート(85)との連通を解除するものであってもよく、前記信号圧切替バルブ(70)には、前記信号圧供給遮断バルブ(80)の前記出力ポート(82)から前記第2油圧(PD)および前記対向圧(PD)が供給されてもよい。 The first, second, and third solenoid valve devices (SL1, SL3, SL5) each adjust the line pressure (PL) based on the hydraulic pressure from the oil pump (24) to generate the hydraulic pressure. The predetermined oil pressure (PD) may be an oil pressure based on the line pressure (PL), and the signal pressure supply shut-off valve (80) may be connected to an input port to which the predetermined oil pressure (PD) is supplied. 81a), an output port (82), a signal pressure input port (83) to which the signal pressure (P1) from the signal pressure output valve (S1) is supplied, and a signal pressure switching valve (70) When the switching signal pressure input port (84) to which the switching signal pressure (Pcs) is supplied and the switching signal pressure output port (85) are formed and the signal pressure supply state is formed, the input port (81a ) And the output port ( 2) When the communication with the switching signal pressure input port (84) and the switching signal pressure output port (85) are communicated with each other, the input port (81a) And the output port (82) and the communication between the switching signal pressure input port (84) and the switching signal pressure output port (85) may be released, and the signal pressure switching valve ( 70), the second hydraulic pressure (PD) and the counter pressure (PD) may be supplied from the output port (82) of the signal pressure supply cutoff valve (80).
次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。 Next, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は、本発明の実施例に係る油圧制御装置50を含む動力伝達装置20を搭載した車両である自動車10の概略構成図である。同図に示す自動車10は、前輪駆動車両として構成されており、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン(内燃機関)12と、エンジン12を制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)14と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット(以下、「ブレーキECU」という)16と、エンジン12に接続されると共にエンジン12からの動力を左右の駆動輪(前輪)DWに伝達する動力伝達装置20とを備える。動力伝達装置20は、トランスミッションケース22と、流体伝動装置(トルクコンバータ)23と、自動変速機25と、油圧制御装置50と、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット(以下、「変速ECU」という)21とを含む。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an
エンジンECU14は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート(何れも図示せず)等を有する。図1に示すように、エンジンECU14には、アクセルペダル41の踏み込み量(操作量)を検出するアクセルペダルポジションセンサ42からのアクセル開度Accや、車速センサ47からの車速V、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキECU16や変速ECU21からの信号等が入力され、エンジンECU14は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。
The
ブレーキECU16も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート(何れも図示せず)等を有する。図1に示すように、ブレーキECU16には、ブレーキペダル43が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ44により検出されるマスタシリンダ圧Pmcや、車速センサ47からの車速V、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14や変速ECU21からの信号等が入力され、ブレーキECU16は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ(油圧アクチュエータ)等を制御する。
The
変速ECU21も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート、タイマ(何れも図示せず)等を備える。図1に示すように、変速ECU21には、アクセルペダルポジションセンサ42からのアクセル開度Accや、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー45の操作位置を検出するシフトポジションセンサ46からのシフトポジションSP、車速センサ47からの車速V、自動変速機25の入力回転数(タービンランナ23bまたは自動変速機25の入力軸26の回転数)Ninを検出する図示しない入力回転数センサ、自動変速機25の出力回転数(出力軸27の回転数)Noutを検出する図示しない出力回転数センサ、油圧制御装置50(例えば、図示しないバルブボディ内)の作動油の油温Toilを検出する油温センサ49といった各種センサ等からの信号、エンジンECU14やブレーキECU16からの信号等が入力され、変速ECU21は、これらの信号に基づいて流体伝動装置23や自動変速機25、すなわち油圧制御装置50を制御する。また、実施例において、シフトレバー45を介して選択可能なシフトポジションSPとしては、駐車時に選択されるパーキングポジション(Pポジション)、後進走行用のリバースポジション(Rポジション)、中立のニュートラルポジション(Nポジション)、通常の前進走行用のドライブポジション(Dポジション)に加えて、運転者に任意の変速段の選択を許容するスポーツポジション(Sポジション)が用意されている。
The
動力伝達装置20の流体伝動装置23は、図2に示すように、エンジン12のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ23aと、自動変速機25の入力軸(入力部材)26に接続された出力側のタービンランナ23bと、ロックアップクラッチ23cとを含むものである。オイルポンプ24は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置23のポンプインペラ23aに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン12からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ24によりオイルパン(図示省略)に貯留されている作動油(ATF)が吸引されて油圧制御装置50へと圧送される。
As shown in FIG. 2, the
自動変速機25は、8段変速式の変速機として構成されており、図1に示すように、入力軸26や出力軸27に加えて、ダブルピニオン式の第1遊星歯車機構30と、ラビニヨ式の第2遊星歯車機構35と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための4つのクラッチC1,C2,C3およびC4、2つのブレーキB1およびB2、並びにワンウェイクラッチF1とを含む。自動変速機25の出力軸27は、中空に形成されており、ギヤ機構28および差動機構29を介して駆動輪DWに連結される。
The
第1遊星歯車機構30は、外歯歯車であるサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ32と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ31に、他方がリングギヤ32に噛合する2つのピニオンギヤ33a,33bの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ34とを有する。図示するように、第1遊星歯車機構30のサンギヤ31は、トランスミッションケース22に固定されており、第1遊星歯車機構30のプラネタリキャリヤ34は、入力軸26に一体回転可能に接続されている。また、第1遊星歯車機構30は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ34に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ32から出力する。
The first
第2遊星歯車機構35は、外歯歯車である第1サンギヤ36aおよび第2サンギヤ36bと、第1および第2サンギヤ36a,36bと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ37と、第1サンギヤ36aに噛合する複数のショートピニオンギヤ38aと、第2サンギヤ36bおよび複数のショートピニオンギヤ38aに噛合すると共にリングギヤ37に噛合する複数のロングピニオンギヤ38bと、複数のショートピニオンギヤ38aおよび複数のロングピニオンギヤ38bを自転自在(回転自在)かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ39とを有する。第2遊星歯車機構35のリングギヤ37は、出力軸27に接続されており、第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリヤ39は、ワンウェイクラッチF1を介してトランスミッションケース22により支持される。
The second
クラッチC1は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のリングギヤ32と第2遊星歯車機構35の第1サンギヤ36aとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ(油圧式摩擦係合要素)である。クラッチC2は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸26と第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリヤ39とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチC3は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のリングギヤ32と第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチC4は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のプラネタリキャリヤ34と第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。
The clutch C1 has a hydraulic servo composed of a piston, a plurality of friction plates and mating plates, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like, and the
ブレーキB1は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bをトランスミッションケース22に対して回転不能に固定すると共に第2サンギヤ36bのトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ(油圧式摩擦係合要素)である。ブレーキB2は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリヤ39をトランスミッションケース22に対して回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ39のトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。
The brake B1 is configured as a band brake including a hydraulic servo or a multi-plate friction brake, and fixes the
これらのクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2は、油圧制御装置50による作動油の給排を受けて動作する。図3に自動変速機25の各変速段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2、並びにワンウェイクラッチF1の作動状態との関係を表した作動表を示し、図4に自動変速機25を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度図を示す。自動変速機25は、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2を図3の作動表に示す状態とすることで図4に示すように前進第1速〜前進第8速、後進第1速および後進第2速の変速段を提供する。図3からわかるように、クラッチC1は、前進第5速(所定変速段)未満の前進低速段(前進第1速〜前進第4速)の形成に際して常時係合されると共に、クラッチC2は、前進第5速以上の前進高速段(前進第5速〜前進第8速)の形成に際して常時係合され、前進第5速が形成される際には、クラッチC1およびC2が同時に係合される。なお、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
These clutches C <b> 1 to C <b> 4 and brakes B <b> 1 and B <b> 2 operate by receiving and supplying hydraulic oil from the
図5は、油圧制御装置50を示す系統図である。油圧制御装置50は、エンジン12からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ24に接続されるものであり、流体伝動装置23や自動変速機25により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。実施例の油圧制御装置50は、図示しないバルブボディと、オイルポンプ24からの油圧(作動油)を調圧してライン圧PLを生成するプライマリレギュレータバルブ51と、プライマリレギュレータバルブ51により生成されるライン圧PLを調圧して略一定のモジュレータ圧Pmodを生成するモジュレータバルブ52と、シフトレバー45の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLの供給先を切り替えるマニュアルバルブ53とを含む。
FIG. 5 is a system diagram showing the
また、実施例の油圧制御装置50は、プライマリレギュレータバルブ51により生成される元圧としてのライン圧PLを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する電磁弁装置としての第1リニアソレノイドバルブSL1、第2リニアソレノイドバルブSL2、第3リニアソレノイドバルブSL3、第4リニアソレノイドバルブSL4および第5リニアソレノイドバルブSL5と、オイルポンプ24側(モジュレータバルブ52)からのモジュレータ圧Pmodをアクセル開度Accあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブ(電磁弁装置)SLTと、それぞれ信号圧を出力可能な電磁弁である第1信号圧出力バルブS1および第2信号圧出力バルブS2とを含む。
In addition, the
プライマリレギュレータバルブ51は、リニアソレノイドバルブSLTからの油圧Psltにより駆動される。また、実施例のモジュレータバルブ52は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLを調圧して略一定のモジュレータ圧Pmodを生成する。マニュアルバルブ53は、シフトレバー45と連動して軸方向に移動可能なスプールや、ライン圧PLが供給されるライン圧入力ポート53l、ドライブレンジ圧出力ポート53d、リバースレンジ圧出力ポート53r、ドレンポート53e等を有する。
The
マニュアルバルブ53は、シフトポジションとしてDポジションやSポジションといった前進走行ポジションが選択された際、上述のライン圧入力ポート53lとドライブレンジ圧出力ポート53dとを連通させ、プライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLをドライブレンジ圧出力ポート53dから出力する。また、マニュアルバルブ53は、シフトポジションとしてRポジション(後進走行ポジション)が選択された際、上述のライン圧入力ポート53lとリバースレンジ圧出力ポート53rとを連通させ、プライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLをリバースレンジ圧出力ポート53rから出力する。なお、シフトポジションがDポジションやRポジション等から他の位置に変更されると、マニュアルバルブ53は、それまでライン圧入力ポートと連通していたドライブレンジ圧出力ポート53dあるいはリバースレンジ圧出力ポート53rをドレンポート53eと連通させ、NポジションやPポジションが選択された際にもドライブレンジ圧出力ポート53dあるいはリバースレンジ圧出力ポート53rをドレンポート53eと連通させる。
When the forward travel position such as the D position or the S position is selected as the shift position, the
第1リニアソレノイドバルブSL1は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧PLを調圧してクラッチC1への油圧Psl1を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第2リニアソレノイドバルブSL2は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧PLを調圧してクラッチC2への油圧Psl2を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第3リニアソレノイドバルブSL3は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧PLを調圧してクラッチC3やブレーキB2への油圧Psl3を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第4リニアソレノイドバルブSL4は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧PLを調圧してクラッチC4への油圧Psl4を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第5リニアソレノイドバルブSL5は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧PLを調圧してブレーキB1への油圧Psl5を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。また、実施例において、リニアソレノイドバルブSLTとして、常開型リニアソレノイドバルブが採用されている。 The first linear solenoid valve SL1 is a normally closed linear solenoid valve capable of adjusting the line pressure PL as a source pressure in accordance with a current applied to a solenoid (not shown) to generate a hydraulic pressure Psl1 to the clutch C1. The second linear solenoid valve SL2 is a normally closed linear solenoid valve capable of generating the hydraulic pressure Psl2 to the clutch C2 by adjusting the line pressure PL as a source pressure according to a current applied to a solenoid (not shown). The third linear solenoid valve SL3 is a normally closed linear solenoid valve capable of adjusting the line pressure PL as a source pressure in accordance with a current applied to a solenoid (not shown) to generate the hydraulic pressure Psl3 to the clutch C3 and the brake B2. is there. The fourth linear solenoid valve SL4 is a normally closed linear solenoid valve capable of adjusting the line pressure PL as a source pressure in accordance with a current applied to a solenoid (not shown) to generate a hydraulic pressure Psl4 to the clutch C4. The fifth linear solenoid valve SL5 is a normally closed linear solenoid valve that can adjust the line pressure PL as a source pressure in accordance with a current applied to a solenoid (not shown) to generate the hydraulic pressure Ps15 to the brake B1. In the embodiment, a normally open linear solenoid valve is employed as the linear solenoid valve SLT.
第1信号圧出力バルブS1は、モジュレータバルブ52から入力したモジュレータ圧Pmodを第1信号圧P1として出力可能な常閉型オンオフソレノイドバルブである。第2信号圧出力バルブS2は、モジュレータバルブ52から入力したモジュレータ圧Pmodを第2信号圧P2として出力可能な常閉型オンオフソレノイドバルブである。なお、第1および第2信号圧出力バルブS1,S2は、モジュレータ圧Pmod以外のライン圧PL(オイルポンプ24からの油圧)に基づく油圧(ライン圧PLを含む)を信号圧用元圧として入力するものであってもよい。
The first signal pressure output valve S1 is a normally closed on / off solenoid valve that can output the modulator pressure Pmod input from the
上述の第1〜第5リニアソレノイドバルブSL1〜SL5、リニアソレノイドバルブSLT、第1および第2信号圧出力バルブS1,S2は、何れも変速ECU21により制御される。すなわち、変速ECU21は、第1〜第5リニアソレノイドバルブSL1〜SL5への油圧指令値を設定し、設定した油圧指令値に基づいて第1〜第5リニアソレノイドバルブSL1〜SL5(ソレノイド部)への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。例えば、変速ECU21は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Acc(あるいはスロットルバルブの開度)および車速Vに対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチまたはブレーキ(係合側要素)に対応した第1〜第5リニアソレノイドバルブSL1〜SL5の何れか1つへの油圧指令値(係合圧指令値)を設定する。また、変速ECU21は、変速段の変更に際して、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ(解放側要素)に対応した第1〜第5リニアソレノイドバルブSL1〜SL5の何れか1つへの油圧指令値(解放圧指令値)を設定する。そして、自動変速機25の摩擦係合要素であるクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2への油圧は、それぞれに対応する第1、第2、第3、第4または第5リニアソレノイドバルブSL1,SL2,SL3,SL4またはSL5により直接制御(設定)される。また、変速ECU21は、アクセル開度Accあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じた油圧指令値を設定し、設定した油圧指令値に基づいてリニアソレノイドバルブSLT(ソレノイド部)への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。更に、変速ECU21は、第1および第2信号圧出力バルブS1,S2に信号圧を出力させる際には、要求される信号圧が出力されるように第1および第2信号圧出力バルブS1,S2に対応した図示しない駆動回路を制御する。
The first to fifth linear solenoid valves SL1 to SL5, the linear solenoid valve SLT, and the first and second signal pressure output valves S1 and S2 are all controlled by the
また、変速ECU21は、シフトレバー45がDポジション等の前進走行ポジションにセットされた状態で予め定められたニュートラル制御開始条件が成立すると、油圧制御装置50から自動車10の発進に際して係合される発進クラッチであるクラッチC1に供給される油圧Psl1を低下させるニュートラル制御を実行する。このようなニュートラル制御を実行することにより、自動車10の停車時等に流体伝動装置23における動力の損失やオイルポンプ24の負荷を低減させ、それによりエンジン12の負荷を低下させて燃費を向上させることができる。そして、変速ECU21は、ニュートラル制御の実行中に予め定められたニュートラル解除条件が成立すると、発進クラッチであるクラッチC1に供給される油圧Psl1を高めてニュートラル制御を解除する。
Further, the
ニュートラル制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル43が踏み込まれて自動車10が制動されると共にエンジン12がアイドル運転されており、かつ車速Vが予め定められたニュートラル制御開始車速Vref(例えば、ブレーキペダル43が踏み込まれて自動車10が停車しそうなときの車速)以下であるときに成立する。実施例において、ニュートラル制御の実行中におけるクラッチC1への油圧Psl1の目標値は、例えば、ストロークエンド圧よりも低く、クラッチC1にトルク容量をもたすことなく当該クラッチC1の油室に作動油を満たすことができる程度の圧力とされる。これにより、自動車10が完全に停車する前からニュートラル制御を実行し、それによりエンジン12の負荷を低下させて燃費をより向上させることができる。
The neutral control start condition is, for example, a neutral control start vehicle speed Vref (for example, the brake pedal 43) in which the
また、実施例において、ニュートラル制御開始条件は、ブレーキペダル43が踏み込まれて自動車10が停車した状態でシフトポジションがNポジションからDポジション等の前進走行ポジションに切り替えられたときや、自動車10の走行中にシフトポジションがDポジション→Nポジション→Dポジションといったように切り換えられたときにも成立する。そして、ニュートラル解除条件は、運転者によるブレーキペダル43の踏み込みが解除されるか、運転者によりアクセルペダル41が踏み込まれた際に成立する。なお、上述のようなニュートラル制御は、シフトポジションとしてRポジションが選択されている際に実行されてもよい。
Further, in the embodiment, the neutral control start condition is that when the
更に、実施例の変速ECU21は、ニュートラル制御開始条件が成立している際に、予め定められたヒルホールド開始条件が成立すると、ヒルホールド解除条件が成立するまで、ニュートラル制御と並行して、自動変速機25の出力軸27の回転を抑制すべく第5リニアソレノイドバルブSL5からの油圧Psl5によりブレーキB1を係合させるヒルホールド制御を実行する。また、実施例の変速ECU21は、シフトポジションとしてNポジションが選択されている際、あるいはニュートラル制御開始条件が成立している際に、予め定められたB2低圧待機条件が成立すると、B2低圧待機解除条件が成立するまで、後進第1速(および後進第2速)の形成に際して係合されるブレーキB2に当該ブレーキB2に対応した第3リニアソレノイドバルブSL3から予め定められた待機圧Pstbyに一致する油圧Psl3を供給するB2低圧待機制御を実行する。B2低圧待機制御の実行によりブレーキB2に供給される待機圧Pstbyは、ブレーキB2をスリップさせるように、例えば、ピストンストロークが開始圧よりも高く、完全係合圧よりも低い圧力とされる。ただし、B2低圧待機条件が成立した際に、ブレーキB2に待機圧Pstbyとして完全係合圧を供給してもよい。
Further, when the neutral control start condition is satisfied and the predetermined hill hold start condition is satisfied, the
上述のような複数のソレノイドバルブに加えて、実施例の油圧制御装置50は、図5に示すように、フェールセーフを図ると共に、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3をクラッチC3とブレーキB2とに選択的に供給可能とすべく、リンプホーム用切替バルブ60と、保持圧切替バルブあるいは信号圧切替バルブとしての第1ソレノイドリレーバルブ70と、信号圧供給遮断バルブとしての第2ソレノイドリレーバルブ80と、B2供給制御バルブ(第1切替バルブ)90と、C3/B2供給制御バルブ(第2切替バルブ)95とを含む。
In addition to the plurality of solenoid valves as described above, the
リンプホーム用切替バルブ60は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール600と、バルブボディ内に配置されてスプール600を図5における下方に付勢するスプリング601とを有するスプールバルブであり、第1リニアソレノイドバルブSL1の出力ポートと油路を介して連通する第1入力ポート61aと、第2リニアソレノイドバルブSL2の出力ポートと油路を介して連通する第2入力ポート61bと、第3リニアソレノイドバルブSL3の出力ポートと油路を介して連通する第3入力ポート61cと、クラッチC1の油圧入口と油路を介して連通する第1出力ポート62aと、クラッチC2の油圧入口と油路を介して連通する第2出力ポート62bと、第3出力ポート62cとを有する。更に、リンプホーム用切替バルブ60は、リニアソレノイドバルブSLTの出力ポートと油路を介して連通する第1信号圧入力ポート63aと、モジュレータバルブ52からのモジュレータ圧Pmodが供給される第2信号圧入力ポート63bと、スプリング601が配置されるスプリング室と連通すると共に保持圧Pholdが供給される保持圧入力ポート64と、それぞれマニュアルバルブ53のドライブレンジ圧出力ポート53dと油路を介して連通する第1および第2ドライブレンジ圧入力ポート65a,65bと、ライン圧PLが供給されるライン圧入力ポート66とを有する。
The limp
実施例において、リンプホーム用切替バルブ60の取付状態は、スプール600がスプリング601によって図5中下方に付勢される同図中右側半分の状態とされている。リンプホーム用切替バルブ60の取付状態では、第1入力ポート61aと第1出力ポート62aとが連通され、第2入力ポート61bと第2出力ポート62bとが連通され、第3入力ポート61cと第3出力ポート62cとが連通され、第1および第2ドライブレンジ圧入力ポート65a,65bとライン圧入力ポート66とが閉鎖される。そして、オイルポンプ24により油圧が生成されており、シフトポジションとしてDポジション等の前進走行ポジションが選択されている際、リンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64には、基本的に、第1ソレノイドリレーバルブ70からライン圧PLに一致するドライブレンジ圧PDまたは第2信号圧出力バルブS2により出力されるモジュレータ圧Pmodに一致する第2信号圧P2が供給される。また、オイルポンプ24により油圧が生成されている際には、リンプホーム用切替バルブ60の第1信号圧入力ポート63aに常開型のリニアソレノイドバルブSLTからの油圧Psltが供給されると共に、第2信号圧入力ポート63bにモジュレータバルブ52からのモジュレータ圧Pmodが供給される。
In the embodiment, the attachment state of the limp
図5に示すように、リンプホーム用切替バルブ60において、第1信号圧入力ポート63aに供給された油圧SLTを受けるスプール600の第1受圧面600aは、第2信号圧入力ポート63bに供給されたモジュレータ圧Pmodを受ける図5における下側の第1モジュレータ圧受圧面600bと同一の面積を有する。また、第1モジュレータ圧受圧面601bは、第2信号圧入力ポート63bに供給されたモジュレータ圧Pmodを受ける図5における上側の第2モジュレータ圧受圧面600cよりも大きい面積を有する。更に、第2モジュレータ圧受圧面600cは、保持圧入力ポート64に供給された保持圧Pholdを受ける保持圧受圧面600dと同一の面積を有する。そして、スプール600の第1受圧面600aに作用した油圧SLTは、スプリング601による付勢力とは反対方向の推力を発生させ、第1モジュレータ圧受圧面600bに作用したモジュレータ圧Pmodは、スプリング601による付勢力と同方向の推力を発生させる。また、第2モジュレータ圧受圧面600cに作用したモジュレータ圧Pmodは、スプリング601による付勢力とは反対方向の推力を発生させ、保持圧受圧面600dに作用した保持圧Pholdは、スプリング601による付勢力と同方向の推力を発生させる。
As shown in FIG. 5, in the limp
従って、保持圧入力ポート64に保持圧Pholdが供給されれば、第1信号圧入力ポート63aに供給される油圧Psltが元圧であるモジュレータ圧Pmodに一致したとしても、第1および第2モジュレータ圧受圧面600b,600cの面積差に起因して、スプリング601の付勢力等によりスプール600が図5における下方に付勢され、リンプホーム用切替バルブ60は、取付状態すなわち通常供給状態に保持されることになる。リンプホーム用切替バルブ60が取付状態すなわち通常供給状態に保持されると、第1入力ポート61aおよび第1出力ポート62aを介した第1リニアソレノイドバルブSL1からクラッチC1への油圧Psl1の供給、第2入力ポート61bおよび第2出力ポート62bを介した第2リニアソレノイドバルブSL2からクラッチC2への油圧Psl2の供給、および第3出力ポート62cを介した第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3の出力が可能となる。
Therefore, if the holding pressure Phold is supplied to the holding
一方、電源喪失等により第1〜第5リニアソレノイドバルブSL1〜SL5、リニアソレノイドバルブSLT、第1および第2信号圧出力バルブS1,S2といった電気的に制御されるバルブのすべて(以下「全ソレノイドバルブ」という)を制御し得なくなり、常閉型の第1〜第5リニアソレノイドバルブSL1〜SL5、第1および第2信号圧出力バルブS1,S2から油圧が出力されなくなるオールフェール状態が発生すると、実施例の油圧制御装置50では、第1ソレノイドリレーバルブ70から保持圧Pholdが供給されなくなる。そして、オールフェール状態が発生すると共にオイルポンプ24により油圧が生成されている際には、リンプホーム用切替バルブ60の第1信号圧入力ポート63aには、常開型のリニアソレノイドバルブSLTから元圧であるモジュレータ圧Pmodがそのまま供給され、第2信号圧入力ポート63bにもモジュレータ圧Pmodが供給される。従って、この場合には、第1および第2モジュレータ圧受圧面600b,600cの面積差に起因してモジュレータ圧Pmodによりスプール600に付与される推力がスプリング601の付勢力に打ち勝って当該スプール600を図5における上方へと移動させる。これにより、リンプホーム用切替バルブ60は、オールフェール状態が発生した際に図5中左側半分の状態すなわちフェール供給状態を形成する。
On the other hand, all of the electrically controlled valves such as the first to fifth linear solenoid valves SL1 to SL5, the linear solenoid valve SLT, the first and second signal pressure output valves S1 and S2 (hereinafter referred to as “all solenoids”) When the all-fail state occurs in which hydraulic pressure is not output from the normally closed first to fifth linear solenoid valves SL1 to SL5 and the first and second signal pressure output valves S1 and S2. In the
リンプホーム用切替バルブ60のフェール供給状態では、第1ドライブレンジ圧入力ポート65aと第1出力ポート62aとが連通され、第2ドライブレンジ圧入力ポート65bと第2出力ポート62bとが連通され、ライン圧入力ポート66と第3出力ポート62cとが連通され、第1、第2および第3入力ポート61a〜61cが閉鎖される。ここで、実施例の油圧制御装置50は、更に図示しない第2のリンプホーム用切替バルブを含んでおり、当該第2のリンプホーム用切替バルブは、オールフェール状態が発生した際にクラッチC1が係合される前進第1速〜前進第4速(以下「前進低速段」という)の何れかが形成されていた場合、リンプホーム用切替バルブ60の第1ドライブレンジ圧入力ポート65aにのみマニュアルバルブ53からのドライブレンジ圧PDを供給する。また、第2のリンプホーム用切替バルブは、オールフェール状態が発生した際にクラッチC2が係合される前進第5速〜前進第8速(以下「前進高速段」という)の何れかが形成されていた場合、リンプホーム用切替バルブ60の第2ドライブレンジ圧入力ポート65bにのみマニュアルバルブ53からのドライブレンジ圧PDを供給する。そして、実施例の油圧制御装置50では、オールフェール状態が発生した際に、リンプホーム用切替バルブ60の第3出力ポート62cが後述するようにC3/B2供給制御バルブ95を介してクラッチC3の油圧入口と連通される。
In the fail supply state of the limp
これにより、実施例の油圧制御装置50によれば、オールフェール状態が発生した際に前進低速段の何れかが形成されていた場合には、リンプホーム用切替バルブ60を介してクラッチC1にドライブレンジ圧PDを供給して当該クラッチC1を係合させると共に、リンプホーム用切替バルブ60およびC3/B2供給制御バルブ95を介してクラッチC3にライン圧PLを供給して当該クラッチC3を係合させ、自動変速機25の前進第3速を形成することができる。また、オールフェール状態が発生した際に前進高速段の何れかが形成されていた場合には、リンプホーム用切替バルブ60を介してクラッチC2にドライブレンジ圧PDを供給して当該クラッチC2を係合させると共に、リンプホーム用切替バルブ60およびC3/B2供給制御バルブ95を介してクラッチC3にライン圧PLを供給して当該クラッチC3を係合させ、自動変速機25の前進第7速を形成することができる。
As a result, according to the
上述のリンプホーム用切替バルブ60に保持圧Pholdを供給する第1ソレノイドリレーバルブ70は、図5に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール700と、バルブボディ内に配置されてスプール700を図5における上方に付勢するスプリング701とを有するスプールバルブであり、マニュアルバルブ53のドライブレンジ圧出力ポート53dと油路を介して連通する第1入力ポート71aと、第2入力ポート71bと、リンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64と油路を介して連通する出力ポート72と、第1リニアソレノイドバルブSL1の出力ポートと油路を介して連通する第1信号圧入力ポート73aと、第2リニアソレノイドバルブSL2の出力ポートと油路を介して連通する第2信号圧入力ポート73bと、スプリング701が配置されるスプリング室と連通する対向圧入力ポート74とを有する。
As shown in FIG. 5, the first
実施例において、第1ソレノイドリレーバルブ70の取付状態は、スプール700がスプリング701によって図5中上方に付勢される同図中左側半分の状態とされている。第1ソレノイドリレーバルブ70の取付状態では、第2入力ポート71bと出力ポート72とが連通されると共に、第1入力ポート71aが閉鎖される。また、第1ソレノイドリレーバルブ70の第1入力ポート71aには、マニュアルバルブ53からのドライブレンジ圧PDが第1油圧として供給され、第2入力ポート71bおよび対向圧入力ポート74には、第2ソレノイドリレーバルブ80からの第2油圧が供給される。
In the embodiment, the mounting state of the first
図5に示すように、第1ソレノイドリレーバルブ70において、対向圧入力ポート74に供給された第2ソレノイドリレーバルブ80から供給される対向圧としての第2油圧を受けるスプール700の第1受圧面700aは、第1信号圧入力ポート73aに供給された第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1を受ける図5における下側の第2受圧面700bと同一の面積を有する。また、第2受圧面700bは、第1信号圧入力ポート73aに供給された油圧Psl1を受ける図5における上側の第3受圧面700cよりも大きい面積を有する。更に、第3受圧面700cは、第2信号圧入力ポート73bに供給された第2リニアソレノイドバルブSL2からの油圧Psl2を受ける第4受圧面700dと同一の面積を有する。そして、スプール700の第1受圧面700aに作用した第2油圧は、スプリング701による付勢力と同方向の推力を発生させ、第2受圧面700bに作用した油圧Psl1は、スプリング701による付勢力とは反対方向の推力を発生させる。また、第3受圧面700cに作用した油圧Psl1は、スプリング701による付勢力と同方向の推力を発生させ、第4受圧面に作用した油圧Psl2は、スプリング701による付勢力とは反対方向の推力を発生させる。
As shown in FIG. 5, in the first
そして、オイルポンプ24により油圧が生成されており、シフトポジションとしてDポジション等の前進走行ポジションが選択されると共に前進第1速〜前進第4速の何れかが形成されている際には、第1ソレノイドリレーバルブ70の第1信号圧入力ポート73aに第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1が供給される。また、オイルポンプ24により油圧が生成されており、シフトポジションとしてDポジション等の前進走行ポジションが選択されると共に前進第5速が形成されている際には、第1ソレノイドリレーバルブ70の第1信号圧入力ポート73aに第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1が供給されると共に、第2信号圧入力ポート73bに第2リニアソレノイドバルブSL2からの油圧Psl2が供給される。更に、オイルポンプ24により油圧が生成されており、シフトポジションとしてDポジション等の前進走行ポジションが選択されると共に前進第6速〜前進第8速の何れかが形成されている際には、第2信号圧入力ポート73bに第2リニアソレノイドバルブSL2からの油圧Psl2が供給される。
When the hydraulic pressure is generated by the
このように、第1および第2信号圧入力ポート73a,73bの少なくとも何れか一方に油圧Psl1またはPsl2が供給される際、油圧Psl1およびPsl2の少なくとも何れか一方によりスプール700に付与される推力がスプリング701の付勢力に打ち勝って当該スプール700を図5における下方へと移動させ、第1ソレノイドリレーバルブ70は、図5中右側半分の状態すなわち第1出力状態を形成する。第1ソレノイドリレーバルブ70が第1出力状態を形成すると、第1入力ポート71aと出力ポート72とが連通されると共に、第2入力ポート71bが閉鎖され、出力ポート72からリンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に第1油圧すなわちドライブレンジ圧Pdが保持圧Pholdとして供給される。これにより、シフトポジションとしてDポジション等の前進走行ポジションが選択されると共に前進第1速〜前進第8速の何れかが形成されている際には、リンプホーム用切替バルブ60が図5中右側半分に示す通常供給状態に保持されることになる。
Thus, when the hydraulic pressure Psl1 or Psl2 is supplied to at least one of the first and second signal
一方、それまで第1および第2信号圧入力ポート73a,73bの少なくとも何れか一方に供給されていた油圧Psl1およびPsl2の少なくとも何れか一方が低下し、スプリング701の付勢力が油圧Psl1およびPsl2の少なくとも何れか一方による推力に打ち勝つと、第1ソレノイドリレーバルブ70は、図5中左側半分に示す第2出力状態(=取付状態)を形成する。第1ソレノイドリレーバルブ70が第2出力状態を形成すると、第2入力ポート71bと出力ポート72とが連通されると共に、第1入力ポート71aが閉鎖され、第2入力ポート71bに第2ソレノイドリレーバルブ80から第2油圧が供給されていれば、出力ポート72からリンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に第2油圧が保持圧Pholdとして供給される。
On the other hand, at least one of the hydraulic pressures Psl1 and Psl2 that has been supplied to at least one of the first and second signal
これにより、油圧Psl1およびPsl2の少なくとも何れか一方の低下に伴って第1ソレノイドリレーバルブ70が第2出力状態を形成した際、第2入力ポート71bに第2ソレノイドリレーバルブ80から第2油圧が供給されていれば、出力ポート72からリンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に第2油圧が保持圧Pholdとして供給される。従って、リンプホーム用切替バルブ60が図5中右側半分に示す通常供給状態に保持されることになる。また、第2入力ポート71bに第2ソレノイドリレーバルブ80から第2油圧が供給される際には、第1ソレノイドリレーバルブ70の対向圧入力ポート74にも第2ソレノイドリレーバルブ80からの第2油圧が供給されることから、この際には、第1ソレノイドリレーバルブ70を第2出力状態に保持することができる。
Accordingly, when the first
上述の第1ソレノイドリレーバルブ70に第2油圧を供給可能な第2ソレノイドリレーバルブ80は、図5に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール800と、バルブボディ内に配置されてスプール800を図5における上方に付勢するスプリング701とを有するスプールバルブであり、マニュアルバルブ53のドライブレンジ圧出力ポート53dと油路を介して連通する第1入力ポート81aと、第2信号圧出力バルブS2の出力ポートと油路を介して連通する第2入力ポート81bと、第1ソレノイドリレーバルブ70の第2入力ポート71bおよび対向圧入力ポート74と油路を介して連通する出力ポート82と、第1信号圧出力バルブS1の出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート83と、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72と油路を介して連通する切替信号圧入力ポート84と、切替信号圧出力ポート85と、スプリング801が配置されるスプリング室と連通すると共にブレーキB1に対応した第5リニアソレノイドバルブSL5の出力ポートと油路を介して連通する対向圧入力ポート86とを有する。
As shown in FIG. 5, the second
第2ソレノイドリレーバルブ80の取付状態は、スプール800がスプリング801によって図5中上方に付勢される同図中左側半分の状態とされている。第2ソレノイドリレーバルブ80の取付状態では、第1入力ポート81aが閉鎖されると共に、第2入力ポート81bと出力ポート82とが連通され、更に、切替信号圧入力ポート84と切替信号圧出力ポート85とが連通される。また、実施例において、第2ソレノイドリレーバルブ80の第1入力ポート81aには、マニュアルバルブ53からのドライブレンジ圧PDが供給され、第2信号圧出力バルブS2により第2信号圧P2が出力されると、第2入力ポート81bには、当該第2信号圧P2が供給される。また、第1信号圧出力バルブS1により第1信号圧P1が出力されると、第2ソレノイドリレーバルブ80の信号圧入力ポート83には、当該第1信号圧P1が供給される。更に、第5リニアソレノイドバルブSL5からブレーキB1に油圧Psl5が供給される際には、当該油圧Psl5が第2ソレノイドリレーバルブ80の対向圧入力ポート86にも供給される。
The attached state of the second
第2ソレノイドリレーバルブ80の信号圧入力ポート83に第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1が供給される際には、第1信号圧P1によりスプール800に付与される推力がスプリング801の付勢力に打ち勝って当該スプール800を図5における下方へと移動させ、第2ソレノイドリレーバルブ80は、図5中右側半分の状態すなわち信号圧遮断状態を形成する。第2ソレノイドリレーバルブ80が信号圧遮断状態を形成すると、第1入力ポート81aと出力ポート82とが連通されると共に、第2入力ポート81bがドレンポートと連通され、切替信号圧入力ポート84が閉鎖される。
When the first signal pressure P1 from the first signal pressure output valve S1 is supplied to the signal
これにより、マニュアルバルブ53から第1入力ポート81aにドライブレンジ圧PDが供給されていれば、第2ソレノイドリレーバルブ80の出力ポート82から、第1ソレノイドリレーバルブ70の第2入力ポート71bにドライブレンジ圧PDが第2油圧として供給されると共に、第1ソレノイドリレーバルブ70の対向圧入力ポート74にドライブレンジ圧PDが対向圧として供給される。この際、第1ソレノイドリレーバルブ70が図5中右側半分に示す第1出力状態を形成していると、第2入力ポート71bが閉鎖されていることから、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72からは、リンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64には保持圧Phold(=ドライブレンジ圧)が供給されない。
As a result, if the drive range pressure PD is supplied from the
これに対して、第2ソレノイドリレーバルブ80から第1ソレノイドリレーバルブ70にドライブレンジ圧PDが第2油圧として供給される際に第1ソレノイドリレーバルブ70が図5中左側半分に示す第2出力状態を形成していると、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72から、リンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に第2ソレノイドリレーバルブ80からのドライブレンジ圧PD(第2油圧)が保持圧Pholdとして供給される。また、上述のように、第2ソレノイドリレーバルブ80の切替信号圧入力ポート84は、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72と油路を介して連通することから、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72から出力された保持圧Pholdとしてのドライブレンジ圧PD(第2油圧)は当該切替信号圧入力ポート84に切替信号圧Pcsとして供給される。ただし、この際、第2ソレノイドリレーバルブ80は、切替信号圧入力ポート84を閉鎖する信号圧遮断状態を形成しているので、第2ソレノイドリレーバルブ80の切替信号圧出力ポート85から切替信号圧Pcsが出力されることはない。
On the other hand, when the drive range pressure PD is supplied as the second hydraulic pressure from the second
また、第1信号圧出力バルブS1による第1信号圧P1の出力が停止され、第2ソレノイドリレーバルブ80の信号圧入力ポート83に第1信号圧P1が供給されない際には、スプリング801の付勢力によりスプール800が図5における上方へと付勢され、第2ソレノイドリレーバルブ80は、図5中左側半分の状態すなわち信号圧供給状態を形成する。第2ソレノイドリレーバルブ80が信号圧供給状態を形成すると、第2入力ポート81bと出力ポート82とが連通されると共に、切替信号圧入力ポート84と切替信号圧出力ポート85とが連通され、第1入力ポート81aが閉鎖される。
When the output of the first signal pressure P1 by the first signal pressure output valve S1 is stopped and the first signal pressure P1 is not supplied to the signal
これにより、第2信号圧出力バルブS2により第2信号圧P2が出力され、第2入力ポート81bに当該第2信号圧P2(=Pmod)が供給されていれば、第2ソレノイドリレーバルブ80の出力ポート82から、第1ソレノイドリレーバルブ70の第2入力ポート71bに第2信号圧P2が第2油圧として供給されると共に、第1ソレノイドリレーバルブ70の対向圧入力ポート74に第2信号圧P2が対向圧として供給される。この際、第1ソレノイドリレーバルブ70が図5中右側半分に示す第1出力状態を形成していると、第2入力ポート71bが閉鎖されていることから、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72からは、リンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64には保持圧Phold(=第2信号圧P2)が供給されない。
As a result, if the second signal pressure P2 is output from the second signal pressure output valve S2 and the second signal pressure P2 (= Pmod) is supplied to the
これに対して、第2ソレノイドリレーバルブ80から第1ソレノイドリレーバルブ70に第2信号圧P2が第2油圧として供給される際に第1ソレノイドリレーバルブ70が図5中左側半分に示す第2出力状態を形成していると、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72から、リンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に第2ソレノイドリレーバルブ80からの第2信号圧P2(第2油圧)が保持圧Pholdとして供給される。また、上述のように、第2ソレノイドリレーバルブ80の切替信号圧入力ポート84は、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72と油路を介して連通することから、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72から出力された保持圧Pholdとしての第2信号圧P2(第2油圧)は当該切替信号圧入力ポート84に切替信号圧Pcsとして供給される。
On the other hand, when the second signal pressure P2 is supplied as the second hydraulic pressure from the second
この際、第2ソレノイドリレーバルブ80は、切替信号圧入力ポート84と切替信号圧出力ポート85とを連通させる信号圧供給状態を形成しているので、第2ソレノイドリレーバルブ80の切替信号圧出力ポート85から切替信号圧Pcsが出力されることになる。また、第2ソレノイドリレーバルブ80が信号圧供給状態を形成している際に、上述の第1出力状態を形成した第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72からドライブレンジ圧PD(第1油圧)が保持圧Pholdとして出力されていると、当該ドライブレンジ圧PD(第1油圧)は、第2ソレノイドリレーバルブ80の切替信号圧入力ポート84に切替信号圧Pcsとして供給され、切替信号圧出力ポート85から出力されることになる。
At this time, since the second
B2供給制御バルブ90は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール900と、バルブボディ内に配置されてスプール900を図5における上方に付勢するスプリング901とを有するスプールバルブであり、上述の第2ソレノイドリレーバルブ80からの切替信号圧Pcsに応じて作動してブレーキB2に対する油圧の供給を制御する。図5に示すように、B2供給制御バルブ90は、入力ポート91と、ブレーキB2の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート92と、スプリング901が配置されるスプリング室と対向するように形成された油室と連通すると共に第2ソレノイドリレーバルブ80の切替信号圧出力ポート85と油路を介して連通する信号圧入力ポート93と、ドレンポート94とを有する。
The B2
実施例において、B2供給制御バルブ90の取付状態は、スプール900がスプリング901によって図5中上方に付勢される同図中左側半分に示す第1状態とされている。B2供給制御バルブ90の取付状態すなわち第1状態では、入力ポート91と出力ポート92とが連通されると共に、ドレンポート94が閉鎖される。これにより、第2ソレノイドリレーバルブ80からB2供給制御バルブ90の信号圧入力ポート93に切替信号圧Pcsが供給されない際、B2供給制御バルブ90は、第1状態(取付状態)に保持され、入力ポート91に供給された油圧のブレーキB2への供給が許容される一方、ドレンポート94からの作動油の排出が阻止される。
In the embodiment, the mounting state of the B2
一方、第2ソレノイドリレーバルブ80からB2供給制御バルブ90の信号圧入力ポート93に切替信号圧Pcsが供給される際には、当該切替信号圧Pcsによりスプール900に付与される推力がスプリング901の付勢力に打ち勝って当該スプール900を図5における下方へと移動させ、B2供給制御バルブ90は、図5中右側半分の状態すなわち第2状態を形成する。B2供給制御バルブ90が第2状態を形成すると、ドレンポート94と出力ポート92とが連通されると共に、入力ポート91が閉鎖される。これにより、第2ソレノイドリレーバルブ80からB2供給制御バルブ90の信号圧入力ポート93に切替信号圧Pcsが供給される際には、ドレンポート94を介したブレーキB2からの作動油の排出が許容される一方、入力ポート91に供給された油圧のブレーキB2への供給が遮断される。
On the other hand, when the switching signal pressure Pcs is supplied from the second
C3/B2供給制御バルブ95は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール950と、バルブボディ内に配置されてスプール950を図5における上方に付勢するスプリング701とを有するスプールバルブであり、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1に応じて作動してクラッチC3およびブレーキB2に対する油圧の供給を制御する。図5に示すように、C3/B2供給制御バルブ95は、マニュアルバルブ53のリバースレンジ圧出力ポート53rと連通する第1入力ポート96aと、リンプホーム用切替バルブ60の第3出力ポート62cと油路を介して連通する第2入力ポート96bと、B2供給制御バルブ90の入力ポート91と油路を介して連通する第1出力ポート97aと、クラッチC3の油圧入口と油路を介して連通する第2出力ポート97bと、スプリング951が配置されるスプリング室と対向するように形成された油室と連通すると共に第1信号圧出力バルブS1の出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート98と、B2供給制御バルブ90のドレンポート94と油路を介して連通するドレン用入力ポート99aと、ドレンポート99bおよび99cとを有する。
The C3 / B2
図5に示すように、C3/B2供給制御バルブ95の第1入力ポート96aは、中途に逆止弁54を有するリバースレンジ圧供給油路55を介してマニュアルバルブ53のリバースレンジ圧出力ポート53rと連通する。逆止弁54は、マニュアルバルブ53から第1入力ポート96a(C3/B2供給制御バルブ95側)への作動油の流通を許容する一方、第1入力ポート96aからマニュアルバルブ53への作動油の逆流を規制する。また、リバースレンジ圧供給油路55には、中途に逆止弁56およびオリフィス(流出量規制手段)ORを有する第1ドレン油路57が逆止弁54をバイパスするように接続されている。第1ドレン油路57の逆止弁56は、第1入力ポート96a(C3/B2供給制御バルブ95側)からマニュアルバルブ53への作動油の流通を許容する一方、マニュアルバルブ53から第2入力ポート96bへの作動油の流通を規制する。また、オリフィスORは、図示するように、逆止弁56よりも第1入力ポート96a(C3/B2供給制御バルブ95)側に配置される。
As shown in FIG. 5, the
更に、C3/B2供給制御バルブ95のドレンポート99bは、中途に逆止弁58を有する第2ドレン油路59に接続されている。第2ドレン油路59の逆止弁58は、ドレンポート99bからの作動油の流出を許容する一方、ドレンポート99bへの作動油の流入を規制する。図示するように、第2ドレン油路59は、流出量規制手段としてのオリフィスを有していない。また、ドレンポート99cは、図示するように、逆止弁54やオリフィスORよりもC3/B2供給制御バルブ95側でリバースレンジ圧供給油路55に接続されている。
Further, the
実施例において、C3/B2供給制御バルブ95の取付状態は、スプール950がスプリング951によって図5中上方に付勢される同図中左側半分に示す第1供給状態とされている。C3/B2供給制御バルブ95の取付状態すなわち第1状態では、第1入力ポート96a(リバースレンジ圧供給油路55)と第1出力ポート97aとが連通され、第2入力ポート96bと第2出力ポート97bとが連通され、ドレン用入力ポート99aとドレンポート99bとが連通され、ドレンポート99cが閉鎖される。そして、第1信号圧出力バルブS1による第1信号圧P1の出力が停止され、第1信号圧出力バルブS1からC3/B2供給制御バルブ95の信号圧入力ポート98に第1信号圧P1が供給されない際、C3/B2供給制御バルブ95は、第1供給状態(取付状態)に保持される。
In the embodiment, the attachment state of the C3 / B2
C3/B2供給制御バルブ95が第1供給状態(取付状態)を形成した際には、マニュアルバルブ53から第1入力ポート96aに供給されたリバースレンジ圧PRを第1出力ポート97aからB2供給制御バルブ90の入力ポート91に供給すること、およびリンプホーム用切替バルブ60から第2入力ポート96bに供給された第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3またはライン圧PLを第2出力ポート97bからクラッチC3に供給することが可能となる。また、C3/B2供給制御バルブ95が第1供給状態(取付状態)を形成した際には、B2供給制御バルブ90のドレンポート94をドレン用入力ポート99aおよびドレンポート99bを介して第2ドレン油路59と連通させることができる。
When the C3 / B2
これに対して、第1信号圧出力バルブS1により第1信号圧P1が出力され、C3/B2供給制御バルブ95の信号圧入力ポート98に第1信号圧P1が供給される際には、第1信号圧P1によりスプール950に付与される推力がスプリング951の付勢力に打ち勝って当該スプール900を図5における下方へと移動させ、C3/B2供給制御バルブ95は、図5中右側半分の状態すなわち第2供給状態を形成する。C3/B2供給制御バルブ95が第2供給状態を形成すると、第1入力ポート96aとドレン用入力ポート99aとが連通され、第2入力ポート96bと第1出力ポート97aとが連通され、第2出力ポート97bとドレンポート99cとが連通され、ドレンポート99bが閉鎖される。
On the other hand, when the first signal pressure P1 is output from the first signal pressure output valve S1 and the first signal pressure P1 is supplied to the signal
C3/B2供給制御バルブ95が第2供給状態を形成した際には、リンプホーム用切替バルブ60から第2入力ポート96bに供給された第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3を第1出力ポート97aからB2供給制御バルブ90の入力ポート91に供給することが可能となる。また、この際、B2供給制御バルブ90のドレンポート94と連通するドレン用入力ポート99aは、リバースレンジ圧供給油路55や第1ドレン油路57と連通し、ドレンポート99cもリバースレンジ圧供給油路55や第1ドレン油路57と連通する。
When the C3 / B2
次に、上述のように構成される油圧制御装置50の動作について説明する。
Next, the operation of the
図6は、油圧制御装置50に含まれる第1〜第5リニアソレノイドバルブSL1〜SL5および第1および第2信号圧出力バルブS1,S2への通電状態を示す作動表である。同図において、“○”は、各バルブが全閉または全開となるようにソレノイドに通電することを示し、“×”は、各バルブが全閉または全開となるようにソレノイドへの通電を解除することを示し、“△”は、当該バルブに対応したクラッチ等を係合させない程度の油圧を出力するように通電制御することを示し、“(○)”は、上述のヒルホールド開始条件が成立した際に、当該バルブが全開となるようにソレノイドに通電することを示し、“(△)”は、上述のニュートラル制御開始条件、ヒルホールド開始条件およびB2低圧待機条件の少なくとも何れかが成立した際に、当該バルブに対応したクラッチ等を係合させない程度の油圧を出力するように通電制御することを示す。また、同図における“/”の左側は、車速Vがそれぞれの状態について定められた閾値以下である低車速時を示し、“/”の右側は、車速Vがそれぞれの状態について定められた閾値を超えている高車速時を示す。そして、以下の説明では、オイルポンプ24が作動して油圧を発生しているものとする。
FIG. 6 is an operation table showing energized states of the first to fifth linear solenoid valves SL1 to SL5 and the first and second signal pressure output valves S1 and S2 included in the
自動車10のイグニッションスイッチがオンされると共に、PポジションあるいはNポジションが選択された状態での停車中には、変速ECU21による制御によって第1信号圧出力バルブS1のソレノイドに電流が印加(通電)され、図6に示すように、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1が出力される。従って、第2ソレノイドリレーバルブ80は、図5中右側半分に示す信号圧遮断状態を形成する。また、この際、図6に示すように、第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2から油圧Psl1,Psl2が出力されず、第1ソレノイドリレーバルブ70は、図5中左側半分に示す第2出力状態(=取付状態)を形成する。そして、PポジションあるいはNポジションが選択された状態では、マニュアルバルブ53のドライブレンジ圧出力ポート53dからドライブレンジ圧PDが出力されない。
While the ignition switch of the
これにより、PポジションあるいはNポジションが選択された状態での停車中には、第1ソレノイドリレーバルブ70には、マニュアルバルブ53からドライブレンジ圧PDが第1油圧として供給されず(かつ第1入力ポート71aが閉鎖され)、第2ソレノイドリレーバルブ80からドライブレンジ圧PDが第2油圧として供給されないことから、第1ソレノイドリレーバルブ70からリンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に保持圧Pholdが供給されない。ただし、自動車10の運転者によりアクセルペダル41が大きく踏み込まれない限り、リニアソレノイドバルブSLTからモジュレータ圧Pmodに一致する油圧Psltが出力されることはないことから、リンプホーム用切替バルブ60は、基本的に、スプリング601の付勢力と、第2信号圧入力ポート63bに供給されるモジュレータ圧Pmodによりスプール600に付与される図5中下向きの推力により図5中右側半分に示す通常供給状態に保持される。
As a result, the drive range pressure PD is not supplied as the first hydraulic pressure from the
また、第1ソレノイドリレーバルブ70から保持圧Pholdすなわち切替信号圧Pcsが出力されず、しかも第2ソレノイドリレーバルブ80が切替信号圧入力ポート84を閉鎖する信号圧遮断状態を形成していることから、B2供給制御バルブ90の信号圧入力ポート93には切替信号圧Pcsが供給されない。従って、B2供給制御バルブ90は、図5中左側半分に示す第1状態を形成する。そして、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1が出力されることにより、C3/B2供給制御バルブ95は、図5中右側半分に示す第2供給状態を形成する。これにより、PポジションあるいはNポジションが選択された状態での停車中には、リンプホーム用切替バルブ60の第3入力ポート61cおよび第3出力ポート62cと、C3/B2供給制御バルブ95の第2入力ポート96bおよび第1出力ポート97aと、B2供給制御バルブ90の入力ポート91および出力ポート92とが連通される。
Further, the holding pressure Phold, that is, the switching signal pressure Pcs is not output from the first
これにより、実施例の油圧制御装置50を備えた自動車10では、PポジションあるいはNポジションが選択された状態での停車中にB2低圧待機条件を成立させることが可能となるので、図7に示すように、第3リニアソレノイドバルブSL3からブレーキB2に上述の待機圧Pstbyに一致する油圧Psl3を供給するB2低圧待機制御を実行することができる。この結果、油圧制御装置50によれば、シフトポジションがPポジションあるいはNポジションからRポジションへと変更された際に、第1信号圧出力バルブS1による第1信号圧P1の出力を停止させてC3/B2供給制御バルブ95を第2供給状態から図5中左側半分に示す第1供給状態へと切り替えることで、速やかに後進第1速を形成することが可能となる。
Accordingly, in the
すなわち、シフトポジションがPポジションあるいはNポジションからRポジションへと変更されて第1信号圧出力バルブS1による第1信号圧P1の出力が停止されても、第1ソレノイドリレーバルブ70から切替信号圧Pcs(および保持圧Phold)が出力されることはなく、B2供給制御バルブ90は第1状態に保持される。従って、第1信号圧出力バルブS1による第1信号圧P1の出力が停止されると、マニュアルバルブ53のリバースレンジ圧出力ポート53rからのリバースレンジ圧PR(=ライン圧PL)が第2供給状態を形成するC3/B2供給制御バルブ95および第1状態を形成するB2供給制御バルブ90を介してブレーキB2に供給され、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3が第2供給状態を形成するC3/B2供給制御バルブ95を介してクラッチC3に供給されることになる。これにより、Rポジションの選択に伴って解放状態から完全係合状態に移行させるべき油圧係合要素を実質的にクラッチC3のみとして、速やかに後進第1速を形成することが可能となる。
That is, even if the shift position is changed from the P position or the N position to the R position and the output of the first signal pressure P1 by the first signal pressure output valve S1 is stopped, the switching signal pressure Pcs from the first
また、図7に示すように、自動車10の停車中にシフトポジションがPポジションあるいはNポジションからDポジションへと変更された際には(図7における時刻t0)、図6に示すように、第1信号圧出力バルブS1による第1信号圧P1の出力が継続され、第2ソレノイドリレーバルブ80は、引き続き信号圧遮断状態を形成する。そして、運転者によりDポジションが選択されると、マニュアルバルブ53のドライブレンジ圧出力ポート53dからドライブレンジ圧PDが信号圧遮断状態を形成する第2ソレノイドリレーバルブ80の第1入力ポート81aに供給され、第2ソレノイドリレーバルブ80の出力ポート82からドライブレンジ圧PDが第2油圧として第1ソレノイドリレーバルブ70の第2入力ポート71bに供給されると共に、対向圧として対向圧入力ポート74に供給される。
Further, as shown in FIG. 7, when the shift position is changed from the P position or the N position to the D position while the
従って、運転者によるDポジションの選択に伴って、図7に示すように、前進第1速の形成に際して係合される発進クラッチとしてのクラッチC1を完全係合させるべく第1リニアソレノイドバルブSL1から油圧Psl1が出力されると共に、油圧Psl1が高められても、Dポジションの選択とほぼ同時に、対向圧としてのドライブレンジ圧PD(=ライン圧PL)によりスプリング701の付勢力と同方向の推力がスプール700に付与されることから、第1ソレノイドリレーバルブ70は、引き続き図5中左側半分に示す第2出力状態を形成する。すなわち、実施例の油圧制御装置50では、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1を上昇させるNポジションあるいはPポジションからDポジションへの変更動作に伴って油圧Psl1が第1ソレノイドリレーバルブ70を第2出力状態とする圧力まで上昇する前(油圧Psl1が元圧であるライン圧PLに一致する前)から、ドライブレンジ圧PDが第1ソレノイドリレーバルブ70に第2油圧および対向圧として供給される。
Accordingly, with the selection of the D position by the driver, as shown in FIG. 7, from the first linear solenoid valve SL1 to completely engage the clutch C1 as the starting clutch that is engaged when the first forward speed is established. Even if the oil pressure Psl1 is output and the oil pressure Psl1 is increased, almost the same as the selection of the D position, the drive range pressure PD (= line pressure PL) as the counter pressure causes the thrust in the same direction as the urging force of the
これにより、リンプホーム用切替バルブ60にドライブレンジ圧PDを保持圧Pholdとして供給しつつ、Dポジションの選択に伴って第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1を上昇させる際に、対向圧としてのドライブレンジ圧PDによって第1ソレノイドリレーバルブ70を第2出力状態に保持することが可能となり、第1ソレノイドリレーバルブ70の状態が切り替わることで第1リニアソレノイドバルブSL1からクラッチC1に実際に供給される油圧が変動するのを良好に抑制して変速ショックが発生しないようにすることができる。
Accordingly, when the hydraulic pressure Psl1 from the first linear solenoid valve SL1 is increased in accordance with the selection of the D position while supplying the drive range pressure PD to the limp
上述のようにシフトポジションがNポジションあるいはPポジションからDポジションへと変更された後には、第2出力状態に保持された第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72からドライブレンジ圧PD(第2油圧)が保持圧Pholdとしてリンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に供給され、リンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64は、通常供給状態に保持される。また、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72からのドライブレンジ圧PD(第2油圧)は、切替信号圧Pcsとして、第2ソレノイドリレーバルブ80の切替信号圧入力ポート84に供給されるが、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力により第2ソレノイドリレーバルブ80が信号圧遮断状態を形成することで、B2供給制御バルブ90の信号圧入力ポート93には切替信号圧Pcsが供給されない。従って、B2供給制御バルブ90は、第1状態を形成し、C3/B2供給制御バルブ95は、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1を入力することにより第2供給状態を形成する。
After the shift position is changed from the N position or the P position to the D position as described above, the drive range pressure PD (second hydraulic pressure) is output from the
これにより、シフトポジションのNポジションあるいはPポジションからDポジションへの変更の前後で、リンプホーム用切替バルブ60、第1および第2ソレノイドリレーバルブ70,80、B2供給制御バルブ90およびC3/B2供給制御バルブ95の状態は変化しない。この結果、実施例の油圧制御装置50を備えた自動車10では、Dポジションが選択されてクラッチC1が係合された状態での停車中にも(図7における時刻t0〜時刻t1の間)、B2低圧待機条件を成立させることが可能となるので、図7に示すように、第3リニアソレノイドバルブSL3からブレーキB2に上述の待機圧Pstbyに一致する油圧Psl3を供給するB2低圧待機制御を実行することができる。
Thus, before and after the shift position is changed from the N position or the P position to the D position, the limp
ここで、図7に示すように、Dポジションの選択後にクラッチC1が係合(完全係合)された後、ブレーキペダル43の踏み込みが継続されて自動車10が停車していると、上述のニュートラル制御開始条件が成立し(図7における時刻t1)、変速ECU21によるニュートラル制御が開始される。そして、変速ECU21は、ニュートラル制御を実行する際にも、第1信号圧出力バルブS1に第1信号圧P1を出力させる。これにより、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1は、ストロークエンド圧よりも低く、クラッチC1にトルク容量をもたすことなく当該クラッチC1の油室に作動油を満たすことができる程度に定められた目標値まで低下させられる。また、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1が出力されることで、第2ソレノイドリレーバルブ80は、信号圧遮断状態を形成してドライブレンジ圧PDが第2油圧および対向圧として第1ソレノイドリレーバルブ70を供給することから、第1ソレノイドリレーバルブ70は、第2出力状態に保持される。
Here, as shown in FIG. 7, after the clutch C1 is engaged (completely engaged) after the selection of the D position, if the
従って、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72からドライブレンジ圧PD(第2油圧)が保持圧Pholdとしてリンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に供給され、リンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64は、通常供給状態に保持される。また、第1ソレノイドリレーバルブ70の出力ポート72からのドライブレンジ圧PD(第2油圧)は、切替信号圧Pcsとして、第2ソレノイドリレーバルブ80の切替信号圧入力ポート84に供給されるが、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力により第2ソレノイドリレーバルブ80が信号圧遮断状態を形成することで、B2供給制御バルブ90の信号圧入力ポート93には切替信号圧Pcsが供給されない。従って、B2供給制御バルブ90は、第1状態を形成し、C3/B2供給制御バルブ95は、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1を入力することにより第2供給状態を形成する。
Accordingly, the drive range pressure PD (second hydraulic pressure) is supplied from the
このように、ニュートラル制御の開始前後(図7における時刻t1の前後)においても、リンプホーム用切替バルブ60、第1および第2ソレノイドリレーバルブ70,80、B2供給制御バルブ90およびC3/B2供給制御バルブ95の状態は変化しない。これにより、実施例の油圧制御装置50を備えた自動車10では、ニュートラル制御の実行中にも、B2低圧待機条件を成立させることが可能となり、図7に示すように、第3リニアソレノイドバルブSL3からブレーキB2に上述の待機圧Pstbyに一致する油圧Psl3を供給するB2低圧待機制御を実行することができる(図7における時刻t0〜時刻t1の間)。この結果、油圧制御装置50によれば、ニュートラル制御の実行中にシフトポジションがDポジションからRポジションへと変更された際に、第1信号圧出力バルブS1による第1信号圧P1の出力を停止させてC3/B2供給制御バルブ95を第2供給状態から第1供給状態へと切り替えることで、速やかに後進第1速を形成することが可能となる。
Thus, before and after the start of neutral control (before and after time t1 in FIG. 7), the limp
また、ニュートラル制御の実行中にヒルホールド条件が成立すると(図7における時刻t2)、変速ECU21は、自動変速機25の出力軸27の回転を抑制するためのヒルホールド制御を開始し、ブレーキB1を係合させるべく第5リニアソレノイドバルブSL5を全開とする。こうして、ブレーキB1に第5リニアソレノイドバルブSL5からライン圧PLに一致する油圧Psl5が供給され、それに伴って、当該油圧Psl5が第2ソレノイドリレーバルブ80の対向圧入力ポート86にも供給される。対向圧入力ポート86に供給された油圧Psl5は、スプリング801の付勢力と同方向の推力をスプール800に付与し、油圧Psl5による推力とスプリング801の付勢力とが第1信号圧P1による推力に打ち勝つことにより、スプール800は図5における上方へと移動する。これにより、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際、第2ソレノイドリレーバルブ80は、図5中左側半分に示す信号圧供給状態を形成し、切替信号圧入力ポート84と切替信号圧出力ポート85とを連通させると共に、第1入力ポート81aを閉鎖する。
When the hill hold condition is satisfied during the neutral control (time t2 in FIG. 7), the
このように、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、信号圧供給状態を形成した第2ソレノイドリレーバルブ80により第1ソレノイドリレーバルブ70へのドライブレンジ圧PD(第2油圧)PDの供給すなわち第2油圧および対向圧の供給が禁止され、クラッチC1からの油圧Psl1が低いことから、第1ソレノイドリレーバルブ70は、第2出力状態に保持される。そして、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、第1ソレノイドリレーバルブ70から第2ソレノイドリレーバルブ80を介してB2供給制御バルブ90に切替信号圧Pcsが供給されず、切替信号圧Pcsを入力しないB2供給制御バルブ90は、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3のブレーキB1への供給を許容する第1状態を形成する。この結果、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際にも、B2低圧待機条件を成立させることが可能となるので、図7に示すように、第3リニアソレノイドバルブSL3からブレーキB2に上述の待機圧Pstbyに一致する油圧Psl3を供給すれば、ブレーキB1およびB2の同時係合(タイアップ)を生じさせることなく、ブレーキB2をスリップ状態で待機させることができる。この結果、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の実行中にシフトポジションがDポジションからRポジションへと変更された際に速やかに後進第1速を形成することが可能となる。
Thus, when the hill hold control is executed together with the neutral control, the drive range pressure PD (second hydraulic pressure) PD to the first
そして、例えば運転者によるブレーキペダル43の踏み込みが解除されてニュートラル解除条件が成立すると(図7における時刻t3)、同時にヒルホールド解除条件およびB2低圧待機解除条件が成立し、変速ECU21は、ニュートラル制御、ヒルホールド制御およびB2低圧待機制御の解除を開始する。すなわち、変速ECU21は、クラッチC1を係合させるべく油圧Psl1が高まるように第1リニアソレノイドバルブSL1を制御し、ブレーキB1への油圧Psl5の供給を停止させるべく第5リニアソレノイドバルブSL5を全閉とし、ブレーキB2への油圧Psl3の供給を停止させるべく第3リニアソレノイドバルブSL3を全閉とする。こうして第5リニアソレノイドバルブSL5から油圧Psl5が出力されなくなると、油圧Psl5は、第2ソレノイドリレーバルブ80の対向圧入力ポート86にも供給されなくなり、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1が継続して出力されることから、第2ソレノイドリレーバルブ80は、再度、図5中右側半分に示す信号圧遮断状態を形成する。
For example, when the driver depresses the
これにより、ニュートラル制御の解除開始とほぼ同時に、第1ソレノイドリレーバルブ70には、第2ソレノイドリレーバルブ80からのドライブレンジ圧PDが第2油圧および対向圧として供給され始める。すなわち、実施例の油圧制御装置50では、ニュートラル制御の解除に伴って油圧Psl1が第1ソレノイドリレーバルブ70を第2出力状態とする圧力まで上昇する前(油圧Psl1が元圧であるライン圧PLに一致する前)から、ドライブレンジ圧PDが第1ソレノイドリレーバルブ70に第2油圧および対向圧として供給される。これにより、ニュートラル制御の解除に伴って、それまで比較的低い油圧Psl1を出力していた第1リニアソレノイドバルブSL1から比較的高い油圧Psl1が出力されるようになっても、対向圧としてのドライブレンジ圧PD(=ライン圧PL)によりスプリング701の付勢力と同方向の推力がスプール700に付与されることから、リンプホーム用切替バルブ60にドライブレンジ圧PDを保持圧Pholdとして供給しつつ、対向圧としてのドライブレンジ圧PDによって第1ソレノイドリレーバルブ70を引き続き第2出力状態に保持することができる。この結果、ニュートラル制御が解除される際に、第1ソレノイドリレーバルブ70の状態が切り替わることで第1リニアソレノイドバルブSL1からクラッチC1に実際に供給される油圧が変動するのを良好に抑制して変速ショックが発生しないようにすることが可能となる。
Accordingly, almost simultaneously with the start of the neutral control release, the drive range pressure PD from the second
なお、ニュートラル制御の実行中にヒルホールド制御が実行されない場合には、第2ソレノイドリレーバルブ80の対向圧入力ポート86に第5リニアソレノイドバルブSL5からの油圧Psl5が供給されることはなく、第2ソレノイドリレーバルブ80は第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1を入力して信号圧遮断状態を形成する。従って、この場合、ニュートラル制御の解除開始前から、第1ソレノイドリレーバルブ70には、第2ソレノイドリレーバルブ80からドライブレンジ圧PDが第2油圧および対向圧として供給されていることになる。
If the hill hold control is not executed during the neutral control, the hydraulic pressure Psl5 from the fifth linear solenoid valve SL5 is not supplied to the counter
上述のようにして第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧SL1が高められ、クラッチC1が係合すると共に、油圧Psl1が元圧であるライン圧PLに一致すると、ニュートラル制御等の解除が終了する(図7における時刻t4)。そして、その後に運転者によりアクセルペダル41が踏み込まれると(図7における時刻t5)、自動変速機25の前進第1速が形成された状態で自動車10の走行が開始される。そして、図6からわかるように、前進第1速が形成された状態での走行中に車速Vが予め定められた閾値を超えると、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力が停止されることになる。
As described above, when the hydraulic pressure SL1 from the first linear solenoid valve SL1 is increased, the clutch C1 is engaged, and the hydraulic pressure Psl1 matches the line pressure PL, which is the original pressure, the cancellation of the neutral control or the like ends. Time t4 in FIG. Then, when the
なお、実施例の油圧制御装置50では、自動変速機25の前進第2速から前進第8速が形成される際、図6に示すように、基本的に第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力が停止され、第2ソレノイドリレーバルブ80は、基本的に信号圧供給状態を形成する。また、第1ソレノイドリレーバルブ70は、自動変速機25の前進第1速から前進第8速が形成される際に、第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2の何れか一方または双方から油圧Psl1,Psl2が出力されている際に第1出力状態を形成する。
In the
従って、Dポジション等の前進走行ポジションが選択されて前進第2速〜前進第8速が形成されている際には、基本的にドライブレンジ圧PDが切替信号圧(Pcs)として供給されることでB2供給制御バルブ90が第2状態を形成し、C3/B2供給制御バルブ95は、第1信号圧P1を入力せずに図5中左側半分に示す第1供給状態を形成する。これにより、ブレーキB2の油室は、第2状態を形成するB2供給制御バルブ90の出力ポート92およびドレンポート94や、第1供給状態を形成するC3/B2供給制御バルブ95のドレン用入力ポート99aおよびドレンポート99bを介してオリフィス等の流出量規制手段を有さない第2ドレン油路59と連通する。この結果、Dポジション等の前進走行ポジションが選択されて前進第2速〜前進第8速が形成されている際には、ブレーキB2の油室に流れ込んだ漏れ油等を第2ドレン油路59を介して速やかに排出(大ドレン)させることができる。また、前進第3速の形成時に第2信号圧出力バルブS2に第2信号圧P2を出力させるのは、前進第3速から前進第1速への飛び変速時(キックダウン時)に開固着等により第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1が出力されてしまった際、第3リニアソレノイドバルブSL3からブレーキB2に供給された作動油(油圧Psl3)を当該ブレーキB2から速やかに排出可能とするためである。なお、この場合には、第2信号圧P2は、少なくとも第2ソレノイドリレーバルブ80を経由しない供給路(図示省略)を介してB2供給制御バルブ90の第2の信号圧入力ポート95(図5参照)に供給される。
Therefore, when the forward traveling position such as the D position is selected and the second forward speed to the eighth forward speed are formed, the drive range pressure PD is basically supplied as the switching signal pressure (Pcs). Thus, the B2
引き続き、図8を参照しながら、自動変速機25の前進低速段(前進第1速〜前進第4速)と前進高速段(前進第6速〜前進第8速)との間で変速(飛び変速)が実行される際の油圧制御装置50の動作について説明する。図8は、自動変速機25の前進第6速から前進第4速へのダウンシフトが行われる際の油圧制御装置50の動作を説明するためのタイムチャートである。
Next, with reference to FIG. 8, the
変速ECU21は、自動変速機25の前進第6速が形成された状態での自動車10の走行中に、図示しない変速線図から取得される目標変速段が前進第6速から前進第4速に変更になったと判断すると、係合中のクラッチC4の係合を維持したまま、係合中のクラッチC2を解放させると共に、クラッチC1を係合させるように油圧制御装置50を制御する。すなわち、変速ECU21は、目標変速段が前進第6速から前進第4速に変更になった時点(図8における時刻t10)から、解放側のクラッチC2に対応した第2リニアソレノイドバルブSL2からの油圧Psl2が低下すると共に、係合側のクラッチC1に対応した第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1が上昇するように第2リニアソレノイドバルブSL2への解放圧指令値と第1リニアソレノイドバルブSL1への係合圧指令値を設定する。第2リニアソレノイドバルブSL2への解放圧指令値は、図8に示すように、変速開始直後に比較的急峻に低下し、その後、比較的緩やかに低下するように設定される。これに対して、第1リニアソレノイドバルブSL1への係合圧指令値は、図8に示すように、変速開始直後にそれまで油圧が供給されていなかったクラッチC1に作動油が急速に充填(ファストフィル)されるように比較的高く設定された後、一旦低下させられ、その後、元圧であるライン圧PLに一致するように比較的急峻に高められる。
The
従って、前進第6速から前進第4速へのダウンシフトといったような、前進低速段と前進高速段との間での変速中には、第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2の双方からの油圧Psl1,Psl2が一旦低下した後、第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2の何れか一方からの油圧Psl1またはPsl2(ダウンシフトの場合、油圧Psl1、アップシフトの場合、油圧Psl2)が高まることになる。このため、何ら対策を施さなければ、前進低速段と前進高速段との間での変速中には、第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2の双方からの油圧Psl1,Psl2の低下に伴って第1ソレノイドリレーバルブ70が第2出力状態を形成した後、係合側のクラッチC1またはC2に対応した第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2の何れか一方からの油圧Psl1またはPsl2が高められた際に第1ソレノイドリレーバルブ70が第1出力状態を形成し、第1リニアソレノイドバルブSL1等からの油圧が第1ソレノイドリレーバルブ70に供給されることで、クラッチC1等に供給される油圧(係合圧)が変動してしまい、変速ショックが生じてしまうおそれがある。
Therefore, during a shift between the forward low speed stage and the forward high speed stage, such as a downshift from the sixth forward speed to the fourth forward speed, both the first and second linear solenoid valves SL1, SL2 After the hydraulic pressures Psl1 and Psl2 of the engine are once lowered, the hydraulic pressure Psl1 or Psl2 from either one of the first and second linear solenoid valves SL1 and SL2 (the hydraulic pressure Psl1 in the case of a downshift, the hydraulic pressure Psl2 in the case of an upshift) Will increase. For this reason, if no measures are taken, during the shift between the forward low speed stage and the forward high speed stage, the hydraulic pressures Psl1, Psl2 from both the first and second linear solenoid valves SL1, SL2 decrease. After the first
これを踏まえて、変速ECU21は、目標変速段の変更に伴って前進低速段と前進高速段との間で変速段を変更する場合、目標変速段が変更されたのとほぼ同時に、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力を停止させたまま、第2信号圧P2を出力するように第2信号圧出力バルブS2を制御する。これにより、第1信号圧P1を入力せずに信号圧供給状態を形成する第2ソレノイドリレーバルブ80の第2入力ポート81bに供給される第2信号圧出力バルブS2からの第2信号圧P2が、出力ポート82を介して第1ソレノイドリレーバルブ70に第2油圧および対向圧として供給される。
Based on this, when changing the gear stage between the forward low speed stage and the forward high speed stage in accordance with the change of the target gear stage, the
この結果、前進低速段と前進高速段との間での変速が開始されると、第1ソレノイドリレーバルブ70は、対向圧としての第2信号圧P2によって第1出力状態から第2出力状態へと切り替えられ、第1ソレノイドリレーバルブ70の第2入力ポート71bと出力ポート72とが連通されると共に、第1入力ポート71aが閉鎖される。そして、第1ソレノイドリレーバルブ70の第2入力ポート71bには、第2ソレノイドリレーバルブ80から第2信号圧P2が第2油圧として供給され、出力ポート72からリンプホーム用切替バルブ60の保持圧入力ポート64に第2信号圧P2が保持圧Pholdとして供給されることになる。
As a result, when the shift between the forward low speed stage and the forward high speed stage is started, the first
このように、実施例の油圧制御装置50は、前進低速段と前進高速段との間での変速が実行される際に、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力を停止させつつ第2信号圧出力バルブS2からの第2信号圧P2を出力させ、第1ソレノイドリレーバルブ70を第1出力状態から第2出力状態へと切り替える。これにより、リンプホーム用切替バルブ60に第2信号圧P2を保持圧Pholdとして供給しつつ、前進低速段と前進高速段との間での変速に伴って、第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2の双方からの油圧Psl1,Psl2が一旦低下した後、第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2の何れか一方からの油圧Psl1またはPsl2が高まっても、対向圧としての第2信号圧P2によって第1ソレノイドリレーバルブ70を第2出力状態に保持することができる。従って、油圧制御装置50によれば、前進低速段と前進高速段との間での変速が実行される際に、第1ソレノイドリレーバルブ70の状態が切り替わることで第1,第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2からクラッチC1,C2に供給される油圧Psl1,Psl2が変動するのを良好に抑制して変速ショックが発生しないようにすることができる。
Thus, the
図9は、シフトポジションがRポジションからNポジション(PポジションおよびDポジションの場合も同様)に変更された際の油圧制御装置50の動作を説明するためのタイムチャートである。
FIG. 9 is a time chart for explaining the operation of the
運転者によりシフトポジションとしてRポジションが選択されて後進第1速(および後進第2速)が形成されている際には、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力が停止され、第2ソレノイドリレーバルブ80は、図5中左側半分に示す信号圧供給状態を形成する。また、Rポジションが選択されて後進第1速が形成されている際には、第1および第2リニアソレノイドバルブSL1,SL2の双方から油圧Psl1,Psl2が出力されず、第1ソレノイドリレーバルブ70は、図5中左側半分に示す第2出力状態を形成し、更に、第2信号圧出力バルブS2からの第2信号圧P2の出力が停止される。これにより、Rポジションが選択されて後進第1速が形成されている際には、第1ソレノイドリレーバルブ70には第1油圧および第2ソレノイドリレーバルブ80からの第2油圧としてのドライブレンジ圧PDが供給されず、第1ソレノイドリレーバルブ70および第2ソレノイドリレーバルブ80から切替信号圧Pcs(および保持圧Phold)が出力されることはない。従って、B2供給制御バルブ90は、第1状態(取付状態)に保持され、C3/B2供給制御バルブ95は、第1信号圧P1を入力せずに図5中左側半分に示す第1供給状態を形成する。この結果、第3リニアソレノイドバルブSL3から出力される油圧Psl3がクラッチC3に供給されると共に、マニュアルバルブ53のリバースレンジ圧出力ポートPRから出力されるリバースレンジ圧PRがブレーキB2に供給され、クラッチC3およびブレーキB2の同時係合により後進第1速が形成される。
When the R position is selected as the shift position by the driver and the first reverse speed (and the second reverse speed) is established, the output of the first signal pressure P1 from the first signal pressure output valve S1 is stopped. Thus, the second
なお、後進第1速(および後進第2速)が形成される際には、第1ソレノイドリレーバルブ70が第2出力状態を形成して保持圧Pholdを出力しないことになるが、リンプホーム用切替バルブ60は、運転者によりアクセルペダル41が大きく踏み込まれていなければ、基本的に、スプリング601の付勢力等により図5中右側半分に示す通常供給状態に保持される。従って、リンプホーム用切替バルブ60が通常供給状態を形成していれば、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3をクラッチC3に供給することができる。また、Rポジションが選択された状態で運転者によりアクセルペダル41が大きく踏み込まれてリニアソレノイドバルブSLTからモジュレータ圧Pmodに一致する油圧Psltが出力された際、リンプホーム用切替バルブ60は、油圧Psltによりスプール600に付与される推力によりフェール供給状態を形成するが、この際には、リンプホーム用切替バルブ60は、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3に代えて、ライン圧PLをC3/B2供給制御バルブ95に供給する。従って、油圧制御装置50によれば、リニアソレノイドバルブSLTからの油圧Psltによりリンプホーム用切替バルブ60の状態が切り替わったとしても、後進第1速の形成を継続することが可能となる。なお、後進第2速の形成に際しては、第3リニアソレノイドバルブSL3に油圧Psl3を出力させる代わりに、第4リニアソレノイドバルブSL4に油圧Psl4を出力させればよい。
When the reverse first speed (and reverse second speed) is formed, the first
上述のようにして、Rポジションが選択されて自動変速機25の後進第1速が形成された状態でシフトポジションがRポジションからNポジション(PポジションおよびDポジションの場合も同様)に変更された際に(図9における時刻t10)、油温センサ49により検出される作動油の油温Toilが予め定められた基準温度(所定温度)Tref(例えば、−20℃)を上回っている場合、変速ECU21は、油圧Psl3の出力を停止させるべく第3リニアソレノイドバルブSL3を全閉とすると共に、第1および第2第1信号圧出力バルブS1,S2からの第1および第2信号圧P1,P2の出力を停止させたままとする。
As described above, the shift position is changed from the R position to the N position (the same applies to the P position and the D position) while the R position is selected and the first reverse speed of the
これにより、ブレーキB2の油室は、第1状態を形成するB2供給制御バルブ90の出力ポート92および入力ポート91や、第1供給状態を形成するC3/B2供給制御バルブ95の第1出力ポート97a、第1入力ポート96a、リバースレンジ圧供給油路55を介して中途にオリフィスORを有する第1ドレン油路57と連通する。そして、ブレーキB2の油室内の作動油(油圧)は、B2供給制御バルブ90、C3/B2供給制御バルブ95、リバースレンジ圧供給油路55、および第1ドレン油路57を介してマニュアルバルブ53のドレンポート53eから図示しないオイルパンに排出されることになる。この結果、後進第1速の形成に伴ってブレーキB2に供給されていた作動油(油圧)をオリフィスORにより流出規制しながら、第1ドレン油路57から比較的緩やかに排出させ(オリフィスドレン)、ブレーキB2の急解放に起因したショックの発生を抑制することができる。
As a result, the oil chamber of the brake B2 is connected to the
更に、変速ECU21は、シフトポジションがRポジションからNポジション(PポジションおよびDポジションの場合も同様)に変更されてから、予め定められた第1時間tt1が経過した時点から(図9における時刻t20)、予め定められた第2時間tt2だけ(図9における時刻t30まで)、第2信号圧P2を出力するように第2信号圧出力バルブS2を制御する。これにより、第2信号圧出力バルブS2からの第2信号圧P2が信号圧供給状態を形成する第2ソレノイドリレーバルブ80から第2油圧および対向圧として第1ソレノイドリレーバルブ70に供給され、第2出力状態を形成する第1ソレノイドリレーバルブ70および信号圧供給状態を形成する第2ソレノイドリレーバルブ80を介して、第2信号圧P2が切替信号圧PcsとしてB2供給制御バルブ90に供給される。
Further, the
この結果、切替信号圧Pcを入力したB2供給制御バルブ90が第2状態を形成し、ブレーキB2の油室は、第2状態を形成するB2供給制御バルブ90の出力ポート92およびドレンポート94や、第1供給状態を形成するC3/B2供給制御バルブ95のドレン用入力ポート99aおよびドレンポート99bを介してオリフィス等の流出量規制手段を有さない第2ドレン油路59と連通する。そして、ブレーキB2の油室内の作動油(油圧)は、B2供給制御バルブ90、C3/B2供給制御バルブ95を介して、中途にオリフィス等の流出量規制手段を有さない第2ドレン油路59を介して図示しないオイルパンに排出(クイックドレン)されることになる。従って、油圧制御装置50によれば、油温Toilが所定温度Trefを上回っている際に、後進第1速の形成に伴ってブレーキB2に供給されていた作動油を第1ドレン油路57から比較的緩やかに排出させ、ブレーキB2の急解放に起因したショックの発生のおそれが少なくなった段階から、残余の作動油を第2ドレン油路59から速やかに排出させることができる。これにより、ブレーキB2の急解放に起因したショックの発生を抑制しつつ、後進第1速を形成していたブレーキB2からの作動油の排出に要する時間を短縮化することが可能となる。
As a result, the B2
図9に示すように、変速ECU21は、第2信号圧出力バルブS2に第2信号圧P2を出力させ始めてから第2時間tt2が経過した時点(図9における時刻t30)で第2信号圧出力バルブS2からの第2信号圧P2の出力を停止させると共に、Nポジション(PポジションおよびDポジションの場合も同様)の選択時に第1信号圧出力バルブS1から出力されるべき第1信号圧P1の出力を開始させる。これにより、第2ソレノイドリレーバルブ80が信号圧遮断状態を形成することでB2供給制御バルブ90への切替信号圧Pcsの供給が絶たれ、B2供給制御バルブ90は、第2状態から第1状態へと切り替えられる。また、第1信号圧P1を入力したC3/B2供給制御バルブ95が第2供給状態を形成し、クラッチC3の油室がC3/B2供給制御バルブ95の第2出力ポート97b、ドレンポート99c、リバースレンジ圧供給油路55を介して中途にオリフィスORを有する第1ドレン油路57と連通する。この結果、クラッチC3の油室内の作動油(油圧)を第1ドレン油路57を介してマニュアルバルブ53のドレンポート53eから図示しないオイルパンに排出することができる。
As shown in FIG. 9, the
一方、Rポジションが選択されて自動変速機25の後進第1速が形成された状態でシフトポジションがRポジションからNポジション(PポジションおよびDポジションの場合も同様)に変更された際に、油温センサ49により検出される作動油の油温Toilが上述の基準温度Tref以下である場合、変速ECU21は、図10に示すように、第3リニアソレノイドバルブSL3を全閉とすると共に、RポジションからNポジションへの変更(図10における時刻t10′)とほぼ同時に、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力を停止させたまま第2信号圧出力バルブS2に第2信号圧P2を出力させる。これにより、第2信号圧出力バルブS2からの第2信号圧P2が信号圧供給状態を形成する第2ソレノイドリレーバルブ80から第2油圧および対向圧として第1ソレノイドリレーバルブ70に供給され、第2信号圧出力状態を形成する第1ソレノイドリレーバルブ70および信号圧供給状態を形成する第2ソレノイドリレーバルブ80を介して、第2信号圧P2が切替信号圧PcsとしてB2供給制御バルブ90に供給される。
On the other hand, when the R position is selected and the reverse first speed of the
この結果、切替信号圧Pcを入力したB2供給制御バルブ90が第2状態を形成し、ブレーキB2の油室は、第2状態を形成するB2供給制御バルブ90の出力ポート92およびドレンポート94や、第1供給状態を形成するC3/B2供給制御バルブ95のドレン用入力ポート99aおよびドレンポート99bを介してオリフィス等の流出量規制手段を有さない第2ドレン油路59と連通する。そして、ブレーキB2の油室内の作動油(油圧)は、B2供給制御バルブ90、C3/B2供給制御バルブ95を介して、中途にオリフィス等の流出量規制手段を有さない第2ドレン油路59を介して図示しないオイルパンに排出(クイックドレン)されることになる。
As a result, the B2
このように、油圧制御装置50によれば、油温Toilが基準温度Tref以下であって作動油の粘度が高まっている際には、シフトポジションがRポジションからNポジションに変更された段階からB2供給制御バルブ90を第2状態へと切り替えて、ブレーキB2に供給されていた作動油を第2ドレン油路59から排出させることができる。従って、油温Toilが基準温度Tref以下であって作動油の粘度が高まっている際に、ブレーキB2の急解放に起因したショックの発生を抑制しつつ、後進第1速を形成していたブレーキB2からの作動油の排出に要する時間を短縮化し、その後にブレーキB2の引き摺り等が発生するのを良好に抑制することが可能となる。そして、変速ECU21は、第2信号圧出力バルブS2に第2信号圧P2を出力させ始めてから所定時間tt0が経過した時点(図10における時刻t20′)で第2信号圧出力バルブS2からの第2信号圧P2の出力を停止させると共に、Nポジション(PポジションおよびDポジションの場合も同様)の選択時に第1信号圧出力バルブS1から出力されるべき第1信号圧P1の出力を開始させる。
As described above, according to the
また、自動変速機25を備えた自動車10では、例えばアクセルオフかつブレーキオフであることや、車速Vがロックアップオン車速未満であることを含む1速エンジンブレーキ実行条件が成立した際(1速エンジンブレーキ時)に、前進第1速が形成された状態で自動変速機25の入力軸26から出力軸27にエンジンのフリクショントルクを伝達すべくブレーキB2が係合される。すなわち、前進第1速が形成された状態で1速エンジンブレーキ実行条件が成立すると、変速ECU21は、それまで第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1が出力されていれば、当該第1信号圧P1の出力を継続させ、それまで第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1が出力されていなければ、当該第1信号圧P1の出力を開始させ、更に、第3リニアソレノイドバルブSL3を全開とする。
Further, in the
これにより、第2ソレノイドリレーバルブ80が第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1を入力して信号圧遮断状態を形成することから、B2供給制御バルブ90は、切替信号圧Pcsを入力せずに第1状態を形成し、C3/B2供給制御バルブ95は、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1を入力して第2供給状態を形成する。そして、ブレーキB2には、第2供給状態を形成するC3/B2供給制御バルブ95および第1状態を形成するB2供給制御バルブ90を介して第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3が供給され、それによりブレーキB2が係合することになる。
As a result, the second
そして、例えば車速Vの高まり等に応じて1速エンジンブレーキ実行条件が非成立となると、変速ECU21は、ブレーキB2の係合を解除すべく第3リニアソレノイドバルブSL3を全閉とすると共に、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の出力を停止させる。これにより、B2供給制御バルブ90は、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1により第1出力状態を形成する第1ソレノイドリレーバルブ70および第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1を入力せずに信号圧供給状態を形成する第2ソレノイドリレーバルブ80から切替信号圧Pcsを入力して第2状態を形成する。また、C3/B2供給制御バルブ95は、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1を入力せずに第1供給状態を形成する。従って、ブレーキB2の油室は、第2状態を形成するB2供給制御バルブ90の出力ポート92およびドレンポート94や、第1供給状態を形成するC3/B2供給制御バルブ95のドレン用入力ポート99aおよびドレンポート99bを介してオリフィス等の流出量規制手段を有さない第2ドレン油路59と連通する。この結果、1速エンジンブレーキ実行条件が非成立となったのに伴ってブレーキB2を解放させる際には、ブレーキB2の油室内の作動油(油圧)を第2ドレン油路59を介して速やかに排出(大ドレン)させることができる。
For example, when the first-speed engine brake execution condition is not established in accordance with an increase in the vehicle speed V, the
以上説明したように、油圧制御装置50は、複数のクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機25に適用され、少なくとも車両発進時に係合されるクラッチC1への油圧を出力する第1リニアソレノイドバルブSL1と、後進第1速(および後進第2速)の形成に際して係合されるブレーキB2への油圧を出力する第3リニアソレノイドバルブSL3と、信号圧切替バルブに相当する第1ソレノイドリレーバルブ70と、第1切替バルブに相当するB2供給制御バルブ90と、第1信号圧P1を出力する第1信号圧出力バルブS1と、信号圧供給遮断バルブに相当する第2ソレノイドリレーバルブ80と、制御手段に相当する変速ECU21とを含む。
As described above, the
第1ソレノイドリレーバルブ70は、第1油圧としてのドライブレンジ圧PDを切替信号圧Pcsとして出力可能とする第1出力状態と、第2ソレノイドリレーバルブ80から供給される第2油圧としてのドライブレンジ圧PDを切替信号圧Pcsとして出力可能とする第2出力状態とを選択的に形成可能である。そして、第1ソレノイドリレーバルブ70は、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1による推力によって第1出力状態を形成すると共に、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1の低下に伴って第2出力状態を形成する。また、B2供給制御バルブ90は、切替信号圧Pcsを入力しない際に、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3のブレーキB2への供給を許容する第1状態を形成すると共に、切替信号圧Pcsを入力した際に、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧のブレーキB2への供給を遮断する第2状態を形成する。第2ソレノイドリレーバルブ80は、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1を入力しない際に、第1ソレノイドリレーバルブ70へのドライブレンジ圧(第2油圧)PDの供給を禁止すると共に、第1ソレノイドリレーバルブ70からB2供給制御バルブ90への切替信号圧Pcsの供給を許容する信号圧供給状態を形成する。また、第2ソレノイドリレーバルブ80は、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1を入力した際に、第1ソレノイドリレーバルブ70への第2油圧すなわちドライブレンジ圧PDの供給を許容すると共に、第1ソレノイドリレーバルブ70からB2供給制御バルブ90への切替信号圧Pcsの供給を遮断する信号圧遮断状態を形成する。そして、変速ECU21は、シフトポジションとしてDポジションが選択された状態で予め定められたニュートラル制御実行条件が成立した際に、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1を低下させるニュートラル制御を実行し、ニュートラル制御を実行する際に第1信号圧P1を出力するように第1信号圧出力バルブS1を制御すると共に、ブレーキB2を係合させない程度の油圧である待機圧Pstbyを出力するように第3リニアソレノイドバルブSL3を制御可能である。
The first
このように構成される油圧制御装置50では、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧によりクラッチC1が係合されると、第1ソレノイドリレーバルブ70が第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1による推力によってドライブレンジ圧PDを切替信号圧Pcsとして出力可能とする第1出力状態を形成する。従って、クラッチC1が係合している際に第1信号圧出力バルブS1に第1信号圧P1を出力させなければ、信号圧供給状態を形成する信号圧供給遮断バルブ80を介してB2供給制御バルブ90に切替信号圧Pcsが供給され、第2状態を形成するB2供給制御バルブ90により第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧のブレーキB2への供給を遮断することができる。また、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧によりクラッチC1が係合している際に第1信号圧出力バルブS1に第1信号圧P1を出力させれば、信号圧遮断状態を形成する信号圧供給遮断バルブ80によりB2供給制御バルブ90への切替信号圧Pcsの供給を遮断し、第1状態を形成するB2供給制御バルブ90により第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧のブレーキB2への供給を許容することができる。
In the
そして、油圧制御装置50では、シフトポジションとしてDポジションが選択された状態で少なくとも車両発進時に係合されるクラッチC1への油圧Psl1を低下させるニュートラル制御の実行中に、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1が出力され、信号圧供給遮断バルブ80は、第1ソレノイドリレーバルブ70へのドライブレンジ圧(第2油圧)PDの供給を許容すると共に第1ソレノイドリレーバルブ70からB2供給制御バルブ90への切替信号圧Pcsの供給を遮断する信号圧遮断状態を形成する。従って、ニュートラル制御の実行中には、第1信号圧出力バルブS1からの第1信号圧P1の入力により信号圧供給遮断バルブ80が信号圧遮断状態を形成することから、B2供給制御バルブ90に切替信号圧Pcsが供給されず、切替信号圧Pcsを入力しないB2供給制御バルブ90は、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧のブレーキB2への供給を許容する第1状態を形成する。これにより、ニュートラル制御の実行中に、第3リニアソレノイドバルブSL3にブレーキB2を係合させない程度の油圧Psl3すなわち待機圧Pstbyを出力させれば、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3により後進第1速の形成に際して係合されるブレーキB2をスリップ状態で待機させることができる。この結果、油圧制御装置50によれば、ニュートラル制御の実行中にシフトポジションがRポジションへと変更された際に速やかに後進第1速を形成することが可能となる。なお、ニュートラル制御の実行中に、第3リニアソレノイドバルブSL3にブレーキB2を完全係合させる油圧Psl3を出力させてもよい。
In the
また、油圧制御装置50は、自動変速機25の出力軸27の回転を抑制するためのヒルホールド制御の実行に際して係合されるブレーキB1への油圧を出力する第5リニアソレノイドバルブSL5を含む。そして、第2ソレノイドリレーバルブ80には、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際に、第1信号圧P1による推力に抗して信号圧供給状態を形成するように第5リニアソレノイドバルブSL5からの油圧Psl5が供給される。これにより、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、信号圧供給状態を形成した第2ソレノイドリレーバルブ80により第1ソレノイドリレーバルブ70へのドライブレンジ圧(第2油圧)PDの供給が禁止される。そして、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、第1ソレノイドリレーバルブ70から第2ソレノイドリレーバルブ80を介してB2供給制御バルブ90に切替信号圧Pcsが供給されず、切替信号圧Pcsを入力しないB2供給制御バルブ90は、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧のブレーキB2への供給を許容する第1状態を形成する。従って、第3リニアソレノイドバルブSL3にブレーキB2を係合させない程度の油圧Psl3すなわち待機圧Pstbyを出力させれば、ブレーキB1およびB2の同時係合(タイアップ)を生じさせることなくスリップ状態で待機するようにブレーキB2に第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3を供給することができる。この結果、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の実行中にシフトポジションがRポジションへと変更された際に速やかに後進第1速を形成することが可能となる。
The
更に、油圧制御装置50は、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1を入力しない際に、係合用油圧としてのリバースレンジ圧PRをB2供給制御バルブ90に供給することを許容すると共に第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3を後進第1速の形成に際してブレーキB2と同時に係合されるクラッチC3に供給することを許容する第1供給状態を形成し、第1信号圧出力バルブS1から第1信号圧P1を入力した際に、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3をB2供給制御バルブ90に供給することを許容する第2供給状態を形成する第2切替バルブ95を含む。そして、第1供給状態を形成した第2切替バルブ95からリバースレンジ圧PRがB2供給制御バルブ90に供給される際、第1状態を形成したB2供給制御バルブ90は、第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3に代えて、第2切替バルブ95からのリバースレンジ圧PRをブレーキB2に供給する。これにより、ニュートラル制御およびブレーキB2のスリップ状態での待機(B2低圧待機制御)が実行されている状態でRポジションが選択された際に、第1信号圧出力バルブS1や第1リニアソレノイドバルブSL1等による油圧Psl1の出力を停止させると共に第3リニアソレノイドバルブSL3からの油圧Psl3を高めることで、ブレーキB2およびクラッチC3を速やかに同時係合させて後進第1速を形成することが可能となる。
Further, the hydraulic
また、上記実施例において、第1ソレノイドリレーバルブ70は、第1油圧としてドライブレンジ圧PDを入力可能であると共に、第1リニアソレノイドバルブSL1からの油圧Psl1による推力とは反対方向の推力を発生させる対向圧としてのドライブレンジ圧Pを第2ソレノイドリレーバルブ80から入力可能である。更に、第2ソレノイドリレーバルブ80は、ドライブレンジ圧PDを入力可能であり、信号圧供給状態を形成した際に、第1ソレノイドリレーバルブ70にドライブレンジ圧PDを第2油圧および対向圧として供給することを禁止すると共に、信号圧遮断状態を形成した際に、第1ソレノイドリレーバルブ70にドライブレンジ圧PDを第2油圧および対向圧として供給する。これにより、ニュートラル制御の開始に際して、第1信号圧切替バルブS1に第1信号圧P1を出力させることで、第1ソレノイドリレーバルブ70を速やかに第2出力状態に切り替えると共に、ニュートラル制御の実行中に第1ソレノイドリレーバルブ70を第2出力状態に保持することが可能となる。
In the above embodiment, the first
なお、上記油圧制御装置50は、8段変速式の自動変速機25に適用されるものとして説明されたが、これに限られるものではなく、本発明による油圧制御装置が7段以下あるいは9段以上の変速段を有する変速機に適用され得ることはいうまでもない。
The
また、課題を解決するための手段の欄に記載した符号は、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係を説明するためのものであり、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。 Further, the reference numerals described in the section for solving the problem are used to explain the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the section for solving the problem. The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is described in the column of means for the embodiment to solve the problem. The embodiment for carrying out the invention is an example for specifically explaining the embodiment, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. In other words, the examples are merely specific examples of the invention described in the column of means for solving the problem, and the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem is It should be done based on the description.
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。 As mentioned above, although the embodiment of the present invention has been described using examples, the present invention is not limited to the above-described examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention. Needless to say.
本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hydraulic control devices.
10 自動車、12 エンジン、14 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、16 ブレーキ用電子制御ユニット(ブレーキECU)、20 動力伝達装置、21 変速用電子制御ユニット(変速ECU)、22 トランスミッションケース、23 流体伝動装置、23a ポンプインペラ、23b タービンランナ、23c ロックアップクラッチ、24 オイルポンプ、25 自動変速機、26 入力軸、27 出力軸、28 ギヤ機構、29 差動機構、30 第1遊星歯車機構、31 サンギヤ、32,37 リングギヤ,33a,33b ピニオンギヤ、34,39 プラネタリキャリヤ、35 第2遊星歯車機構、36a 第1サンギヤ,36b 第2サンギヤ、38a ショートピニオンギヤ、38b ロングピニオンギヤ、41 アクセルペダル、42 アクセルペダルポジションセンサ、43 ブレーキペダル、44 マスタシリンダ圧センサ、45 シフトレバー、46 シフトポジションセンサ、47 車速センサ、49 油温センサ、50 油圧制御装置、51 プライマリレギュレータバルブ、52 モジュレータバルブ、53 マニュアルバルブ、53d ドライブレンジ圧出力ポート、53e ドレンポート、53l ライン圧入力ポート、53r リバースレンジ圧出力ポート、54,56,58 逆止弁、55 リバースレンジ圧供給油路、57 第1ドレン油路、59 第2ドレン油路、60 リンプホーム用切替バルブ、600 スプール、601 スプリング、600a 第1受圧面、600b 第1モジュレータ圧受圧面、600c 第2モジュレータ圧受圧面、600d 保持圧受圧面、61a 第1入力ポート、61b 第2入力ポート、61c 第3入力ポート、62a 第1出力ポート、62b 第2出力ポート、62c 第3出力ポート、63a 第1信号圧入力ポート、63b 第2信号圧入力ポート、64 保持圧入力ポート、65a 第1ドライブレンジ圧入力ポート、65b 第2ドライブレンジ圧入力ポート、66 ライン圧入力ポート、70 第1ソレノイドリレーバルブ、700 スプール、701 スプリング、700a 第1受圧面、700b 第2受圧面、700c 第3受圧面、700d 第4受圧面、71a 第1入力ポート、71b 第2入力ポート、72 出力ポート、73a 第1信号圧入力ポート、73b 第2信号圧入力ポート、74 対向圧入力ポート、80 第2ソレノイドリレーバルブ、800 スプール、801 スプリング、81a 第1入力ポート、81b 第2入力ポート、82 出力ポート、83 信号圧入力ポート、84 切替信号圧入力ポート、85 切替信号圧出力ポート、86 対向圧入力ポート、90 B2供給制御バルブ、900 スプール、901 スプリング、91 入力ポート、92 出力ポート、93 信号圧入力ポート、94 ドレンポート、95 C3/B2供給制御バルブ、950 スプール、951 スプリング、96a 第1入力ポート、96b 第2入力ポート、97a 第1出力ポート、97b 第2出力ポート、98 信号圧入力ポート、99a ドレン用入力ポート、99b,99c ドレンポート、B1,B2 ブレーキ、C1,C2,C3,C4 クラッチ、DW 駆動輪、F1 ワンウェイクラッチ、OR オリフィス、S1 第1信号圧出力バルブ、S2 第2信号圧出力バルブ、SL1 第1リニアソレノイドバルブ、SL2 第2リニアソレノイドバルブ、SL3 第3リニアソレノイドバルブ、SL4 第4リニアソレノイドバルブ、SL5 第5リニアソレノイドバルブ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Automotive, 12 Engine, 14 Engine electronic control unit (engine ECU), 16 Brake electronic control unit (brake ECU), 20 Power transmission device, 21 Transmission electronic control unit (transmission ECU), 22 Transmission case, 23 Fluid Transmission device, 23a pump impeller, 23b turbine runner, 23c lock-up clutch, 24 oil pump, 25 automatic transmission, 26 input shaft, 27 output shaft, 28 gear mechanism, 29 differential mechanism, 30 first planetary gear mechanism, 31 Sun gear, 32, 37 Ring gear, 33a, 33b Pinion gear, 34, 39 Planetary carrier, 35 Second planetary gear mechanism, 36a First sun gear, 36b Second sun gear, 38a Short pinion gear, 38b Long pinion gear, 41 Accelerator pedal, 42 accelerator pedal position sensor, 43 brake pedal, 44 master cylinder pressure sensor, 45 shift lever, 46 shift position sensor, 47 vehicle speed sensor, 49 oil temperature sensor, 50 hydraulic control device, 51 primary regulator valve, 52 modulator valve, 53 Manual valve, 53d Drive range pressure output port, 53e Drain port, 53l Line pressure input port, 53r Reverse range pressure output port, 54, 56, 58 Check valve, 55 Reverse range pressure supply oil passage, 57 First drain oil Path, 59 second drain oil path, 60 limp home switching valve, 600 spool, 601 spring, 600a first pressure receiving surface, 600b first modulator pressure receiving surface, 600c second modulator pressure receiving surface 600d Holding pressure receiving surface, 61a First input port, 61b Second input port, 61c Third input port, 62a First output port, 62b Second output port, 62c Third output port, 63a First signal pressure input port, 63b Second signal pressure input port, 64 Holding pressure input port, 65a First drive range pressure input port, 65b Second drive range pressure input port, 66 Line pressure input port, 70 First solenoid relay valve, 700 Spool, 701 Spring , 700a First pressure receiving surface, 700b Second pressure receiving surface, 700c Third pressure receiving surface, 700d Fourth pressure receiving surface, 71a First input port, 71b Second input port, 72 Output port, 73a First signal pressure input port, 73b Second signal pressure input port, 74 Counter pressure input port, 80 Second solenoid Id relay valve, 800 spool, 801 spring, 81a first input port, 81b second input port, 82 output port, 83 signal pressure input port, 84 switching signal pressure input port, 85 switching signal pressure output port, 86 counter pressure input Port, 90 B2 supply control valve, 900 spool, 901 spring, 91 input port, 92 output port, 93 signal pressure input port, 94 drain port, 95 C3 / B2 supply control valve, 950 spool, 951 spring, 96a First input Port, 96b second input port, 97a first output port, 97b second output port, 98 signal pressure input port, 99a drain input port, 99b, 99c drain port, B1, B2 brake, C1, C2, C3, C4 Clutch, DW drive , F1 one-way clutch, OR orifice, S1 first signal pressure output valve, S2 second signal pressure output valve, SL1 first linear solenoid valve, SL2 second linear solenoid valve, SL3 third linear solenoid valve, SL4 fourth linear solenoid Valve, SL5 5th linear solenoid valve.
Claims (6)
少なくとも車両発進時に係合される第1油圧係合要素への油圧を出力する第1電磁弁装置と、
後進段の形成に際して係合される第2油圧係合要素への油圧を出力する第2電磁弁装置と、
第1油圧を切替信号圧として出力する第1出力状態と、第2油圧を前記切替信号圧として出力する第2出力状態とを選択的に形成し、前記第1電磁弁装置からの油圧による推力によって前記第1出力状態を形成すると共に、前記第1電磁弁装置からの油圧の低下に伴って前記第2出力状態を形成する信号圧切替バルブと、
前記切替信号圧を入力しない際に、前記第2電磁弁装置からの油圧の前記第2油圧係合要素への供給を許容する第1状態を形成すると共に、前記切替信号圧を入力した際に、前記第2電磁弁装置からの油圧の前記第2油圧係合要素への供給を遮断する第2状態を形成する第1切替バルブと、
信号圧を出力する信号圧出力バルブと、
前記信号圧出力バルブから前記信号圧を入力しない際に、前記信号圧切替バルブへの前記第2油圧の供給を禁止すると共に、前記信号圧切替バルブから前記第1切替バルブへの前記切替信号圧の供給を許容する信号圧供給状態を形成し、前記信号圧出力バルブから前記信号圧を入力した際に、前記信号圧切替バルブへの前記第2油圧の供給を許容すると共に、前記信号圧切替バルブから前記第1切替バルブへの前記切替信号圧の供給を遮断する信号圧遮断状態を形成する信号圧供給遮断バルブと、
シフトポジションとして前進走行ポジションが選択された状態で予め定められたニュートラル制御実行条件が成立した際に、前記第1電磁弁装置からの油圧を低下させるニュートラル制御を実行する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記ニュートラル制御の実行中に前記信号圧を出力するように前記信号圧出力バルブを制御すると共に、前記第2油圧係合要素への油圧を出力するように前記第2電磁弁装置を制御することを特徴とする油圧制御装置。 In a hydraulic control device for an automatic transmission that selectively engages any of a plurality of hydraulic engagement elements to form a plurality of shift stages,
A first solenoid valve device that outputs hydraulic pressure to at least a first hydraulic engagement element that is engaged when the vehicle starts,
A second solenoid valve device that outputs hydraulic pressure to a second hydraulic engagement element that is engaged when the reverse gear is formed;
A first output state in which the first hydraulic pressure is output as the switching signal pressure and a second output state in which the second hydraulic pressure is output as the switching signal pressure are selectively formed, and the thrust by the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device And a signal pressure switching valve that forms the first output state and forms the second output state as the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device decreases.
When the switching signal pressure is not input, a first state is formed in which the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device is allowed to be supplied to the second hydraulic engagement element, and when the switching signal pressure is input. A first switching valve that forms a second state in which supply of hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device to the second hydraulic engagement element is shut off;
A signal pressure output valve that outputs a signal pressure; and
When the signal pressure is not input from the signal pressure output valve, the supply of the second hydraulic pressure to the signal pressure switching valve is prohibited, and the switching signal pressure from the signal pressure switching valve to the first switching valve is prohibited. When the signal pressure is input from the signal pressure output valve, the second hydraulic pressure is allowed to be supplied to the signal pressure switching valve, and the signal pressure switching is performed. A signal pressure supply cutoff valve that forms a signal pressure cutoff state that cuts off the supply of the switching signal pressure from the valve to the first switching valve;
Control means for executing neutral control for reducing the hydraulic pressure from the first solenoid valve device when a predetermined neutral control execution condition is satisfied in a state where the forward traveling position is selected as the shift position;
With
The control means controls the signal pressure output valve to output the signal pressure during execution of the neutral control, and also outputs the hydraulic pressure to the second hydraulic engagement element. A hydraulic control device that controls the device.
前記自動変速機の出力軸の回転を抑制するためのヒルホールド制御の実行に際して係合される第3油圧係合要素への油圧を出力する第3電磁弁装置を更に備え、
前記信号圧供給遮断バルブには、前記ニュートラル制御と共に前記ヒルホールド制御が実行される際に、前記信号圧による推力に抗して前記信号圧供給状態を形成するように前記第3電磁弁装置からの油圧が供給されることを特徴とする油圧制御装置。 The hydraulic control device according to claim 1,
A third solenoid valve device that outputs hydraulic pressure to a third hydraulic engagement element that is engaged when the hill hold control for suppressing rotation of the output shaft of the automatic transmission is performed;
When the hill hold control is executed together with the neutral control, the signal pressure supply shut-off valve is configured so as to form the signal pressure supply state against the thrust caused by the signal pressure. The hydraulic control apparatus is characterized in that the hydraulic pressure is supplied.
前記信号圧出力バルブから前記信号圧を入力しない際に、所定の係合用油圧を前記第1切替バルブに供給すると共に前記第2電磁弁装置からの油圧を前記後進段の形成に際して前記第2油圧係合要素と同時に係合される第4油圧係合要素に供給する第1供給状態を形成し、前記信号圧出力バルブから前記信号圧を入力した際に、前記第2電磁弁装置からの油圧を前記第1切替バルブに供給する第2供給状態を形成する第2切替バルブを更に備え、
前記第1供給状態を形成した前記第2切替バルブから前記係合用油圧が前記第1切替バルブに供給される際、前記第1状態を形成した前記第1切替バルブは、前記第2電磁弁装置からの油圧に代えて、前記第2切替バルブからの前記係合用油圧を前記第2油圧係合要素に供給することを特徴とする油圧制御装置。 In the hydraulic control device according to claim 1 or 2,
When the signal pressure is not input from the signal pressure output valve, a predetermined engagement hydraulic pressure is supplied to the first switching valve, and the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device is supplied to the second hydraulic pressure when the reverse stage is formed. When a first supply state is formed to be supplied to a fourth hydraulic engagement element that is engaged simultaneously with the engagement element, and the signal pressure is input from the signal pressure output valve, the hydraulic pressure from the second electromagnetic valve device A second switching valve for forming a second supply state for supplying the first switching valve to the first switching valve;
When the engagement hydraulic pressure is supplied from the second switching valve that has formed the first supply state to the first switching valve, the first switching valve that has formed the first state is the second electromagnetic valve device. The hydraulic control apparatus according to claim 1, wherein the hydraulic pressure for engagement from the second switching valve is supplied to the second hydraulic pressure engagement element instead of the hydraulic pressure from the second hydraulic pressure switch.
前記第1切替バルブは、入力ポートと、前記第1油圧係合要素に接続される出力ポートと、前記切替信号圧が供給される切替信号圧入力ポートと、ドレンポートとを有し、
前記第2切替バルブは、後進走行ポジションが選択された際にマニュアルバルブから前記係合用油圧が供給される第1入力ポートと、前記第2電磁弁装置からの油圧が供給される第2入力ポートと、前記第1切替バルブの前記入力ポートと連通する第1出力ポートと、前記第2油圧係合要素に接続される第2出力ポートと、前記信号圧出力バルブからの前記信号圧が供給される信号圧入力ポートとを有し、
前記第1切替バルブは、前記切替信号圧を入力せずに前記第1状態を形成した際に、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通させると共に、前記切替信号圧を入力して前記第2状態を形成した際に、前記ドレンポートと前記出力ポートとを連通させ、
前記第2切替バルブは、前記信号圧出力バルブから前記信号圧を入力せずに前記第1供給状態を形成した際に、前記第1入力ポートと前記第1出力ポート、前記第2入力ポートと前記第2出力ポートとをそれぞれ連通させ、前記信号圧出力バルブから前記信号圧を入力して前記第2供給状態を形成した際に、前記第2入力ポートと前記第1出力ポートとを連通させることを特徴とする油圧制御装置。 In the hydraulic control device according to claim 3,
The first switching valve has an input port, an output port connected to the first hydraulic engagement element, a switching signal pressure input port to which the switching signal pressure is supplied, and a drain port,
The second switching valve includes a first input port to which the engagement hydraulic pressure is supplied from a manual valve when a reverse travel position is selected, and a second input port to which hydraulic pressure is supplied from the second electromagnetic valve device. And a first output port communicating with the input port of the first switching valve, a second output port connected to the second hydraulic engagement element, and the signal pressure from the signal pressure output valve. And a signal pressure input port
The first switching valve communicates the input port with the output port when the first state is formed without inputting the switching signal pressure, and inputs the switching signal pressure to the second switching valve. When the state is formed, the drain port and the output port are communicated,
The second switching valve has the first input port, the first output port, and the second input port when the first supply state is formed without inputting the signal pressure from the signal pressure output valve. The second output port communicates with each other, and the second input port communicates with the first output port when the signal pressure is input from the signal pressure output valve to form the second supply state. A hydraulic control device characterized by that.
前記信号圧切替バルブは、前記第1油圧として所定の油圧を入力すると共に、前記第1電磁弁装置からの油圧による推力とは反対方向の推力を発生させる対向圧を前記信号圧供給遮断バルブから入力し、
前記信号圧供給遮断バルブは、前記所定の油圧を入力し、前記信号圧供給状態を形成した際に、前記信号圧切替バルブに前記所定の油圧を前記第2油圧および前記対向圧として供給することを禁止すると共に、前記信号圧遮断状態を形成した際に、前記信号圧切替バルブに前記所定の油圧を前記第2油圧および前記対向圧として供給することを特徴とする油圧制御装置。 In the hydraulic control device according to any one of claims 1 to 4,
The signal pressure switching valve inputs a predetermined hydraulic pressure as the first hydraulic pressure, and generates a counter pressure from the signal pressure supply cutoff valve for generating a thrust in a direction opposite to the thrust by the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve device. type in,
The signal pressure supply cutoff valve supplies the predetermined hydraulic pressure as the second hydraulic pressure and the counter pressure to the signal pressure switching valve when the predetermined hydraulic pressure is input and the signal pressure supply state is formed. And the predetermined hydraulic pressure is supplied to the signal pressure switching valve as the second hydraulic pressure and the counter pressure when the signal pressure cutoff state is formed.
前記第1、第2および第3電磁弁装置は、それぞれオイルポンプからの油圧に基づくライン圧を調圧して油圧を生成し、
前記所定の油圧は、前記ライン圧に基づく油圧であり、
前記信号圧供給遮断バルブは、前記所定の油圧が供給される入力ポートと、出力ポートと、前記信号圧出力バルブからの前記信号圧が供給される信号圧入力ポートと、前記信号圧切替バルブからの前記切替信号圧が供給される切替信号圧入力ポートと、切替信号圧出力ポートとを有し、前記信号圧供給状態を形成した際に、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を解除すると共に前記切替信号圧入力ポートと前記切替信号圧出力ポートとを連通させ、前記信号圧遮断状態を形成した際に、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通させると共に前記切替信号圧入力ポートと前記切替信号圧出力ポートとの連通を解除し、
前記信号圧切替バルブには、前記信号圧供給遮断バルブの前記出力ポートから前記第2油圧および前記対向圧が供給されることを特徴とする油圧制御装置。 The hydraulic control device according to claim 5,
The first, second and third solenoid valve devices respectively adjust the line pressure based on the hydraulic pressure from the oil pump to generate the hydraulic pressure,
The predetermined hydraulic pressure is a hydraulic pressure based on the line pressure,
The signal pressure supply cutoff valve includes an input port to which the predetermined hydraulic pressure is supplied, an output port, a signal pressure input port to which the signal pressure from the signal pressure output valve is supplied, and a signal pressure switching valve. The switching signal pressure input port to which the switching signal pressure is supplied and a switching signal pressure output port are provided, and the communication between the input port and the output port is released when the signal pressure supply state is formed. The switching signal pressure input port and the switching signal pressure output port communicate with each other, and when the signal pressure cutoff state is formed, the input port communicates with the output port and the switching signal pressure input port communicates with the switching signal pressure input port. Release communication with the switching signal pressure output port.
The hydraulic pressure control device, wherein the second hydraulic pressure and the counter pressure are supplied to the signal pressure switching valve from the output port of the signal pressure supply cutoff valve.
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