JP5447415B2

JP5447415B2 - Fluid pressure control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP5447415B2
Application number: JP2011063274A
Authority: JP
Inventors: 哲也清水; 智也甚野; 厚石橋
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-03-22
Filing date: 2011-03-22
Publication date: 2014-03-19
Anticipated expiration: 2031-03-22
Also published as: JP2012197899A

Description

本発明は、間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置に関する。 The present invention is mounted on a vehicle including a prime mover capable of intermittent operation, and fluid pressure control of an automatic transmission that shifts power from the prime mover and transmits it to an axle side via a friction engagement element that operates by fluid pressure. Relates to the device.

従来、この種の自動変速機の流体圧制御装置としては、アイドルストップ機能付きの自動車に搭載され、エンジンの動力により作動する機械式ポンプと、機械式ポンプからの吐出圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、電磁ポンプと、モジュレータ圧を信号圧として入力して作動し信号圧が設定圧以上のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートと発進用のクラッチＣ１のクラッチ油室とを連通すると共に電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室との連通を遮断し信号圧が設定圧未満のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室との連通を遮断すると共に電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室とを連通する切替バルブと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンのアイドルストップ中には、エンジンの運転停止に伴って作動を停止している機械式ポンプに代えて電磁ポンプを駆動して油圧（ストロークエンド圧）をクラッチＣ１のクラッチ油室に作用させておくことにより、次のエンジン始動時に機械式ポンプからの油圧が立ち上がったときに直ちにクラッチＣ１を係合させることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができるとしている。 Conventionally, as a fluid pressure control device of this type of automatic transmission, a mechanical pump that is mounted on an automobile with an idle stop function and operates by engine power, and a linear solenoid valve that regulates discharge pressure from the mechanical pump The SLC1, the electromagnetic pump, and the modulator pump are operated by inputting the modulator pressure as a signal pressure. When the signal pressure is equal to or higher than the set pressure, the output port of the linear solenoid valve SLC1 communicates with the clutch oil chamber of the starting clutch C1 and the electromagnetic pump When the signal pressure is lower than the set pressure, the communication between the output port of the clutch C1 and the clutch oil chamber of the clutch C1 is cut off and the communication between the output port of the linear solenoid valve SLC1 and the clutch oil chamber of the clutch C1 is cut off. And a switching valve that communicates with the clutch oil chamber of the clutch C1. Is (e.g., see Patent Document 1). In this device, during an idle stop of the engine, an electromagnetic pump is driven in place of the mechanical pump that has stopped operating along with the stop of the operation of the engine, and the hydraulic pressure (stroke end pressure) is supplied to the clutch oil chamber of the clutch C1. Thus, when the hydraulic pressure from the mechanical pump rises at the next engine start, the clutch C1 can be immediately engaged, and the vehicle can be started smoothly.

特開２０１０−１７５０３９号公報JP 2010-175039 A

上述の装置では、切替バルブは、スプールがスプリングの付勢力により一端側に押し付けられており、スプリングの付勢力に打ち勝つ油圧（設定圧以上の油圧）が信号圧として入力されるとスプールが他端側に移動してクラッチＣ１のクラッチ油室にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートを連通させ、機械式ポンプが停止して信号圧がスプリングの付勢力に打ち勝つ油圧よりも低下すると、スプールが一端側に戻ってクラッチＣ１のクラッチ油室を電磁ポンプの吐出ポートに連通させる。このため、電磁ポンプからクラッチＣ１のクラッチ油室への油圧の供給は、エンジンが停止してからモジュレータ圧が設定圧未満に低下するまで行なわれず、その間にクラッチＣ１のクラッチ油室に作用している油圧がストロークエンド圧よりも大きく低下し、クラッチＣ１のピストン位置がストロークエンドから離れる場合が生じる。この場合、エンジンを停止してから比較的短時間の間にエンジンが始動されると、クラッチＣ１の係合が間に合わなくなり、エンジンの吹き上がりやクラッチ滑りが生じる場合も考えられる。 In the above-described device, the switching valve is configured such that the spool is pressed to one end side by the urging force of the spring, and when the hydraulic pressure that overcomes the urging force of the spring (hydraulic pressure higher than the set pressure) is input as the signal pressure, And the output port of the linear solenoid valve SLC1 communicates with the clutch oil chamber of the clutch C1, and when the mechanical pump stops and the signal pressure drops below the hydraulic pressure that overcomes the spring biasing force, the spool moves to one end side. Returning, the clutch oil chamber of the clutch C1 is communicated with the discharge port of the electromagnetic pump. For this reason, the hydraulic pressure is not supplied from the electromagnetic pump to the clutch oil chamber of the clutch C1 until the modulator pressure drops below the set pressure after the engine is stopped. There is a case where the hydraulic pressure is greatly reduced from the stroke end pressure and the piston position of the clutch C1 is separated from the stroke end. In this case, if the engine is started within a relatively short time after the engine is stopped, the clutch C1 may not be engaged in time and the engine may blow up or the clutch may slip.

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なえるようにすることを主目的とする。 The fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention enables quick engagement of a starting frictional engagement element even when the prime mover is stopped and started in a short time when the vehicle is stopped. The main purpose.

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、
間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置であって、
前記原動機からの動力により作動する第１のポンプと、
前記第１のポンプからの吐出圧を調圧する第１の調圧器と、
電力の供給を受けて作動する第２のポンプと、
前記第１の調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が設定圧以上のときに前記第２のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を遮断し、前記信号圧が前記設定圧未満のときに前記第１の経路を開放する切替器と、
前記第１の調圧器により調圧された流体圧を調圧して前記流体圧室に供給可能で、該流体圧室内に作動流体の閉じ込めが可能な第２の調圧器と、
運転している前記原動機が停止したときには、前記流体圧室内に作動流体が閉じ込められると共に前記切替器が前記第１の経路を遮断した状態から該第１の経路を開放した状態に切り替わったときに前記第２のポンプからの吐出圧が該流体圧室へ供給されるよう前記第２の調圧器と該第２のポンプとを制御する制御部と
を備えることを要旨とする。 The fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention includes:
A fluid pressure control device for an automatic transmission that is mounted on a vehicle equipped with a prime mover capable of intermittent operation and transmits power to the axle side by shifting power from the prime mover via a frictional engagement element that operates by fluid pressure. ,
A first pump operated by power from the prime mover;
A first pressure regulator for regulating the discharge pressure from the first pump;
A second pump that operates upon receipt of electric power;
The fluid of the friction engagement element for starting from the second pump is operated by a signal pressure generated based on the fluid pressure regulated by the first pressure regulator, and the signal pressure is equal to or higher than a set pressure. A switch that shuts off the first path to the pressure chamber and opens the first path when the signal pressure is less than the set pressure;
A second pressure regulator capable of regulating the fluid pressure regulated by the first pressure regulator and supplying the fluid pressure to the fluid pressure chamber and confining the working fluid in the fluid pressure chamber;
When the operating prime mover stops, when the working fluid is confined in the fluid pressure chamber and the switch is switched from a state in which the first path is cut off to a state in which the first path is opened The gist of the present invention is to include a control unit that controls the second pressure regulator and the second pump so that the discharge pressure from the second pump is supplied to the fluid pressure chamber.

この本発明の自動変速機の流体圧制御装置では、原動機からの動力により作動する第１のポンプと、第１のポンプからの吐出圧を調圧する第１の調圧器と、電力の供給を受けて作動する第２のポンプと、第１の調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し信号圧が設定圧以上のときに第２のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を遮断し信号圧が設定圧未満のときに第１の経路を開放する切替器と、第１の調圧器により調圧された流体圧を調圧して流体圧室に供給可能で流体圧室内に作動流体の閉じ込めが可能な第２の調圧器と、を備え、運転している原動機が停止したときには、流体圧室内に作動流体が閉じ込められると共に切替器が第１の経路を遮断した状態から第１の経路を開放した状態に切り替わったときに第２のポンプからの吐出圧が流体圧室へ供給されるよう第２の調圧器と第２のポンプとを制御する。これにより、切替器が第２のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を開放するまでの間は第２の調圧器による流体圧室内の作動流体の閉じ込めにより流体圧室内の流体圧が低下するのを抑制し、第１の経路が開放されると、第２のポンプからの吐出圧を流体圧室に供給することができる。この結果、原動機を停止させた直後でも発進用の摩擦係合要素の流体圧室を次回の係合に適した流体圧で待機させることができるから、停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なうことができる。 In the fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention, the first pump that operates by the power from the prime mover, the first pressure regulator that regulates the discharge pressure from the first pump, and the supply of electric power are received. A second pump that operates and a signal pressure generated based on the fluid pressure regulated by the first pressure regulator, and when the signal pressure is equal to or higher than a set pressure, friction for starting from the second pump The switch that opens the first path when the signal pressure is less than the set pressure and shuts off the first path leading to the fluid pressure chamber of the engaging element, and the fluid pressure adjusted by the first pressure regulator. And a second pressure regulator capable of confining the working fluid in the fluid pressure chamber, and when the operating prime mover stops, the working fluid is confined in the fluid pressure chamber. The first path is released from the state in which the switch has interrupted the first path. Discharge pressure from the second pump controls the second pressure regulator of the second pump to be supplied to the fluid pressure chamber when switching to the state. Thus, until the switch opens the first path from the second pump to the fluid pressure chamber of the starting frictional engagement element, the working fluid is confined in the fluid pressure chamber by the second pressure regulator. When the fluid pressure in the fluid pressure chamber is prevented from decreasing and the first path is opened, the discharge pressure from the second pump can be supplied to the fluid pressure chamber. As a result, even immediately after the prime mover is stopped, the fluid pressure chamber of the starting frictional engagement element can stand by at a fluid pressure suitable for the next engagement. As a result, the starting frictional engagement element can be quickly engaged.

こうした本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記第２の調圧器は、前記第１の調圧器により調圧された流体圧を入力する入力ポートと、前記流体圧室に流路を介して接続された出力ポートと、ドレンポートとを有し、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとを連通する第１の状態と、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとを連通する第２の状態と、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとの連通を遮断する第３の状態と、を切り替え可能な調圧弁であり、前記制御部は、前記流体圧室内に作動流体が閉じ込められるよう前記調圧弁を前記第３の状態に設定するものとすることもできる。こうすれば、簡易な構成により流体圧室に作動流体を閉じ込めることができる。 In such a fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention, the second pressure regulator includes an input port for inputting the fluid pressure regulated by the first pressure regulator, and a flow path in the fluid pressure chamber. A first state in which the input port communicates with the output port and the output port communicates with the drain port, and the input port and the drain port. A second state in which communication with the output port is blocked and the output port and the drain port are in communication; a communication between the input port and the output port is blocked; and communication between the output port and the drain port is performed. A pressure regulating valve capable of switching between a third state and a third state in which the control valve is configured to switch the pressure regulating valve to the third state so that the working fluid is confined in the fluid pressure chamber. Rukoto can also. In this way, the working fluid can be confined in the fluid pressure chamber with a simple configuration.

また、本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記切替器は、さらに、前記信号圧が設定圧以上のときに前記第２の調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第２の経路を開放し、前記信号圧が設定圧未満のときに前記第２の経路を遮断するよう形成されてなるものとすることもできる。 In the fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention, the switch further includes a fluid pressure chamber of a frictional engagement element for starting from the second pressure regulator when the signal pressure is equal to or higher than a set pressure. It is also possible to open the second path to reach and to cut off the second path when the signal pressure is lower than the set pressure.

さらに、本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記第２のポンプは、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより流体圧を吐出する電磁ポンプであるものとすることもできる。 Furthermore, in the fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention, the second pump may be an electromagnetic pump that discharges fluid pressure by reciprocating a piston by turning on and off electromagnetic force.

自動車１０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram illustrating a schematic configuration of an automobile 10. 変速機構３０の作動表を示す説明図である。3 is an explanatory diagram showing an operation table of the speed change mechanism 30. FIG. 変速機構３０の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。4 is a collinear diagram showing a relationship between rotational speeds of rotary elements of the speed change mechanism 30. FIG. 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hydraulic circuit 40. リニアソレノイドＳＬＣ１の動作の様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the mode of operation | movement of linear solenoid SLC1. ＡＴＥＣＵ１６により実行される自動停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing an example of an automatic stop control routine executed by an ATECU 16; エンジン１２を自動停止する際のエンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の状態と電磁ポンプ６０の状態とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のソレノイド電流Ｉｓｌｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。Changes over time in the engine speed Ne, the line pressure PL, the state of the C1 relay valve 70, the state of the electromagnetic pump 60, the hydraulic pressure of the clutch C1 (C1 pressure), and the solenoid current Islc1 of the linear solenoid valve SLC1 when the engine 12 is automatically stopped. It is explanatory drawing which shows the mode.

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。 Next, embodiments of the present invention will be described using examples.

図１は自動変速機２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図である。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the automobile 10 on which the automatic transmission 20 is mounted, and FIG. 2 is an explanatory diagram showing an operation table of the transmission mechanism 30.

自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を変速して車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）１６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）９０とを備える。なお、メインＥＣＵ９０には、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、本発明の自動変速機の流体圧制御装置としては、油圧回路４０とＡＴＥＣＵ１６とが該当する。 As shown in FIG. 1, an automobile 10 includes an engine 12 as an internal combustion engine that outputs power by explosion combustion of hydrocarbon fuel such as gasoline and light oil, and an engine electronic control unit (engine) that controls the operation of the engine 12. ECU) 15 and an automatic transmission which is connected to the crankshaft 14 of the engine 12 and connected to the axles 18a and 18b of the left and right wheels 19a and 19b to shift the power from the engine 12 and transmit it to the axles 18a and 18b. 20, an automatic transmission electronic control unit (ATECU) 16 that controls the automatic transmission 20, and a main electronic control unit (main ECU) 90 that controls the entire vehicle. The main ECU 90 has input ports such as a shift position SP from the shift position sensor 92, an accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 94, a brake switch signal BSW from the brake switch 96, and a vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98. Is entered through. The main ECU 90 is connected to the engine ECU 15 and the ATECU 16 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 15 and the ATECU 16. Note that the hydraulic circuit 40 and the ATECU 16 correspond to the fluid pressure control device of the automatic transmission according to the present invention.

自動変速機２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構３０と、この変速機構３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０（図４参照）と、を備える。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と変速機構３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。 As shown in FIG. 1, the automatic transmission 20 includes a torque converter 24 with a lockup clutch that includes an input-side pump impeller 24 a and an output-side turbine runner 24 b connected to the crankshaft 14 of the engine 12, and torque. The input shaft 21 connected to the turbine runner 24b of the converter 24, the output shaft 22 connected to the axles 18a and 18b via the gear mechanism 26 and the differential gear 28, and the power input to the input shaft 21 are shifted. Then, a stepped transmission mechanism 30 that outputs to the output shaft 22 and a hydraulic circuit 40 (see FIG. 4) as an actuator that drives the transmission mechanism 30 are provided. In the embodiment, the torque converter 24 is interposed between the crankshaft 14 of the engine 12 and the transmission mechanism 30. However, the present invention is not limited to this, and various starting devices can be employed.

変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。 The speed change mechanism 30 is configured as a stepped speed change mechanism with six speeds, and includes a single pinion type planetary gear mechanism, a Ravigneaux type planetary gear mechanism, three clutches C1, C2, C3, and two brakes B1, B2. And a one-way clutch F1. The single pinion type planetary gear mechanism includes a sun gear 31 as an external gear, a ring gear 32 as an internal gear arranged concentrically with the sun gear 31, and a plurality of gears meshed with the sun gear 31 and meshed with the ring gear 32. A pinion gear 33 and a carrier 34 that holds the plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve freely are provided. The sun gear 31 is fixed to the case, and the ring gear 32 is connected to the input shaft 21. The Ravigneaux type planetary gear mechanism is engaged with two sun gears 36a and 36b of external gears, a ring gear 37 of internal gears, a plurality of short pinion gears 38a meshing with the sun gear 36a, and a sun gear 36b and a plurality of short pinion gears 38a. In addition, a plurality of long pinion gears 38b meshing with the ring gear 37 and a carrier 39 that holds the plurality of short pinion gears 38a and the plurality of long pinion gears 38b in a freely rotating and revolving manner are provided. The sun gear 36a is interposed via the clutch C1. Are connected to the carrier 34 of the single pinion planetary gear mechanism, the sun gear 36b is connected to the carrier 34 via the clutch C3 and connected to the case via the brake B1, and the ring gear 37 is connected to the output shaft 22. Carrier 39 is Kura Through the switch C2 is connected to the input shaft 21. The carrier 39 is connected to the case via a one-way clutch F1 and is connected to the case via a brake B2 provided in parallel with the one-way clutch F1.

変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３３の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリア３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリア３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速を示す。 As shown in FIG. 2, the speed change mechanism 30 switches between forward 1st to 6th, reverse, and neutral by a combination of ON / OFF of the clutches C1 to C3 (engagement and disengagement) and ON / OFF of the brakes B1 and B2. Be able to. The reverse state can be formed by turning on the clutch C3 and the brake B2 and turning off the clutches C1 and C2 and the brake B1. The first forward speed state can be formed by turning on the clutch C1 and turning off the clutches C2 and C3 and the brakes B1 and B2. In this forward first speed state, the brake B2 is turned on during engine braking. The second forward speed state can be formed by turning on the clutch C1 and the brake B1 and turning off the clutches C2 and C3 and the brake B2. The state of the third forward speed can be formed by turning on the clutches C1 and C3 and turning off the clutch C2 and the brakes B1 and B2. The state of the fourth forward speed can be formed by turning on the clutches C1 and C2 and turning off the clutch C3 and the brakes B1 and B2. The state of the fifth forward speed can be formed by turning on the clutches C2 and C3 and turning off the clutch C1 and the brakes B1 and B2. The sixth forward speed state can be formed by turning on the clutch C2 and the brake B1 and turning off the clutches C1 and C3 and the brake B2. The neutral state can be formed by turning off all of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2. FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the relationship between the rotational speeds of the respective rotary elements at the respective gear speeds of the transmission mechanism 30. In the figure, the S1 axis indicates the rotational speed of the sun gear 33, the CR1 axis indicates the rotational speed of the carrier 34, the R1 axis indicates the rotational speed of the ring gear 32, the S2 axis indicates the rotational speed of the sun gear 36b, and the S3 axis indicates The rotational speed of the sun gear 36a is indicated, the CR2 axis indicates the rotational speed of the carrier 39, and the R2 axis indicates the rotational speed of the ring gear 37.

変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４２を介して作動油を吸引してライン圧用油路５１に圧送する機械式オイルポンプ４４と、機械式オイルポンプ４４から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４６と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４６を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート４８ａとドライブ圧用油路５２に接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４８ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４８ｃなどが形成されＤポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとを連通すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断しＲポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとを連通しＮ（ニュートラル）ポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂおよびＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４８と、ドライブ圧用油路５２からの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力ポート８２ａから入力し調圧して出力ポート８２ｂから出力するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、吸入ポート用油路５４を介してストレーナ４２に接続された吸入ポート６２ａと吐出ポート用油路５５に接続された吐出ポート６２ｂとが形成されソレノイド部６１を間欠的にオンオフして電磁力によりピストン６６を往復動させることにより作動油を吸入ポート６２ａから内蔵する吸入用逆止弁６４を介して吸入すると共に吸入した作動油を内蔵する吐出用逆止弁６８を介して吐出ポート６２ｂから吐出する電磁ポンプ６０と、ライン圧ＰＬにより作動してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧をクラッチＣ１の油室５８に供給するモードと電磁ポンプ６０からの吐出圧をクラッチＣ１の油室５８に供給するモードとを選択的に切り替えるＣ１リレーバルブ７０などにより構成されている。なお、図４では、他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対する油圧の供給系については図示していないが、クラッチＣ１と同様に、周知のソレノイドバルブやリレーバルブにより構成することができる。 The hydraulic circuit 40 turns on and off the clutches C1 to C3 (engaged and disengaged) and on and off the brakes B1 and B2 in the transmission mechanism 30. As shown in FIG. 4, the hydraulic circuit 40 is operated by power from the engine 12, sucks hydraulic oil through the strainer 42, and pumps the hydraulic oil to the line pressure oil passage 51, and a mechanical oil pump By regulating the hydraulic oil pumped from 44 to generate a line pressure PL and regulating the modulator pressure PMOD generated from the line pressure PL via a modulator valve (not shown) and outputting it as a signal pressure Linear solenoid valve SLT for driving the regulator valve 46, input port 48a connected to the line pressure oil passage 51, output port 48b for D (drive) position connected to the oil passage 52 for drive pressure, and R (reverse) position When output port 48c etc. is formed and shifted to D position Connects the input port 48a and the D-position output port 48b and cuts off the communication between the input port 48a and the R-position output port 48c so that the input port 48a and the D-position output port are shifted to the R position. 48b and the input port 48a and the R position output port 48c are connected to each other and the input port 48a, the D position output port 48b and the R position output port are operated when shifting to the N (neutral) position. A manual valve 48 that cuts off communication with 48c, a linear solenoid valve SLC1 that inputs and regulates the drive pressure PD, which is the output pressure from the drive pressure oil passage 52, from the input port 82a, and outputs it from the output port 82b; Via oil passage 54 A suction port 62a connected to the strainer 42 and a discharge port 62b connected to the oil passage 55 for the discharge port are formed. The hydraulic oil is obtained by intermittently turning on and off the solenoid portion 61 and reciprocating the piston 66 by electromagnetic force. Is sucked from a suction port 62a through a check valve 64 for suction and discharged from a discharge port 62b through a check valve 68 for discharge of sucked hydraulic oil, and a line pressure PL. A mode in which the SLC1 pressure, which is an output pressure from the linear solenoid valve SLC1, is supplied to the oil chamber 58 of the clutch C1 and a mode in which the discharge pressure from the electromagnetic pump 60 is supplied to the oil chamber 58 of the clutch C1 selectively. The C1 relay valve 70 to be switched is configured. In FIG. 4, the hydraulic pressure supply system for the other clutches C2 and C3 and the brakes B1 and B2 is not shown, but similar to the clutch C1, it can be constituted by a known solenoid valve or relay valve.

リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、コイルへの通電を伴って電磁力を発生させるソレノイド部８１と、ドライブ圧用油路５２に接続された入力ポート８２ａと出力ポート用油路５３に接続された出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとが形成された中空円筒状のスリーブ８２と、電磁力からの押圧を受けてスプール８４内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール８４と、スプール８４を電磁力の押圧方向とは反対方向に付勢するスプリング８６とを備え、ソレノイド部８１への通電をオフしているときに開弁するノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブとして構成されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１では、入力ポート８２ａから入力した油圧を調圧して出力ポート８２ｂから出力する調圧機能と出力ポート８２ｂ側の作動油をドレンポート８２ｃからドレンするドレン機能の他に、入力ポート８２ａとドレンポート８２ｃとを閉塞し出力ポート８２ｂ側の作動油を閉じ込める閉じ込め機能を有している。図５に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の動作の様子を示す。リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、図示するように、ソレノイド部８１のコイルへの通電がオフ、即ちコイルへ印加される電流Ｉｓｌｃ１が値０のときには、スプリング８６の付勢力によりスプール８４が図中右端に押し付けられた状態となり、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとを連通すると共にドレンポート８２ｃを閉塞する（図５（ａ）参照）。これにより、入力ポート８２ａに入力される作動油はそのまま出力ポート８２ｂから出力されるから、出力圧は最大となる。ソレノイド部８１のコイルへの通電がオンされると、ソレノイド部８１の電磁力によりスプール８４が図中左方向に移動し、コイルへ印加される電流Ｉｓｌｃ１が所定値Ｉ１を超えたときに、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとを連通すると共に出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとを連通する（図５（ｂ）参照）。このとき、スプール８４の移動量が大きいほど入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの連通面積が狭くなると共に出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとの連通面積が広くなるため、入力ポート８２ａからの油圧を調圧して出力ポート８２ｃに出力する調圧機能を奏することになる。そして、コイルへ印加される電流Ｉｓｌｃ１が所定値Ｉ１よりも大きい所定値Ｉ２に至ると、スプール８４が図中左方向に更に移動し、入力ポート８２ａを閉塞すると共に出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとを連通する（図５（ｃ）参照）。これにより、入力ポート８２ａに作用する油圧の伝達が遮断され、出力ポート８２ｂに作用している油圧がドレンポート８２ｃからドレンされるドレン機能を奏し、出力圧は値０となる。さらに、コイルへ印加される電流Ｉｓｌｃ１が所定値Ｉ２よりも大きい所定値Ｉ３に至ると、スプール８４が図中左方向に更に移動し、出力ポート８２ｂが閉塞されるため、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの連通を遮断すると共に出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとの連通を遮断する（図５（ｄ）参照）。これにより、出力ポート８２ｂに作用する油圧は閉じ込められた状態となり、閉じ込め機能を奏することになる。 The linear solenoid valve SLC1 includes a solenoid unit 81 that generates electromagnetic force with energization of a coil, an input port 82a connected to the drive pressure oil passage 52, and an output port 82b connected to the output port oil passage 53. A hollow cylindrical sleeve 82 in which a drain port 82c is formed, a spool 84 that receives pressure from an electromagnetic force and slides in the spool 84 to connect between the ports, and the spool 84 A spring 86 that biases in the direction opposite to the pressing direction is provided, and is configured as a normally open type linear solenoid valve that opens when energization to the solenoid unit 81 is off. In this linear solenoid valve SLC1, in addition to the pressure adjusting function for adjusting the hydraulic pressure input from the input port 82a and outputting it from the output port 82b, and the drain function for draining the hydraulic fluid on the output port 82b side from the drain port 82c, the input port 82a and the drain port 82c are closed, and it has the confinement function which confine | seales the hydraulic fluid by the side of the output port 82b. FIG. 5 shows how the linear solenoid valve SLC1 operates. As shown in the figure, when the energization to the coil of the solenoid unit 81 is off, that is, when the current Islc1 applied to the coil is 0, the linear solenoid valve SLC1 is pressed against the right end in the figure by the biasing force of the spring 86. In this state, the input port 82a and the output port 82b communicate with each other and the drain port 82c is closed (see FIG. 5A). As a result, the hydraulic oil input to the input port 82a is output from the output port 82b as it is, and the output pressure is maximized. When energization of the coil of the solenoid unit 81 is turned on, the spool 84 moves to the left in the figure due to the electromagnetic force of the solenoid unit 81, and the input when the current Islc1 applied to the coil exceeds a predetermined value I1. The port 82a and the output port 82b are communicated, and the output port 82b and the drain port 82c are communicated (see FIG. 5B). At this time, the greater the amount of movement of the spool 84, the smaller the communication area between the input port 82a and the output port 82b and the larger the communication area between the output port 82b and the drain port 82c. Therefore, the hydraulic pressure from the input port 82a is adjusted. The pressure regulation function of pressure and output to the output port 82c is exhibited. When the current Islc1 applied to the coil reaches a predetermined value I2 that is larger than the predetermined value I1, the spool 84 further moves leftward in the drawing to close the input port 82a and to close the output port 82b and the drain port 82c. Are communicated (see FIG. 5C). As a result, the transmission of the hydraulic pressure acting on the input port 82a is cut off, the hydraulic pressure acting on the output port 82b is drained from the drain port 82c, and the output pressure becomes zero. Further, when the current Islc1 applied to the coil reaches a predetermined value I3 that is larger than the predetermined value I2, the spool 84 further moves leftward in the figure, and the output port 82b is closed, so the input port 82a and the output port The communication with 82b is blocked, and the communication between the output port 82b and the drain port 82c is blocked (see FIG. 5D). As a result, the hydraulic pressure acting on the output port 82b is confined, and a confinement function is exhibited.

Ｃ１リレーバルブ７０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７４と、スプール端面を押圧するスプリング７６と、を備える。スリーブ７２には、各種ポートとして、ライン圧用油路５１に接続されライン圧ＰＬをスプール端面がスプリング７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する信号圧用ポート７２ａと、出力ポート用油路５３ａに接続されＳＬＣ１圧を入力する入力ポート７２ｂと、吐出ポート用油路５５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート７２ｃと、クラッチＣ１の油室５８に接続されたクラッチ用油路５６に接続された出力ポート７２ｄとが形成されている。 As shown in FIG. 4, the C1 relay valve 70 includes a sleeve 72 in which various ports are formed, a spool 74 that slides in the sleeve 72 to connect between the ports, and a spring 76 that presses the spool end surface. And comprising. The sleeve 72 is connected to the line pressure oil passage 51 as various ports, and inputs a line pressure PL as a signal pressure in which the spool end face is pressed in a direction opposite to the urging force of the spring 76, and an output port An input port 72b connected to the oil passage 53a for inputting the SLC1 pressure, an input port 72c connected to the discharge port oil passage 55 for inputting the discharge pressure from the electromagnetic pump 60, and connected to the oil chamber 58 of the clutch C1. An output port 72d connected to the clutch oil passage 56 is formed.

このＣ１リレーバルブ７０では、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のライン圧ＰＬが作用しているときには、ライン圧ＰＬによりスプリング７６が収縮する方向（図４中の右半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート８４ａが出力ポート用油路５３，入力ポート７２ｂ，出力ポート７２ｄ，クラッチ用油路５６を順に介してクラッチＣ１の油室５８に連通されると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通が遮断される。一方、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のライン圧ＰＬが作用していないときには、スプリング７６の付勢力によりスプリング７６が伸張する方向（図４中の左半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとの連通を遮断すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通が遮断されると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，クラッチ用油路５６を順に介してクラッチＣ１の油室５８に連通される。 In the C1 relay valve 70, when the line pressure PL equal to or higher than the pressure (set pressure) that overcomes the urging force of the spring 76 is acting on the signal pressure port 72a, the spring 76 is contracted by the line pressure PL (in FIG. 4). The spool 74 is moved to the position shown in the right half of FIG. In this state, the input port 72b and the output port 72d are communicated with each other and the communication between the input port 72c and the output port 72d is blocked, so that the output port 84a of the linear solenoid valve SLC1 is connected to the output port oil passage 53 and the input port 72b. The output port 72d and the clutch oil passage 56 are communicated with the oil chamber 58 of the clutch C1 in this order, and the communication between the discharge port 62b of the electromagnetic pump 60 and the oil chamber 58 of the clutch C1 is blocked. On the other hand, when the line pressure PL equal to or higher than the pressure (set pressure) overcoming the urging force of the spring 76 is not acting on the signal pressure port 72a, the direction in which the spring 76 expands due to the urging force of the spring 76 (the left half in FIG. 4). The spool 74 is moved to the position shown in FIG. In this state, the communication between the input port 72b and the output port 72d is cut off and the input port 72c and the output port 72d are communicated, so that the communication between the output port 48b of the linear solenoid valve SLC1 and the oil chamber 58 of the clutch C1 is prevented. The discharge port 62b of the electromagnetic pump 60 is communicated with the oil chamber 58 of the clutch C1 through the discharge port oil passage 55, the input port 72c, the output port 72d, and the clutch oil passage 56 in this order.

こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバーをＤポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。こうしたエンジン１２の自動始動制御や自動停止制御は、メインＥＣＵ９０が各種検出信号を入力して自動始動条件の成立や自動停止条件の成立を判定し、判定結果に応じた制御指令をエンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６に送信することにより行なわれる。 In the vehicle 10 of the embodiment configured as described above, all of the automatic stop conditions set in advance, such as the vehicle speed V being 0, the accelerator off, and the brake switch signal BSW being on, are traveling when the shift lever is running at the D position. When it is established, the engine 12 is automatically stopped. When the engine 12 is automatically stopped, thereafter, the engine 12 that has been automatically stopped is automatically started when a preset automatic start condition such as the brake switch signal BSW being turned off is satisfied. In such automatic start control and automatic stop control of the engine 12, the main ECU 90 inputs various detection signals to determine whether the automatic start condition is satisfied or the automatic stop condition is satisfied, and a control command corresponding to the determination result is sent to the engine ECU 15 or the ATECU 16. This is done by sending to

図６は、ＡＴＥＣＵ１６により実行される自動停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前述した自動停止条件が成立してメインＥＣＵ９０から自動停止指令を受信したときに実行される。 FIG. 6 is a flowchart showing an example of an automatic stop control routine executed by the ATECU 16. This routine is executed when the automatic stop condition described above is satisfied and an automatic stop command is received from the main ECU 90.

自動停止制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ１６は、まず、電磁ポンプ６０の駆動を開始し（ステップＳ１００）、自動停止指令を受信してからエンジン１２がアイドリング回転速度（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）で安定するのに要する所定時間Ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ１１０）。電磁ポンプ６０の駆動は、ソレノイド部６１のコイルへの通電のオンオフを一定周期で繰り返すことにより行なわれる。所定時間Ｔ１が経過すると、次に、エンジン１２の燃料噴射を停止する（ステップＳ１２０）。燃料噴射の停止は、実施例では、燃料噴射停止指令をメインＥＵＣ９０に送信することにより、メインＥＣＵ９０が受信した燃料噴射停止指令をエンジンＥＣＵ１５に転送することにより行なわれる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が前述した図５（ｂ）の状態となるようソレノイド部８１のコイルに印加する電流Ｉｓｌｃ１を所定値Ｉ３とする閉じ込め制御を実行し（ステップＳ１３０）、ライン圧ＰＬ（信号圧）がＣ１リレーバルブ７０の設定圧を下回るのに要する所定時間Ｔ２が経過するのを待つ（ステップＳ１４０）。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によってクラッチＣ１の油室５８内の作動油が閉じ込められるが、実際には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１や油室５８から作動油の若干の漏れが生じるため、油室５８内の油圧はゆっくりと低下する。所定時間Ｔ２が経過すると、ソレノイド部８１のコイルに印加する電流Ｉｓｌｃ１を値０とすることによりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を開弁して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、Ｃ１リレーバルブ７０が設定圧を下回ると、Ｃ１リレーバルブ７０はクラッチＣ１の油室５８との連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替えるため、電磁ポンプ６０の吐出圧がクラッチＣ１の油室５８に伝達される。なお、電磁ポンプ６０は、本実施例では、クラッチＣ１のピストン位置をストロークエンドで保持するために必要な油圧が吐出されるようその吐出能力を定めるものとした。 When the automatic stop control routine is executed, the ATECU 16 first starts driving the electromagnetic pump 60 (step S100), and after receiving the automatic stop command, the engine 12 is idling rotational speed (for example, 800 rpm or 1000 rpm). And wait for a predetermined time T1 required for stabilization (step S110). The electromagnetic pump 60 is driven by repeating ON / OFF of energization to the coil of the solenoid unit 61 at a constant cycle. When the predetermined time T1 has elapsed, the fuel injection of the engine 12 is then stopped (step S120). In the embodiment, the fuel injection is stopped by transmitting a fuel injection stop command received by the main ECU 90 to the engine ECU 15 by transmitting a fuel injection stop command to the main EUC 90. Then, confinement control is performed so that the current Islc1 applied to the coil of the solenoid 81 is a predetermined value I3 so that the linear solenoid valve SLC1 is in the state shown in FIG. 5B (step S130), and the line pressure PL (signal Pressure) until the predetermined time T2 required for the pressure to fall below the set pressure of the C1 relay valve 70 elapses (step S140). As a result, the hydraulic oil in the oil chamber 58 of the clutch C1 is confined by the linear solenoid valve SLC1, but in reality, a slight leakage of the hydraulic oil occurs from the linear solenoid valve SLC1 and the oil chamber 58. The oil pressure gradually decreases. When the predetermined time T2 elapses, the linear solenoid valve SLC1 is opened by setting the current Islc1 applied to the coil of the solenoid unit 81 to a value of 0 (step S150), and this routine is terminated. Here, when the C1 relay valve 70 falls below the set pressure, the C1 relay valve 70 switches the communication with the oil chamber 58 of the clutch C1 from the output port 82b of the linear solenoid SLC1 to the discharge port 62b of the electromagnetic pump 60. The discharge pressure of 60 is transmitted to the oil chamber 58 of the clutch C1. In this embodiment, the electromagnetic pump 60 determines the discharge capacity so that the hydraulic pressure necessary to hold the piston position of the clutch C1 at the stroke end is discharged.

なお、エンジン１２の停止時にクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させている状態で前述した自動始動条件が成立すると、エンジン１２をクランキングして始動し、エンジン１２のクランキングに伴って機械式オイルポンプ４４が作動を開始し、ライン圧ＰＬが上昇する。ライン圧ＰＬがＣ１リレーバルブ７０の設定圧を上回ると、Ｃ１リレーバルブ７０がクラッチＣ１の油室５８をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂに連通させるため、電磁ポンプ６０の吐出圧に代わってＳＬＣ１圧がクラッチＣ１の油室５８に導入され、クラッチＣ１が完全に係合される。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ６０からクラッチＣ１に油圧を供給してクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。 If the above-described automatic start condition is satisfied with the clutch C1 waiting at the stroke end pressure when the engine 12 is stopped, the engine 12 is cranked and started. The pump 44 starts operating and the line pressure PL increases. When the line pressure PL exceeds the set pressure of the C1 relay valve 70, the C1 relay valve 70 connects the oil chamber 58 of the clutch C1 to the output port 82b of the linear solenoid SLC1, so that the SLC1 pressure is used instead of the discharge pressure of the electromagnetic pump 60. Is introduced into the oil chamber 58 of the clutch C1, and the clutch C1 is completely engaged. In this way, the hydraulic pressure is supplied from the electromagnetic pump 60 to the clutch C1 while the engine 12 is automatically stopped, and the clutch C1 is kept at the stroke end pressure, so that the clutch C1 immediately after the engine 12 is automatically started. Can be quickly engaged, so that the vehicle can start smoothly.

図７は、エンジン１２を自動停止する際のエンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の状態と電磁ポンプ６０の状態とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のソレノイド電流Ｉｓｌｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。なお、図中、一点鎖線はリニアソレノイドＳＬＣ１を開弁させた状態でエンジン１２を停止させた場合（比較例）におけるＣ１圧の時間変化の様子を示す。図示するように、時刻ｔ１にエンジン１２の自動停止条件が成立すると、電磁ポンプ６０の駆動を開始し、時刻ｔ１から所定時間Ｔ１経過した後の時刻ｔ２にエンジン１２の燃料噴射を停止すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１の閉じ込め制御を行なう。このため、エンジン１２の停止による機械式オイルポンプ４４の停止に伴ってライン圧ＰＬは低下するが、クラッチＣ１の油室５８内の作動油がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１により閉じ込められるため、油室５８内の油圧はゆっくりとしか低下しない。そして、時刻ｔ３ライン圧ＰＬが設定圧を下回ると、Ｃ１リレーバルブ７０はクラッチＣ１の油室５８との連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替えるため、電磁ポンプ６０の吐出圧がクラッチＣ１の油室５８に供給される。これにより、エンジン１２を停止させた直後から、クラッチＣ１の油室５８内の油圧がストロークエンド圧よりも大きく低下することがない。したがって、エンジン１２を停止してから如何なるタイミングで次のエンジン１２の自動始動条件が成立するものとしても、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができる。一方、比較例では、リニアソレノイドＳＬＣ１の開弁によりライン圧用油路５１とクラッチＣ１の油室５８とが連通しており、油室５８内の油圧は、ライン圧ＰＬがＣ１リレーバルブ７０の設定圧を下回るまでライン圧ＰＬの低下に伴って低下するため、ストロークエンド圧よりも大きく低下する。電磁ポンプ６０は機械式オイルポンプ４２に比して吐出性能が低く、クラッチＣ１の油室５８の油圧の立ち上がりに長時間を要するため、この間にエンジン１２が始動されると、クラッチＣ１の係合に遅れが生じる。 FIG. 7 shows the engine speed Ne, the line pressure PL, the state of the C1 relay valve 70, the state of the electromagnetic pump 60, the hydraulic pressure of the clutch C1 (C1 pressure), and the solenoid current of the linear solenoid valve SLC1 when the engine 12 is automatically stopped. It is explanatory drawing which shows the mode of a time change of Islc1. In the figure, the alternate long and short dash line shows how the C1 pressure changes with time when the engine 12 is stopped (comparative example) with the linear solenoid SLC1 opened. As shown in the figure, when the automatic stop condition of the engine 12 is established at time t1, the driving of the electromagnetic pump 60 is started, and fuel injection of the engine 12 is stopped and linear at time t2 after a predetermined time T1 has elapsed from time t1. The confinement control of the solenoid SLC1 is performed. For this reason, the line pressure PL decreases as the mechanical oil pump 44 stops due to the stop of the engine 12, but since the hydraulic oil in the oil chamber 58 of the clutch C1 is confined by the linear solenoid valve SLC1, the oil pressure in the oil chamber 58 is increased. The hydraulic pressure of the oil only decreases slowly. When the time t3 line pressure PL falls below the set pressure, the C1 relay valve 70 switches the communication with the oil chamber 58 of the clutch C1 from the output port 82b of the linear solenoid SLC1 to the discharge port 62b of the electromagnetic pump 60. 60 discharge pressure is supplied to the oil chamber 58 of the clutch C1. Thus, immediately after the engine 12 is stopped, the hydraulic pressure in the oil chamber 58 of the clutch C1 does not decrease more than the stroke end pressure. Therefore, even if the automatic start condition for the next engine 12 is satisfied at any timing after the engine 12 is stopped, the clutch C1 can be quickly engaged immediately after the engine 12 is automatically started. On the other hand, in the comparative example, the line pressure oil passage 51 communicates with the oil chamber 58 of the clutch C1 by opening the linear solenoid SLC1, and the oil pressure in the oil chamber 58 is set to the line pressure PL of the C1 relay valve 70. Since the pressure decreases as the line pressure PL decreases until the pressure falls below the pressure, the pressure drops more than the stroke end pressure. Since the electromagnetic pump 60 has a lower discharge performance than the mechanical oil pump 42 and requires a long time for the hydraulic pressure of the oil chamber 58 of the clutch C1 to rise, when the engine 12 is started during this time, the clutch C1 is engaged. Is delayed.

以上説明した実施例の自動変速機２０の流体圧制御装置によれば、ライン圧ＰＬを入力ポート８２ａから入力し調圧して出力ポート８２ｂからクラッチＣ１の油室５８に出力可能でクラッチＣ１の油室５８に作動油を閉じ込め可能なリニアソレノイドＳＬＣ１と、電磁ポンプ６０と、ライン圧ＰＬが設定圧以上のときにリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂとクラッチＣ１の油室５８とを連通すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通を遮断しライン圧ＰＬが設定圧未満のときにリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通を遮断すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８とを連通するＣ１リレーバルブ７０とを設け、自動停止条件が成立してエンジン１２が停止する際にリニアソレノイドＳＬＣ１の閉じ込め制御を実行するから、Ｃ１リレーバルブ７０がクラッチＣ１の油室５８との連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替えるまでの間にクラッチＣ１の油室５８内の油圧がストロークエンド圧よりも大きく低下するのを抑制することができる。この結果、エンジン１２を停止してから如何なるタイミングで次のエンジン１２の自動始動条件が成立するものとしても、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができる。 According to the fluid pressure control device of the automatic transmission 20 of the embodiment described above, the line pressure PL can be input from the input port 82a and regulated to be output from the output port 82b to the oil chamber 58 of the clutch C1. The linear solenoid SLC1 capable of confining hydraulic oil in the chamber 58, the electromagnetic pump 60, the output port 82b of the linear solenoid SLC1 and the oil chamber 58 of the clutch C1 communicate with each other when the line pressure PL is equal to or higher than the set pressure. 60, the communication between the discharge port 62b of the clutch C1 and the oil chamber 58 of the clutch C1 is cut off, and the communication between the output port 82b of the linear solenoid SLC1 and the oil chamber 58 of the clutch C1 is cut off when the line pressure PL is lower than the set pressure. A C1 relay valve 70 that communicates the discharge port 62b of the pump 60 and the oil chamber 58 of the clutch C1 is provided. When the stop condition is satisfied and the engine 12 is stopped, the confinement control of the linear solenoid SLC1 is executed. Therefore, the C1 relay valve 70 communicates with the oil chamber 58 of the clutch C1 from the output port 82b of the linear solenoid SLC1 to the electromagnetic pump 60. It is possible to suppress the hydraulic pressure in the oil chamber 58 of the clutch C1 from being significantly lower than the stroke end pressure before switching to the discharge port 62b. As a result, even if the automatic start condition for the next engine 12 is satisfied at any timing after the engine 12 is stopped, the clutch C1 can be quickly engaged immediately after the engine 12 is automatically started.

実施例では、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂに接続された出力ポート用油路５３とクラッチＣ１の油室５８に接続されたクラッチ用油路５６とをＣ１リレーバルブ７０を介して接続するものとしたが、出力ポート用油路５３とクラッチ用油路５６とを直接に接続するものとしてもよい。 In the embodiment, the output port oil passage 53 connected to the output port 82b of the linear solenoid SLC1 and the clutch oil passage 56 connected to the oil chamber 58 of the clutch C1 are connected via the C1 relay valve 70. However, the output port oil passage 53 and the clutch oil passage 56 may be directly connected.

実施例では、Ｃ１リレーバルブ７０の信号圧用ポート７２ａに入力する信号圧としてライン圧ＰＬを用いるものとしたが、ライン圧ＰＬに基づいて生成される信号圧であれば、これに限定されるものではなく、例えば、モジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧として用いるものとしてもよい。 In the embodiment, the line pressure PL is used as the signal pressure input to the signal pressure port 72a of the C1 relay valve 70. However, the signal pressure is generated as long as the signal pressure is generated based on the line pressure PL. Instead, for example, the modulator pressure PMOD may be used as the signal pressure.

実施例では、変速機構３０として前進１速〜６速の６段変速の変速機構を用いるものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速などの変速機構を用いるものとしてもよい。 In the embodiment, the transmission mechanism 30 is a six-speed transmission mechanism of forward 1st to 6th speeds, but is not limited to this, such as a 4-speed, 5-speed, 8-speed, etc. A transmission mechanism may be used.

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「摩擦係合要素」に相当し、クラッチＣ１が「発進用の摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４４が「第１のポンプ」に相当し、レギュレータバルブ４６およびリニアソレノイドバルブＳＬＴが「第１の調圧器」に相当し、電磁ポンプ６０が「第２のポンプ」に相当し、Ｃ１リレーバルブ７０が「切替器」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が「第２の調圧器」に相当し、図６の自動停止制御ルーチンを実行するＡＴＥＣＵ１６が「制御部」に相当する。また、リニアソレノイドＳＬＣ１の図５（ｂ）の状態が第２の調圧器の「第１の状態」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ１の図５（ｃ）の状態が第２の調圧器の「第２の状態」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ１の図５（ｄ）の状態が第２の調圧器の「第３の状態」に相当する。ここで、「原動機」としては、内燃機関としてのエンジン１２に限定されるものではなく、電動機など、如何なるタイプの原動機であっても構わない。「第２のポンプ」としては、電磁ポンプ６０に限られず、電動機からの動力により作動する電動ポンプなど、電力の供給を受けて作動するものであれば、如何なるタイプのポンプであっても構わない。「第２の調圧器」としては、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に限定されるものではなく、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブとするなど、第１の調圧器により調圧された流体圧を調圧して流体圧室に供給可能で流体圧室内に作動流体の閉じ込めが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。また、「第２の調圧器」としては、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドバルブをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチを制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 Here, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 12 corresponds to a “motor”, the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 correspond to “friction engagement elements”, the clutch C1 corresponds to a “friction engagement element for start”, The mechanical oil pump 44 corresponds to a “first pump”, the regulator valve 46 and the linear solenoid valve SLT correspond to a “first pressure regulator”, the electromagnetic pump 60 corresponds to a “second pump”, The C1 relay valve 70 corresponds to a “switching device”, the linear solenoid valve SLC1 corresponds to a “second pressure regulator”, and the ATECU 16 that executes the automatic stop control routine of FIG. 6 corresponds to a “control unit”. 5B corresponds to the “first state” of the second pressure regulator, and the state of FIG. 5C of the linear solenoid SLC1 corresponds to the “first state” of the second pressure regulator. The state of FIG. 5D of the linear solenoid SLC1 corresponds to the “third state” of the second pressure regulator. Here, the “prime mover” is not limited to the engine 12 as the internal combustion engine, and may be any type of prime mover such as an electric motor. The “second pump” is not limited to the electromagnetic pump 60, and any type of pump may be used as long as it operates by receiving power supply, such as an electric pump that operates by power from an electric motor. . The “second pressure regulator” is not limited to the normally open type linear solenoid valve SLC1, but may be a normally closed type linear solenoid valve such as a fluid pressure regulated by the first pressure regulator. As long as the pressure can be adjusted and supplied to the fluid pressure chamber and the working fluid can be confined in the fluid pressure chamber, any device may be used. Further, as the “second pressure regulator”, the linear solenoid valve SLC1 is configured as a linear solenoid valve for direct control that generates an optimal clutch pressure from the line pressure PL and directly controls the clutch. Alternatively, the linear solenoid valve may be used as a linear solenoid for pilot control, and a control valve may be separately driven to generate clutch pressure by the control valve to control the clutch. The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.

本発明は、自動車産業に利用可能である。 The present invention is applicable to the automobile industry.

１０自動車、１２エンジン、１４クランクシャフト、１５エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ車軸、１９ａ，１９ｂ車輪、２０自動変速機、２１入力軸、２２出力軸、２４トルクコンバータ、２４ａポンプインペラ、２４ｂタービンランナ、２６ギヤ機構、２８デファレンシャルギヤ、３０変速機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３６ａ，３６ｂサンギヤ、３７リングギヤ、３８ａショートピニオンギヤ、３８ｂロングピニオンギヤ、３９キャリア、４０油圧回路、４２ストレーナ、４４機械式オイルポンプ、４６レギュレータバルブ、４８マニュアルバルブ、４８ａ入力ポート、４８ｂＤポジション用出力ポート、４８ｃＲポジション用出力ポート、５１ライン圧用油路、５２ドライブ圧用油路、５３出力ポート用油路、５４吸入ポート用油路、５５吐出ポート用油路、５６クラッチ用油路、５８油室、６０電磁ポンプ、６１ソレノイド部、６２ａ吸入ポート、６２ｂ吐出ポート、６４吸入用逆止弁、６６ピストン、６８吐出用逆止弁、７０Ｃ１リレーバルブ、７２スリーブ、７２ａ信号圧用ポート、７２ｂ入力ポート、７２ｃ入力ポート、７２ｄ出力ポート、７４スプール、７６スプリング、８１ソレノイド部、８２スリーブ、８２ａ入力ポート、８２ｂ出力ポート、８２ｃドレンポート、８４スプール、８６スプリング、９０メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９２シフトポジションセンサ、９４アクセルペダルポジションセンサ、９６ブレーキスイッチ、９８車速センサ、ＳＬＴ，ＳＬＣ１リニアソレノイドバルブ、Ｃ１〜Ｃ３クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｆ１ワンウェイクラッチ。 10 automobile, 12 engine, 14 crankshaft, 15 electronic control unit for engine (engine ECU), 16 electronic control unit for automatic transmission (ATECU), 18a, 18b axle, 19a, 19b wheel, 20 automatic transmission, 21 input Shaft, 22 output shaft, 24 torque converter, 24a pump impeller, 24b turbine runner, 26 gear mechanism, 28 differential gear, 30 speed change mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 33 pinion gear, 34 carrier, 36a, 36b sun gear, 37 ring gear, 38a Short pinion gear, 38b Long pinion gear, 39 Carrier, 40 Hydraulic circuit, 42 Strainer, 44 Mechanical oil pump, 46 Regulator valve, 48 Manual valve, 48a Port, 48b D position output port, 48c R position output port, 51 Line pressure oil passage, 52 Drive pressure oil passage, 53 Output port oil passage, 54 Suction port oil passage, 55 Discharge port oil passage, 56 Oil path for clutch, 58 oil chamber, 60 electromagnetic pump, 61 solenoid part, 62a suction port, 62b discharge port, 64 check valve for suction, 66 piston, 68 check valve for discharge, 70 C1 relay valve, 72 sleeve, 72a signal pressure port, 72b input port, 72c input port, 72d output port, 74 spool, 76 spring, 81 solenoid part, 82 sleeve, 82a input port, 82b drain port, 84c drain port, 84 spool, 86 spring, 90 main Electronic control unit (Mei ECU), 92 shift position sensor, 94 accelerator pedal position sensor, 96 brake switch, 98 a vehicle speed sensor, SLT, SLC1 linear solenoid valve, C1 to C3 clutch, B1, B2 brake, F1 the one-way clutch.

Claims

A fluid pressure control device for an automatic transmission that is mounted on a vehicle equipped with a prime mover capable of intermittent operation and transmits power to the axle side by shifting power from the prime mover via a frictional engagement element that operates by fluid pressure. ,
A first pump operated by power from the prime mover;
A first pressure regulator for regulating the discharge pressure from the first pump;
A second pump that operates upon receipt of electric power;
The fluid of the friction engagement element for starting from the second pump is operated by a signal pressure generated based on the fluid pressure regulated by the first pressure regulator, and the signal pressure is equal to or higher than a set pressure. A switch that shuts off the first path to the pressure chamber and opens the first path when the signal pressure is less than the set pressure;
A second pressure regulator capable of regulating the fluid pressure regulated by the first pressure regulator and supplying the fluid pressure to the fluid pressure chamber and confining the working fluid in the fluid pressure chamber;
When the operating prime mover stops, when the working fluid is confined in the fluid pressure chamber and the switch is switched from a state in which the first path is cut off to a state in which the first path is opened A fluid pressure control device for an automatic transmission, comprising: a controller that controls the second pressure regulator and the second pump so that a discharge pressure from the second pump is supplied to the fluid pressure chamber.

The second pressure regulator has an input port for inputting the fluid pressure regulated by the first pressure regulator, an output port connected to the fluid pressure chamber via a flow path, and a drain port. A first state in which the input port and the output port are communicated and the output port and the drain port are communicated; and the communication between the input port and the output port is blocked and the output port and the output port A switchable state between a second state in which the drain port is communicated and a third state in which the communication between the input port and the output port is blocked and the communication between the output port and the drain port is blocked. A pressure valve,
The fluid pressure control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control unit sets the pressure regulating valve to the third state so that the working fluid is confined in the fluid pressure chamber.

The switch further opens a second path from the second pressure regulator to the fluid pressure chamber of the starting frictional engagement element when the signal pressure is equal to or higher than a set pressure, and the signal pressure is set. The fluid pressure control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein the second passage is formed to be shut off when the pressure is less than the pressure.

A fluid pressure control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
The fluid pressure control device for an automatic transmission, wherein the second pump is an electromagnetic pump that discharges fluid pressure by reciprocating a piston by turning on and off electromagnetic force.